航空制造业的特点大全11篇
时间：2023-11-07 09:55:46
航空制造业的特点篇（1）
一、我国航空制造业的新动态
“一航集团”和“二航集团”合并成为新的中国航空工业集团(“中航工业”)以及中国商用飞机有限公司的成立，标志着我国航空工业体制改革得到进一步深化。中航工业成立后，积极实施“两融、三新、五化、万亿”的新发展战略，使我国航空工业步入了一个全新时代。另外，随着我国航空制造能力的提升和参与国际市场的持续深化，航空零部件加工向我国转移的趋势明显，国内主要飞机制造商开始逐步融入跨国公司的全球采购体系。就目前而言，我国航空制造业呈现出四个突出的新动态。
首先，大飞机战略上升为国家意志。大型飞机项目于2006年列入《国家中长期科学和发展规划纲要》的重大专项，国务院常务会议于2007年批准了大型飞机研制重大科技专项。2008年3月，中国商用飞机有限公司在上海挂牌成立，相关科研和人才培养工作全面启动。很多地方政府也纷纷建立航空产业园基地，加大了对航空工业的投入。大飞机战略成为全国认同的国家意志。
其次，自主研发实力进一步增强。以三代战斗机的批量列装为标志，我国航空工业技术已逐步成熟。一批飞机关键技术相继取得重大进展，突破了超临界机翼、大型壁钣喷丸成型、长寿命结构、大型复合材料构件、大中型飞机颤振试飞惯性激励系统等一批关键技术，为中国的军机及民机研制提供了较好的技术支撑。
再次，航空工业新格局正在逐步形成。以大飞机项目为契机，在“两融”战略的指导下，中航工业先后与全国15个省市建立了战略合作关系，吸引了大量资源投入航空工业，一批新的航空产业园相继投入建设。目前，除了成都、沈阳、西安等老牌航空制造业城市在继续加大投入外，一个以珠三角、长三角、环渤海等区域为中心的航空工业战略新布局正在形成。在珠三角区域，中国通用飞机产业基地落户珠海;在长三角区域，上海成为我国大飞机研发和装试基地，区域内的江苏、浙江、江西等省份也纷纷为大飞机设立工业园区;在环渤海区域，天津滨海新区正在发展成为一个庞大的航空产业区，北京也在开工建设航空产业园。
最后，以直升机为代表的通用飞机发展受到重视。2008年冰雪冻雨灾害和汶川特大地震的抢险救灾暴露出了国内通用航空的严重匮乏。目前我国通用飞机数量不足900架，而根据民航总局规划，到2020年我国通用飞机将达到10000架以上，民用直升机的社会需求量也将达到3000架以上[1]。通用飞机正面临着大发展的契机。为发展通用飞机产业，政府已将发展“低空多用途通用航空飞行器”列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》，且为重点领域。中国民用航空局也在积极研究开放低空空域的政策。
二、江西航空制造业布局现状和发展态势
经过50多年的发展，江西已形成了比较完整的航空产业体系，成为中国航空工业的重要基地。随着大飞机项目的上马，江西航空制造业又将迎来一次巨大的发展良机。江西航空制造业的发展态势如图1所示。
图1 江西航空制造业发展态势示意图对江西的主要航空制造资源，系统分析如下。
1.江西航空制造企业简况
江西目前拥有洪都航空工业集团有限责任公司(简称“洪都集团”)、洪都航空工业股份有限公司(简称“洪都航空”)、昌河飞机工业(集团)有限责任公司(简称“昌飞”)、九江红鹰飞机制造有限公司(简称“九江红鹰”)等多家航空制造企业，同时还拥有602所(中国直升机设计研究所)和650所(洪都飞机设计研究所)、南昌航空大学等多家航空科研院所和试验基地。
洪都集团、昌飞、九江红鹰都具备飞机整机制造能力，使得江西成为我国唯一拥有3个飞机整机制造企业的省份。洪都集团和昌飞都是中航工业所属的特大型骨干企业，都具有雄厚的科研开发和生产加工实力。表1详细分析了洪都和昌河两家航空企业的优势。
九江红鹰是由波兰斯维德尼克公司、九江红鹰科技发展有限公司共同投资6000万美元兴建的一家民用直升机制造企业，主要生产、总装和销售SW-4等型号的直升飞机， 2010年2月制造的首架直升机已成功试飞。该项目达产后，可年产直升机39架。
2.江西航空产业发展载体
航空工业聚集效应明显，要发展航空工业就必须为其聚集创造条件。2010年年初，国家发改委正式批复南昌航空产业国家高技术产业基地，使得江西的航空产业有了一个聚集的载体。南昌航空产业国家高技术产业基地由“一城二园区”构成，将重点研发制造大飞机大部件、先进教练机、系列直升机、农用飞机、无人机等航空产品，以形成特色鲜明的航空高技术产业基地。
“一城”即南昌航空工业城，是基地的主体部分，规划面积25平方千米，预算投资400亿元[2]，分三期开发建设。目标是到2018年，建设成为一个现代化的航空城，实现总收入1000亿元[3]。规划中的南昌航空工业城项目包括七大板块:大飞机大型零部件研制项目、发展转包生产项目、配套机载及地方军工项目、通用航空制造及经营项目、洪都集团新机场建设、运输能力建设、航空城服务体系建设。为推进项目实施，航空城还将组建航空城科技开发公司(负责航空城的规划建设)、洪都商用飞机股份公司(致力于大型飞机转包)和南昌通用飞机公司(目标为高端公务机)等三大公司。
“二园区”包括景德镇直升机产业园区，以昌飞公司和602所为主体开发建设，初步规划面积18平方千米;九江红鹰飞机产业园区，在九江出口加工区新建总装生产区及相关设施，总面积2平方千米。
3.江西航空产业发展政策
从产业特性看，航空工业是一个非竞争性行业，国家在其中起着重要的政策导向作用。在“以工业崛起加速江西崛起”的战略指引下，从2003至2007年，江西先后出台了《江西省六大支柱产业发展规划》、《江西省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》、《江西省高新技术产业发展“十一五”专项规划》、《江西省六大支柱产业“十一五”专项规划》等文件，在其中都明确提出把航空制造业作为重点发展的支柱产业。
2009年年底，江西又制定了《鄱阳湖生态经济区规划》并得到国家批准，成为江西第一个上升为国家战略的区域规划。航空产业基地是该规划重点打造的“十大产业基地”之一。同期，在江西省委省政府审定的《江西省十大战略性新兴产业发展规划》中，航空制造业又一次位列其中。
4.大飞机项目带来的契机
2009年5月，洪都集团与中国商用飞机有限责任公司签署了谅解备忘录，成为我国大飞机项目首批9家国内供应商之一。目前，江西已有洪都、昌河两家企业入围C919大型客机机体供应商名单，是唯一有两家企业入围的省份。洪都获得前机身和中后机身等部件的研制与生产任务，占机体份额的25%以上，成为机体主供应商;昌飞获得机翼扰流片等部件的研制生产任务。按计划， 2016年大飞机零部件将在南昌航空工业城进行批量生产。
5.江西航空产业现有规模
数据显示， 2002年航空等精密制造产业规模以上企业资产总额201亿元，实现销售收入134亿元，工业增加值36亿元[4]。2004年，全省航空制造业实现总产值15. 42亿元、销售收入20. 33亿元、出口交货值5. 59亿元，同比增长分别为15. 59%、7. 02%、18. 98%[5]。2005年，汽车航空及精密制造企业资产总额为317. 8亿元，实现销售收入209. 7亿元，完成工业增加值47. 0亿元、利税总额20. 1亿元[6]。而到2008和2009年，江西的飞机制造产业规模在我国飞机制造业排到前5和前6的位置(见表2)。
三、航空制造业作为江西支柱产业的必然性和发展机遇分析
1.支柱产业理论概述
支柱产业指在国民经济或地区经济中所占比重很大，是国民收入来源的重要构成，具有稳定而广泛的资源和产品市场，对国家和地区生产总值的增长和经济发展起着举足轻重作用的产业[7]。关于支柱产业的特征有很多争论，一般认为支柱产业有以下特征[8]:技术密集度高;产业关联度高;市场扩张能力强;经济规模大，一般占GDP的5%以上，经济贡献率高;经济效益相对显著，能够更好地发挥支柱产业的作用。不管怎样界定，支柱产业具有经济规模大、经济效益高和产业关联度高的特性，并得到了实践的检验。例如，江西省从2003年开始大力发展汽车航空及精密制造等六大支柱产业，涉及17个行业，经过几年的努力，这几大产业已成为带动全省工业经济增长的主导力量。2008年六大支柱产业实缴国税收入172. 18亿元，占全省国税收入总额的比重为47. 26%，对全省国税收入增收总额的贡献率为90. 44%[9]。
支柱产业理论最重要的研究内容是支柱产业的选择问题。即政府根据产业结构的整体规模，确定一定经济时空下的支柱产业，确定产业发展的序列，从而实现产业结构的合理化和高级化，依靠支柱产业在国民经济中的地位和作用促进经济发展。支柱产业的选择涉及到选择基准的问题，一般认为应该根据其特点确立相应的基准，也有学者认为对主导产业的选择标准也可用于支柱产业[10]，如罗斯托准则和动态比较优势准则等。围绕着这些原则、基准，涌现了一些选择方法，常用的有相对比较优势指数法、聚类分析法、层次分析法(AHP)、投入产出法等。这里不赘述。
2.航空制造业作为江西支柱产业的必然性分析
在这里，我们仅根据支柱产业的特征，从航空工业的特征和江西航空制造资源的比较优势两方面进行一个定性分析。
(1)航空工业特征符合支柱产业的选择标准从特征来看，航空工业是关系国家安全和国民经济命脉的战略性产业，是典型的资金密集、技术密集产业，投入高、风险高、附加值高。这一点符合支柱产业具有经济规模大、经济效益高和产业关联度高等特性。首先，航空产品一个机型的开发需要几亿甚至几十亿美元的巨额投资，开发周期长，综合性和复杂性高，风险大。大飞机要获得盈亏平衡，产销必须达到一定规模，这符合支柱产业经济规模大的特征。例如根据规划，南昌航空城预算投资400亿，到2018年，预计将实现年收入1000亿元[2]。其次，航空工业技术含量特别高，对相关产业的带动效应巨大。美国和欧洲的航空工业发展经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是:产出比为1: 80，技术转移比为1: 6，就业带动比为1: 12[11]。
以中国与巴西合资制造的ERJ145飞机为例， 2003年总投资为0. 25亿美元， 2010年年底前交付66架，总价值约为13亿美元， 7年的投入产出比高达50倍[12]。此外，航空制造业属于高新技术产业，环境污染很小、能耗低，符合科学发展观和生态江西发展理念。
(2)江西航空工业的比较优势进一步证明了其作为支柱产业的必然性从目前来看，相对于全国其他省份的航空制造业，江西航空制造业具有四大比较优势(见图2)。
首先是基础和政策优势。如前所述，江西航空工业基础优势明显，既有三个航空制造主机企业，又有航空科研机构和大学，具有产学研互补的优势。
南昌航空产业国家高技术产业基地是全国第二个航空产业国家高技术产业基地，为江西航空制造业提供了发展载体，而上升为国家战略的《鄱阳湖生态经济区规划》则为江西航空制造业提供了有力的政策支持。
其次是航空研发优势和产品优势。江西航空制造业研发的优势主要体现在江西拥有650所和602所两个飞机研发机构，具有雄厚的研发实力。特别是洪都集团厂所合一的独特体制使其在同行业中具备产品研制周期短、效率高、科学技术转化为生产力快、投入产出比例高等突出优势。而产品优势则体现在洪都拥有性能先进、性价比优良的教练飞机和通用飞机，而且几乎都是国内唯一的产品;昌飞所生产的直升机品种和数量居全国首位，在直升机技术创新领域开创了我国多项先例。这些在第二部分的内容已有详细说明。
再次是区位优势。作为中部省份，江西同时衔接着长江三角洲、珠江三角洲和海西经济区，地处上述三个经济活跃地区的腹地，区位优势明显，发展潜力巨大。作为航空制造业巨大推手的大飞机项目总装已定点于上海市，而江西毗邻上海，南昌与上海的航空、铁路、公路和水路运输非常发达和便利，可较好解决运输问题，与西飞等企业相比，具有明显的区位优势。南昌又是一个离上海最近且能提供完备的航空产业集群、人才支撑的中西部经济区域中心城市，投资、劳动力、生产成本具有可比优势。
3.航空制造业作为江西支柱产业的表现分析
前几年，尽管江西一直将航空制造业放在非常重要的位置，但是其作为支柱产业的表现还难以令人满意。数据表明，航空制造业在江西工业销售收入和利润中所占比重一直偏小(见表3)，说明其作为支柱产业的带动和贡献作用还是非常有限的。究其原因，主要有三:一是支柱产业的发展是受制于工业化的发展阶段的。前几年江西还处于工业化初期，受到技术和资本的制约无法充分发挥其带动作用;二是江西航空工业长期以来一直集中在军事装备领域，分散了资源，有限的民用飞机市场也没有发展起来;三是航空工业要取得一定的成本效益，必须要达到一定的产销规模，也就是要有一定量的市场需求，而江西目前并不具备这样一种条件。
尽管如此，这并不意味着我们对江西支柱产业的地位就应该有所动摇。因为尽管江西航空工业本身可能成本效益较低，但就它对整个江西技术竞争力的提高和带动而言，其未来巨大的战略带动效益不容忽视(这一点前面已经论及)，且目前江西的航空制造业还面临着一些新的发展机遇。
4.江西航空制造业发展新机遇分析
以上分析表明，工业化的新进展、大飞机项目的实施、通用飞机需求增长的态势，以及国家航空战略的总体规划，构成了江西航空制造业发展的四大机遇或者动力(见图3)。
图3 江西航空制造业的发展机遇示意图首先，离开国家的投入和支持，任何国家航空产业的发展都是不可能的。《国家中长期科学和发展规划纲要》表现出国家发展民用航空工业的坚定意志，为江西航空制造业的发展提供了一个良好的大环境。
其次，从大飞机项目的全面实施来讲，随着洪都及昌飞与中国商飞签订大飞机零部件的供应协议，江西的航空制造业有了直接和明确的市场需求，不再是无米之炊。大飞机项目的巨大商机将使江西航空制造业更容易达到规模效应，从而发挥出其作为江西支柱产业的巨大带动作用。
第三，江西航空制造业具有直升机等通用飞机的研发制造优势，而国家对通用飞机的逐渐重视和通用航空空域的逐步放开，以及通用飞机本身巨大的潜在市场逐渐成为现实，这又将成为推动江西航空制造业发展的另一巨大力量。
第四，江西工业化进步到了支撑产业升级的阶段。2008年江西省人均GDP为2173美元。根据工业化程度的划分标准[13]，已进入工业化中期，江西三次产业结构排序的变化也印证了这一点(见表4)。
表4 改革开放初期与现在江西三产比例对比(单位:% )年份一产业二产三产年份一产业二产三产1978 41. 6 38. 0 20. 4 2007 16. 4 51. 7 31. 91979 46. 8 34. 9 18. 3 2008 16. 4 52. 7 30. 91980 43. 5 36. 9 19. 6 2009 14. 5 51. 2 34. 3
资料来源:据江西省统计局网站http: // jxst.j gov.
