航空工业质量管理体系大全11篇

航空工业质量管理体系篇（1）

随着我国的国营、私营航空公司人力资源管理水平的不断提升，人力资源管理质量评价体系对于航空公司的运营的成功有着重要影响。航空公司在市场竞争中应当根据自身的人才水平和人才培养模式对企业自身的人力资源管理进行合理的质量评价，从而进一步加快航空公司优质人才的招募与培养。在我国航空业人力资源缺乏的今天，人力资源这一领域正面临更加激烈的竞争。因此航空公司人力资源管理质量评价体系就更为重要。航空公司人力资源管理质量评价体系的建立对于企业利润最大化的实现和经营方式的革新都有重要影响，并对航空公司在民航领域增值服务的开展、与其他航空公司的积极合作、发展战略的完善、内部控制水平的提高、个性化服务的实现都有重要的影响。

我国航空公司在新形势下不断发展，人力资源管理系统也日趋完善。面对激烈的人才市场的竞争，航空公司人力资源管理质量评价体系的建立对于航空公司人力资源管理水平的提升有着重要的影响。以下从几个方面出发，对航空公司人力资源管理质量评价体系进行分析。

一、提升航空公司对人力资源管理的重视程度

在这个知识经济的时代，航空公司的人力资本是其他资本的积累来源。航空公司对人力资源进行投资和管理不仅有助于人力资源管理工作的开展，并且是整个企业管理的重要基础。航空公司应当从决策和实践中对企业所有的人力资源工作加大重视并对人力资源管理工作的具体实践过程进行分析与研究，并从企业的竞争战略和人事行政措施等方面促进航空公司人力资源管理质量评价体系的建立，从而更好地促进国内航空专业人才的出现。因此航空公司应当进一步注重人力资源管理质量评价体系的建设。

二、航空行业内部劳动力市场的完善

航空行业内部劳动力市场是航空公司人力资源收集与人力资源开发的重要平台，对于航空公司的经营结构调整和人力资源管理都有着重要的影响。因此航空公司在进行公平竞争和双向选择的前提下，对于人力资源平台和行内内部市场的建设都应当加大重视。人力资源评价系统可以有效地分析员工贡献率，通过贡献的多少来判断员工的实际价值，这对于减少航空公司人力资源的浪费、减少核心人才的流失有着重要影响。与此同时，内部劳动力市场的完善对于现代航空公司鼓励机制和约束机制的建立有着不可替代的作用。因此，完善航空业内部劳动力市场对于航空公司人力资源管理质量评价体系的建立有重要的影响。

三、规范的航空公司人力资源管理模式建立

规范的航空公司绩效评估体系的建立可以在一个积极的方面促进航空公司人力资源管理客观性的提升并有效地突破人力资源管理的固有界限。合理规范的航空公司人力资源管理模式有着不同的层次，因此航空公司的管理层需要制定灵活的调整策略，并对不同部门的员工提出不同的评价指标。明确的目标工作对于绩效指标的有效性有着重要的影响。公正的绩效考核制度对每一个员工都有着很大的激励和约束作用，并可以为有效的激励机制、约束机制的建立提供准确的依据。

四、促进航空公司薪酬制度的改革

新时期航空公司的人力资源管理改革应当对市场约束机制和薪酬制度进行分析与研究，并对员工薪酬、岗位职责和工作内容进行密切了解，从而更好地促进航空公司薪酬制度的改革。企业通过合理的收入差距和薪酬制度的建立，可以有效地克服航空公司薪酬制度中固有的平均主义并可以提升航空公司在人才市场的竞争力。航空公司在薪金管理上应当严格执行试行年薪制，并在最后一年的工资交付后完成薪酬评价工作。另一方面，航空公司通过制度规范可以有效地减少工资分配不公现象的发生，对于航空公司经济效益的提升、劳动生产率的提升有着重要影响。航空公司通过深化市场约束机制并进行薪酬制度的改革，可以有效地促进入力资源管理质量评价体系的建立。

总之，随着我国经济的快速发展和航空企业人力资源管理水平的不断进步，对航空公司人力资源管理水平的发展提出了更高的要求。航空公司通过人力资源管理质量评价体系的建立可以加强其人力资源的管理能力并促进竞争力的提升，从而能够更好地促进我国航空业的可持续发展。

航空工业质量管理体系篇（2）

中图分类号：F426.5，F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）06-0-01

随着我国军工企业的快速发展，相对应的军工物流产业也得到了极大的促进作用，并形成了一定的规模，其管理质量也是显著提高。这些物流组织主要任务就是负责将军工企业所生产的军事物品以及民事物品保质保量的运送到目的地。其中主要包括产品的各种生产资料、部分机器的零配件等。这类军工物流组织通常都是隶属于某军工企业，是该企业生产以及产品实现流程中的一部分，但是有具有一定的特殊性，其是一个与市场打交道，服务于军工实现过程的相对独立体。

然而，尽管其属于军工企业中的组成部分，军工物流组织同样需要建立起完善的质量管理体系，从而保证军工产品的顺利生产与运输。本文重点探索如何建立军工物流组织的质量管理体系。

一、航空物流的概念

航空物流是以空运为主要运输形式，借助现代信息技术，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等环节有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。与传统的航空货运相比，航空物流不仅包括货物的空中运输，还积极参与客户物流运作的全过程，对客户以降低成本为目标的物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和服务环节的协调。参与流通的主体包括航空货运企业、地面运输企业、机场货站服务企业、航空运输企业及客户等，航空物流业是上述活动主体的集合。

二、构建具有军工特色的航天物流组织管理体系

(一)建立军工物流组织的产品识别标准

军工物流组织并不直接参与到军工产品的生产过程当中，而是为生产过程中提供相应的物流保证，所以，这一物流保证服务就应该记为军工物流组织的产品。对于这一产品我们可以将其细分为三类：1.物资供应服务；2.型号产品交付服务；3.产品运输服务。另外加上这三类产品中包括的有形产品。

物资供应服务产品指的是为客户提供所需物资的购买、检查、存储、配料以及发送等服务性活动。其中包括的有形产品主要是指这一过程中需要的材料、配件以及军工配套产品。这些真实可见的产品统称为采购物品。型号产品的支付服务主要是指物流组织为客户提供型号产品的存储、保存以及支付等活动。其提供的有形产品包括客户需要的所有型号产品以及其所有附件等等。并称这些产品为支付产品。产品的运输服务主要是指物流组织为客户所提供的各类产品的运输与与装卸服务。其中的有形产品既包括型号产品，又包括普通的物资以及各类设备，其全部被称为运输产品。

通过以上对军工物流组织的服务产品以及相对应的有形产品的识别，可以帮助航天物流组织明确自身能够为客户提供的产品范围以及服务项目。并在此基础上，建立起相对应的业务流程以及控制执行标准。通过对上述三类服务产品建立的服务控制程序以及作业文件，做到对相关的服务产品进行高效的过程控制，并对与之对应的有形产品进行适当的把控，从而达到提高物流组织服务产品质量的最终目标。通过对服务产品的识别，也使得航空物流组织在飞航军工产品生产供应链体系中的定位更加准确。为此，相关的管理部门要确定“做好科研生产两端物流(物资供应物流、产品交付物流)，服务生产物流和售后服务物流”的发展方向。

