船舶电子商务大全11篇

时间：2023-09-19 18:22:26

船舶电子商务

船舶电子商务篇（1）

“厂商、IT卖场、经销商和消费者之间，是唇齿相依的关系，而IT卖场作为其他三方的纽带要处处为他们的利益考虑。”船舶电子大世界总经理潭宝峰这样形容卖场的责任。船舶电子大世界管理层一直将消费者的利益，视为企业生存的根本。为了更好地保护消费者利益，卖场成立之初就将工商、税务、技术监督、消费者保护协会、律师事务所等保护消费者权利的机构设在卖场中，为消费者创造了一个良好的购物环境。

2006年初，船舶电子大世界三期卖场开业，船舶又率先提出了引厂进店的招商理念，与业内优秀的IT产品品牌达成在卖场中建立品牌体验店的合作意向。与此同时，船舶也向厂商推荐在黑龙江地区有实力、有信誉的经销商，负责该品牌形象店的日常经营，为厂商和经销商提供了双方面保障。优秀的品牌与优秀的经销商在船舶内强强联手，让消费者成为最终受益者。

扬长避短寻求发展空间

船舶电子商务篇（2）

中图分类号：U66 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）015-000-02

一、互联网背景下的新能源运输

目前，全球三大邮轮公司已落户上海，九大船级社在上海开设了代表处，上海国际航运中心建设取得了很大成果；但是互联网产业融合的背景下，航运产业与互联网的融合还处于探索阶段，如何在互联网背景下实现船舶新能源运输与互联网产业的融合发展，成为制约船舶新能源运输进一步发展壮大的瓶颈。

（一）航运业与互联网产业融合现状

航运业与互联网产业的融合始于上世纪九十年代末，这段时期由于互联网技术在国内刚刚起步，其产业融合程度较低。总体来看，航运业与互联网产业融合经历了三个阶段。

1.产业融合初级阶段

1997年，亚洲金融风暴使实体经济遭遇重创，作为服务实体经济的传统船舶航运业同样遭遇危机的洗礼，传统航运业面临一次产业的优胜劣汰；随着互联网技术在国内的兴起，给处于产业洗礼中的航运业带来了一丝曙光。不久，航运业中兴起了一股电商热潮，出现了一批电商网页平台，诸如比如“航运在线”、“中国国际海运网”、“锦程物流网”等；但是由于技术的限制，加上模式的刚刚起步，仅仅搭建了一个线上平台，而对于后端服务鲜少深度介入。在初级阶段，航运业与互联网的产业融合步履维艰。

2.产业融合进一步发展

随着2010年的到来，互联网技术得到突飞猛进的发展，其产业模式已日趋成熟，特别是互联网金融技术的发展，使互联网技术得以不断渗入其他行业，且取得了巨大成功；与此同时，航运业也迎来了与互联网产业融合的发展机遇。从2010年至2014年航运业的发展来看，由于货物载体的标准化、运输过程的规范化等操作优势，中国大陆地区的航运业与互联网产业融合的结合点首先集中在集装箱班轮以及散货船运输领域，这是航运业与互联网产业最易整合的环节。

3.产业融合最新发展

互联网产业已然成为当前经济支柱，互联网经济不断兴起，世界级的互联网企业开始新一轮的产业渗入，但模式化的产业融合已不符合服务多样化的需求。为此，船舶公司借助互联网技术，自主搭建符合企业自身特点的电商平台，通过网站平台运营，整合相关产业服务信息，加强与互联网金融企业合作，构建航线产品营销、询价、订舱，并提供在线支付功能。同时提高线上、线下的服务意识，加强了售后服务。

航运业中的互联网电商，现在将散货船、集装箱船中比较容易标准化的产品，属于航运电商中最易整合的环节，己有相关电商平台在运行。航运业中还有很多细分市场（如其它液货船和油船，拖轮等船种）没有使用电商平台，一直以依靠人工、电话衔接船开展业务，这个市场的互联网潜力无限。

（二）航运业与互联网产业融合运营模式

当前，中国大陆航运业与互联网产业融合运营模式呈现多样化的特点，按产业合作模式的标准可以分为三个运营模式――船东系电商运营模式、第三方电商平台运营模式、航运金融电商服务模式。

1.船东系电商运营模式

所谓船东系电商运营模式是指航运公司作为电商网站的直接维护者与服务者的运营操作模式。如中远无界、泛亚航运电商、中海――海通、中外运海运订舱网等。该类垂直电商平台背靠船公司，出售可供选择的不同船期的舱位。

2.第三方电商平台运营模式

所谓第三方电商平台运营模式是指航运公司与第三方互联网企业进行深度合作，就产品与服务分工合作的运营操作模式。如运去哪、航运城等，以运去哪为例，其可提供在线运价查询、报价、订舱等在线撮合交易功能，以及提供物流顾问、货物追踪，运输风险预警和风险担保等一揽子平台服务；而航运城可协助客户在线完成运价、查询订舱、采购竞价、企业及行业信息查询等综合服务。

3.第三种是航运金融电商服务平台

航运日内容电商服务平台是航运业与互联网金融产业深度融合的产物，其可为交易方、物流商和融资方提供在线融资、线上交易、电子支付和线上投保等综合金融服务。这将是未来船舶新能源运输与互联网产业融合发展的方向。

三种模式是不断进化升级的过程，第一种模式是航运公司自身的电子商务系统，不具备互联网思维和电子商务技术优势，尚未培养出亲情服务的意识，仍然在不断扩张船队，企图用“大”来威慑和抢夺订单，在互联网时代已经完全落伍。第二种模式、第三种模式是第三方交易平台用电子商务的手段推动行业转型升级，通过市场和交易使航运服务资源实现公开、透明的交易和配置，是当前航运业改革创新的重点方向之一。

二、国家产业规划和产业政策的机遇

（一）国家战略的支撑

2015年3月，国务院发文提出发展互联网+产业，大众创业、万众创新，国家提出“一带一路”走出去的战略方针，新能源运输市场的交易迫切需要转型，面临当前“政策支持、企业创新”的发展新态势，握好互联网的应用，是新能源运输行业未来发展重中之重。