cn/Column. shtm?l p5=421&year=2010和《江西统计年鉴—2008》及有关数据整理。
具有资金密集、技术密集特点的航空制造业将是今后江西产业结构升级的重点发展方向，承接东部地区产业转移的区位优势又将为江西航空制造业带来更多的资金、技术、人才资源。显然，这是江西航空制造业发展的又一重大机遇。
四、结束语
江西航空制造业作为国家航空产业的一环，既受到国家航空产业战略的影响，也受到地方政策的影响。尽管前几年江西航空制造业作为支柱产业的优势并不明显，但是从目前来看，江西的航空制造业面临着一个前所未有的良好发展时机。江西正步入工业化加速发展的中后阶段，大飞机又给江西航空工业带来了巨大的发展空间。又恰逢东部及沿海发达地区的产业正向江西转移，“对接长珠闽，融入全球化”将不再是一句空谈，江西航空制造业必将得到更多的资本和技术支持。在这样的形势下，江西航空工业自身长期积累的比较优势必将大有用武之地，从而必将促进江西航空制造业的大发展。将航空工业作为支柱产业重点发展，是江西省政府的必然选择，而航空工业的巨大带动效应也必将推动江西其他支柱产业的快速升级和发展。
参考文献
[1]李晓光，胡丽梅.通用航空产业深度研究报告[R].上海申银万国证券研究所， 2010: 10.
[2]王洁.从200亿到400亿江西“航空城”扩容[N]. 21世纪经济报道， 2010-01-29.
[3]任芬.中航工业在南昌建航空城[N].京华时报， 2009-12-25.
[4]罗春林.江西全面壮大六大支柱产业[N].经济晚报， 2003-11-13.
[5]江西省发展和改革委员会. 2004年江西高技术产业发展概况[EB/OL]. [2005-07-18]. http: // sdpc. gov. cn/gjs-cy/cyzhdt/t20050718_37085. htm[6]江西省发展和改革委员会.江西省六大支柱产业“十一五”专项规划[EB/OL]. [2006-08-30]. http: // jxdpc. gov.
cn/ghjh/zxjh/20061114/084718. htm.
[7]秦海波.支柱产业[M].北京:经济科学出版社， 2001: 15.
[8]马晓燕.支柱产业理论探析[J].西南民族大学学报:人文社科版， 2004， 25(2): 261.
[9]黄最东.六大支柱产业缴税占江西国税收入近半[N].中国税务报， 2009-06-24.
[10]李小建.公司地理论[M].北京:科学出版社， 1999: 38-54.
航空制造业的特点篇（2）
作者简介：吴金栋（1978-），男，天津人，中国民航大学办公室副主任，讲师。（天津 300300）
基金项目：本文系天津市教委重点调研课题（项目编号：JWDY-20111016）的研究成果。
中图分类号：G649.1 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2012）04-0016-03
航空产业是以航空器制造为主的产业形式，被誉为“现代科技和现代工业之花”，是凸显国家科技竞争力和创新性的关键所在。[1]从国际航空产业发展的历程来看，一个地区航空产业的发展与当地航空领域人力资源规模、结构、科技创新能力有着天然的、不可分割的紧密联系。我国航空工业经过60余年的发展取得了显著的成绩，但在制造水平和创新能力方面距离航空发达国家尚有较大差距。为此，我国在航空产业实施了两条腿走路的发展策略，一是推进以国产大飞机项目为代表的自主研发之路，另一条是以空客320总装项目为代表的引进吸收再创新的道路。无论走什么样的道路，围绕航空产业的人才资源和科技创新能力都是支撑产业发展的砥柱。充分借鉴国际上航空发达国家在航空教育领域的成功经验，对于快速形成支持我国航空产业发展的能力将起到关键作用。本文将透过比较教育研究视角，对航空发达国家的航空产业与当地航空教育之间的关系进行比较研究，提出对我国航空教育有益的建议。
一、航空产业与航空教育的关系
航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业，具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大，制造过程中技术要求水平高，产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看，其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车A380的研发费用就高达170亿美元。同时，研发的周期和投资回报周期都很长。因此，航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的，而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发，看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80，技术转移比1∶16，就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60％的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看，飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三，说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业，航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升，而创新离不开高素质专业化的人才。因此，从航空发达国家的成功经验来看，注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。
二、航空教育的比较研究方法
航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路，积累了丰富的经验，对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此，本文通过运用比较教育的研究方法，对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。
1.比较教育的研究方法
比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验，改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支，其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法，即抽出形成各国教育制度特点的各种因素，并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究，明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程，特别是在教育改革中的经验与教训，为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。
2.航空教育的比较研究对象
航空教育作为一个重要的教育领域，由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点，因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来，我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才，也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域，则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面，造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离，航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看，航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处，故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较，为我国航空教育的改革和发展提出建议。
3.航空教育的比较研究要素
在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一，在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素，同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素，能够突出比较效果，实现比较目的。在比较教育方法论中，认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次，其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体；按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口；按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度，从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。
三、基于因素分析法的中法航空教育比较
航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此，航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中，选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。
1.产业发展因素
法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮，也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖，在下列产品市场中占据世界领先的位置：100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有：卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时，还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。
中国在航空制造领域经过了60余年的发展，主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域，刚刚启动研制C919和ARJ21机型，为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上，中国航空制造业，特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。
2.教育资源因素
法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系，它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达，是仅次于巴黎的法国第二“大学城”，法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此：国立高等航空航天学院（SUPAERO）培养飞行器和运输工具工程师，进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育；设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院（ENAC）培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员；设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业；培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院（ENSICA）培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。
中国在航空领域的人才培养总体上较为分散，分别隶属于两个系统，一是航空工业系统，包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校；另一个是民航系统，包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广，院校间交流不多，形成了相对独立的培养体系。
3.教育制度因素
法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业，需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的，其中“大学校”是其特有的精英教育体系，以培养工程师为主，与综合性大学相比，其入学要求严格，教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考，通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习，然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班，再经过两年或三年的艰苦准备，参加激烈的全国性选拔考试，成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切，相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团，依托大学校教育体系，开展航空工程师的培养，成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。
中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的，在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上，虽然建立了实习制度，但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面，难以真正起到工程实践的作用。
4.与科技创新关联因素
在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员，研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体，可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持，以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中，著名的研究中心如图卢兹航空试验中心，是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心，承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。
中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业，主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看，这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近，与企业之间关系密切，而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。
5.差异分析
从以上四方面因素的对比分析来看，在关系人才培养的教育资源和教育制度上，在科技创新上，在与社会服务的对象――航空产业的关系上，中法航空教育均存在较大的差异，这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来，中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点：
一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高，人才培养的指向性明确，加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼，院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时，由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中，也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。
二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商，也是航空运输的大国，因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异，作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础，同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前，我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校，两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合，在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。
三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业，无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练，而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大，产量有限，实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域，出于安全方面的考虑，学生更多的是进行认知实习，缺少有工程实践目的的训练。
四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品，另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中，科研是技术进步的源泉，因此要充分发挥科研机构的作用，提升人才培养，特别是高端人才培养的水平。目前，我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业，而航空运营领域的科研介入不深，在人才培养领域的作用均未充分体现。
四、对我国航空教育的启示
我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展，但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆，航空教育的发展也经历了许多变化。当前，我国确定了自主研发大型客机的战略，并积极开展国际合作，推进航空制造水平的提升，为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中，关键是人才，因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析，借鉴航空发达国家的先进经验，对于我国航空教育发展有以下启示：
一是要构建基于航空全产业链的教育体系。航空制造业的发展离不开航空运营效果的反馈和支持，良好的商业运营是航空器制造的动力，反过来对航空器制造技术的掌握能够更好地支持经济高效的运营。因此，我国自主研发大飞机战略的实施为我国航空教育构建完成的教育体系，填平现存的在制造领域和运营领域人才培养间的沟壑提供了难得的机遇。特别是在航空制造和航空运营的连接点――航空器适航认证方面，加强人才培养交流合作将有力地支持我国大飞机的研制。
二是建立具有中国特色的航空工程教育模式。随着我国大飞机研制的深入，航空工程人才的培养需求日益显现。法国航空工程师培养体系为我国航空工程人才培养提供了可供借鉴的成功模式。现代航空器是凝聚了最新科技创新成果的大型复杂系统，航空器设计、制造和维护人才必须掌握深厚的专业基础知识和解决实际问题的工程能力，原有的教育模式在人才培养的能力形成、实践经验、管理思维等方面难以满足需要，因此建立符合我国航空制造发展特色和要求的工程人才培养模式是保障大飞机研制的必由之路。
三是大力推进航空领域的产学研结合。产学研结合是高等教育改革的方向之一，但长期以来由于多方面原因，结合点大多聚集于研发和产品制造之间，而人才培养融入产业发展和科技创新相对较少。航空领域的产业特性和人才培养需要对产学研结合提出了更高的要求。缺乏有效的产学研结合机制将直接影响航空领域人才培养的质量，也就将影响到我国航空产业发展战略的实现。因此，在我国现行状况下，需要政府积极推动，高等航空院校努力跟进，航空企业积极配合，形成官产学研间的良性互动机制，切实推进航空教育水平的提升，支撑航空事业的创新发展。
参考文献：
[1]李微微,曹允春.由嵌入性向根植性转变的航空产业集群研究――以天津航空城为例[J].工业技术经济,2009,(2):60-63.
[2]吴金栋.充分发挥航空院校在滨海新区航空产业发展中的作用[J].港口经济,2010,(11):10-13.
[3]王振国,庞宁.大飞机制造应何去何从[J].中国民用航空,2007,(5):
10-12.