(二)构建自我完善机制，促进物流管理体系高效实施

在建立军工物流组织质量管理体系过程中，相关的物流组织工作人员应认真学习领会质量管理的精髓，逐渐形成自我完善与提高机制，并通过不断的理论学习，到实践活动，再到反思与提升。如此循环往复，就会从本质上发现军工航空物流组织在产品的实现以及管理方面的特征，并在此基础上，建立起规范、系统的管理体系。并经常进行组织内部的考核工作，严格控制评审的质量，不断提出相关的改革建议，从而使得航空物流组织系统更加完善。

(三)建立管理标准体系，追求卓越绩效管理

建立文件化的质量管理系，通过开展内部审核、质量监督和管理评审活动使组织形成自我完善、持续改进的机制，这是质量管理的低级阶段。把现有的质量管理体系文件逐步形成组织的管理标准，才能体现质量管理体系的规范性，保持标准的协调一致性、可操作性和长久的生命力。并且，不断对相关的质量管理体系进行更新改进，实现质量管理体系标准化。

通过建立一系列质量管理标准可以大大加强体系文件的可操作性和规范性，进而更好的实现航天物流组织的高效管理。

三、小结

随着我国经济建设的高速发展，我国的航空运输业的发展已经与30年前相比有了质的飞跃，并且，其经营的种类与范围都已经今非昔比，不仅从事民事的航空物流服务，还与许多的军工企业合作，为其提供航空物流服务，然而，具有军工特色航天物流组织由于其所处的特殊地位，无论是在运输、储存以及交付方面都有严格的流程管理章程。为了更好的实现军工航天物流管理质量，本文首先给出航天物流的相关概念，然后，根据目前的航天物流发展情况，提出具有军工特色的航天物流组织质量管理体系。从而促进我国的航天物流组织更好的发展。

参考文献：

[1]岳铁.整合资源、引进理念搭建一流航天物流系统[J].物流科技,2011(12).

[2]马友峰.对科学发展航天物流的思考[J].航天工业管理,2009(04).

[3]方杰.知识经济时代下航天物流企业的人力资源开发[J].航天工业管理,2006(S1).

航空工业质量管理体系篇（3）

作者：段奇，中国航发哈尔滨东安发动机有限公司黑龙江哈尔滨，150066

随着社会经济发展水平不断提高，航空制造产品科技含量越来越高，同时复杂性增强，对技术的要求也越来越高。因此，在不断的发展过程中，需要对现有的标准和体系进行更新，以满足动态化的时代对航空质量的管理要求。所以，各相关部门要加强管理力度，定期对航空制造业进行检查，生产出最好的航空产品。

1航空制造质量管理现状

随着经济全球化发展，市场竞争日益激烈，航空发动机是衡量一个国家动力研发、制造水平的关键领域，是大国实力的重要标志，具有极高的经济价值、军事价值和政治价值。因此，经济全球化对于航空制造质量管理而言，既是机遇又是挑战。从机遇的角度讲，航空事业发展空间十分广阔，我国已成为具有航空发动机自主研制能力的少数国家之一，但与西方先进国家相比，差距仍十分巨大，与我国的国际地位也不相适应。为加快振兴我国航空发动机产业，实现航空发动机产业的科学发展，我国越来越重视对航空制造的质量监管，促进其质量提升并良性发展。所以，我国应该加大投资，加强对航空制造业的管理工作，为世界人民造福。

2航空制造业质量管理途径

2.1制定以质量为核心的工作方针

质量是企业生存发展的生命线，航空制造企业应当时刻以质量为核心，遵循质量第一的理念，在生产制造的各个过程及环节都必须严把质量关。根据这一个核心目标来统筹协调与配置各类资源，比如对航空制造企业的组织结构及人员安排，对生产制造流程工艺的改进，对生产出来的成品的质量检测与监控等，不断提高航空制造管理的能力与水平，以确保产品质量符合国家行业标准，满足不同用户对产品使用功能及质量的需求。另外，以质量为核心的方针能够确保高效的质量管理，还可以大大提高企业的综合效益，有利于企业获取更丰富的资源链，对航空制造业提供新的发展思路和方向。只有这样，才能进一步提高航空制造业的总体面貌，并带来更大的经济效益[1]。

2.2确立质量管理目标

质量目标是航空企业生产的基本指标，航空企业生产的产品必须达到相应要求。质量目标必须明确化、具体化，能够适应各项环境，相关数据都能通过测量检查，保障航空企业能够实现目标。倘若企业内部总次之间不明确，就会造成内部员工执行混乱，内部出现冲突。通过相关数据表明，制定正确的质量目标并严格管理，可以有效地调动企业内部人员工作的积极性，使得整个企业都具有良好的风气，落实航空企业内部质量管理工作，促进企业科学技术发展。对于企业内部工作人员，必须落实质量职责，保证产品在生产的各个层次中都能够顺利完成，通过一步步落实各个分目标，最终达到航空企业的总目标[2]。

2.3建立良好质量制度

质量管理部门虽然在企业内部管理工作中起到很大的作用，但关键还在于产品生产各个相关人员。产品质量出现问题后，首要工作是找出问题所在以及产生问题的具体原因，提出各项补救措施，提高产品质量，降低企业损失。通过设立质量分析会解决各个级别的质量问题，一般质量分析会分为3个级别，分别针对不同的级别的质量问题。紧急质量分析会针对突发性的质量问题，其特点在于随时召开紧急会议，明确质量问题的责任出处，并立即落实改进方案；部门级针对产品部分功能出现的质量问题，并且在召开会议过后检查改进后的产品质量，防止出现二次质量问题；企业级则是针对较大的、难以掌控的质量问题。在落实会议时，应当记录每一个提出的解决方案，通过相关探讨选出最优。以层层检测的方式，杜绝一切问题的发生[3]。

2.4全面建设信息化系统

建立信息化系统，专门针对产品质量。从产品预想阶段到使用阶段，期间产生的各项数据文件应当采取信息化技术记录下来。不论出现何种状况都能通过建立的信息系统找出相关数据，对于后期处理产品问题都有很大的帮助。保存的质量信息必须准确、完整，可以随时查阅相关信息，建立的系统能在各种环境下使用。因此，建立航空企业信息管理系统应当结合航空产品本身涉及范围广的特点，通过系统论以及控制论等相关原理建设。质量信息系统的工作内容包括集成有效信息、传递各项信息、储存完整信息，储存的信息经过科学化的处理，能够分析产品相关数据提供给使用者。全面建设信息化系统对于企业质量管理有极大的帮助。通过这种方式，来保障航空制造业的正常运行，避免意外事故的发生。

2.5有效人员管理

航空工业质量管理体系篇（4）

民用航空业的特殊性质决定了必须把航空器的飞行安全放在第一重要的考虑位置。各个国家的管理局以及航空器制造与运行企业都在航空器的适航性保障方面投入了大量经验与资源。随着航空器设计与制造技术的不断提升，航空器设计原因的飞行事故呈现逐渐下降的趋势。民航电子维修站属于航空器部件维修服务单位，其质量管理体系是根据我国民航法规、欧洲民航法规以及美国联邦航空法规而建立。在长期的发展过程中，如何在保障飞机的飞行安全的情况下，最大程度地发挥维修人员的工作积极性成为了民航维修业发展过程中的热点问题。本文通过分析民航电子维修质量体系的各项内容，试图从中找到满足航空部件维修适航性需求的有效手段。