船舶航运业与互联网产业的融合，是互联网经济背景下的发展趋势，这是今后船舶新能源发展的趋势之一。航运电商现在还处于探索阶段，发展空间巨大，特别是新能源运输业与互联网融合发展成为新的产业风向标。即使在全球发达国家，也没有类似成功的航运电商平台可以借鉴我国“十三五”规划明确提出“建设物联网应用基础设施和服务平台；打造电子商务国际大通道；加快构建车联网、船联网”。

（二）市场发展的机遇

近几年来，在国际金融危机、人民币升值以及国际贸易壁垒的综合作用下，我国的国际航运业遭遇寒冬，航运企业面临出口货量减少、成本上涨、运价却呈下降趋势，导致行业亏损大幅度增加。在市场需求低迷的情况下，航运企业开始谋求新的发展模式。互联网产业的壮大，给处于寒冬中的航运业带来了发展机遇。这对处于行业低迷期的企业发展有好处。以国内新能源运输船舶市场的发展来看，运用互联网大数据等新技术，积极发展新能源运输上下游供应链，满足多样性、个性化的市场需求，以实现企业的商业利益。通过互联网+，可以利用互联网下的大数据信息渗透到客户的每一个角落，准确把握客户的真实需求，进而快速完成撮合匹配，从而使服务更加精准。

（三）新能源运输企业自身转型升级的机遇

新能源运输行业要符合国家“十三五”发展规划、符合互联网经济发展趋势、符合互联网客户的个性化需求，互联网+创新的本质在于努力追求某种差异化、去中间化，以实现企业的商业利益。利用互联网+开辟新的路径去寻找企业新的价值增长点。实现盈利模式的多元化和混合化，主要表现在市场营销的创新（电脑端，APP端等）和成本控制的创新（去除中间化流程）。实现上下游产业链的重新定位、分拆与组合，通过互联网平全贯通上下游，使资源匹配和整合更加高效。

三、航运业与互联网产业融合发展前景展望

（一）有利于推动航运市场的改革需要

互联网背景下的船舶新能源运输，是借助互联网技术，围绕产品的信息化、标准化，构建一个大宗干散货船运力和货源信息共享的交易平台。这是一个面向船舶新能源航运企业的B2B电商平台。在互联网背景下，船舶新能源船舶的运力以及货源都将在交易平台进行交易。面对竞争日益严峻的形势以及客户个性化的需求。一些船舶新能源运输企业开始运用第四方物流理念，将网络信息技术、电子商务与船舶新能源运输行业特点相融合，对电商交易理念进行创新升级，将船东、货主、港口、物流、商等融合在新一代电商交易平台中。

（二）有利于促进航运平台经济发展的需要

从长远看，船舶新能源运输与互联网产业的融合，能拓展航运企业的辐射面，拓宽服务范围和服务对象。电商平台的使用将为客户提供公平的报价机制，提高服务质量，打破行业服务狭隘格局，刺激船舶新能源产业需求的发展。当前已有新能源船运公司运用互联网的平台，通过对现有的新能源航运资源的进行了整合，实现了船东、客户、银行等多家机构产业链的融合。

从近期看，船舶新能源运输产业与互联网产业的融合和，促进了船舶企业营业收入的增长，互联网交易平台为其提供数据分析、运价支撑服务、在线揽货等，实现船舶新能源运输产业的盈利，促进行业的健康发展。

（三）有力于协调市场各种参与者的业务需求

市场透明公开，业务全程监控，可以合理安排时间、生产进度等，减少社会资源的浪费，促进资源的有效利用，创造更多的社会价值。船舶新能源运输产业与互联网产业融合的商业模式，将带来更简洁方便与线下物流更安全、易掌控的新行业生态体验。而依托互联网创造的价值不仅仅是航运商业模式的变革。换言之，掌握好船舶新能源运输产业与互联网产业融合的平台，谁就拥有航运真正的未来。各种参与者基于平台会结合自身的特点，形成各种各样的新的商业机会，组成新的业务运营模式，创造性的开展社会分工协作，市场运营越来越高效、便捷。

新能源运输+互联网融合市场的前景看好，它的建立是航运业的一次生产力的解放，促使新能源运输物流行业从原先的价格、规模竞争升级到服务、跟踪和整合能力竞争，拓展了新平台经济。

船舶电子商务篇（3）

（一）航运业与互联网产业融合现状

1.产业融合初级阶段

2.产业融合进一步发展

3.产业融合最新发展

（二）航运业与互联网产业融合运营模式

1.船东系电商运营模式

2.第三方电商平台运营模式

3.第三种是航运金融电商服务平台

二、国家产业规划和产业政策的机遇

（一）国家战略的支撑

（二）市场发展的机遇

（三）新能源运输企业自身转型升级的机遇

新能源运输行业要符合国家“十三五”发展规划、符合互联网经济发展趋势、符合互联网客户的个性化需求，互联网+创新的本质在于努力追求某种差异化、去中间化，以实现企业的商业利益。利用互联网+开辟新的路径去寻找企业新的价值增长点。实现盈利模式的多元化和混合化，主要表现在市场营销的创新（电脑端，APP端等）和成本控制的创新（去除中间化流程）。实现上下游产业链的重新定位、分拆与组合，通过互联网平台完全贯通上下游，使资源匹配和整合更加高效。

三、航运业与互联网产业融合发展前景展望

（一）有利于推动航运市场的改革需要

（二）有利于促进航运平台经济发展的需要

船舶电子商务篇（4）

作为世界主要海运和贸易大国的美国的海运系统（MTS）广泛运用现代信息技术，来建立MTS信总管理与基础设施支持系统，来保证美国海运系统的先进、可靠、高效、可行、易达、具有全球竞争力并可负环保之责的航海运输系统。并在以下三个战略领域开展行动：