航空制造业的特点篇（3）
一、我国航空制造业的新动态
“一航集团”和“二航集团”合并成为新的中国航空工业集团(“中航工业”)以及中国商用飞机有限公司的成立,标志着我国航空工业体制改革得到进一步深化。中航工业成立后,积极实施“两融、三新、五化、万亿”的新发展战略,使我国航空工业步入了一个全新时代。另外,随着我国航空制造能力的提升和参与国际市场的持续深化,航空零部件加工向我国转移的趋势明显,国内主要飞机制造商开始逐步融入跨国公司的全球采购体系。就目前而言,我国航空制造业呈现出四个突出的新动态。
首先,大飞机战略上升为国家意志。大型飞机项目于2006年列入《国家中长期科学和发展规划纲要》的重大专项,国务院常务会议于2007年批准了大型飞机研制重大科技专项。2008年3月,中国商用飞机有限公司在上海挂牌成立,相关科研和人才培养工作全面启动。很多地方政府也纷纷建立航空产业园基地,加大了对航空工业的投入。大飞机战略成为全国认同的国家意志。
其次,自主研发实力进一步增强。以三代战斗机的批量列装为标志,我国航空工业技术已逐步成熟。一批飞机关键技术相继取得重大进展,突破了超临界机翼、大型壁钣喷丸成型、长寿命结构、大型复合材料构件、大中型飞机颤振试飞惯性激励系统等一批关键技术,为中国的军机及民机研制提供了较好的技术支撑。
再次,航空工业新格局正在逐步形成。以大飞机项目为契机,在“两融”战略的指导下,中航工业先后与全国15个省市建立了战略合作关系,吸引了大量资源投入航空工业,一批新的航空产业园相继投入建设。目前,除了成都、沈阳、西安等老牌航空制造业城市在继续加大投入外,一个以珠三角、长三角、环渤海等区域为中心的航空工业战略新布局正在形成。在珠三角区域,中国通用飞机产业基地落户珠海;在长三角区域,上海成为我国大飞机研发和装试基地,区域内的江苏、浙江、江西等省份也纷纷为大飞机设立工业园区;在环渤海区域,天津滨海新区正在发展成为一个庞大的航空产业区,北京也在开工建设航空产业园。
最后,以直升机为代表的通用飞机发展受到重视。2008年冰雪冻雨灾害和汶川特大地震的抢险救灾暴露出了国内通用航空的严重匮乏。目前我国通用飞机数量不足900架,而根据民航总局规划,到2020年我国通用飞机将达到10000架以上,民用直升机的社会需求量也将达到3000架以上[1]。通用飞机正面临着大发展的契机。为发展通用飞机产业,政府已将发展“低空多用途通用航空飞行器”列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》,且为重点领域。中国民用航空局也在积极研究开放低空空域的政策。
二、江西航空制造业布局现状和发展态势
经过50多年的发展,江西已形成了比较完整的航空产业体系,成为中国航空工业的重要基地。随着大飞机项目的上马,江西航空制造业又将迎来一次巨大的发展良机。江西航空制造业的发展态势如图1所示。
图1 江西航空制造业发展态势示意图对江西的主要航空制造资源,系统分析如下。
1.江西航空制造企业简况
江西目前拥有洪都航空工业集团有限责任公司(简称“洪都集团”)、洪都航空工业股份有限公司(简称“洪都航空”)、昌河飞机工业(集团)有限责任公司(简称“昌飞”)、九江红鹰飞机制造有限公司(简称“九江红鹰”)等多家航空制造企业,同时还拥有602所(中国直升机设计研究所)和650所(洪都飞机设计研究所)、南昌航空大学等多家航空科研院所和试验基地。
洪都集团、昌飞、九江红鹰都具备飞机整机制造能力,使得江西成为我国唯一拥有3个飞机整机制造企业的省份。洪都集团和昌飞都是中航工业所属的特大型骨干企业,都具有雄厚的科研开发和生产加工实力。表1详细分析了洪都和昌河两家航空企业的优势。
九江红鹰是由波兰斯维德尼克公司、九江红鹰科技发展有限公司共同投资6000万美元兴建的一家民用直升机制造企业,主要生产、总装和销售sw-4等型号的直升飞机, 2010年2月制造的首架直升机已成功试飞。该项目达产后,可年产直升机39架。
2.江西航空产业发展载体
航空工业聚集效应明显,要发展航空工业就必须为其聚集创造条件。2010年年初,国家发改委正式批复南昌航空产业国家高技术产业基地,使得江西的航空产业有了一个聚集的载体。南昌航空产业国家高技术产业基地由“一城二园区”构成,将重点研发制造大飞机大部件、先进教练机、系列直升机、农用飞机、无人机等航空产品,以形成特色鲜明的航空高技术产业基地。
“一城”即南昌航空工业城,是基地的主体部分,规划面积25平方千米,预算投资400亿元[2],分三期开发建设。目标是到2018年,建设成为一个现代化的航空城,实现总收入1000亿元[3]。规划中的南昌航空工业城项目包括七大板块:大飞机大型零部件研制项目、发展转包生产项目、配套机载及地方军工项目、通用航空制造及经营项目、洪都集团新机场建设、运输能力建设、航空城服务体系建设。为推进项目实施,航空城还将组建航空城科技开发公司(负责航空城的规划建设)、洪都商用飞机股份公司(致力于大型飞机转包)和南昌通用飞机公司(目标为高端公务机)等三大公司。
“二园区”包括景德镇直升机产业园区,以昌飞公司和602所为主体开发建设,初步规划面积18平方千米;九江红鹰飞机产业园区,在九江出口加工区新建总装生产区及相关设施,总面积2平方千米。
3.江西航空产业发展政策
从产业特性看,航空工业是一个非竞争性行业,国家在其中起着重要的政策导向作用。在“以工业崛起加速江西崛起”的战略指引下,从2003至2007年,江西先后出台了《江西省六大支柱产业发展规划》、《江西省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》、《江西省高新技术产业发展“十一五”专项规划》、《江西省六大支柱产业“十一五”专项规划》等文件,在其中都明确提出把航空制造业作为重点发展的支柱产业。
2009年年底,江西又制定了《鄱阳湖生态经济区规划》并得到国家批准,成为江西第一个上升为国家战略的区域规划。航空产业基地是该规划重点打造的“十大产业基地”之一。同期,在江西省委省政府审定的《江西省十大战略性新兴产业发展规划》中,航空制造业又一次位列其中。
4.大飞机项目带来的契机
2009年5月,洪都集团与中国商用飞机有限责任公司签署了谅解备忘录,成为我国大飞机项目首批9家国内供应商之一。目前,江西已有洪都、昌河两家企业入围c9型客机机体供应商名单,是唯一有两家企业入围的省份。洪都获得前机身和中后机身等部件的研制与生产任务,占机体份额的25%以上,成为机体主供应商;昌飞获得机翼扰流片等部件的研制生产任务。按计划, 2016年大飞机零部件将在南昌航空工业城进行批量生产。
5.江西航空产业现有规模
数据显示, 2002年航空等精密制造产业规模以上企业资产总额201亿元,实现销售收入134亿元,工业增加值36亿元[4]。2004年,全省航空制造业实现总产值15. 42亿元、销售收入20. 33亿元、出货值5. 59亿元,同比增长分别为15. 59%、7. 02%、18. 98%[5]。2005年,汽车航空及精密制造企业资产总额为317. 8亿元,实现销售收入209. 7亿元,完成工业增加值47. 0亿元、利税总额20. 1亿元[6]。而到2008和2009年,江西的飞机制造产业规模在我国飞机制造业排到前5和前6的位置(见表2)。
三、航空制造业作为江西支柱产业的必然性和发展机遇分析
1.支柱产业理论概述
支柱产业指在国民经济或地区经济中所占比重很大,是国民收入来源的重要构成,具有稳定而广泛的资源和产品市场,对国家和地区生产总值的增长和经济发展起着举足轻重作用的产业[7]。关于支柱产业的特征有很多争论,一般认为支柱产业有以下特征[8]:技术密集度高;产业关联度高;市场扩张能力强;经济规模大,一般占gdp的5%以上,经济贡献率高;经济效益相对显著,能够更好地发挥支柱产业的作用。不管怎样界定,支柱产业具有经济规模大、经济效益高和产业关联度高的特性,并得到了实践的检验。例如,江西省从2003年开始大力发展汽车航空及精密制造等六大支柱产业,涉及17个行业,经过几年的努力,这几大产业已成为带动全省工业经济增长的主导力量。2008年六大支柱产业实缴国税收入172. 18亿元,占全省国税收入总额的比重为47. 26%,对全省国税收入增收总额的贡献率为90. 44%[9]。
支柱产业理论最重要的研究内容是支柱产业的选择问题。即政府根据产业结构的整体规模,确定一定经济时空下的支柱产业,确定产业发展的序列,从而实现产业结构的合理化和高级化,依靠支柱产业在国民经济中的地位和作用促进经济发展。支柱产业的选择涉及到选择基准的问题,一般认为应该根据其特点确立相应的基准,也有学者认为对主导产业的选择标准也可用于支柱产业[10],如罗斯托准则和动态比较优势准则等。围绕着这些原则、基准,涌现了一些选择方法,常用的有相对比较优势指数法、聚类分析法、层次分析法(ahp)、投入产出法等。这里不赘述。
2.航空制造业作为江西支柱产业的必然性分析
在这里,我们仅根据支柱产业的特征,从航空工业的特征和江西航空制造资源的比较优势两方面进行一个定性分析。
(1)航空工业特征符合支柱产业的选择标准从特征来看,航空工业是关系国家安全和国民经济命脉的战略性产业,是典型的资金密集、技术密集产业,投入高、风险高、附加值高。这一点符合支柱产业具有经济规模大、经济效益高和产业关联度高等特性。首先,航空产品一个机型的开发需要几亿甚至几十亿美元的巨额投资,开发周期长,综合性和复杂性高,风险大。大飞机要获得盈亏平衡,产销必须达到一定规模,这符合支柱产业经济规模大的特征。例如根据规划,南昌航空城预算投资400亿,到2018年,预计将实现年收入1000亿元[2]。其次,航空工业技术含量特别高,对相关产业的带动效应巨大。美国和欧洲的航空工业发展经验表明,一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是:产出比为1: 80,技术转移比为1: 6,就业带动比为1: 12[11]。
以中国与巴西合资制造的erj145飞机为例, 2003年总投资为0. 25亿美元, 2010年年底前交付66架,总价值约为13亿美元, 7年的投入产出比高达50倍[12]。此外,航空制造业属于高新技术产业,环境污染很小、能耗低,符合科学发展观和生态江西发展理念。
(2)江西航空工业的比较优势进一步证明了其作为支柱产业的必然性从目前来看,相对于全国其他省份的航空制造业,江西航空制造业具有四大比较优势(见图2)。
首先是基础和政策优势。如前所述,江西航空工业基础优势明显,既有三个航空制造主机企业,又有航空科研机构和大学,具有产学研互补的优势。
南昌航空产业国家高技术产业基地是全国第二个航空产业国家高技术产业基地,为江西航空制造业提供了发展载体,而上升为国家战略的《鄱阳湖生态经济区规划》则为江西航空制造业提供了有力的政策支持。
其次是航空研发优势和产品优势。江西航空制造业研发的优势主要体现在江西拥有650所和602所两个飞机研发机构,具有雄厚的研发实力。特别是洪都集团厂所合一的独特体制使其在同行业中具备产品研制周期短、效率高、科学技术转化为生产力快、投入产出比例高等突出优势。而产品优势则体现在洪都拥有性能先进、性价比优良的教练飞机和通用飞机,而且几乎都是国内唯一的产品;昌飞所生产的直升机品种和数量居全国首位,在直升机技术创新领域开创了我国多项先例。这些在第二部分的内容已有详细说明。
再次是区位优势。作为中部省份,江西同时衔接着长江三角洲、珠江三角洲和海西经济区,地处上述三个经济活跃地区的腹地,区位优势明显,发展潜力巨大。作为航空制造业巨大推手的大飞机项目总装已定点于上海市,而江西毗邻上海,南昌与上海的航空、铁路、公路和水路运输非常发达和便利,可较好解决运输问题,与西飞等企业相比,具有明显的区位优势。南昌又是一个离上海最近且能提供完备的航空产业集群、人才支撑的中西部经济区域中心城市,投资、劳动力、生产成本具有可比优势。
3.航空制造业作为江西支柱产业的表现分析
前几年,尽管江西一直将航空制造业放在非常重要的位置,但是其作为支柱产业的表现还难以令人满意。数据表明,航空制造业在江西工业销售收入和利润中所占比重一直偏小(见表3),说明其作为支柱产业的带动和贡献作用还是非常有限的。究其原因,主要有三:一是支柱产业的发展是受制于工业化的发展阶段的。前几年江西还处于工业化初期,受到技术和资本的制约无法充分发挥其带动作用;二是江西航空工业长期以来一直集中在军事装备领域,分散了资源,有限的民用飞机市场也没有发展起来;三是航空工业要取得一定的成本效益,必须要达到一定的产销规模,也就是要有一定量的市场需求,而江西目前并不具备这样一种条件。
尽管如此,这并不意味着我们对江西支柱产业的地位就应该有所动摇。因为尽管江西航空工业本身可能成本效益较低,但就它对整个江西技术竞争力的提高和带动而言,其未来巨大的战略带动效益不容忽视(这一点前面已经论及),且目前江西的航空制造业还面临着一些新的发展机遇。
4.江西航空制造业发展新机遇分析
以上分析表明,工业化的新进展、大飞机项目的实施、通用飞机需求增长的态势,以及国家航空战略的总体规划,构成了江西航空制造业发展的四大机遇或者动力(见图3)。
图3 江西航空制造业的发展机遇示意图首先,离开国家的投入和支持,任何国家航空产业的发展都是不可能的。《国家中长期科学和发展规划纲要》表现出国家发展民用航空工业的坚定意志,为江西航空制造业的发展提供了一个良好的大环境。
其次,从大飞机项目的全面实施来讲,随着洪都及昌飞与中国商飞签订大飞机零部件的供应协议,江西的航空制造业有了直接和明确的市场需求,不再是无米之炊。大飞机项目的巨大商机将使江西航空制造业更容易达到规模效应,从而发挥出其作为江西支柱产业的巨大带动作用。
第三,江西航空制造业具有直升机等通用飞机的研发制造优势,而国家对通用飞机的逐渐重视和通用航空空域的逐步放开,以及通用飞机本身巨大的潜在市场逐渐成为现实,这又将成为推动江西航空制造业发展的另一巨大力量。
第四,江西工业化进步到了支撑产业升级的阶段。2008年江西省人均gdp为2173美元。根据工业化程度的划分标准[13],已进入工业化中期,江西三次产业结构排序的变化也印证了这一点(见表4)。
表4 改革开放初期与现在江西三产比例对比(单位:% )年份一产业二产三产年份一产业二产三产1978 41. 6 38. 0 20. 4 2007 16. 4 51. 7 31. 91979 46. 8 34. 9 18. 3 2008 16. 4 52. 7 30. 91980 43. 5 36. 9 19. 6 2009 14. 5 51. 2 34. 3
资料来源:据江西省统计局网站http: ///fazhan/">发展时机。江西正步入工业化加速发展的中后阶段,大飞机又给江西航空工业带来了巨大的发展空间。又恰逢东部及沿海发达地区的产业正向江西转移,“对接长珠闽,融入全球化”将不再是一句空谈,江西航空制造业必将得到更多的资本和技术支持。在这样的形势下,江西航空工业自身长期积累的比较优势必将大有用武之地,从而必将促进江西航空制造业的大发展。将航空工业作为支柱产业重点发展,是江西省政府的必然选择,而航空工业的巨大带动效应也必将推动江西其他支柱产业的快速升级和发展。
【参考文献】
[1]李晓光,胡丽梅.通用航空产业深度研究报告[r].上海申银万国证券研究所, 2010: 10.