一、民航电子维修站简介

民航电子维修站是航空器支援中心的重要组成部分之一，主要负责相关民航客机的机载电子计算机的维修，以及装载在民航客机机载电子计算机上的其他部件。机载电子计算机主要的作用是控制航空器的各个飞行舵面，从而对飞机的飞行姿态进行调整。如果航空器的操作人员进行改变飞机姿态的命令，驾驶杆将电信号通过电线传输至机载计算机，然后再将当时飞行的各类相关数据进行计算之后得到最佳操作数据，并对飞机的姿态进行相应的调整，以满足飞机处行包络线之中的要求。

通常航空器的机载计算机都满足双余度或者三余度的要求，也就是说在一台机载计算机出现故障之后，另外的一台或者另外的两台进行交叉控制。当民航电子维修站对航空器进行维修的时候，需要航空公司的机务维修人员对其中的一台机载计算机进行维修，随后将出现故障机载电子设备送至民航电子维修站进行维护。民航电子维修站中的维修人员使用相关的检测设备对出现故障的机载电子设备进行全面的检查，根据检测结果进行相应的维护工作，其中包括了对于故障零部件的定位与维修。民航电子维修站中相关检验人员对进行维护的机载电子设备进行检查，确定其满足适航性要求之后，签发放行证书，而放行证书则跟随维修好的机载电子设备共同返回航空公司，并作为可以使用的机载电子零部件重新返回零件库，从而满足下次设备的更换需要。从以上内容可以看到，民航电子维修站所提供的维护服务，有力地支持了航空公司的日常运行，有力地保证了航空器的安全系数。

二、民用航空器维修单位合格审定规定（CCAR-145）简介

《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR-145）对维修单位的管理进行了规定，我国民航总局通过签署航空器维修许可证对维修单位进行管理。民航总局与地区民航管理机构根据职责对维修单位的维修工作情况进行监督与检查。通常通过两种方式进行监督：定期检查与不定期抽查。民用航空器维修单位合格审定规定（CCAR-145）对于维修许可证的申请进行了明确的规定。航空器部件维修许可证申请人向民航总局或者地区民航管理机构上交具体的适航材料，民航总局或者地区民航管理在对其进行审查，如果其满足通过审查则能够获得相应的维修许可证，从而能够在有限时间期限中进行维修工作。

三、民航电子维修站质量体系的特征简述

民用航空是一个特殊的行业，飞行安全在民用航空中为第一要素。所有国家的民用航空维修质量体系都将保障航空器以及相关维修部件的可靠性作为基础而独立发展的。所以民用航空维修质量体系与其他行业的质量管理体系具有明显的区别，但又存在潜在联系。为了保证航空器所使用的零部件都满足持续适航的要求，要求从民航电子维修工作人员、维修设备、厂房建设等各个方面都满足民用航空器维修单位合格审定规定（CCAR-145）的要求，从而防止由于可能的人为错误所造成的零部件被使用在航空器上。

民航电子维修站质量体系与其他行业的质量管理体系存在非常明显的区别，主要体现在两个方面：第一个方面是相关检验人员作用的重要性；第二个方面是适航资料要求较高。相关检验人员作用的重要性。民航维修的质量体系中一项非常重要构成部分为通过检验人员的检查来判断零部件在出厂之后是否能够满足持续适航的要求的过程检查，从而可以看到民航维修质量体系中检验人员的重要性。第二个方面为适航资料的权威性。对于民航维修的质量体系而言，部件维护手册是非常重要的适航资料。在部件维护手册中能够提供与维修相关的所有信息。在维修过程中的实行的程序及工艺必须按照部件维护手册中的章节顺序进行。在这样的情况下，能够最大限度的保证维修后的部件保持原有设计的性能要求。而另一方面也向所有的维修员工提供了统一的标准。

四、民航电子维修质量体系的完善建议

民航电子维修站质量体系为了满足其自身的需要，与其他行业质量管理体系具有一定的区别。但是也与其他行业的质量管理体系存在一定相同的部分。但是需要注意的是，民航电子维修质量体系为了最大限度地避免各个方面存在的错误导致不合格的维修部件的使用而导致的飞行安全事故，民航电子维修质量体系给出了质量管理的最低限度。如何最大限度的保障相关维修零部件满足适航性的需求成为完善民航电子维修站质量体系的目的与需求。特别是通过采用预防性的措施能够有效的提高民航电子维修质量体系的质量与水平，单程的检查和补救只能尽量减少已经存在的质量损失，但是对原有的民航电子维修质量体系进行完善，则需要进行质量的预防性改进。

民航电子维修站质量体系的检验人员对于部件的质量维修具有直接的责任，而相关维修技术人员则在检验人员的监察下完成自己的维修工作。本文认为应该参照全面质量管理理论中的质量小组制度对航空维修站的质量体系进行完善。质量小组要求组织和动员全体工作人员参与到质量管理全过程之中，从而有效改善以往民航电子维修质量体系技术人员技术死角的问题。

参照目前全世界范围内成熟的质量管理体系可以看到，PDCA循环是一种非常典型的质量管理活动，PDCA循环通过计划、实施、检查、处理的不断循环，从而有效地解决质量体系的管理水平与维修质量。本文认为将PDCA循环应用到民航电子维修质量体系中，能够有效地实现质量体系的持续改进的目的。

五、民航电子维修站质量体系的完善的实例验证

某型机载计算机主要负责控制飞机升降舵以及副翼。很多送到民航电子维修的该型机载计算机在修理之后的检验中满足检验的要求，但是安装到飞机上在短时间之内就会由于出现问题被再次送来修理。这种情况对机的正常运营造成非常不良的影响，从而导致顾客对于维修质量的满意度大大减小。

在这种情况下，计划对该型号的机载计算机开展维修水平的改进工作。根据对该型号机载计算机的各个零部件的维修记录使用PDCA循环进行分析之后，质量小组将该型号的机载计算机的预防性维修工作程序总结如下：

（一）在对该型号机载计算机进行第一次维修的时候，相关维修人员需要进行以下工作：根据故障的反映更换相关电路的继电器；检测电路板的工作点是否存在漂移超出范围的趋势。

（二）在该型号机载计算机进行第二次维修的时候，如果发现问题，则执行正常的维修程序，如果没有发生问题，则进行深度检查，必要时送回原来的生产厂家进行维修。此预防性措施程序经过质量保证后，相关检查人员对其进行审核之后编制成为维修站内部文件，并发放到相应的技术人员手中。

民航电子维修站质量体系的最大特征是通过对航空器的相关零部件修理相关的各个方面的严格要求来防止可能发生的人为失误，这种方法能够保证被修理的航空器零部件能够满足设计性能并满足安全使用的最低要求。但是民航电子维修质量体系的缺点也极为明显，由于航空器零部件的维修质量通过检验人员最终负责，这大大地降低了维修人员进行质量改进的积极性。本文认为民航电子维修质量体系的维修质量持续改进的过程应该按照PDCA管理循环进行，其执行步骤为提出问题、分析问题、找出原因、制定对策、执行改进措施、检查结果、将剩余问题转入下次循环。通过PDCA管理循环在民航电子维修质量体系方面的应用，解决维修过程中存在的潜在质量问题，从而提高维修的质量。

参考文献：

[1]江元英，曹秀玲，林树茂.国际航空航天质量管理体系标准 （AS9100） 现状及技术发展动态[J].质量与可靠性， 2007， 2： 49-52.