建立导航和航海气候信息：及时获得准确、可靠的导航信息是最重要的安全问题。提供准确、及时的水文、图表和天气数据对于MTS的未来运作、船舶安全以及将环境危害降至最低限度。

货物、旅客和船舶跟踪：政府机构和许多商业性部门需要有关船舶、货物和旅客所在位肯和移动位。以支持MTS的商业运作，对事故作出快速反应和屯急处理，将现有系统和拟建系统整合起来，应用现代信息技术增加人们对MTS运作的认识。

水路交通管理信息：交通管制和助航系统应能为船舶提供指示和预测，同时最大限度地提高系统保证船舶安全运输的能力。这样的系统将为船员、港口和航道管理者提供所有有关航道、水上活动、船舶、货物以及船员等方面及时、准确的信息。

近年来我国信息技术的发展十分迅速。在今后几年交通信息化建设的重点是，抓好“123重点工程”的建设，其中智能运输和交通基础设施建设质量安全监控和水上运输安全监控是重点之一。在航运方面正在建设交通运输EDI信息网、交通客货运输信息服务网、水上安全监督信息网等航海信息网和信息服务网。在航海安全等方面已普遍采用全球定位系统GPS）、地理信息系统（GIS）和船舶交通管理系统（VTS）等信息技术；积极推进智能运输系统（ITS）的研究建设。主要包括：利用DGPS、VTS、以及ECDIS技术、通用船载自动识别系统（AIS）等，实现智能船舶导航。通过以上智能运输系统和相关技术的开发研究，使交通信息技术产业化有所突破。现代航海技术的发展必将越来越多地依靠信息技术的发展和科技进步。

2.现代信息技术在航海中的应用

2.1 智能航海系统

智能系统充分利用了计算机图形处理技术、数值天气预报等高科技手段。智能系统中的电子海图，基本包含海图的全球水文资料、航道资料、助航物、障碍物、港口设施、海岸线、规则分界线和必要的地貌特征等各层资料。航海者可以在工作平台上编制航行计划、计划航迹和转向点。同时系统通过电子邮件可以随时接收周版航海通告和海洋气象等信息，在较短时间内自动改正全部海图；使用者能够及时了解全球各地的气象、台风、海况，包括海平面和高空的气压场、风场以及峰面、气旋、台风、潮汐、海流等资料的实况和7〜10天中期预报；随时显示船舶的动态和港口资料。智能系统可以显示船舶的位置和动态，包括船舶状态、货载情况、航线资料、船舶技术资料、航次资料以及船舶与气导公司之间来往的报文。船舶利用GPS来精确定位，当出现了偏离或者走到危险区域，智能系统可以立即发警报提醒，要求他们迅速调整。直观的电子海图所有的状态形象地显示其中，每走一分钟或者几秒钟，系统设置的黑匣子都会详细地记录各种状态参数。通过精确的电子定位系统，伴随着电子海图技术的出现，带动了航海这门经验密集型行业向信息密集型转变。

2.2 Internet与未来的航海信息系统

以Internet为代表的现代信息技术得到越来越广泛的应用，基于Internet/Intranet的计算机网络系统正在替代传统的管理模式，信息的交流与共享已成为当今社会发展的主流。随着无线宽频网络应用的进一步扩展，特别是基于Internet与无线通讯技术来构筑航海信息系统将对21世纪的航海产生积极的影响。未来的航海信息系统将以陆上航运网站、船载移动网站为中心，以无线通讯方式实现Internet环境下的信息共享与交换，利用该系统可实时获取航海相关的全部信息，为船舶航行安全提供全方位的信息服务。

航运网站是未来航海信息系统的信息中心，它将以Web方式提供以下信息为船舶或其他航运部门服务，是船舶航行安全保障的信息源。

航运网站作为Internet上的信息存储和的节点，将成为未来航海应用中的重要环节。利用网站提供的信息服务，可为船舶航行安全提供更加可靠的技术保障，它具有以下功能：

1）电子海图改正功能。电子海图改正功能的实现将加快电子海图卖用化的进程。电子海图数据在航运网站是将矢量空间数据存放在数据库中，利用基于In-ternet的电子海图Web应用平台，将海图数据综合进Web进行信息，任何用户可以使用浏览器查询或获取Web站点中的电子海图信息。航运网站可从“航海通告”出版部门获取其航海通告信息，以人工或自动方式改正电子海图数据，将改正后的海图信息通过Web即时，提供给船舶或其他用户使用。

2）航线设计功能。航线设计是确保船舶航行安全的重要环节。通过浏览器方便地査询或下载航运网站中与设计航线相关的最新海图信j、、推荐航线、航海通告、航标和碍航物、航道信息、潮汐表、入港指南、气象信息等。在电子海图系统平台上方便地设计计划航线，并可用大比例尺海图信息自动检验其计划航线的安全，为航线设计人员提供可靠的数据依据和方便的设计手段，并具有自动报告计划航线的功能，为船舶的实时推算和监控提供依据。

3）入港指南功能。航运网站的基础数据库包含了各港口航道、水深等船舶进出港相关信息，并可从各海监部门、港口获取最新的港口资料，以Web方式向进出港船舶提供服务，任何船舶在进出港时可方便地查询与浏览最新的入港指南信息，为船舶进出港导航。

4）电子商务功能。电子商务的应用是建立在In-ternet平台上，通过网站的形式实现信息交换。对于企业内部各信息源和信息的应用部门，通过企业的In-tranet传输和获取各自的信息，实现企业内部的电子商务。对外，网站成为企业信息门户和交易平台。

5）船载移动网站将船舶作为载体，使其成为流动的网络平台。该平台的构筑以Internet/Intranet技术为基础，对内接收各种船舶动态数据，实时生成本船状态数据库，并以Web方式向外提供信息查询服务。当船舶需要与外界进行数据交换时均可用标准的Inter-net浏览器进行交互与浏览，可实时査询或下载航运网站中与船舶航行相关的信息，为船舶航行安全提供保障。