[2]王洁.从200亿到400亿江西“航空城”扩容[n]. 21世纪经济报道, 2010-01-29.
[3]任芬.中航工业在南昌建航空城[n].京华时报, 2009-12-25.
[4]罗春林.江西全面壮大六大支柱产业[n].经济晚报, 2003-11-13.
[5]江西省发展和改革委员会. 2004年江西高技术产业发展概况[eb/ol]. [2005-07-18]. http: ///gongxue/">科学出版社, 2001: 15.
[8]马晓燕.支柱产业理论探析[j].西南民族大学学报:人文社科版, 2004, 25(2): 261.
[9]黄最东.六大支柱产业缴税占江西国税收入近半[n].中国税务报, 2009-06-24.
[10]李小建.公司地理论[m].北京:科学出版社, 1999: 38-54.
航空制造业的特点篇（4）
二、郑州航空港相关产业选择
郑州航空港综合实验区相关产业的选择可以从两个方面进行考虑，首先，应该按照临空产业经济发展的一般规律，结合郑州航空港区自身的优势资源来选择相关的产业，特别是要以机场航运的优势来确定周边能够适宜航空港区发展的产业；其次，应该从产业的发展模式和发展前景进行考虑，确定哪些产业作为航空港区的核心产业，以核心产业带动附加产业，而且要研究产业的未来的发展前景，从而确定航空港的产业体系。以下是郑州航空港具体的产业选择：
2.1实验区航空港物流产业
首先，要建立物流仓储基地，加大与各航空公司的合作，使航空物流链网络化，而且在国际快递和国内快递到达之后应及时准确的到达目的地。加快电子商务、供应链管理和其他新兴业务集成的开发，鼓励快递企业和高端制造业的试验区和相关配件的企业之间的相互合作，为企业的供应链服务，因此发展航空快递物流。其次，加强与国外港口枢纽机场的合作，寻找国外的航空公司的合作伙伴，相互整合资源，实现运输资源共享。再次，要发展和整合实验区航空物流服务链，这是发展实验区航空产业体系的重点。为了使郑州航空港物流有效快速的运作，需要整合各个方面的优势和港区的资源，统一整体的进行标准化的高效运营。这样可以充分发挥出航空物流的高效性和及时性，满足客户的快速需求；降低航空物流服务的交易费用，减少服务成本；提高运作的效率与效益；实现航空物流服务价值链的增值和资源共享，增强其在物流市场的竞争力。
2.2发展高端制造业
高端制造业是与低端制造业相对应来说的，高端的制造要需要先进的技术进行支撑，而且高端制造业的驱动力、附加值以及在产业中的地位都比较高。高端制造业的显著特征是高技术、高附加值、低污染、低排放例如电脑芯片、软件、生物医药、高科技调子产品等。这些产品的运输成本低，只占到总成本的很小一部分但对市场的敏感程度却很高产品的生命周期也很短，只有很快占领市场才能获得高额利润，产品对运输的要求也高，航空运输的快速安全的优势满足了这类企业的需求。通过以上分析，我们认为航空高端制造业正在成为地区经济发展的驱动力，特别是对于内陆城市，高端制造业的发展不再仅仅会带来经济上效益，更会带来一种全新的高技术、高附加值、低污染、低排放的新的生产方式的转变，是区域经济融入全球的最佳通道，将为内陆城市的发展带来全新的变化。
2.3建设产业创新中心
依据航空港实验区经济产业的特点，加大与知名产业区的技术团队协作和引进，以实现知识和技术资源共享，创建高端人才引进和培训基地，研发核心的专业技术，增强自身的竞争力。在高新产业和技术领域，要吸引国内外的高端创新人才，进行自主研发和开发技术，设立项目基金，以激励对有突出贡献的专家学者。增强产业协同合作的研发，设立专业人才项目，启动专项技术人才培养计划，联合国内外高等院校集中力量开展重点领域关键共性技术攻关，推动重大科技成果转化。从而为郑州航空港经济综合实验区发展提供强有力的智力支撑。
三、实验区各企业的适应关系
机场具有典型的流量经济效应。一个地区以机场为发展平台和基础设施条件，成为人流、物流、信息流的集散节点，形成了物资、资金、人才、技术、信息等资源要素的巨大流量，通过对郑州航空港综合实验区资源的整合和重组，让资源进行集聚，从而吸引更多的能量和能极来激发周边地区产业的发展，在这个以机场为中心的辐射过程中，产业集聚区会不断的扩大和延伸，再通过对各种要素的不断的进行切实有效的整合和释放，来发挥出更大的能量，从而创造出更多的价值，让郑州航空港综合经济实验区的产业持续达到一个动态平衡，让其始终处于一个富有活力的阶段，以维持期高效的运作和发展。在空港作用下，投入品快速抵达、产出品快速运出，商务出行，便于交流隐性知识，流量经济和规模的扩大促成了总部经济、会展经济的形成，有助于快速协调的发展实验区的企业。
航空制造业的特点篇（5）
江西航空精神是随着社会历史发展而不断发展变化的，在不同的历史时期有着不同的具体表现和内涵，以新中国成立为分水岭，分别形成了航空救国和航空强国两种具体内涵。
（一）“航空救国”精神的发展
1931年开始的航空救国运动是中国近代航空业的开端，在这场抗日救亡运动中，政府大力宣传，广大爱国仁人志士纷纷慷慨解囊，捐献飞机，并成立了中国航空建设协会和中国航空协会，创办了多所航空学校，为抗日战争前的航空事业发展作出了巨大贡献。其间1935年在南昌成立意式飞机训练班，同年与意大利合办南昌中央飞机制造厂，是当时中国三大飞机制造厂之一；1936年在南昌成立航空机械学校，奠定了南昌作为中国航空重地的历史地位。
1935年，在中意合办的南昌中央飞机制造厂制造出了当时中国第一架双发动机的大飞机，在我国的航空发展史上占有重要地位。具有两个机场和一个飞机制造厂的南昌是中国空军的重要基地，也是抗战爆发后日军空袭的主要目标。1938年2月25日南昌空战中，中日双方均出动大规模的兵力，战况异常惨烈，沉重打击了日本侵略者，在中国空战史上发挥了重要作用。正是在抗日战争时期，形成了“艰苦奋斗，倾力救国”的航空救国精神，成功地激发了全国人民的爱国热忱，对于抗战时期的航空发展、人才培养以及抗日战争的胜利作出了重要贡献。
（二）新中国成立后的“航空强国”精神的发扬
早在抗日战争时期，中国共产党便积极培养航空人才，派遣多名技术人员赴苏联学习航空知识与技术。1946年，中共中央决定于东北组建航校，东北航校为新中国航空事业的发展奠定了人才和技术基础。
新中国成立伊始，面对西方国家的技术封锁和孤立，中国在艰苦的条件下开始了自主探索航空产业发展的道路，在这个发展过程中，江西省凭借独特的区位优势和历史条件，形成了独具特色的发展道路，在航空工业和航空教育方面取得了卓越的成绩，塑造了江西特色的航空精神。
新中国成立后，国民经济百废待兴，建立完整航空工业体系亟需人才的培养。南昌航空大学和江西航空学院作为江西省两所航空特色明显的高等院校，为航空事业的发展输送了大批技术和研究人员。他们坚持立足地方，服务国防，瞄准航空科工领域，与多家航空企业及科研院所合作，加快科技成果转化力度。在培养和输送人才的同时也培育和发扬了“航空报国，服务国防”的航空精神，为地方航空产业发展作出了突出贡献。
新中国成立早期，航空工业尚未形成独立体系。1954年7月，南昌飞机制造厂所制造的新中国第一架飞机――雅克-18（初教5）试飞成功，新中国的航空工业在江西揭开发展的序幕。
经过60多年的艰苦奋斗，江西航空工业呈现出良好的态势。建立了中航工业旗下洪都、昌飞、中国直升机研究所602所等一系列航空企业和科研院所，在研发制造的过程中，形成了各具特色却有所统一的企业文化。无论是“献身航空，艰苦奋斗，开拓进取，争创一流”的洪都精神，还是602中国直升机研究所的“航空报国、强军富民”宗旨和“团结、拼搏、求实、创新”的昌河精神，都是江西航空精神的重要组成部分。江西航空精神独具地域特色，在长期革命斗争中所积累的红色精神在江西航空产业发展中起到了支撑作用。在中国航空业曲折的发展过程中提供了强大的精神支撑。
二、江西航空精神的特点
江西航空精神是江西区域文化的重要组成部分，是江西省社会政治经济发展的反映，独特的区域特点和历史发展影响，江西航空精神有其独有的特点。
首先，江西航空精神与中国航空航天精神具有一致性。在中国航空发展史上，涌现了一批批为航空事业发展无私奉献的航空人，他们集中反映了中华民族和中华儿女的优良传统，融合了民族精神和时代精神，是为了民族解放、民族振兴、国家富强和人民的幸福不怕牺牲、艰苦奋斗的爱国主义精神，是开拓进取、攻坚克难的创新精神。
其次，江西是中国革命的摇篮，是“井冈山精神”的发源地。2001年同志在江西视察时，将“井冈山精神”概括为“坚定信念、艰苦奋斗、实事求是、敢闯新路、依靠群众、勇于胜利”。江西航空精神是对“井冈山精神”的发展和创新，是结合改革开放以来的具体实践和航空产业发展的现实状况对井冈山精神的继承和发扬。
江西航空精神是中国航空航天精神和江西红色文化的有机结合，除了具有民族性、科学性等社会主义文化的共性外，更具有丰富的时代性和现实性，对江西航空产业的发展具有强大的现实价值。
三、江西航空精神的现实价值
江西航空精神是在历史发展过程中形成的，与以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神密切相关的，在江西航空产业的发展中具有强大的导向作用。江西航空精神是江西航空历史文化的重要组成部分，也体现了党和国家积极倡导的先进文化的内容，体现了人们为民族独立、国家富强、人民幸福而奋斗的精神，代表了中华民族的优良传统。
首先，江西航空精神丰富了社会主义精神文明的内涵。社会主义的核心价值体系是社会主义意识形态的本质体现，是全党全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。江西航空精神作为社会主义精神文明的重要组成部分，是广大航空企业员工在社会主义核心价值观的引领下积极建设社会主义的重要成果。江西航空精神符合社会主义核心价值观的发展方向，是对社会主义精神文明的重要体现，也是社会主义精神文明在实践中不断扩展和深化的成果。作为各大航空企业的企业文化，是对社会主义文化建设的重大贡献，有利于充分发展文化对于经济社会发展的导向作用。
航空制造业的特点篇（6）
一、创新产业发展思路，打造具有湖南特色的通用航空产业体系
利用地区优势，形成以长沙为中心的通用航空服务、展示基地，以张家界为中心的通用航空旅游基地，以株洲为中心的通用航空制造基地，以常德为中心的通用航空人才培训基地，以衡阳为中心的通用航空活动基地。
大力推进通航运营及通航服务，飞机托管及租赁、通航培训、通航保险、通航会展、通航旅游、中介服务等方面的经营，建立通航飞行及培训学校，开通特色景点的通航旅游，有序构建湖南通航服务体系，逐步建设和完善各地的临时起降点，组建通航公司和俱乐部并进行组网，开发航空会展、飞行体验、空中跳伞、航拍航摄、农林喷洒、地理测绘、资源勘探、灾情监测、通信中继等服务项目。推进“以人为本”的通航会员发展，生产、购买通过适航审定的飞行器，培养有资质的维修、签派等通航人才，为各行各业及公众提供方便、快捷、可靠的通航服务。鼓励专业化一条龙服务，建立同时具备运营、维修和培训资质的企业，提供飞机日常停放、日常维护保养、油料供应、航材供应等服务，必要时提供飞行计划、航行服务等；支持通用飞机4S店（集销售、备件、服务和信息于一体的销售组织），提品推广、产品展示、证照代办、备件供应、维修维护及其它售后服务的综合平台；实现高效、及时的规范化经营。组建通航旅游公司，利用通航机场资源，结合全省旅游资源特色，开发特色航空旅游线路，进行空中观光，允许航空俱乐部和通航公司，使用包括大型直升机在内的飞行器，指定旅游航线，刺激旅游业的增长，激活通用航空业。
壮大重点企业，着力形成企业集群。围绕企业高端化、集聚化、特色化目标，进一步发挥重点企业对产业发展的支撑和带动作用。一是扶持优势企业。结合通航产业各环节的特点，重点扶持1015家主业突出、核心竞争力强的优势企业，通过资本运作，优化资源配置，给予配套政策扶持，实现超常规发展，使之真正成为我省通航产业的主导力量和产业发展的重要依托。二是实施重大项目。组织实施一批特色鲜明、影响较大、覆盖产业链的重大产业化项目，通过大项目培育大企业。三是引进战略投资者。积极对接欧美知名通用飞机制造企业，下大力气引进12个世界知名通航企业。推动形成“大企业带动、小企业跟进、配套齐全”的企业发展格局。