[2]常浩， 麻新， 邢国平， 等.军用飞机维修质量评估的集对分析方法与应用[J]. 航空维修与工程， 2010 （2）： 63-65.

航空工业质量管理体系篇（5）

在航空服务业务上，要熟练掌握国内外客票（包括电子客票）内容的填写；灵活运用国际金融学、经济学等专业的知识妥善处理民航运输业务中遇到困难和问题；熟悉并实时关注国内外客票变更和退票等方面的流程和处理；掌握国际航空旅客运价规定并熟练计算运价；熟练航空货物运价的运费和运价计算；具备良好的外在形象、内在气质；提供完美的航空服务；提高航空服务技巧；考取民航售票员、安检员、货运员职业标准的初、中级资格证书以及技术等级证书，同时要求达到相对应的技术标准。

以后从事空中乘务员；民航安检员；民航售票员；民航货运员等工作。

在学校求学期间，让学生熟悉民航旅客运输相关程序，民航货运方面相关知识；了解客票销售、行李运送的相关内容；掌握航空地服工作的基本流程和规定；具备完整的专业知识和应用性强的专业技能，以更好地服务于民航运输服务以及航空管理等岗位；具备符合民航运输企事业单位岗位技能要求的能力；有较强的人际协调能力；具备灵活运用国际金融学、经济学等专业的知识妥善处理民航运输业务中遇到困难和问题的能力，同时还应该有熟练操作民航客货运输的能力；具备民航服务人员基本的自学能力和扩展创新能力。

不仅如此还需要学生具备一定行业素质，能了解航空服务职业行为规范；爱岗敬业，具备很强的职业道德素养，集体荣誉感强，拥有团队协作精神；自觉树立好航空服务为旅客服务意识和航空安全意识。

为了满足上述的能力要求，可以建立以“项目导向、任务驱动”为主要内容的课程体系。为满足航空企事业单位岗位（群）所需的航空能力、素养和知识，可以开设相关的课程，同时建立起以“项目导向、任务驱动”为主要内容的课程结构。航空服务专业课程主要可以划分为三个大的模块，依次是：双证融通情境教学模块、基本职业素质模块和职业定位顶岗实习模块；如果要细分的话，包括8个小模块，分别是：专业基本素质模块、值机工学模块、公共素质模块、安全检查工学模块、职业定位专项实训模块、空中乘务工学模块、货运工学模块和顶岗实习就业模块；还包括41个科目。

本专业实行校内专任专业教师团队与企业兼职教师团队相结合的模式，并建成校内航空服务实训基地（仿真），分别为民航口语实训室，航空服务模拟机舱，民航票务实训室，民航安检实训室，民航商务实训室，化妆实训室，形体实训室，航空值机实训室。并与机场等省内外民航企业建立了紧密合作关系，建立校外实训基地。

在教材及图书、数字化资料等学习资源方面，大量采用本院教师与企业专业技术人员合作编写、基于工作过程的教材与实习实训指导书。同时有效利用学校相关的网络资源，包括精品课程网站、数字电子图书馆等。以及在校园网及“职教新干线”建立了专业教学平台、网络课程等开放式的教学支持系统。

在航空教学途径和方法上，把“做”作为中心，把“教、学、做“三者合而为一。把学生作为教学的主体，以能力培养为主要目的，并通过项目为平台，以工作任务为驱动，充分利用好有密切合作关系的企业车间、校内生产型实训基地大范围开展项目教学、在生产第一线开展现场教学、在校内仿真实训室进行仿真情景教学、大力开展基于校园网和“职教新干线”的网络教学等多种教学方法，引导学生以项目为导向，“做中学、学中做”，增加师生面对面的沟通机会，帮助学生由易到难、由浅到深、循序渐进地完成学习任务，培养专业相关的知识、技能、素养，全面落实教学效果与教学质量的最优化。

在教学管理方面，建成学院、职能处室、系部、企业、学生及学生家长、社会共同参与的教学质量管理机制，校企合作建立各环节的教学质量标准，制定教学评价方案，运用ISO9001质量管理标准的过程控制方法及现代教学管理手段，建立全过程、全方位的教学质量管理机制，大力开展学生评价、用人单位评价、毕业生跟踪调查等教学质量监控活动，实现教学质量管理信息化、科学化和制度化。

学校建立了教学质管中心，该组织单位的主任由主管教学的副院长担任，组织的其他成员包括督导处、教务处、各系（部）主要负责人、校外企事业单位相关专家。质管中心的主要职责就是制定教学质量评估和管理的方法，建立相应的教学管理体系，监督教学质量管理，解决并处理好在教学质管过程中出现或遇到的问题和困难。而学校教务处的主要职责是制定教学规范，制定教学质量评判准则，并要对学校各院系的教学检查。学校教学督导处的主要职责就是进行全校范围内的教学督促工作，并对其开展督导和指导性工作，为此，学校还专门成立了教学督导团，它主要是由专制教学督导员、兼职教学督导员和特邀企事业单位的教学督导员构成，以便加强学校的教学督导作用。

在“一区两园”的紧密合作企业，设立由公司专业技术人员、学院毕业生组成的教学质量监测站，聘请企业负责教育与培训的副总经理为站长，采取激励措施，监测和反馈教学质量情况。在校园网和“职教新干线”建立教学质量监测平台，听取教师、学生及家长、兄弟院校、企业、用人单位、社会各界的意见，形成学院、企业、学生及其家长和社会各界共同参与教学质量管理的格局。各系（部）成立由系（部）主任任组长、校企合作单位代表参加的教学质量管理组，开展日常教学管理活动，听取和反馈教师、学生对教学的意见和建议。建立各班级的“学生教学质量信息小组”，检查并记录每节课的课堂秩序、教师教学质量、学生学习效果等情况，收集并反馈同学的意见和建议。

航空工业质量管理体系篇（6）

中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）118-0060-02

0 引言

航空制造业近些年在我国得到了快速的发展，尤其是在中国商飞项目启动之后， C919的大型喷气式客机以及ARJ21支线飞机等都相继上马，我国航空工业得到了更多的关注。但是，客观的事实是我国当前的航空制造业与发达国家之间的差距还较大，尤其是在制质量管理方面还缺乏对应的积淀。因此，有必要对航空制造业质量审核的相关工作重点进行审核，为航空制造业质量管理工作提供些许参考。