6）岸船通信是船舶与陆地间信息传输的纽带，随着Internet和卫星通信技术的高速发展，岸船之间的通信也发生了很大的变化。自90年代起，LEO、MEO和混合式轨道卫星通信系统广泛应用于全球电信网。通过卫星实现Internet的高速无缝接入加速了无线互联网的应用，使船载移动网站与外界进行信息交换时没有通信链路和通讯协议的障碍，实现了全球网络一体化，为航海信息资源的实时共享提供技术保障。

7）船舶之间的相互通讯。自动识别系统（A1S）可连续自动发送船舶呼号、船位、航向、航速、船首向和转弯速度等信息；船载移动网站可通过互联网浏览与查询他船的详尽信息，为避碰或海难救助提供决策依据。

2.3 数字地球与未来的航海

“数字海洋”是“数字地球”在海洋中的具体应用，它以空间位置为主线，按照地理坐标构造海洋的信息模型，建立海洋的三维空间数据集。“数字海洋”为今后海洋利用提供了一个完整的应用平台。利用“数字海洋”中的多维建模和虚拟现实技术构建“数字港口”；利用多源数据融合，将所获取的各种有关港口信息无缝集成到“数字港口”的框架中；利用WebGIS将这些信息在Intemet上进行，以实现三维海洋信息的全球共享。通过它，进出港口的船舶可以用可视化的方式浏览入港指南，为船舶进出港导航。对于港监部门，可以实时对港口交通进行监控，引导船舶采取合理的避让措施。“数字交通”是“数字地球”在交通领域中的应用，表现为“智能交通信息系统”（ITS）。ITS是集地理信息系统、现代通信技术、全球定位系统、遥感、遥测、遥控及智能化分析与决策于一体的交通系统。

现GPS、ARPA、ECDIS已比较广泛地应用于船舶航行中，面向港口交通服务的VTS也在各主要港口投入运行。但这些设备和系统的作用是独立的、分散的、局域的。而海运智能交通系统的实质就是要利用先进的信息技术、通讯技术和网络技术将所有的航海应用系统有机地结合在一起，最终形成一个开放的集查洵、控制、管理、决策于一体的综合交通信息系统，从而实现提高交通的安全水平、提高通航能力和航运效率的目的。面向航海领域，智能交通系统主要包括：船舶监控系统、交通管理系统、自动导航系统、自动避碰系统、突发事件应急系统及交通信息网上等模块。

交通地理信息系统（GIS-T）:是收集、存储、管理、综合分析及处理空间信息和交通信息的信总系统，它是G1S技术在交通领域的延伸，是GIS与多种交通信息分析和处理技术的集成。包括电子海图子系统、数据库子系统和信息分析子系统。

自动导航模块：是利用各种传感器设备获取船舶的航行参数，如位置、航向、航速等，在KCDIS上实时进行标绘，与设定的计划航线和预警门限进行比较，从而实现船舶的自动导航。

自动避碰模块；避碰一直是人们致力研究的热点和难点，尤其是多船会遇局势下的避碰方法。然而全球化通信网络的不断发展和船舶自动识别系统（AIS）的实际应用为船舶避碰提出了一种全新的解决方案。

交通管理与突发事件处理模块：主要完成现有VTS中心的各项职能。利用ARPA、AIS等设备实时监控海上的所有船舶，特别是港口、航道等交通敏感区。设置预警区域，显示报警点的位及报警内容，为指挥人员处理突发事件的决策方案提供依据。

通信及信息交换模块：通信是智能交通的重要环节。在海上要利用各种通信手段如卫星通讯、VHF\GSM等等，其目的就是保证中心与用户都能实时获得所需要信息，指导船舶安全航行，确保交通顺畅。信息交换模块主要指利用网络资源，如Internet，实时和获取与交通相关的各种信息，实现信总共享，从而建立起一个广域的、甚至全球的智能交通信息网络。

船舶电子商务篇（5）

【关键词】网络信息化航海航行安全和效率自动化降低成本

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入;船员服务期满及证件过期报警提示等。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的AIS信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上AIS自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在AIS接收范围区域,还可以通过Inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,GPS、雷达、NAVTEX等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范,这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶电子商务篇（6）

随着现代科技的迅猛发展，越来越多的信息技术、电子技术等被运用于提高海上船舶的航行安全性能，2005年英国交通部基于对自身航标基础设施的考量和意识到海上导航领域缺乏协调的现状，最早提出了E－Navigation（E-航海）这个名词。E-Navigation另一次进入公众的视野里是在2005年11月吉隆坡召开的IALA"全球船舶跟踪"研讨会上。于是在2006年5月召开的国际海事组织(IMO)海上安全委员会(MSC)第81次会议上，日本、马歇尔群岛、荷兰、挪威、新加坡、英国和美国联名向委员会提案，最终委员会通过了有关E-航海的新工作项目，从此它便成为国际海事组织航行安全分委会通信工作组的一项课题。因为信息传输依赖于无线电通讯, 所以E-Navigation同时也纳入IMO无线电通讯和搜救分委会(COMSAR)的工作范围。国际海事组织（IMO）希望通过不懈的推荐和完善, 使其成为一种新的技术手段和航海环境,实现“航海更安全,海洋更清洁,导航更便捷”目标。 “ E-Navigation”已开始扬帆起航。

二、E-Navigation概念

国际航标协会 IALA提出的E-Navigation战略构想是：通过电子信息方式，整合现有的和新的导航设备，特别是电子设备，在船上和岸上收集、综合和显示海事信息，以增强船舶从泊位到泊位的全程航行、海上服务、安全和安保能力，更好的保护海洋环境，提高航行安全和效率。

E-Navigation（简称E-Nav、）中的“E”是电子（electronic）和加强（Enhanced）的综合，而不是通常认为的“电子”，我们因该称它为“E-航海”。IALA希望通过提供给相关国际组织和海运界对E-Navigation的定义，吸纳各方的需求，制定船到船、船到岸和岸到船的数据、打包、加密、数据链、校核、改正、综合显示等标准。