以重点通航机场为主要依托，以山河科技、蔚蓝航校、鹰皇商务科技等企业为核心，在商务包机服务、飞机销售、飞行员培训服务、飞机维修、飞机托管、机场运营等通用航空服务领域，组织实施一批示范工程，以此带动航空现代物流服务业的发展。打造形成从生产到制造、从销售到托管、从运营到服务全产业链的科学运行体制，实现整个通用航空产业健康有序发展。
打造面向全球高端客户提供高端休闲体育服务的信息平台，为通航服务提供技术支撑。面向高端客户提供高端休闲度假预订、飞行服务预订、俱乐部活动交流等一条龙服务，形成以高端休闲体育消费为龙头的国际通航信息预订及交易平台，实现飞行预订数字化、飞行管理信息化的通用航空网络服务平台。
二、完善法律法规，制定行业标准，构建湖南省通用航空SMS安全管理体系
修订法规体系，改善法规环境。按照国际上的相关规定调整对通用航空的定义：调整现行规章，重点解决通用航空与运输航空的界定以及规章内容的衔接。对通用航空安全管理、人员执照管理等内容进行区分和简化，单独设立规章，制定湖南省低空空域暂行法律法规体系。
制定《湖南省通用航空服务质量标准》、《湖南省通用航空工作手册》、《湖南省通用航空安全管理标准》统一湖南省通用航空的市场准入标准和经营管理规章制度。
构建湖南省通用航空SMS安全管理体系，制定通用航空安全组织办法，建立通用航空安全监督系统，夯实通用航空安全管理体系基础。建立有利于安全管理及支持安全管理体系有效运行和持续改进的组织机构，组织内的所有岗位都应当被赋予相应的职责和权限，使员工能够为实现安全目标作出贡献，同时建立安全责任制度。
建立并保持含有测量标准的各种程序以实现安全政策，建立并保持过程控制措施，以确保与安全相关的生产运行和活动符合程序要求。做好应急事件记录管理。
建立安全监督系统，通过持续监控、审核、调查等手段，对组织生产运行的所有方面进行定期或持续的监管，以确定实际的生产运行活动与法律、法规、标准和程序等相关要求的符合性和安全管理活动的有效性。
定期对通用航空安全管理体系进行评审，以确保体系的持续适用性、充分性和有效性。评价安全管理体系改进的机会和变更的需要，包括安全政策、安全目标、所需的资源及其他体系要素。建立并保持管理评审记录，比如在部分景区设立免费的航空拍照点。
三、培育市场，加大宣传力度
树立具有湖南特色的通用航空文化氛围，定期举办各种飞行活动，聚焦省内外关注已获得相关资源，引导通用航空潜在客户习惯，培育市场。
湖南省通用航空的文化品牌树立离不开湖南广电集团的媒体平台，通航飞机作为活力、勇气和财富的象征，而以湖南广电集团为平台的明星们更是通用航空文化传播的最好载体，是现代媒体宣传最吸引人眼球的新宠。联合广电媒体资源优势，通过与湖南广电集团的合作，成为宣传湖南省通用航空特色文化，聚焦关注的关键。
湖南省体育局作为各类航空体育赛事的审批单位，主管包括：轻型和超轻型飞机、特技飞机、直升机、自转旋翼机、滑翔机、动力滑翔机、悬挂滑翔机、动力悬挂滑翔机、热气球、降落伞、滑翔伞、动力伞、航空航天模型等航空体育赛事，有效争取体育行政部门的支持，通过航空体育手段，以各种赛事聚集人气。使之成为宣传通用航空的利器。
参考文献：
[1]史永胜.通用航空运营与管理[M].航空工业出版社，2007
航空制造业的特点篇（7）
前言
航空发动机是一个国家综合工业实力的重要体现.现今的航空发动机为了提高航空发动机的推力和推重比在其设计过程中普遍对航空发动机采用轻量化、整体化的结构设计方式，以增强航空发动机的整体性。航空发动机的这一设计方式在为航空发动机带来卓越性能的同时也对航空发动机的加工制造带来不小的挑战，应当在分析航空发动机材料及结构特点的基础上积极做好各项新制造技术、制造工艺的应用以便更好的做好航空发动机的加工制造。
1 航空发动机加工制造工艺特点分析
先进航空发动机通过对材料和发动机的结构进行合理化的布局使得航空发动机能够获得良好的性能，但是其所采用的高性能材料和复杂的结构也为航空发动机的制造带来困难。现今航空发动机的加工制造呈现出以下特点：（1）材料硬度高、去除率多，航空发动机的核心转子部件为了满足高温、高转速的恶劣工况多采用的是钛合金、高温合金等高硬度和高耐热性的材料，上述材料在切削加工的过程中具有不易加工且对加工的刀具磨损较大的特点，加之现今为了提高零部件的结构强度多采用的是整体性的加工方式，一些核心部件（如转子、叶轮）等其去除率最高达到近9成左右，加工难度极大。因此，如何在确保航空发动机加工质量的前提下提高航空发动机的加工制造效率是航空制造企业现今乃至今后一段时间研究的重点。（2）在航空发动机的设计中为提高航空发动机的性能在航空发动机零部件的设计过程中多采用的是复杂曲面和高结构效率的整体性结构，此类结构件在加工制造中普通的三轴设备无法对其进行加工多需要使用4轴、5轴设备来对其进行加工。（3）航空发动机的制造精度要求较高，在对航空发动机的加工制造过程中，对于工件的几何精度、形位精度等都有着严格的要求，从而为航空发动机的加工制造提出了新的挑战。
2 航空发动机关键制造技术的发展应用
整体化制造是航空发动机零部件加工中的一个重要的发展，采用整体化的加工制造方式使得零部件的结构强度和使用寿命都有着明显的提高。以叶盘为例，通过在叶盘制造中采用整体化的制造技术，消除了传统连接方式使用榫头、榫槽等连接所带来的重量增加、结构强度降低以及结构复杂等的不足，使得新的整体叶盘具有更轻的重量和更优异的气动特性。在叶环的加工制造中通过采用整体化的制造技术（去除叶盘中的转盘部分）将会使得叶环的结构强度和重量得到进一步的优化，从而有效的提高了零部件的性能。复合冷却层板是一种在推重比>10的航空发动机中所采用的冷却结构形式，其被主要应用于燃烧室和涡轮叶片的冷却，是一种具有复杂回路的冷却结构。在航空发动机的设计加工中，轻量化、复杂结构、新材料正成为航空发动机加工制造的新常态，为提高航空发动机的加工质量和加工效率需要注意做好新技术的应用。
3 航空发动机加工制造的新技术新工艺
3.1 新型毛坯件制造技术
在航空发动机新型毛坯件成型铸造技术中有定向凝固和单晶精铸等的技术，在航空发动机的制造中需要使用大量的精密、整体化的结构毛坯件，因此需要使用新型毛坯件制造技术来取代传统的大余量毛坯件，使得毛坯件的加工精度和加工质量都得到较大的提升。
3.2 做好先进切削成型技术的应用
切削成型是航空发动机加工制造中一直都在使用的制造方式，通过机械切削来去除毛坯件中加工量从而得到复杂、精密的航空发动机零部件，现今在航空发动机中钛合金所占的比重越来越大，其所具有的高强度、高刚度和高耐热性等特点对传统的机械切削加工带来了不小的挑战，此外，航空发动机中所具有的复杂曲面和表面光洁度也对航空发动机的机械加工提出了更高的要求，在航空发动机的加工制造中需要做好高强度新型刀具的应用并采用4轴5轴等具有复杂曲面加工能力的高性能机床。数控加工技术在航空发动机复杂曲面、高精度的结构件的机械加工中有着良好的应用。此外，在航空发动机高精度零部件的切削加工中需要注意做好变形补偿、自适应加工等先进加工技术的研究和应用以便更好的提高航空发动机的加工精度和加工效率。此外，在航空发动机的机械加工中还需要做好各类加工材料加工特性的研究分析并建立相应的材料切削数据库以便在后续加工制造中能够根据各类材料的加工特性选用合适的加工工艺。磨削也是航空发动机加工制造中一种极为重要的加工手段，在现今的磨削技术的研究中其向着精密、超精密高速磨削的方向发展，做好磨削技术的应用对于提高航空发动机零部件的表面加工特性有着极为重要的意义。
3.3 做好特种加工技术在航空发动机制造中的研究和应用
在复杂型腔、型面等复杂难切削材料的加工中高能束流加工这一特种加工制造技术有着极为明显的优势，能蛲瓿珊芏喑9媲邢骷庸な侄挝薹ㄍ瓿傻募庸つ烟狻O纸裨诤娇辗⒍机加工制造中所使用的特种加工技术有：激光、等离子、离子、电火花等的加工技术，做好特种加工技术的应用对于提高航空发动机中复杂型腔、型面等的加工质量和加工效率有着极为重要的意义。
4 做好先进航空发动机制造技术在我国的发展与应用
航空发动机性能的提升总是伴随着新材料、新工艺和新技术的突破而出现的。我国的航空发动机制造经历了从蹒跚起步到仿制再到自主研发的艰辛历程。在航空发动机的制造过程中我国先后突破了精密切削技术、制坯技术以及特种加工、焊接等的一系列技术难题，从而使得我国的航空发动机设计、制造进入了一个崭新的阶段，但是随着技术的进步以及国外发达国家所取得的成绩我国的航空发动机制造仍有一段漫长的路要走。做好航空发动机的设计、加工制造从而为国产飞机提供一颗强劲的“心脏”是航空发动机制造企业的重要历史使命。为更好的做好航空发动机的生产加工应当加强对于航空发动机设计、加工制造领域的研发投入，在引进吸收国外先进航空发动机制造技术的基础上结合我国工业制造的实际情况开展自主创积极突破我国在航空发动机加工制造中的原有瓶颈，紧跟国际航空发动机加工制造的动向与趋势积极开展有潜在应用价值且实现性较强的研究项目。现今在我国航空发动机的加工制造中仍有一系列的技术难题等待解决，如涡轮叶片的高效高精度精铸、整体叶盘的高效加工以及空心钛合金叶片超塑形等的技术等，做好航空发动机各项高精密、高效率技术的研究从而使得我国的航空发动机制造从传统的发展模式中走出来，提高航空发动机的加工效率和加工质量，此外，要做好PDM在航空企业制造管理中的应用，通过做好企业的信息化建设从而使得航空发动机生产各环节之间能够进行紧密、高效的协调沟通从而提升航空企业的整体工作效率，保障航空发动机生产的顺利进行。
5 结束语
航空发动机是精密加工的集大成之作，尤其是现今先进发动机中大量高新性能材料的应用和复杂的型面、型腔结构更为航空发动机的加工制造带来了不小的困难。本文对航空发动机关键制造技术进行了分析阐述。
参考文献
航空制造业的特点篇（8）
中图分类号：F562.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）03-0076-01
一、中国航空制造业发展的现状
新中国成立后，经过几十年的积累与发展，中国的航空制造业由小到大，从修理到制造，从仿制到自行研制，逐步形成了门类比较齐全，科研、实验、生产、经贸都有相当规模与基础的工业化体系。改革开放以来，中国航空制造业在全面推进各项改革的同时，推进了大规模的“民、内转外”的战略目标定位，在探索中持续前进，在变革中求生存、求发展，在市场竞争中逐渐成长。民用航空制造业为改变其长期发展滞后的局势，陆续进行了 20余个型号的研发与改进。在走向世界上，实现了从一般性国际交流合作、先进技术引进、转包生产，发展到关键航空产品和整机技术输出，再到平等参与重大航空项目研发与合作生产的历史性跨越。特别是进入21世纪以来，中国航空制造业迎来其发展史上的重大机遇，进入了一个跨越式发展的新的历史阶段。
但由于受国际、国内复杂多变的政治、经济环境影响，与欧美等发达国家相比，中国航空制造业依然存在一些较为突出的问题，比如，航空制造业企业整体落后，科研历史欠账太多，技术储备不足，航空工业布局不合理等。因此，要合理制定我国民用航空制造业的目标定位，同时要明确其发展路径。
二、中国民用航空制造业的目标定位
1、业务定位
一是坚持自主创新以获取大飞机核心部件与关键技术，整合上飞、西飞、沈飞等现有资源，加快整机研发速度，集中力量进行发动机、电子控制系统以及特殊复合材料等核心技术问题的科技攻关；二是通过对已有资源集成创新，或在引进消化吸收的基础上进行再创新，突破某些重要零部件和设备的技术制造工艺，并重点培育国内完整、稳定、连续的原材料和零部件供应链；三是对于普通技术产品，鼓励国内原材料和零部件供应企业之间的竞争，促使其降低成本、提高质量和效率，也可以将普通技术环节外包出去。
2、市场定位
为开辟更大的市场空间，民航各大公司在未来也必然扩大经营规模，加大运力投入，逐渐提升支线航空市场的占有率。根据国家“十二五”规划，到2015年，中国将新建机场55个，机场总数将达到230个，旅客年运输量达到4.5亿人次。在未来十年内，将会有数量更多的新机场梭工验收，其中大部分位于二三线城市。