1 航空制造业质量管理审核的主要内容

航空制造业具有其自身的管理体系――AS9100，其将ISO9000体系中的质量控制作为基本的理论基础，同时对对航空制造业中的相关特点进行了详细论述。制造质量审核工作要点主要包括这样几个方面的内容。

1.1 首件检验要点

航空制造质量审核标准要求必须执行首件检验。即在产品第一次投入或者是在涉及到任何的产品特征变更时必须要求内部的相关质量挂历部门对之进行验证，对其中变更的相关特性进行检验，确保其符合功能要求。首件检验必须对生产计划的正确性进行验证，同时根据合理的顺序进行材料采购、技术文件设置、制造文件变更以及制造人员资质要求等的调整，通过生产验证的方式直到所有的产品交付正常使用。该过程主要用于所有航空零部件的生产环节中，从材料直到零件装配等，都需要不听的供应商直接完成。检验工作由变更的具体执行部门予以执行，并收集检验过程中的数据资料，将之保留给产品最终客户。

1.2 关键特性审核要点

产品关键特性的审核是指将产品中具有代表性的零部件特点进行审核，且这些特点一旦变化将影响到后续产品的装配、产品使用性能、产品寿命以及可靠性等特点。在产品制造过程中必须时刻对这些功能特性进行衡量，其可以是零件产品的尺寸特点，诸如位置尺寸、几何尺寸以及精度尺寸等。还可能是制造过程中的相关参数改变，例如制造时间、制造效率、工作电压或者是零件的可靠度等相关特点。

1.3 设计审核

考虑到航空产品的复杂性以及对其性能可靠性要求高的特点，产品的设计输出通常是作为产品设计的关键功能特性进行控制和审核的。根据产品在安全以及功能特性等方面的特性差别，航空产品制造业对产品特性所达到的目标必须进行有针对性的开发和区分，例如对飞机结构上进行高频震荡区与非高频振荡区的区别，或者是对压力等级进行区别等。这些产品的功能特性都必须考虑到客户的具体使用要求以及相关法规要求，并将之作为设计的主要输入来源，达到对设计工作控制和审核的目的。

1.4 质量审核记录保管

在对航空制造行业的质量管理体系进行管理的过程中，必须对航空制造业的生产、质量管理、销售、维护等多个环节进行对应的记录审核与保管，以保证达到客户的要求。AS9130质量管理文件对相关记录的保存提出了一个指引。同时，相关的文件结合当前电子数据的持续增加带来的保管与恢复问题采取了对应的记录管理措施，确保质量管理工作中所形成的记录及管理资料满足相关的生产要求。例如，波音公司就要求产品供应商的生产记录，尤其是生产过程中所采用的图纸及相关生产配置清单必须要保持15年以上。

1.6 风险管理及审核

航空质量管理及审核标准体系为航空制造业零部件的采购及生产提供了一个规范的管理流程。其中，ARP9113为整个管理工作提供了一个可靠的评价方法，并根据供应商的不同建立起供应商管理方法，对其产品的成熟性进行评估，保证复杂的航空零部件得以可靠生产。由于航空业对产品风险控制的要求要远远高于其他的制造行业，对于可能产生的风险及风险管理控制模式必须按照“风险识别―风险评估―风险管理计划―风险知识管理”的基本流程进行整个风险管理及控制工作。

2 内部审核要点

对于企业内部审核工作，其主要面对在于保证产品的质量处于可控范围，并明确产品的质量管理体系必须在整个生产过程中得到了有效的执行和实施，要求所有的组织得到有效的实施和保持。例如，某航空制造企业就将内部审核工作氛围了随机审核以及体系审核两个部分。其中，体系内审工作由专门设置的内审人员完成，其他的质量管理部门则主要针对其中可能存在的不吻合选项进行对应的整改，并推动整个质量管理工作得以进行，最后由质量审核专员对整个工作进行验证。

例如，随机审核执行过程中，其由企业的质量部负责对应工作的组织、开展，同时对任何生产环节中涉及到的人、机、料、法、环、测以及与产品综合性能相关的所有特性指标进行对应的考核和计量，并根据审核计划合理安排产品在生产过程中的随机抽查工作。最终产品的重复与不符合选项以及流程控制失效体现的不符合项目都将得到对应的整改。同时，将产生的问题以及需要采取的解决方案需要限期予以整改，最终由企业的质量管理部门在后期进行随机审核、验证，最后以审核绩效的方式对整个工作进行评审。

3 特殊过程的审核

特殊过程就是指在工艺过程或者是工艺完成之后，除非对产品采用破坏性的检验手段，否则不能完成对产品的质量特性进行检验的一些工艺过程。这些工艺过程相对较为特殊，例如针对铝合金所采取的热处理质量，其质量控制以及审核就给审核中的非破坏性试验和化学过程提出了挑战。通常，没有破坏性试验，这些质量检测工作都不能得到有效的开展，产品的质量不能得到有效验证。即使在生产过程中需要对一个简单的紧固元件紧固情况进行检验，在完成操作之后，只有对元件进行破坏性的拉伸试验才能够确定其是否固定牢固。

但是，由于航空制造业中大量的制造风险多少由于这些特殊过程失效而造成的。因此，制造质量的管理体系就必须对特殊过程的质量状况进行审核和确认，且不能使用传统的用后持续监测或者测量的方式进行验证。通常，可以采用生产及服务提供控制的方式，采用对应的条件控制手段来进行监测以及度量。对于那些不能监测和度量的产品，则可以在识别之后采用事先鉴定、特殊处理以及记录控制的方式来保证其得到控制。

通常，航空制造业中的特殊过程包括喷漆、粘胶以及铝表面处理工艺三项，在处理过程中需要采取对应的质量审核流程进行控制，各个企业可以根据其自身的特点采取针对性的措施，这里不再一一赘述。

参考文献

航空工业质量管理体系篇（7）

中图分类号：S220.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）21-0281-01

1.引言

维修，即维护和修理。航空维修就是采用一切现有的技术方法使航空装备保持良好、正常的工作状态或者消除故障、使其恢复正常功能。好的航空维修是保障航空设备性能和人员安全的关键。

航空维修的判断标准包括两方面，一方面是修理结束或者维护工作进行中航空设备是否达到合格要求与同类型设备的标准，另一方面是维修工作过程中的工作监督、工作反馈等管理效果。好的管理是保证维修最终效果的前提，在工作中决不能忽视。

2.航空维修的新特点

2.1 专业种类多、管理比较复杂。

近几年，随着航空产业的不断进步，一系列新型的航空设备陆续列装，航空维修的不同划分也更加细致。以航空装备维修为例，当今航空装备维修已由航空军械、航空火控、航空机械、吊舱等多个专业组成，而每一个专业又有分支技术与配套的保障设备，这就使航空维修难度大大提升。

2.2 系统配套性强。

当今的航空维修，从技术状态到组织结构都在逐步形成配套的体系，这就使得航空维修的整体协调性格外重要。这种特点要求航空设备维修人员要有高度整体观念，能够根据不同的航空设备维修层和不同类型的专业制定完整、详细的航空维修计划，使维修工作能够协调发挥出最大效能。