E-Navigation 由船载系统、岸基系统和数字通信链接三部分组成，是一个开放的系统结构，一个基于标准HMI（人机界面）基础数据交换核信息显示标准。在考虑设备生产商效益的同时，必须对航海能起实际作用；对新技术的适应性，对使用者的培训，适用于所有的船舶（如SOLAS船舶、渔船、游艇），有一套适用于所有船舶使用的标准通讯文句，能为值班驾驶员提供航海辅助，紧密耦合航空和航海对导航、搜救信息应用。此外，还要认识和了解现有系统的全部效益，特别是AIS和 SOLAS公约针对所有等级航行船舶的不同安装要求。从而实现：

1、增进航行安全、海上保安、环境保护、国家利益和海上搜救。

2、向岸上和船舶的航行活动提供一个全面或系统的解决方案。

3、提高人机交换水平，向航海人员提供清晰的信息，以便于安全航行，减少碰撞和搁浅。

4、协调和标准化信息、信息传输、设备界面（如：即插即用）、功能，以及保持数据、接口开放性和透明度，充分容纳当今电子信息技术发展趋势。

5、制定针对应急管理和系统失效的备用技术建议，包括应用传统的航海技术，如，灯光、信标、雷达标绘等。

三、E-Navigation的架构组成

前面我们已从IALA的阐述中了解到E-Navigation是通过电子手段协调船舶和岸上航海信息的采集，整合，交换，展示和分析，以增强船舶泊位到泊位的导航和相关服务，以保障海上航行安全、安保和保护海上环境，从而促进水上航运高效、安全的进行。IALA还指出了E-Navigation系统架构建设必须用户需求为指导，主要组成包括船、岸系统以及导航与通信基础设施。

E-Navigation系统架构具体为：

1、船基系统以船载导航系统为核心，该系统集成船上各种传感器（包括所有驾驶台、船舱、机舱的传感器），以采集各种船舶实时的航行信息。船基系统的核心要素包括：AIS、Radar、VHF/HF/MF、

GMDSS、GNSS和陆上导航系统/无线电导航系统、远距离识别和跟踪LRIT、MSI、Navtex、卫星通讯系统（INMARSAT、IRIDIUM、VSAT）、移动蜂窝通信、ECS/ENC/ECDIS、Visual (ECS) 、声音识别、CCTV、便携式导航单元、辅助靠泊、虚拟航标、水文气象等传感器和减少人为错误的分析与预警能力。船基系统在航行过程中应能够鼓励船员积极参与，防止船员注意力分散，并减轻船员工作负荷。

2、e-Navigation岸基系统应集成所有可用的岸基船舶交通管理（vts）和相关服务系统，以便于岸基操作人员理解和使用的方式提供（交换和传输）各种信息数据，从而保证船舶航行安全、提高营运效率。

3、导航与通信基础设施应满足管理部门和船舶之间信息的无缝传输，网络覆盖船舶之间、船岸之间、和岸上主管部门或其他相关公司企业之间。对E-Navigation用户而言，只要关心在信息域获得的信息是否满足自己需要，而不需要知道这些信息具体来源于那个具体的技术服务子系统或那个设备；而对E-Navigation系统而言，其需要在数据域执行用户各种业务数据请求，从不同的技术服务子系统中获取数据，并以标准的数据格式、适当的展现形式提供给用户，从而满足用户需求。

因此，e-Navigation系统技术架构站在信息化服务的制高点，以“智能化”为指导原则，是船舶通信导航的“云”。它集成所有相关海上技术服务系统，按照统一的业务模型和数据进行传输。最终实现用户按需获取数据、隐藏数据来源和通信方式的智能化服务保障体系，实现简捷而有效的船船，船岸，岸船和岸岸之间的通讯，提高海上交通效率和港口风险管理，有助于航标最佳组合，提高船舶和岸上对环境的知晓，扩展VTS的性能减少信息过载，不产生附加的工作量，适应值班驾驶员需要改变。

四、实施E-Navigation制约和困难

综合上述通过对E-Navigation的研究可以发现，技术整合是船载系统的关键，岸基系统五大功能既安全、保安、应急反应、防污染和商业服务的统筹和协调是难点，卫星全球数字宽带通信普及和发展是系统运行基础。目前实施E-Navigation受到的制约和困难主要包括以下几点：

1、现有的法律框架。（如非SOLAS船舶）

2、船长的职责权限。(如船长对船只负有最终责任的规定)

3、现有的处理能力和人/机界面上也存在着技术的限制，特别是对现有不同时期、不同厂商、不同功能的导航设备集成和整合。

4、强制配置需求的缺乏。

5、电子海图还不够完善和昂贵。

6、船员和VTS操作员的技艺水平，工作流程和培训。

7、技术局限。（数据处理能力）

8、如何赢得其他团体的支持和赞同。

9、财政和政策的限制。（如国家安全等问题导致的政治限制）

10、市场/商业限制。（如竞争、配置要求）

船舶电子商务篇（7）

1、现行国际船舶登记制度.现行国际船舶登记制度是:依据有关国际公约和各国法律规定,对船舶所有人、经营人、船名、船舶技术性能数据等内容进行登记.登记机关的所在地称为船舶登记港.船舶登记港即为船籍港

依据各国法律和政策对船舶登记条件的不同规定,目前船舶登记制度可以分为开放式、半开放式和封闭式三种.其中采用船舶开放登记制度的国家,对前来登记的船舶,条件限制比较宽松,有些近乎没有限制条件,几乎所有的船舶都可以在该国登记,取得该国国籍,并悬挂该国国旗,该种国旗称为方便旗.悬挂方便旗的船舶营运成本低,注册国一般按船舶吨位征收注册费和年度税,免收船舶所得税或征收很低所得税