3、产品定位
发展70-110座级的大支线飞机正好可以满足国内大部分航线的要求。从性能上看，大支线客机其灵活性接近支线飞机，舒适度则近似于干线飞机，这种进退有余的独特定位，使大支线飞机兼具干线、支线运力的优势，在航空运输市场上有较大的生存空间。
4、客户定位
以政府补贴的形式使国产大飞机的购买价格相对于进口大飞机具有显著的相对比较优势。航空公司购买国产飞机后，可以选择不同机同价运营，即国产飞机和进口飞机的票价相同，也可以选择不同机不同价，即国产飞机的票价较低，以鼓励旅客乘坐国产飞机。
三、中国民用航空制造业的发展路径研究
1、加强政策引导，确立民航制造基地
借助部级航空产业园、省市共建的优势和通用航空产业发展的大好时机，发挥航空产业园招商队伍、资源和平台整合的优势。在分析国家政策的基础上，落实通用航空产业发展所需的土地、金融和人才政策等配套政策，与国内航空全方位合作，确立航空产业园区发展民用航空产业的制造业基地地位，为航空企业发展提供平台，积极开展国际合作，加强与国内外重要航空企业和民航机构的合作。
2、建立多渠道的财政投融资机制
民用航空业作为一个资金密集型的产业，发展需要大量的投资。目前民用航空业的主要投资来源还是财政支持，但如果是经济水平相对落后的西北地区，由于其特殊的社会经济环境，能提供给民用航空业的财政支出比较有限，不能最大限度的满足西北民航发展的需求，故建议：在积极发挥公共财政在区域基础设施建设上龙头作用的基础上，应放开民航基础设施领域的投资限制，除空管系统等关系国家航空安全的敏感部门外，应鼓励其他各种形式的社会性投资（包括外资）进入其它基础设施领域，形成多渠道融资的局面。
3、建立技术创新体制
自主创新包括原始技术创新、引进技术基础上的二次创新等。中国民用航空制造业的自主创新不能拘泥于闭门造车，要力争引进世界最先进的技术，站在世界技术的最前沿，然后整合全球的优势资源，通过持续不断地技术引进与技术合作提升自身的技术基础。在这些先进技术的基础上，结合中国实际国情加以改进，改的多了就逐渐变成了自己的技术。在不断改进新技术的同时，要注意知识产权的保护。
4、加强人才培养，启动高校航空人才项目
加大航空科技人才培养，联合高校、企业、科研院所，强化与国内外科研单位的战略合作，建立具有我国特色、高水平的航空产业技术和人才培训基地，着力培养适应运输航空和通用航空技术进步和发展需要的国家紧缺专业技术人才。
5、打造一流品牌
中国民用航空制造业要想具备持续的竞争力，必须让消费者对公司足够了解，这就需要企业的品牌。有了强大的品牌，企业就能很容易地与消费者建立起良好的合作关系。建设企业品牌其实就是建设企业的战略资产。
结语
着眼于长远，中国民用航空制造业还要不断完善体制机制、创新发展技术、加强文化引领、打造一流品牌等一系列重要工作。本文主要分析了我国民用航空制造业的发展现状，并由此提出了民用航空制造业的目标定位及发展路径，以供参考。
参考文献
[1] 苏俊.中国国际航空股份有限公司发展现状与战略研究[D].西南财经大学，2014.
航空制造业的特点篇（9）
2011年，一个新的起点，国家公布了“十二五”规划，规划指出：“推动重点领域跨越发展，大力发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业。高端装备制造产业重点发展航空装备、卫星及应用、轨道交通装备、智能制造装备。”“完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”这让我们把目光聚焦到了中国的航空产业上。
“十二五”规划的主线是加快转变经济发展方式。众所周知，2007年党的十七大时已经正式提出转变经济发展方式。“十二五”规划中仍然把转变经济发展方式作为主线，说明经济发展方式转变存在相当大的难度。经济学认为从微观看，企业作为市场的主体是以利润为导向的，当企业通过粗放型增长有充分利润可图时，企业没有动力来转变增长方式的：同时，企业技术发展具有积累性，新的技术突破需要时间。宏观面而言，一国的工业化进程也有一般规律，以资源密集度为标准，工业现代化大体可以分为四阶段：资源密集型阶段、劳动密集型阶段、资本密集型阶段、知识技术密集型阶段。进入21世纪，我国工业化进入中期后半阶段，也就是资本密集型阶段，钢铁、汽车、化工、造船、电力、煤炭等重工业以及房地产这类资本品产业高速发展是其重要特征。转变经济发展方式其内在要求还是与知识技术密集型阶段相吻合，要求我们工业走新型工业化道路，实现跨越式发展。
这样就提出了一个重要问题，加快经济发展方式转变，实现跨越式发展在产业发展中的抓手是什么?如果寻求不到突破点，旧有的路径依赖显然会延续传统的经济发展方式。2008年的次贷危机蔓延为欧美经济危机，众多外向型劳动密集型企业受到极大冲击，加深了对此问题回答的急迫性。
全国人大环境资源委员会委员、中国航空工业集团公司(以下简称为“中航工业”)科技委主任张洪飚对这个问题的答案很清晰：“加快发展军民融合式的国家战略性新兴产业即航空工业，以此牵引和带动我国产业结构转型升级换代。”他认为：“第一，航空科技和产业是国家综合国力的重要内容。航空工业是各种前沿学科和高新技术集大成者，人类工程技术领域许多最尖端、最前沿的技术都被应用在航空领域，因此航空工业被誉为现代‘工业之花’，在国防现代化建设和国民经济发展中发挥着不可替代的重要作用。第二，加快转变经济发展方式呼唤强大的航空工业。改革开放以来，家电、汽车、房地产等产业带动了我国经济持续增长。新时期我国经济社会的转型升级，迫切需要一个具有强大带动效应的高科技龙头产业，航空工业以其自身特有的优势承担起了这个历史的重任。第三，空天资源开发与利用呼唤强大的航空工业。人类社会已经进入了空天时代。在继土地资源、海洋资源之后，空天成为了具有无穷发展潜力的人类最为宝贵的资源。”张洪飚还特别强调航空工业自主创新性，他说：“越是美国人对我们封锁技术的领域，越是能取得突破!”
中航通用飞机有限责任公司(以下简称为“中航通飞”)总裁孟祥凯对比了中外数据来说明通用航空业巨大的发展潜力，他说：
“截至2009年底，我国拥有通用航空器907架，机场70个，通用航空飞行员约1004人左右。与发达国家相比，通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布，现在全球通用飞机约有34万架，直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。其中，仅美国就有约23万架，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机，澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。”
与节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业相比，航空产业具有明显的产业与技术基础优势，同时，航空产业具有技术含量高、产业链条长、辐射面宽、联带效应强、投资乘数效应大等特点，对其它产业的发展具有巨大的辐射带动作用。美国智库兰德公司的研究表明，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1：15的带动效应。张洪飚指出：“从2000年到2010年中国航空产品的销售收入平均每年递增37％，如果到2020年平均每年递增18.5％，销售收入将超过目前波音公司和欧洲航空航天防务公司(空客的母公司)。在研发方面，大飞机重大专项正健康地向前推进，ARJ21新支线飞机今年将完成适航取证工作，军品重点型号进展良好，新一代航空产品的科研开发和生产的质量大幅度提高、研制和生产的周期大幅度缩短，科研创新能力正在快速提升。”
与房地产、汽车等与人们日常生活相关的支柱产业不同，航空业受关注程度较低，甚至有人曾经尖锐的提到，通用航空产业是我们改革开放30年来进展最为缓慢的一个产业。中国的高速发展实际上是不均衡的发展，不同阶段各个产业的发展速度有所不同。2011年起我们的GDP将进入中速发展时期，中国将由制造大国向制造强国转变，拥有众多优势的航空产业“天生丽质难自弃”，正如张洪飚所言：“我国航空工业的发展正处在由主导产业向支柱产业转变的关键时刻，呈现出航空工业发展史上的重大拐点，具备了经过不懈努力再用十年时间创建航空强国的良好基础。”在新的起点，航空产业有理由有实力成为未来经济新的增长点，国家的支柱产业。
新的空间、新的路径
国家行政学院副院长，经济学家韩康指出：“中国市场经济发展模式的一个重要特征，就是在市场化改革和发展的过程中，不放弃公有制为主体的基本方针，又坚持多种所有制共同发展，在共产党的坚强领导下，国家经济的控制力和政府管理始终发挥主导性作用。这种模式可以称为具有中国特色的国家主导型市场经济模式。”在国家主导型市场经济发展模式中，航空产业的发展必须充分依靠国家支持和市场机制这两个
关键力量，两条腿走路。
航空产业作为资本技术密集产业，与国防现代化建设密切联系，航空产业的发展始终与国家的支持分不开。在航空产业处于历史性拐点的重要时刻，国家对航空产业的支持显得异常重要。国家的支持主要包含两个层面，第一层面是战略和重点方向上的支持。中航工业科技委主任张洪飚认为，国家既要全面规划，又要突出重点，他从航空工业加速发展的重点环节提出了五项建议：
第一，实施航空发动机重大专项。航空发动机是独立机的大系统，是人类迄今为止最为复杂的工程技术领域之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。目前，我国航空发动机成为了军民机发展的瓶颈，必须尽快突破，掌握发展主动权。
第二，大力支持直升机产业发展。建议国家支持我国直升机产业发展，把重型直升机列入国家重大专项，加快推进项目研制；同时规定在国家应急救援体系用直升机、警用直升机等政府采购中，优先采购国产直升机，拉动直升机产业快速发展。
第三，大力支持通用航空产业发展。通用航空产业对发展经济、拉动工业基础、改善民生、构建现代交通运输体系具有重要意义。我国经济社会快速发展，通用飞机市场潜力巨大。
第四，大力支持大型民机机载系统发展。建议国家制订扶持政策，加大投入力度，支持大型民机机载系统发展，支持我国航空工业与国外开展深入合作，掌握核心技术，形成产业能力。
第五，将飞行试验资源作为国家重大基础设施集中建设。建议国家把飞行试验资源作为国家重大基础设施进行集中建设，尽快启动国家民机试飞基地建设，设立试验机发展专项计划，建立研制飞机定型后留用及后续保障机制，建立试飞员培养和使用机制。
国家支持的第二个层面是国家要进行制度创新，培育航空产业市场化的制度环境，为发挥市场机制作用创造条件。以通用航空产业为例，它是市场潜力巨大的产业，同时又是与人民群众相关度最高，有利于提升国民整体航空意识的产业。而目前我国通用航空产业的发展明显滞后于经济社会发展的需要。通用航空的发展水平也是衡量一个国家是否步入航空强国的标志之一。
中国民航管理干部学院通用航空系副主任李海鹏博士分析：“从人类航空发展史看，是先有所谓的通用航空，再有运输航空。通用航空是大众，运输航空应该是特例，但对我国来讲，则相反。运输航空的发展速度远超过通用航空的发展，目前中国对民用航空管理的特点是沿用运输航空的管理模式，政府主导，强调安全第一。而通用航空的发展则主要靠企业来推动，比如飞行驾照的考取，通航和运输航空存在巨大差异。通用飞机有1000多个机型，飞机千差万别：而运输航空主力机型目前只有波音和空客两个系列。如果政府继续沿用对运输航空飞行驾照的管理模式，则通用航空飞行驾照考试都很难统一组织。所以，要发展我们的通用航空事业，政府一定要转变固有管理模式，在制度创新上有突破。”
孟祥凯从促进通用航空产业的大力发展的角度，提出国家相关制度建设和市场培育的具体建议。他认为，国家支持体现在以下几方面：
第一，尽快完善通用航空产业发展的政策法规体系。
我国急需建立健全能够有别于运输航空、体现通用航空特点、宽松适度、能够适应和促进通用航空发展的法规体系和运营管理体系，建立保证飞行安全、规范市场运作、运营审批、飞行申报、适航审查、对非经营性补贴、保障投资者利益、价格管理等一整套法规和标准体系。