2.3 技术含量高。

当今航空设备维修水平已经在逐步提升，但是形成反差的是，我国航空维修技术、质量管理都缺乏科技含量，这就导致我国航空维修效果不理想，竞争力不强。

3.维修质量管理的难点

3.1 思想放松

当新型航空设备不断投入使用时，稍旧的航空设备并没有马上被淘汰，这就导致了新老航空设备同时存在的情况。但是在维修过程中，部分人员产生了重新轻老的思想，认为只有做好新型航空设备的维修工作就好，老的航空设备马上就要被替换掉，所以在维修过程中对于老航空设备态度不认真。这是一种不负责任的表现，偏失了航空设备维修质量管理工作的方向。

3.2 维修方法过时

在新型航空设备投入使用后，维修方法没有与时俱进，许多维修单位、维修人员用老的维修方法对待新的航空设备，而管理工作也出现了一直沿用老经验、老习惯，并没有向先进方法学习。这种落伍的管理方法和维修技术极大制约着维修工作的效率和效果。

3.3 不重视制度的执行

在航空维修管理工作中，都会有规章制度对于管理工作进行导向和约束，这些规章制度在制定时大都经过了认真的讨论、广泛的借鉴和严密的计划。但是在执行过程中，一些单位却将规章制度束之高阁，没有在实际操作中借鉴和比照。这就造成了规章制度形同虚设，管理工作目的性不强，并且缺少原则性，大大降低了管理效果。

4.做好航空维修质量管理的方法

4.1 用好目标管理法

维修单位要把目标管理作为航空设备维修质量安全的总目标和出发点。

第一，随着新型航空设备的不断投入使用，维修单位要确定型的维修质量管理目标，并且围绕新目标制定、建立机构。

第二，维修工作中要以维修质量管理目标为导向，通过有效的组织，对新老航空设备的维修质量管理各项活动进行评估。

第三，改进维修质量管理目标，由以前的确定工作范围转变到确定工作方向，有效提高维修质量管理的针对性，充分调动维修人员的积极性和责任感。

4.2 落实责任管理制。

要根据航空设备不同系统、不同寿命时间等指标，按照各级各类维修质量管理者的职责，进一步明确管理目标，将管理责任逐级分解，解决好维修质量管理中“该谁管、怎么管、管好管不好怎么办”等难题。

4.3 实施系统管理

航空维修工作是一项多层次、多环节的的系统工程，各个部分息息相关、不可分离。如果哪个环节没有做到位，出了问题，都可能影响下一环节的维修效果，从而影响总的维修效果，甚至直接使航空维修工作不合格。所以，各类维修人员要树立整体思想，从收集资料，制定方案到维修工作的实施，再到维修效果的验收，都要环环相扣，不可分离。而在维修质量管理中更要时刻保持整体思想，将不同单位、不同部分的维修工作协调好并时刻在宏观上进行监督，确保维修工作的效果。

4.4 完善维修质量法规

维修达到的效果就是要质量过硬、安全效果好，所以要在制度建设、监控手段方面重点考虑维修质量。

第一，在完善通用航空维修管理制度的前提下，针对不同的新型航空设备制定不同的、有针对性的维修管理制度，并进行配套资料建设，充分利用管理软件进行航空维修的科学化管理。

第二，改进质量监控手段，将监控范围不断扩大，监控内容不断深入，不放过每一个小问题，从而保证航空维修质量。

4.5 将维修工作与信息化接轨

在新时期，信息化成为一个重要标志，许多工作和技术都与信息化接轨从而获得提升。航空维修也不例外，只有从技术到管理都迈向信息化，才能提高维修质量。

第一，广泛应用计算机决策辅助维修管理系统等先进手段，加强信息与质量监控。

第二，重视实施智能化维修，例如通过采用航空维修管控新技术，实现自动化维修。

4.6 加强跟踪指导

新形势下，航空维修管理并不只是一味检查与督促，而是应该适时进行指导。各级管理部门要时刻掌握相应的航空维修情况，同时应该不简短派技术人员到一线对维修工作进行跟踪指导，并做好实时反馈。

5.小结

航空维修工作任务量大、技术含量高而且关系到人们的生命安全，所以在管理过程不容不得半点松懈。只有采用先进的管理办法，并有负责任的管理态度，才能真正做好航空维修的全面质量管理，真正保证维修质量。

航空工业质量管理体系篇（8）

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federal aviation administra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(the civil aviation administration of china以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局faa概况

1. faa的机构设置

faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. faa的主要法规

联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

1. caac的机构设置

caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:

同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例ccar

ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

1.在机构设置上给caac的启示

(1)高度统一的空管系统

从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) faa严密的航空安全数据收集与处理系统

faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。

2.管理理念上的启示

faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析 hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) faa十分重视人才的培养与培训

faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、caac与faa的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

航空工业质量管理体系篇（9）

    当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federal aviation administra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(the civil aviation administration of china以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

    一、联邦航空局faa概况

    1. faa的机构设置

    faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图: 

    地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

    飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

    2. faa的主要法规

    联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

    美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

    二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

    1.  caac的机构设置

    caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:

    同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

    2.我国的民用航空条例ccar

    ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

    1.在机构设置上给caac的启示

    (1)高度统一的空管系统

    从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

    另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

    (2)人性化的细节部门

    我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

    (3) faa严密的航空安全数据收集与处理系统

    faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

    相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。

   2.管理理念上的启示

    faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

    (1)正确的安全观

    目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析 hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

    (2)严格的考核制度

    严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

    另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) faa十分重视人才的培养与培训

    faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

    四、caac与faa的主要差距与改进措施

    经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

    1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

    2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

    3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

航空工业质量管理体系篇（10）

一、影响航空情报资料质量的因素

所谓航空情报质量，主要指的是航空情报工作为飞机飞行所收集、整理、与提供的资料的准确性与可靠性。及时性、准确性、可靠性是检测航空情报资料质量是否合格的三个重要标准。航空情报的质量关系着整个航班能否正常、安全的进行，在航空情报工作中占据着重要的地位，甚至可以说是航空情报的灵魂。

航空情报所包括的范围是十分广泛的，只是国内机场的原始资料需要上报的单位就涉及航空公司、空中管制、气象部门、通信部门、机场等等。这么广的涉及面，每一个部门都可能会出现问题。任何一个部门出现问题，都会直接地影响到国内航空资料汇编的出版，进而影响航空情报资料的准确性。另外，由于一些临时变动情况，情报部门还会一些具有固定格式的通知给与航行有关的人员——航行通告。要航行通告的情况十分繁多、复杂，稍有不慎，极易出现问题。再者，我国目前各个地方航空公司情报部门的设置并未完全统一、人员工作水平也是高低不同、甚至对于国家所的关于情报工作规章、规范的理解与掌握都存在严重的不一致、对于工作质量的监管出现缺失。这些问题的存在都是造成航空情报质量不高的重要因素。

具体来说，影响航空情报资料质量的因素主要有主观与客观两大因素。

首先，主观因素。就主观因素而言，情报部门工作人员对于情报资料质量的认识性不足是其重要方面。长期以来，在我国航空情报部门内都存在这样一个错误的认识：航行资料的准确与否与飞行安全并无太大、太直接的关系。因此，工作人员往往轻视情报资料工作的重要性。但是未来的航空飞行是需要信息资料共享以及共同决策的。这也就是说，空中管制、航空公司航务管理系统以及飞机内部的管理系统都需要依据共同的情报资料来管理飞行器的飞行。不然，就会造成飞机飞行的冲突甚至酿成飞行事故。因此，航空情报的质量对行安全的保证来说尤为重要。