2、巴拿马开放的船舶注册制度.历史上巴拿马是南美的一部分,而地理上又连接着南美、中美和加勒比海,是太平洋和大西洋之间的通道,由于巴拿马独一无二的优越地理位置,其国家历史与全球商业长期紧密相联,巴拿马自始至终努力保持着一个低廉的注册制度,因其开放的船舶注册制度而闻名于世.在巴拿马注册的船舶每年只需交纳固定的几项税费.注册一家巴拿马本国的公司拥有其在巴拿马注册的船舶,可在各方面节省费用.如果游艇拥有者是巴拿马自然人或公司实体,其注册费每两年只需USD1000.00,如果拥有者不是巴拿马自然人或公司

实体,则为USD1500.00.而维持一家巴拿马公司的费用每年只需几百美金,这样做可以合理规避税费

二、航运企业设立海运公司避税

由于经济发展的全球化,海运企业的所有权和经营权不一定在同一个国家.其总管理机构可设在第三国.同时,拥有的船舶还可在别处注册.这类公司一般使用"方便旗帜",即可由非居民船东悬挂的国旗,旗帜国除收取一定的注册费外,对挂旗的船东不实行财政性或其他控制.巴拿马是这类海运公司避税中常用的典型国家.这就是为什么我们看到很多船只悬挂巴拿马国旗的原因.早在1980年,中国船舶工业总公司、中国租船公司同香港环球航运集团在百慕大设立了"国际联合船舶投资有限公司",这是典型的利用避税地"海运公司"避税的案例

跨国法人利用《公司法》,通过改变登记注册地等手段改变税收居民身份.对于以登记注册地所在国为判定法人居民身份标准的国家来说,通过改变登记注册地所在国就可以实现法人居民身份的改变.比如,一个在高税国登记注册成立的公司,可以在高税国办理注销登记,并到低税国办理注册登记,从而放弃了高税国的居民身份,获得了低税国的居民身份.这种居民身份改变的同时,纳税人也实现了税收规避.对于纳税人改变公司的注册登记行为,一国的税务当局同样是无权干涉的.所以,纳税人在《公司法》的掩护下,实现了避税

三、恰当安排企业的组织形式和资本结构

税务筹划中要考虑企业的组织形式.企业的组织形式主要有独资企业、合伙企业和股份有限公司,适用于这三种组织形式的税法规定有很大差别.因此,如果是在国外投资组建企业就要选择特定的组织形式以减少纳税.如美国税法规定股份有限公司满足特定条件时可以适用按照合伙企业形式计算交纳所得税.如果企业设立时注意满足这种小型的股份有限公司的条件就可以按合伙企业交纳所得税以节约大量的税款

同时,企业的资本结构也是税务筹划应注意的内容.由于我国企业自身发展水平不高,企业的资本结构容易出现不合理现象.例如企业的债务资本与权益资本之间比例的适当调整可以增加企业价值,但当存在个人所得税时这种税收屏蔽效应会被个人所得税削减.所以,在安排企业资本结构时要找到企业最优负债比例点.我国企业在跨国经营时要注意首先熟知与筹划目标相关的经营国税收法律及法规的规定,密切关注法规的内容及其变化.选择采用适当的不同比例负债,本着税后净利润和企业价值最大化原则,综合考虑企业风险、税收风险和政治风险,最终选定可行性方案。

四、利用资本弱化方式避税

资本弱化的表现一般有两个方面:一是资本结构不合理,在公司设立时就存在出资不到位,借入资金过多,甚至虚假出资;二是公司设置后资本金实质减少,国际上表现为跨国公司抽取资金而不是充实资本.跨国纳税人往往利用资本弱化的第二个方面进行国际避税。企业的债务资本与权益资本之间比例的适当调整可以增加企业价值,但当存在企业所得税时,这种税收屏蔽效应会被企业所得税削减.所以,在安排企业资本结构时要找到企业最优负债比例点.例如我国税法规定,对公司支付的利息,税法一般允许作为费用抵扣,而支付的股息则不得扣除,需计入应税所得总额中去.这使得许多跨国纳税人在为投资经营而筹措资金时,常常刻意设计资金来源结构,千方百计表现为举债投资,加大借入资金比例,扩大债务与产权的比率,造成"资本弱化".各国税法都允许借款的利息计入成本费用,在所得税前列支,这样,一个位于高税国的公司就可以通过加大债务资本、缩少股权资本的方式(即资本弱化)来多列支利息费用,从而达到少纳所得税的目的.我国的涉外企业在扩大生产规模过程中,也尽量运用国内外银行贷款作为投入资本,从而降低税务成本,最终达到避税目的。五、采用会计处理方法避税

1、提取坏账准备.坏账是指企业无法收回的应收账款,由于发生坏账而产生的损失,称为坏账损失.提取坏账准备就是坏账损失的核算采取备抵法.备抵法就是按期估计坏账损失,计入期间费用,同时建立坏账准备账户,待坏账实际发生时,冲销坏账准备账户

2、适度举债.企业资金来源除了所有投资者以外,就是举借债务.如发行债务,向银行或其他机构或单位举借.举借的好处有:一是可减少所得税.因为债务利息费用最终均要计入成本费用,企业实际少缴一部分所得税,而发行股票筹集资金,所支出的股息红利是税后利润分派的,不会减少所得税.二是在资金利润率大于利息率时,利息费用固定,超额利润为股东所有,债权人无法分享超额利润,况且举债不影响原股东的股份比例和相应的经营决策权.这方面的方法主要有利用贷款转移资金和人为把利率订得高于正常信贷水平.三是企业经营资金来源不限于所有者投入这一渠道,通过举债筹集一部分,即资金利润率大于利息率越大,股东所获利越多

3、无形资产的使用和转让.商标、版权、专利、专有技术等无形资产在跨国公司及其子公司中的使用与转让也是经常发生的,通过多收或少收特许权使用费,施加母公司对子公司的成本影响,从而达到转移利润、避让税收的目的.由于无形资产往往具有特异性、专用性、独占性和排他性,因此在市场上很难或者根本找不到可比性价格,故而这种形式的利润转移具有更强的隐蔽性