第二，抓紧制定落实低空空域改革的实施细则。
国务院、中央军委联合下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》确定了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务。尽管有了政策上的认可，但实施细则尚未出台。希望国家空管委协调军方和民航部门，加快低空空域管理改革进程，尽快出台相配套的低空空域管理使用办法。
第三，加快通用航空机场设施建设。
目前我国建有民用机场152个，通用航空机场仅70个。通用航空机场规模小、设施少、要求低，应根据航空器类型制定不同的机场建设标准，降低机场建设成本。国家和地方政府应加大投资，加快通用航空机场和固定运营基地(FB0)等基础设施建设，同时鼓励民间资本投资兴建通用航空机场，给予贷款、免税等优惠。
第四，支持通用飞机制造和通用航空运输企业的发展。
通用航空业是资本和技术密集型行业，投入大，资本回收期长。目前我国除民航通用航空专项资金外，国家资本投入很少，又无积极的吸引各种资本投资通航的引导政策，通用航空公司规模小、竞争力弱、营利能力差，因而可持续发展的后劲不足。建议国家制定优惠财政和税收政策，大力支持通用飞机制造企业，全面鼓励有能力的企业参与海外并购，切实增强我国通用航空制造业的发展能力。同时，大力支持通用航空运输企业的发展，建议建立适应通用航空发展的投资机制，实施财政补贴与税收优惠政策。
第五，加大飞行人员的培养力度。
我国拥有飞行员执照的人极少，而且大部分是空军飞行员和大型客机飞行员。发展通用航空，需要数量足够多的飞行人员，同时也是国家储备战略飞行员的需要。建议国家出台相应政策鼓励飞行员培养：适当调整飞行执照体系和培训要求，针对国内通用航空特殊需求降低取照门槛，提高民众参与的积极性：允许公民拿到飞行员私照后，自由选择飞行经历积累方法，待具备相当经历后可以参加飞行员商照直考：为公民考取飞行员执照提供低息贷款：简化空海军退役飞行员转入地方通航的手续，并降低难度。
全球经济一体化对航空产业来说有特殊的意义，中航工业总经理林左鸣说：“航空产业和汽车产业有很大的区别。汽车产业，一个中国市场足以支撑这个产业，但是航空不一样，很难有一个区域的市场或者一个国家的市场就能支撑航空产业。”这样就要求航空企业在国际市场上展开合作，可以通过兼并重组等方式介入国外市场，获取国外公司研发技术与销售渠道。据报道，中航通飞已迈出第一步。2011年3月通飞与美国西锐飞机工业公司股东签订协议，将以公司合并的形式，收购美国西锐公司100％的股权。这是我国航空业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业，是中国航空工业集团公司融入世界航空产业链的重要举措，对于促进我国通用航空产业快速发展具有十分重要的意义。
值得强调指出的是，发挥市场机制力量，要积极开放航空业，让民营资本介入。一方面，随着国家经济的发展，民营资本不断扩大，有实力介入航空产业，特别是通用航空产业；另一方面，民营资本适应市场经济的能力已被历史实践所证实，它们进入航空业，从体制外加速航空业发展，又推进体制内的市场化程度，从而有利于充分发挥市场机制作用。
新的机遇、新的模式
航空产业的加速发展在政府层面不
仅需要中央政府的大力支持，还需要地方政府的积极参与。寻求航空产业与地方区域经济发展的契合点是航空产业加速发展的重要方向。值得欣喜的是，有地方政府根据本地区的经济发展内在要求和趋势，前瞻性把航空产业发展放到优先位置。作为航空产业重要组成部分的航空运输业，已经成为各地方政府争相发展的重点产业之一。仅2010年，就有29个省(区、市)的53位省级领导到国家民航局来商谈民航业发展问题。今年两会期间，面对本刊记者的专访，河南省副省长张大卫这样解释河南省发展民航的思路和实践：
“河南有交通区位优势，十省通衢，体现在内陆交通上，尤其是陆路交通上，陆路交通体系发达。铁路号称全国心脏，河南也是全国公路枢纽中心。但是内陆省份，对外开放，只有陆路交通也是不够的。走向开放的世界，如果没有发达的民航业，河南在世界经济格局中永远是一个被人忽略的、偏僻的区域。郑州也只会是一个被别人忽视、漠视的小城。”
“在河南下一步经济社会发展中，中部崛起会形成高地，承接世界和我国沿海地区的产业转移，客观也需要航空业的支撑和发展。作为内陆城市，通过航空业的发展，可以形成产业聚集。在欧洲和中东很小的内陆国家都在这么做，河南也有可能。从地理位置上，河南有1亿人口，以郑州为中心，500公里半径内，聚集了中国1／4人口，航空运输市场空间巨大。陆路交通和其他交通方式不是相互排斥，而是相互融合，相互支撑的。交通发展的实质是改变人的时空感，时空感的革命带动人的消费行为和生产行为的改变，即生活方式的改变。当进入高效、发达的交通时代时，人们对各种交通的需求是一个完整的系统。河南有发达的陆路、铁路，更需要发达的民航作为补充，使铁路、公路、民航互为市场，互为补充。高铁和高速公路的发展，会在更大半径内为民航提供客运和货运资源。三种交通方式的发展形成各自的定位。基于这种判断，河南在2007年就提出民航优先发展的战略并强力在推进。”
“现在的河南民航业，以郑州新郑机场为重要枢纽，新郑机场是国家民航局确定的内陆航空枢纽机场之一，现在的客流量不太多，是和河南的经济水平以及其他交通的发展现状相关联的。去年旅客吞吐量870万人次，在全国机场中排在20位，但机场基础好、潜质好、发展趋势好。货运的发展前景也很好，以郑州为中心，中原城市群产业发展迅速，随着国际著名代工企业富士康的入住，他们原材料的进口、产品的出口都直达国际市场，需要强大的航空体系的支撑，河南也正在积极引进国际著名的货运公司。”
这种区域经济发展的内在迫切需求，使得河南在发展民航业方面决策相对高效，行动也比较迅速。在培育郑州机场成为未来国际航空客货运枢纽方面，已经走在前面。对郑州机场的未来发展，张大卫相当自信地说：“现在我们培育郑州机场作为国际客货运航空枢纽机场方面，大体规划要做几件事。一、对郑州机场进行二期改造，总投资大概140亿。建设第二跑道和第二航站楼，把机场客运能力提高到3000万人次。特点是实现‘铁公机’的联运，把高速公路，高速铁路、城际轨道交通引入郑州机场，在航站楼内实现零距离换乘。是在上海虹桥机场后，全国第二个以机场为中心的综合交通枢纽。将来中原城市群的9大城市就是以这里为综合交通枢纽展开，把各种交通方式的竞争，变为相互促进，相互支撑的系统。二、大力发展航空运输产业，尤其是货运方面，要靠自己的努力。将来航空物流是很大的产业，在航空港方面我们有比较好的条件，在郑州机场规划的48平方公里内，规划严密，没有实行过度开发。无论是穿过该区域的南水北调工程、高速铁路、高速公路，都按规划严格实施。区域内规划还有一个100多万人规模的航空城。对航空产业的发展，比如临空经济区等都预留了空间，航空物流业的产业园区、综合保税区、会展区、高端管理人才居住区等，都有规划。国家在空域资源上给郑州很大支持，能够完全满足国际空港发展的空域要求。在发展临空经济方面，也有很好的想法。提供的配套产业，也正在积极的展开实施，包括为航空物流发展提供仓储设施、金融服务体系、金融产品等。”
2010年底国务院、中央军委联合下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，河南在通用航空的发展方面也有自己的优势，在通用航空方面，全省有50多架通用飞机，有商丘、安阳、信阳等18个可供改造利用的机场。河南也是全国通航飞行教学训练条件最好、单位最多的省份。拥有上街蓝翔航空、安阳航校、民航飞行学院洛阳分校、南阳机场等四所飞行员培训资质学校，以及专门培养航空管理人才的高等院校郑州航空工业管理学院。国家体育总局安阳航校是全国规模最大、培训能力最强的航空运动中心，安阳市拥有世界第三、亚洲第一的林州国际滑翔基地。安阳已经获得4420平方公里3000米以下扇形空域的开放使用权，为通用航空的发展奠定了目前全国少有的空域开放基础。
对通用航空的发展，张大卫这样认为：“未来中国的通用航空市场有巨大发展空间，河南要想有立足之地，下一步要整合省内的通用航空资源。除现有的为农业、运动、旅游、地质、勘测等服务外，在航空旅游、公务机方面，也有很好的想法，但还不系统。我们希望得到中国民航局的支持，争取早日成为空域开放的试点省份。省政府为支持航空业的发展，专门成立河南省民航发展建设委员会办公室，作为政府指导和协调全省民航业的机构。对于河南民航业的未来，我们充满了信心。”
河南的民航优先发展战略与实践表明，航空产业与地方经济发展契合起来，以航空运输、通用航空产业、“临空经济”的发展为突破口，获得地方政府的积极支持与参与，将会形成“双赢”格局，这是航空产业实现跨越式发展的重要推动力。
新的起点新的辉煌
航空制造业的特点篇（10）
航空产业是知识技术密集型的高新技术产业，航空产业的发展水平集中反映了是一个国家的科技水平和工业能力。航空产业的发展能够带动机械、电子、冶金和材料等一大批相关产业的进步，从而对整个国民经济的发展做出贡献。我国航空产业的发展经历了曲折的过程，正步入良性发展轨道，尽管取得了很大成就但也存在诸多问题，研发与制造装备水平距离世界先进水平还有一定的差距。航空产业的发展离不开人才的支持，一支高素质的高技能人才队伍对于整个航空产业有着举足轻重的重要作用。
1 珠海市发展航空产业园区的优势和取得的成就
珠海具有发展航空产业得天独厚的资源。大机场、大港口、大空域是建设航空产业园的基础设施和自然条件，在全球同时具备这些条件并留有发展空间的城市并不多，但珠海就是其中之一。珠海地处东亚、东南亚主要区域间的航线节点，国际航空交通网络四通八达。从珠海机场起飞，在2至4小时航程内可以覆盖东亚、东南亚和中国主要地区，是中国发展航空产业的有利竞争点。珠海、澳门、深圳等机场同属珠海进近管制区。在现有航路上，只要借助香港高空航路、来自东南亚、欧、美等国和地区的国际航机就可直接进入珠海进近管制区、对现有的国内航线布局不会产生影响，具有畅顺的海陆空交通资源。珠海历届国际航展和目前开展的飞行训练，已在利用此航路。
航空产业园区的开发建设、产业集聚需要充裕的土地资源。珠海航空产业园拥有大量预留土地，可以科学规划，丰富的土地资源为航空产业的大规模发展创造了得天独厚的条件，这也是国内乃至国际知名临空工业园区所不具备的。
2007年12月，广东省批准创设珠海航空产业园，将其定位为于在国内外航空领域具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造业基地。 2008年11月4日，珠海航空产业园正式开园，成为广东省唯一的航空产业园，从而填补了广东省发展通用航空产业的空白。到目前为止，航空产业园已先后落户近30个航空项目，总投资超过150亿元，涵盖通用飞机制造、通用航空运营服务、飞行培训、通用飞机零部件制造、无人机研发生产等业务，航空产业体系初步形成。接下来，总投资估算约20亿元的多个项目将全面推进。经过几年的专业化打造，珠海航空产业园已成为“航空产业国家高技术产业基地”、“国家新型工业化产业示范基地”、“国家通用航空固定运营基地发展示范区”，并纳入国家空管委实施低空空域管理改革首批试点，成为工信部广东省合作推进的先进制造产业带中的通用航空装备制造区。未来，珠海航空产业园将建设成为“四个基地，一座新城”，即省部共建的民用航空产业基地、世界著名的航空展览基地、国际一流的通用航空（公务机）制造和服务基地、亚太地区综合性的航空维修基地和极具航空特色的现代化生态宜居航空新城。结合国际和国内通用航空产业的发展趋势，珠海航空产业园已制定了《2015～2017年招商引资行动计划》，未来几年产业园将重点引进航空制造和航空运营企业，着重发展大中型特种飞机、中型直升飞机和高端公务机，将在包括飞机总装生产、机体制造、发动机、无人机、航空器地面模拟系统等16个重点方面进行招商。
2 珠海航空产业专业人才现状