其次，客观因素。由于航空情报工作所包括的范围十分广泛，工作的开展只有站在一个更高的角度才可以更好地协调各个环节、各个部门之间的关系，以保证资料的收集、审校与。但是近年来由于航空机构改革等原因，情报部门一再被压缩，有的地方甚至只是作为一个科室、甚至岗位在进行工作。这种客观需要以及重要性与实际地位严重不符的情况，使得情报部门的工作很难开展、进行，航空情报资料的质量由此很难得到保障。

二、完善航空情报运行质量监督工作的措施

要保证航空飞行的正常进行与安全，必须加强对于航空情报运行质量监督工作的管理。基于以上影响航空情报资料质量因素的分析，运行质量监督工作的开展与完善可以从以下几个角度进行着手。

（一）建立更加具体的规章制度与业务标准

虽然目前我国民航局、空管局已经出台了一些规章和行业标准，但在某些细节上还需要加以完善。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第526期2013年第43期-----转载须注名来源因为，仅以北京为例，目前每天就要处理一千多份来自国内外的航行通告。这种频繁的信息交换要求有更加完善具体的规章、标准进行指导。另外，因为每一个地方空中管理局亦或每一个通告室的工作人员都有自己的不同表述习惯，这就导致哪怕是同一份通告也会出现多种不同的表述。假若不指定更加具体的指导细则，是很容易出现偏差，理解上有出入。因此，对于航行通告的而言，航空管理部门应该制定一套更为具体可行的工作指导标准。对于原始资料的上报，比如机场新建的滑行道需要上报资料数据种类、障碍物种类等等，也需要建立新的更加具体的工作指导标准。

没有工作标准，工作就没有依据。因此，建立更加具体的航空情报业务规章制度与标准是完善其运行质量监督的基础与关键。

（二）实施更加严格的差错管理准则

按照目前我国的航空情报差错管理细则，已经的任何航空情报，只要出现差错，不论是否造成实际的损失，都构成航空情报工作差错，要按照具体规定进行记录并处理。但是实际却不尽然，很多差错由于没有影响飞行的安全，并没有被记录在案。

一个情报资料或者是数据出现差错，即便当时没有对航空器的运行产生影响，也不敢保证其后不会对飞行安全造成威胁。另外，国家相关文件的有关航行的每一个数据都是由其合理性的。并且航空情报资料既然已经以国家的名义进行了出版，那它就必须得到充分的实施，否则其权威性就会受到质疑。而其权威性一旦受到质疑，那么使用者对于情报部门的信任度就会降低，情报部门存在的意义就会被怀疑。就此而言，实施严格的资料差错管理细则是十分有必要的。

（三）建立高效的运行质量监督管理体系

完善的航空情报业务指导标准以及差错标准建立之后，情报部门就可以按照这些标准去实施具体的质量管理了。但是，如前所述，航空情报工作是一个涉及面十分广泛的工作，单单原始资料上报就涉及包括空中管制、机场、航空公司等等多个机构。而往往影响情报资料质量的并不是本单位内部的部门，而是其他单位的部门。这种情况下，依靠单一的情报部门来实施情报运行质量监督管理工作显然是远远不够的。因此，建立针对整个民航系统的情报运行质量监督管理体系就显得尤为重要。也只有这样，才可以做到对整个航空情报工作的监督以及协调，以确保航空情报资料的质量。

就目前我国航空情报部门的实际情况，要建立起高效的运行质量监督管理体系，需要建立国家、地区航空情报运行质量监督管理局两层机构。国家航空情报运行质量监督管理局主要担负协调全国民用航空系统内各个有关机构与情报部门之间的业务来往、负责组织全国性的航空情报资料质量检查大会、对日常情报资料的质量进行监督、定期针对情报员组织全国性的资料质量培训、对于由于情报失误所导致的安全安全事故进行调查等。地区监督管理局主要负责定期组织本地区资料质量检查大会、定期对本地区内的情报员进行业务培训、管理监督本地区各个有关单位与情报部门之间的业务往来等。

航空工业质量管理体系篇（11）

引言

航空基地基础设施工程的质量好坏可以决定民航基础设施建设项目是否达到规定的指标，如果质量太差，必然会影响到企业获得的投资效益，甚至还会严重地影响到社会的效益。所以就需要对现今民航基础设施建筑工程建设过程中出现的质量问题进行遏制，扭转不良局面，加大对工程施工工程质量的控制，强化施工阶段对各项建筑指标的严格控制，切实地将建筑工程的工程质量提高。

1、工程概况

新华航基地基础设施项目是国内大型综合航空基地，建设有维修机库、航材保障库、特种车辆库、运行指挥、航空配餐、综合办公、后勤综合保障用房、机坪场道工程等设施。新华航基地基础设施项目定位为公司北方国际、国内定期航班运行的综合保障基地，是公司运行保障核心基地。基地位于北京首都国际机场西北侧，紧邻机场西跑道。本文以新华航基地建设为例，论述民航基础设施建设过程之中工程质量措施。

2、航空基地基础设施工程施工质量管理体制的现状

为了不断增强对于施工质量的监督以及管理，当前我国各行各业都依据其自身的特性，而设定相关的各级质检站，绝大多数都形成了十分完整的质量管理体系。比如说场道专业的质量管理，绝大多数是委托城市市政部门的质检站做好质量监督以及评定。虽然时政部门的专业的到场专业监查具有一定类似之处，然而还是不能达到民用机场场道工程的监查技术要求以及质量要求。所以类似的时政部门的质量检查标准以及评定标准，并不能完全满足民航机场的场道工程的要求。比如说助航灯光，通信导航等等设施，具有民航系统专业的独特性，地方质检站基本之上较难做好质量检测管理，工程质量的检测绝大多数都是通过民航系统内部的工程监理部门或者基建业务部门来实现的。

3、航空基地基础设施建设的特点

航空基地基础设施建设是一项复杂的工程建设项目，是我国大型的公共基础设施，由于机场区域内设施建设的重要性和特殊性，在和其他一般的工程项目进行比较来说，其有自身独特的特点，而且同时也受外界各种因素的影响，它的特点主要表现在以下几个方面：

3.1、建设管理程序复杂

针对机场区域内建设工程中的特殊性以及复杂性，需要不断的总结机场区域航空基地工程建设管理中的经验和教训。之前，因为规划的立意不高、缺乏远见而造成机场区域内航空项目建设工作被动，甚至综合评定不太成功的案例也是屡见不鲜的。通过工程建设的实践证明，对于综合论证并符合机场总平面规划是十分必要的，对我国机场区域内航空基地建设管理工作也起到了很大的作用，这也是航空基地基础设施工程的不同之处。