4、货款往来中的利润转移.跨国公司的发展使其功能更加齐全,涉及的行业更广,不少跨国公司具备金融业的准入条件.金融业跨国公司通过本系统金融机构或直接向子公司提供优惠贷款,多收、少收或不收利息,增加或减少子公司的生产成本,以达到转移利润避让税收的目的

5、劳务购销中的价格转移.劳务购销涉及的范围很广,包括设计、维修、广告、科技服务、咨询、中介等,这些劳务购销在跨国公司内部发生,均存在收费多寡、收费标准高低的巨大弹性,关联公司在弹性上做文章,影响成本和利润,从而达到少缴税或不纳税的目的

6、有形资产的购置或租赁中的价格转移.有形资产购置费虽然属企业资本性支出,但它的高低,直接影响企业固定资产的原值,而通过折旧间接影响企业的生产成本,同样可达到调节利润的目的.在我国的实际经济工作中,往往遇到外商用固定资产作为实物投资,并且高估冒算的情况,他们抬高价格可以有三方面好处:一是虚增资本,扩大分红基数;二是盘活原有的资产存量;三是扩大企业折旧费,相当于扩大成本、转移利润.在固定资产租赁业务中,提高或者降低租赁费,都可以调高或者调低企业相应的利润,最终达到避税的目的

7、加大母公司提取管理费力度.跨国公司因其控股或管理职能经常向设在各国的子公司收取管理费.从世界100强在我国的投资管理来看,情况也是如此.这种由母公司向子公司收取的管理费可高可低,标准难以把握,税务机关在征税时,裁量有一定难度,这就使得管理费在减利避税方面具备了一定的作用.跨国公司往往通过提高管理费从而加大子公司的成本,达到规避子公司所在国税收的目的

8、充分利用行业控制资源.跨国公司利用其控制的运输系统、保险业等向子公司收取较高或较低的运输费、保险费,以达到调节子公司利润,有针对性地规避税收的目的

船舶电子商务篇（8）

实体,则为USD1500.00.而维持一家巴拿马公司的费用每年只需几百美金,这样做可以合理规避税费

二、航运企业设立海运公司避税

三、恰当安排企业的组织形式和资本结构

四、利用资本弱化方式避税

五、采用会计处理方法避税

船舶电子商务篇（9）

Abstract：According to the basic function，principle，concept of EDI，WEBSERVICE，this paper describes the design and construction process of Jiangsu electronic port and Lianyungang port electronic data interchange，and puts forward some suggestions for the problems in practical application.

Keywords：WEBSERVICE;EDI; Electronic Data Interchange;SOAP

1.引言

EDI是电子数据交换（Electronic Data Interchange）的缩写。简单地说，EDI就是按照商定的协议，将商业文件标准化和格式化，并通过计算机网络，在贸易伙伴的计算机网络系统之间进行数据交换和自动处理。俗称“无纸化贸易”。EDI包括网络、标准、软件三大部分。

webservice是一个平立的、低耦合的、自包含的、基于可编程的web的应用程序，可使用开放的XML（标准通用标记语言下的一个子集）标准来描述、、发现、协调和配置这些应用程序，用于开发分布式的互操作的应用程序。webService三要素：SOAP（Simple Object Access Protocol）、WSDL （WebServicesDescription Language）、UDDI（ UniversalDescriptionDiscovery and Integration）。SOAP用来描述传递信息的格式，WSDL 用来描述如何访问具体的接口，UDDI用来管理、分发、查询webservice。其中SOAP使用基于XML的数据结构和超文本传输协议（HTTP）的组合定义了一个标准的方法来使用Internet上各种不同操作环境中的分布式对象。SOAP具有可扩展、简单、与厂商无关、与编程语言无关、与平台无关等特点，极大的方便了双方的通讯。

基于此技术，本文详细介绍了江苏省电子口岸与连云港电子口岸通过webservice进行的电子数据交换设计与实现。

2.项目背景

长久以来，各地方电子口岸拥有各自的网络操作平台，各地方船舶将各自船舶进出口岸申报数据申报至各地方电子口岸，由各地监管单位在其内网审批。造成了各地方口岸数据不统一，省电子口岸难以统一监管的问题。假如要求船代再次在省电子口岸申报，又会造成船代重复申报，监管单位重复审核、数据难以及时维护的问题。

至2012年12月，江苏省电子口岸开发的“国际航行船舶进出口岸申报系统”已正式运行。根据监管单位及系统规划要求，目前系统采用分布式部署方式，即企业申报在省电子口岸申报平台，查验单位审批在查验单位各自内网审批，申报数据及审批结果采用专线接口方式的方式在申报平台与审批平台之间传递。

对于已建成的地方电子口岸船舶申报系统，经省电子口岸同意，可以与省电子口岸船舶申报系统利用webservice接口方式连接，地方申报企业仍然在地方电子口岸申报平台上申报，申报数据经过接口与省电子口岸船舶申报系统对接并通过省电子口岸与查验单位的数据通道发送到查验单位内网的审批平台，审批结果再通过通道反馈到地方电子口岸船舶申报系统。

因此，江苏省电子口岸制定了统一的XML报文标准，并制定了webservice接口。由各地方电子口岸按照标准，生成报文文件，将数据内容、附件等传输至省电子口岸。同时省电子口岸数据经由监管单位内网审批后，也通过webservice方式传输至各地方电子口岸。对于船舶来说，原申报口径不变，原地方监管单位审批方式保持不变，数据即可以标准化的形式采集到省电子口岸，提高了工作效率。

3.设计与实现

3.1 网络拓扑

图1

如图1所示，地方电子口岸船舶申报企业仍然在地方电子口岸申报平台上申报，申报数据经过接口与省电子口岸船舶申报系统对接并通过省电子口岸与查验单位的数据通道发送到查验单位内网的审批平台，审批结果再通过通道反馈到地方电子口岸船舶申报系统。