产业发展最重要的四大要素是“人才、资金、技术、需求”，航空产业的发展同样也离不开这四个要素，并且，航空产业存在强烈的人才资源依赖性。人才不仅是高新技术的载体，更是企业创新的源动力。航空产业属于朝阳性产业，据预测，航空产业将以每年15%的速度增长，这种快速发展必将需要人才的支持。到2023年我国将新增民用航空飞机 2357 架，价值达 1830 亿美元。每增加一架飞机，行业平均增加500名员工。飞机的数量、规模决定了我国航空产业人才的需求规模。近几年，随着国内航空产业市场进一步开放，国内外航空企业飞机购量逐年递增，中国将成为全球第一大航空市场。目前，国际航空产业平均人机比是100：1，我国航空产业平均人机比是200：1，这意味着，仅以国际航空产业平均水平计算，未来20年，我国航空产业至少需要人才24万人。珠海航空产业园以承担珠海乃至广东产业结构调整为大任，以打造世界级一流航空产业园为目标，但是我们应当看到，珠海航空产业园建立较晚，缺乏各种关键核心技术的掌握，在国际市场的竞争力较弱，面对发展航空产业这一知识和技术密集型且产品和工艺高度精密、综合性强的新兴产业，珠海市将具有极大的艰巨性。目前，由于从事航空产业研究的人员相对缺乏，符合珠海现实情况的航空产业专业研究及综合性发展研究还不够全面、深透，国内的专家又难以在短时期内彻底把握珠海的产业基础和具体情况，虽然现在珠海市有“中航通用飞机有限责任公司珠海培训基地”、“北京理工大学珠海学院航空学院”和“北京理工大学珠海学院产学研合作基地”已和中国民用航空飞行校验中心签约，但在专业的航空技术人才和科研机构方面，只能望其项背。从实践上看，珠海市在航空产业领域具有长期从业经历的人才相对不足，航空产业高新技术和关键设备的引进、开发和使用所需要高层次、高水平的专业技术人才更是不足，航空产业人才的缺乏，培养相对滞后，已成为珠海航空产业发展的制约因素。虽然近几年产业园在吸收和引进人才方面做了大量工作，采取了许多优惠政策，但是并没有从根本上解决研发类、管理类、营销类、技能类尖端人才的紧缺问题和流失问题。
3 珠海航空产业专业人才队伍建设措施
珠海航空产业园发展的关键是要把人才作为第一资源，着力加强航空产业人才队伍建设，优化人才结构，以吸引、培养、使用和激励航空高层次人才为重点，吸收和选拔国内外优秀人才。
3.1 制定相关人才政策，吸引产业发展所需人才
珠海航空产业园要提升国际市场的竞争力，人才的引进和培养是发展的生命线。引进海内外高层次高技能人才是争夺国际化人才的重要手段，伴随着高层次人才的引进，先进的科学技术、管理理念和创新的商业模式也将随之引进，对其他产业将具有良好的带动和示范效应。为此，珠海市要积极完善航空产业的人才吸引政策，加强宣传力度，营造“人尽其才” 的政策环境，吸引国内外专业人才投身珠海航空产业的发展。通过设立科研基金和科研奖励等政策引进人才并留住人才，充分发挥人才的积极性和创造性，促进知识转化为生产力。比如，对于航空产业园急需的各类紧缺人才，可以给予落户政策倾斜；引进国际、国内航空产业领域的中青年高级人才到园区创业发展；对于紧缺人才的配偶工作，子女入学等问题可予以优先安排；中高级人才和技术骨干的培养在立足本国的同时，创造条件让他们赴海外深造，接触世界上最先进的航空技术，并在实践中锻炼和培养。
3.2 加强航空产业专业人才的培养，打造人才培训（下转第52页）（上接第50页）和科技发展平台
成功的园区离不开高校和科研机构的支撑，要利用珠海当地的教育优势，与有条件的高校、职业院校合作建立航空产业专业人才培养基地，依托高校加快培养和储备一批航空专业人才，加快推进珠海市高校航空产业相关专业的学科建设，营造与国际接轨的良好的学术、人文环境。建立鼓励科研机构与科研人员在基础研究、技术工程化、技术产业化等方面加快科研成果的转化与发展的管理体系。促进高等教育、科技创新和产业发展的紧密结合，建立畅通的技术与生产力之间的双向通道。加大与国外著名航空院校的合作，设立专项培训资金，每年选派优秀航空企业技术和管理人才出国参加学习培训，培养专业素养和国际视野，锻炼管理国际航空产业资源的意识和能力。鼓励企业建立具有自身技术特色和世界先进水平的研发机构，园区企业应利用地理上接近的便利条件，加强知识、信息、技术、人才等方面的联系、合作，创造一个可以互动学习的集聚区。
3.3 以人为本，注重人才发展软环境的提升和改善
中国工程院原院长徐匡迪曾经把“人才高地”定义为“青年人才向往与汇集的地方”。一个区域之所以能够令人向往汇集，除了要有坚实的产业基础、良好的基础设施和政策环境、还要有宜人的生活居住环境。园区管理者要充分认识相关配套服务对园区的企业发展的重要性，要完善航空产业园服务平台，着力解除航空产业专业人才的后顾之忧，为入园企业和企业工作人员完善公共交通及各种配套设施，以吸引企业和留住人才。比如，在居住方面，建设一定数量的产业人才公寓，给予免息低息贷款等购房优惠政策，以优质超值的服务吸引集聚人才，让各类人才体面生活、安心创业；要在提升现有教育、医疗资源服务质量的同时，培育更多的优质教育资源、高端医疗服务和国际化的文化生活环境；着力营造符合国际惯例的通行环境。特别是对那些受国籍、户籍等限制的人才，要探索更为灵活的引才引智机制，要在海外人才技术移民、国际人才执业资格、方便国际人才汇兑携带合法收入等方面，先行先试，争取突破，通过航空科技产业优势的壮大实现城市的规模和质量的提升。
3.4 完善产权制度，加强知识产权保护
航空产业是知识技术密集型产业，是以前沿科学和尖端技术为基础的，其竞争力除来自产业聚集规模外还来自于产业的内生力量特别是技术创新能力，航空产业产品的开发、生产、销售、服务都需要研究开发作为支撑，需要不断的技术创新，因此具有高投入和高风险的特征，而创新则离不开相关的知识产权政策的保护和激励。知识产权制度可以通过明晰产权保护知识的独占性，确保企业能从其智力成果中受益进而激励研发投资，促进技术创新，从而也保障了创新企业的经济利益，推动航空产业的创新活动不断在新的起点上向前发展，把创新成果的技术优势转变为竞争优势。
从国外发达国家的经历看，英、德、意、美等国的航空企业普遍推行私有化后，世界上许多国家的政府都做出了逐步让出航空企业股权的政策，使航空企业产权趋向私有化形成一股潮流。例如，比利时航空企业除比政府拥有少量股份外，法航、瑞航及私人机构均拥有股权，其中瑞航占49.5%，法航占35%。那么知识产权制度通过法律形式授予航空产业以私人产权，为权利人提供了持久有效的创新动力。产权保护能够通过激励技术创新，提高产业集聚程度，促进经济增长。珠海市委市政府应该总结、借鉴国外经验与成功做法，进一步完善立法制度，形成配套的产权保护法律体系，加大对珠海航空产业的保护力度，运用知识产权制度为产业发展保驾护航。
【参考文献】
[1]王凯宏.珠海航空产业发展的瓶颈及对策[J].企业经济，2013（5）.
[2]王志刚.基于SWOT分析的珠海航空产业发展策略选择[J].珠江论丛，2013（11）.
[3]董殿仓.珠海航空产业园生产服务体系发展政策研究[D].中南大学，2012.
[4]崔汝枝.珠海航空产业迎黄金发展期南方日报[N].2014-01-10.
航空制造业的特点篇（11）
中图分类号： V26 文献标识码:A
焊接是通过加热、加压，或两者并用，使同性或异性两工件产生原子间结合的加工工艺和联接方式。焊接既可用于金属，也可用于非金属。在航空航天装备和材料加工过程中，焊接技术有着举足轻重的地位。
1电子束焊
电子束焊( EBW)是在真空环境下利用会聚的高速电子流轰击工件接缝，将电子动能转变为热能，使被焊金属熔合的一种焊接方法。作为高能束流加工技术的重要组成部分，电子束焊具有能量密度高、焊接深宽比大、焊接变形小、可控精度高、焊接质量稳定和易实现自动控制等突出优点，也正是山于这些特点，电子焊接技术在航空、航天、兵器、电子、核工业等领域已得到广泛的应用。在航空制造业中，电子束焊接技术的应用，大大提高了飞机发动机的制造水平，使发动机中的许多减重设计及异种材料的焊接成为现实，同时为许多整体加工难以实现的零件制造提供了一种加工途径；另外，电子束焊接本身所具有的特点成功地解决了航空、航天业要求各种焊接结构具有高强度、低重量和极高可靠性的关键技术问题。所以在国内外的航空和航大工业中，电子束焊接已成为最可靠的连接方法之一。
2激光焊
激光技术采用偏光镜反射激光产生的光束使其集中在聚焦装置中产生巨大能量的光束，如果焦点靠近工件，工件就会在几毫秒内熔化和蒸发，这一效应可用于焊接工艺。激光焊具有焊接设备装置简单、能量密度高、变形小、精度高、焊缝深宽比大、能在室温或特殊条件下进行焊接、可焊接难熔材料等优点。激光焊接主要用机大蒙皮的拼接和机身附件的装配。美国在20世纪70年代初的航空航天工业中，已利用15kW的CO2仿激光焊机弧光器针对飞机制造业中的各种材料、零部件进行了激光焊接试验、评估及工艺的标准化。空中客车公司A340飞机的全部铝合金内隔板均采用激光焊接，减轻了机身重量，降低了制造成本。
3搅拌摩擦焊
搅拌摩擦焊技术是英国焊接研究所(简称TWI)在1991年发明的新型固相连接技术，是世界焊接技术发展史上自发明到工业应用时间跨度最短和发展最快的一项固相连接新技术。它是利用一种非耗损的搅拌头，高速旋转着压入待焊界面，摩擦加热被焊金属界面使其产生热塑性，在压力、推力和挤压力的综合作用下实现材料扩散连接，形成致密的金属间固相连接。它具有无飞溅，无需焊接材料，不需要保护气体，被焊材料损伤小，焊缝热影响区小，焊缝强度高等特点，被誉为“当代最具革命性的焊接技术。美国 Eclipse公司在Eclipse N500型商务飞机制造中首次大规模成功运用了FSW技术, 包括飞机蒙皮、翼肋、弦状支撑、飞机地板以及结构件的装配等基本上全部利用搅拌摩擦焊技术制造，70%的铆接被焊缝替代，不仅极大地提高了连接质量，而且使生产效率提高了近10倍，生产成本大大降低。波音公司将搅拌摩擦焊技术用于C-17和C-130运输机地板的制造，利用搅拌摩擦焊代替紧固件连接，简化了地板结构设计并提高了构件的生产效率，生产成本降低了20%。总之，FSW技术正处于深入研究和推广应用阶段，存在着巨大的应用发展潜力。
4线性摩擦焊
线性摩擦焊是一种在焊接压力作用下，利用被焊工件相对做线性往复摩擦运动产生热量，从而实现焊接的固态连接方法。它具有优质、高效、节能、环保的优点。20世纪80年代后期，MTU公司与罗罗公司合作，成功的将线性摩擦焊用于发动机整体钛合金叶盘的制造。目前，线性摩擦焊已经广泛应用于塑料工程和航空发动机叶盘式转子的制造。
5扩散焊
扩散焊又称扩散连接，是把两个或两个以上的固相材料紧压在一起，置于真空或保护气氛中加热至母材熔点以下温度，对其施加压力使连接界面微观塑性变形达到紧密接触，再经保温、原子相互扩散而形成牢固结合的一种连接方法。它具有接头质量好，焊后无需机加工，焊件变形量小，一次可焊多个接头等优点。扩散焊已在直升飞机上钛合金旋翼桨毂、飞机大梁、发动机机匣以及整体涡轮等方面试用，涡轮叶片、钛合金宽叶弦蜂窝夹层风扇叶片等的扩散焊已应用于生产。
焊接技术是航空航天领域的重要连接技术，它在促进航空航天制造技术的发展、实现飞行器的减重、高效中发挥着越来越重要的作用。可以预见，我国航空航天工业在突飞猛进的焊接技术的推动下定将取得快速发展。
参考文献
[1]黄刚.电子束焊接技术在航空产品中的应用[J]. 四川兵工学报,2010,31(5):73-76.
[2]毛智勇.电子束焊接技术在大飞机中的应用分析[J].航空制造技术,2009,(2):92-94.
[3]张益坤,成志富.电子束焊接技术在航天产品中的应用[J].航空制造技术,2008,(21):52-53.
[4]康文军,梁养民.电子束焊接在航空发动机制造中的应用[J].航空制造技术,2008,(21):54-56.
[5]王亚军,卢志军. 焊接技术在航空航天工业中的应用和发展建议[J].航空制造技术,2008,(16):26-31.
[6]沈以赴,顾冬冬,陈文华.航空航天焊接及成形典型技术[J]. 航空制造技术,2008,(21):40-44.
[7]丁丽丽,何旭斌,胡进.搅拌摩擦焊技术在军用飞机航空修理中的应用[J].电焊机,2004, 130-134.