3.2、工程投资规模巨大，工程任务重

机场以及配套的航空公司运行保障设施建设对于一个地区的社会经济的推动作用是很明显的。所以，规划设计的要求比较高，大量使用较先进的技术，从战略定位、规划设计，功能分区、未来发展需求等势必使其规模以及功能比较超前，从而给管理工作带来较大的挑战。建设机场航空公司综合运行保障设施通常可以分成机务维修工程、航材保障工程、综合运行指挥设施工程、配餐工程、货运工程等，涉及范围包括规划、管道、消防、结构、机械、电气、土建、信息以及弱电等等，所以，机场航空运行基础保障设施工程的投资规模比较大，通常都是十几亿元甚至是几十亿元。

3.3、工程技术含量高

现代化的机场航空运营综合保障基地是作为一个地区的窗口，一般则是定位于“运用一流技术、拥有一流设施、提供一流服务、实施一流管理“的现代化设施，是展示新技术、新结构、新材料和新工艺的舞台，因此工程技术含量相当高。尤其是航空维修、航材保障、配餐设施等工程的建设，其作为航空公司运行保障基地标志性的建筑和群体工程中核心的项目，它的设计以及施工技术、施工工艺的复杂程度都能展现出我国在建筑领域的高水平。

4、航空基地建设中质量控制措施分析

4.1、对机场航空专业施工之种种生产要素的质量控制

4.1.1、人员素质的控制

从事航空基地建设工程项目的各种人员通过对企业生产运行流程的专门培训之后，结合航空企业运行特点和基建业务知识充分地将个人内在的潜能发挥出来，才能胜任民航企业基建业务对于从业人员的要求，但是大多数的从业人员素质良莠不齐。所以企业就需要通过加强对从业人员的各方面的技能进行教育和培训，还要制定各种上岗制度和考核及嘉奖等制度，使得种种类型的工作人员可以较好的为企业效力。

4.1.2、原材料的控制

航空基地项目建设的质量要求比较高，所以对施工原材料、半成品和设备选型等方面都是工程实体不可或缺的部分，因为材料的质量、项目的实体的质量以及项目的投资目标之间具有十分紧密的关系。因此在进行民航机场航空项目施工的企业要把好原材料的质量关，对半成品以及设备在采购以及检验等方面要做到严格的控制，真正保证好资料的可靠性。

4.1.3、施工工艺的控制

航空基地项目建设的施工工艺是否合理将会直接影响到工程的质量和进度以及成本等问题，在机场航空基地项目建设之中使用先进的施工工艺可以保证基地基础设施工程质量和进度得以有效的控制，也可以确保工程的质量安全。

4.1.4、施工环境的控制

施工环境因素包括水文、气象、以及施工上常见的各种类型的安全状况。所以就需要根据施工实际的环境进行细致地拟定方案，正确处理好不利因素，从而能够做到合理地预防，尽量消除其对工程质量的不良的影响。

4.2、使用较为先进的管理模式

不断推行工程建设总承包不断深化我国工程项目管理改革，注重提升工程管理水平，确保工程质量以及投资效益，也是不断规范建筑市场秩序十分重要的方法，同时也是我国同国际先进管理方法接轨的必然要求，在当前的情况之下，机场航空基础设施工程建设在实施总承包模式之上还存在诸多的难度，但是在我国的一些发达地区已经开始这种管理创新，同时也获得了一定的成效。机场航空工程项目种类比较多，同时其分布面十分广泛、专业性比较强，而施工管理的协调管理的难度较大。而为了可以及时解决此问题，建设指挥部则采用的是通过施工单位替代建设单位对全部或者是一部分的工程项目做好管理的模式，及时将一个或者是几个单位工程从进度、安全以及质量等等角度进行承包，再通过总承包单位来选择具有一定的资质的单位工程、施工队伍。建设单位应该对人员、质量、进度、安全以及资金等等方面做好有效控制，就可以在一定的程度和环节上减少建设单位在人力、资金以及物力上的压力。总承包单位需要全面负责本标段范围内各专业施工队伍日常协调工作，日常工作包括的主要内容有临时便道规划、修筑、维护;临时排水沟等等开通、临电、临水的接驳和交界工作面的合理控制，一直到最后收尾以及全场恢复整理工作。也可以通过层层包干，此些比较琐碎，但是十分重要的协调工作划分到各级施工单位承担，在一定的程度之上可以缓解建设指挥部的协调管理工作。

同时，只有总包单位管理加强各道工序的有效衔接，主动为专业分包单位提供工作面，才能大大减少工作界面不清楚产生的工程扯皮推诿问题。例如，消防、空调、弱电等等工程应该通过相关专业施工单位承建，需要在主体建筑工程施工过程之中同步交叉实施，各种管线施工顺序，交界工作面安排，极易发生管线等的错漏放现象，这就需要总包单位统一协调、科学安排。通过施工单位总承包职能的改变，使得施工单位在施工之中可以完全做到“不错放漏放一根管线、不放错一个灯位。此外，建设指挥部在施工管理过程之中会时常发现同一支施工队伍，因为不同的管理班子，或因为项目经理不同会产生不同的管理结果及施工效果。因此，在评标及定标过程中，建设指挥部必须重视对中标单位项目经理的选择，优选技术过硬、组织协调能力强的合格项目经理及管理团队，而对于那些“有其名而无其实”的项目经理坚决撤换，一经优选并确定的项目经理及管理团队从合同等法律法规层面上加以确定，直到工程结束，此措施在工程建设之中有着十分重要的作用。

4.3、优化施工组织设计

机场航空基础设施施工中，施工组织设计的合理性是直接影响并决定结构工程施工质量的关键因素。施工组织设计是对本图纸在首次施工时就一定要先对工程施工组织进行设计，采用不同设备、不同技术来安装和施工。需要提及的是，在某机场航空基地工程建设过程中，为了进一步确保机场航空基地工程的施工质量，实现早期所制定的质量创优目标，实际施工时，建设指挥部门本着“优化施工组织设计，规范施工程序”的原则，采取提高施工技术水平这一手段来保证工程的施工质量，以实现机场航空工程技术质量管理的规范化和标准化。另外，在优化施工组织设计的同时，建设指挥部门还在原有施工工作的基础上再次分析了航空基地设施工程的施工特征，并着重探讨了机场航空基地工程施工中的关键技术，结合一系列实际情况制定出明确的质量检测指标和质量验收控制难点，要求各个单位在实际施工中必须做好质量控制难点的管理工作，在施工时必定一份试施工方案，在现场进行试施工。最后，由施工单位结合试施工情况编制初步的施工组织设计，报监理、设计审核。优化后的施工组织设计明确规定了施工工艺、施工方法、施工作业面划分、施工流程和应该使用的主要施工机械设备、人力资源配置以及质量控制措施等等。此外，优化的施工组织设计应该依据工程的实际情况，制定了特殊气候、不良地质条件等等不利因素对于施工产生的影响以及相关应对措施、应急预案。

5、结语

质量是任何一项建设工程永恒不变的主题，它就像建筑工程的生命一样。所以在建筑工程的施工的过程中对质量的控制的重要性就不言自明了，从业人员就需要针对现今的工程的质量的控制现状，合理地总结经验和探讨出更加有效的建议，保证建筑工程项目质量的安全可靠性。

参考文献：