3.2 数据流程图

图2

图3

如图2所示，地方电子口岸船舶申报系统在申报企业数据时，需要和数据校验前置机通讯，把需要申报的数据按规则插入数据校验前置机数据表中，由前置机数据校验应用检查申报数据有效性，校验完毕后由数据校验服务器将申报数据通过MQ发送到省电子口岸，省电子口岸负责将申报数据通过查验单位审批通道发送到各家查验单位进行审批。

如图3所示，当查验单位审批结果通过与省电子口岸审批通道反馈到省电子口岸船舶申报系统后，省电子口岸船舶申报系统负责将审批结果通过MQ发送到数据校验前置机，地方电子口岸通过查询接口查询前置机数据库查询相关申报的审批结果。

3.3 网络连接方式

地方电子口岸与省电子口岸网络连接采用数据专线或VPN连接。

3.4 数据接口规范

地方电子口岸与省电子口岸数据传输采用IBM WebSphere MQ数据传输中间件技术，接口报文格式采用XML标准。

3.5 服务器系统

省电子口岸需要部署一台MQ服务器，负责与地方电子口岸部署的MQ服务器通讯。硬件要求处理器：至强双核或以上，主频2.8G或以上，内存：4G或以上;硬盘：500G或以上，Raid 1或Raid 5;软件要求：Windows Server 2003或以上。

地方电子口岸需要部署一台MQ服务器及一台数据校验前置服务器，MQ服务器负责与省电子口岸MQ服务器通讯，数据校验服务器负责申报数据及审批结果反馈的数据校验。两台服务器可共用一台Windows Server服务器。

数据前置机软硬件要求：硬件要求：处理器：至强双核或以上，主频2.8G或以上，内存：4G或以上;硬盘：500G或以上，Raid 1或Raid 5;系统软件要求：Windows Server 2003或以上;IBM WebSphere MQ 7.0或以上;Oralce 11g或以上

3.6 数据库系统

数据库系统采用oracle 11g。

4.系统运行情况

系统开发自2013年10月始，2014年1月1日第一版试运行，后经改进，2014年5月1日投入商业运行。自运行日起，连云港电子口岸与江苏省电子口岸日均申报80余条船舶信息。上线至2014年7月15日，已成功申报4000余条船舶信息。目前系统运行稳定，满足江苏省电子口岸对船舶申报的要求。

5.总结

在系统建设的过程中，遇到不少问题，也积累不少经验。对于EDI系统的建设已经不存在技术难以解决的问题，但在EDI系统建设中注意主要以下问题。

5.1 统一的标准

在系统建设中，应制定统一的代码库、规范标准。各口岸在系统建设时应严格参照标准执行，尽量减少不必要的代码转换。

5.2 安全问题

数据在网络中传输，这对网络安全有极高的要求。需要在服务器、网络通讯、xml规范都要有详细的安全措施。

5.3 法律问题

数据在互联网中传输后，带来有效性、合法性、安全性、私密性等的问题，这就需要成熟和稳健的法律框架进行规范和仲裁，以保护数据传输的顺利进行。

参考文献

[1]张功萱.基于XML的Web Services安全事务架构研究[D].南京理工大学，2005.

船舶电子商务篇（10）

一年来，注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参加船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

坚持业务知识学习，船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。

参加了局组织的在上海某海军基地一周的军训活动，学到了的优良传统和工作作风。坚持参加船队每周五下午组织的“练口才、亮风采”主题活动，通过不断学习同事们的优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。

二、严格按照sms体系要求，做好本职工作

积极开展对船舶通讯导航设备维护管理，在一年的工作中，及时对船舶上报的修理单和缺陷报告进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ais系统(fa-150)，为东海救198申请更新一套gps（gp-150），为东海救159轮更新一套测深仪（ed-162型），为东海救209轮更新一套测深仪主机部分（解决了浅水区不报警的缺陷）。解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图商做好东海救111、112，131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196、197、199、209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，在局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。

对技术状况实施监督检查和技术支持，做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ais系统(fa-150)。为12条船舶申请海上移动通信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试（目前已顺利通过5条）。

三、做好年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作

年12月机务科承办了为期7天的轮机员的专业知识培训班和为期3天的新进局大学生的轮机技术知识培训，课程内容贴紧实际，涉及瓦锡兰柴油机及其控制系统、卡特彼勒电喷柴油机系统、韦斯伐里亚离心式分离机、斯太尔高速救助艇机、mjp喷水推进系统、减摇水舱装置、北京波尔（ku波段）卫星电视接收设备、现代轮机工程技术、船舶自动化及其控制等理论知识和实用操作。协调做好专业课程安排、教室布置、课件收集整理和拍摄教学录像等工作。在对新进局大学生培训期间，培训内容有艇机拆装、水泵拆装、电焊和风割等，带领学生在实操现场做拆装实操并对设备保养中各种专业工具和测量工具的使用做了详细的讲解。

四、做好机务科基础数据管理工作

按照船队机务科年工作的总体部署，对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶年年度计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册2.0到3.0版的修订及年度船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。

五．加强船舶管理信息化建设

配合做好东海救111、112轮以及陆地端船舶管理软件的安装、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立，陆地端服务器和使用端都已经安装完毕。

六、存在的不足

1．对船舶通信导航设备的安全检查不到位，只做到上海地区船舶上船检查，其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。

2．独立思考问题，解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，经验相对不足，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。

3.年终考核笔试成绩不好，专业知识掌握不够广泛，如solas公约，各类海事法规不了解。

4．管理工作的深入力度不够，船舶驾驶员水平只停留在操作层面，没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护保养工作。

七、努力的方向

年是我局开展专业化建设的第二年，我决心以学习实践科学发展观为动力，以船队年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋，多下功夫，多干实事。按照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导航管理工作。具体有以下几个努力方向：

（一）加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

（二）夯实基础。加强船舶通信导航设备的基础管理。建立各船舶设备档案，对故障率高的涉及航行安全的设备，及时向上级汇报，申请设备更换。

船舶电子商务篇（11）