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铁路工程勘察大全11篇

时间:2023-12-21 11:28:34

铁路工程勘察

铁路工程勘察篇(1)

1引言

在经济迅速发展的今天,交通运输业在不断地发展,这使得铁路的建设也更加普遍,铁路交通作为现今轨道交通的一种,具有省时、节能等优点,存在巨大的发展空间。但是,作为重要的交通方式之一,铁路的建设过程中安全问题应该放在首位,这就需要在施工之前对线路进行合理的勘察。在实际铁路的勘察过程中,也还存在着一系列的问题有待于解决,由于铁路一般是线性分布,由一个城市连接多个城市,这就会使途中的地质和地貌有很大的变化。因此,在铁路的勘察过程中,应该尽量减少一些不利因素对于工程的影响,为路线更好的开发奠定基础。

2铁路勘察的目的

铁路工程的建设前期最重要的工作就是勘察,铁路勘察的主要目的就是熟悉铁路所在区域的相关情况,尤其是地质情况,并对实际情况进行掌握,只有这样,才能使铁路的建设人员充分了解相关情况,并预测可能出现的事故等,使这一区域的地质可以得到最大限度的开发,避开开发的不利因素。按照地质条件的不同,可以实现铁路因地制宜的开发项目,在实现物尽其用的同时,还能保障对所在区域铁路施工的有效管理[1]。对于铁路的勘察,主要有以下几点作用:第一,为帮助工程找到最佳的施工地点,可以在规划的环节进行勘察,这就是选点的关键,铁路是跨区域的施工工程,只有将各地区最适合施工的地点选好,才能保障后期的工程顺利完成;第二,为建设工作更好的实施,需要勘察的过程中做好相应的规划工作,在保障勘察资料具有一定的真实性和科学性的同时,要进行工程的可行性研究。

3铁路勘察的现状

当前的铁路行业虽然发展迅速,但在施工过程中,尤其是在勘察的过程中还有许多的问题有待于解决,具体包括以下三个部分:第一,工作人员在工作中的专业性较差,这主要是由于很大一部分的工程师对于其他的一些专业缺少了解,与此同时,设计人员和施工人员的勘察知识不多,就导致对于勘察的知识和技术不够专业,很多情况下,由于一些工作人员对于铁路的勘察专业知识不足,但却对勘察的工作提出了一些想法,也有设计人员对铁路的勘察工作进行随意安排的现象,这些情况在很大程度上阻碍了勘察结果的科学性,更有甚者,完全不尊重施工地点的情况,不做勘察就直接进行施工,这在很大程度上致使事故发生;第二,在勘察的过程中资金没有进行合理的安排,这是由于勘察人员的技术不足以及实际勘察具有很大的难度,致使勘察的成本超过实际的勘察预算,也会影响整个铁路施工的建设进度;第三,勘察的周期没有进行合理的安排,铁路的勘察工作是非常复杂的,需要一定的周期[2]。但是,在很多的铁路工程中,经常是在工程项目进行报送时就需要提交相应的地质报告,或者是可研报告刚刚提交施工单位就要求提交相应的地质报告,这就在很大程度上导致铁路的勘察周期缩短,勘察的结果也受到很大的影响。

4改善铁路勘察的措施

在铁路的勘察过程中,往往会由于很多外界因素影响到铁路的勘察效果,本文根据这些问题给出相应的措施,具体分为以下几个方面:第一,应该重视铁路的勘察对于环境的影响[3]。这是由于铁路是连接多个城市的重要运输线路,每一个城市的环境也不尽相同。因此,在进行勘察的过程中,尤其要注意的是对于环境的影响,这种影响主要包括两个方面:一是铁路的勘察工作会对铁路的周边环境产生相应的影响,主要是由于一段铁路的施工,可能会对这段铁路原有的线路有一定的影响,二是铁路的勘察会对铁路的建设地的地质产生一定的影响,铁路在勘察的过程中,就是对于原有的地质环境进行改变的过程,一旦施工不到位,就极有可能导致施工地点的地面出现变形等现象。第二,应该划分好责任,这主要是清楚勘察工作的流程及技术管理,主要是由勘察单位负责来对问题进行解决。第三,对于施工方法要进行统筹管理,由于勘察要求不同,对应的岩土的勘察重点也不同,在勘察过程中应该尽量减少因目标不清晰造成的各种资源不能尽用的问题。第四,勘察应该加强与设计的联系,这就需要勘察人员及时与设计人员进行沟通和联系,在了解整个铁路设计的前提下,熟悉铁路设计中需要的参数,明确应该勘察的重点,对于勘察的项目进行有针对性的布置,减少工作成本的浪费。

5铁路勘察的技术发展

现今的铁路勘察技术已经逐渐的发展,本文对于勘察的几个技术进行具体的分析:第一,测绘。测绘是铁路勘察中最常用的也是最基础的办法之一,简单来说就是在测绘知识的前提下,通过对要修建的铁路位置进行相应的野外调查,对铁路将要施工的区域进行相应的勘察,在勘察的同时记录好相应的水文、地貌以及地质情况,并对这些数据加以分析和研究,通过分析的结果制定好相应的地形图,从而达到可以帮助后期的施工工作顺利进行的目的。第二,制定并完善相应的铁路勘察管理制度。由于勘察单位不同,相应的勘察侧重点和技术方法也不同,这就导致勘察的结果也不尽相同,这些因素会对铁路的设计和使用方面产生各种不同的影响。因此,各单位应该设置相应的铁路勘察管理机制,对已有管理制度的单位应该对其进行完善,致使铁路相关的勘察单位具有相似的管理制度,从而在很大程度上解决这一系列的问题。第三,使用钻探技术和坑探技术。钻探技术和坑探技术可以有效地探明将要建造的铁路的所在地的地质情况,并且是最重要的勘察手段之一,在铁路工程的勘察工作中是不可缺少的。钻探方法的使用是很广泛的,可以根据具体地质的不同来进行具体的应用。

6结语

综上所述,在铁路工程的勘察过程中,可能会遇到很多问题。例如,工作人员在工作中的专业性较差,在勘察的过程中资金没有进行合理的安排,勘察的周期没有进行合理的安排等,针对这些问题,应该采取一系列的改进措施。例如,应该重视铁路的勘察对于环境的影响,对于施工方法要进行统筹管理等。与此同时,本文根据现今的铁路勘察情况,详细叙述了几种勘察技术的发展课题。例如,测绘技术、制定并完善相应的铁路勘察管理制度、使用钻探技术和坑探技术等。

【参考文献】

【1】兰坚强.山区高速铁路工程地质勘察及存在的问题———以赣龙铁路福建段为例[J].资源信息与工程,2017(02):152-153+155.

铁路工程勘察篇(2)

中图分类号:P55 文献标识号:A 文章编号:2306-1499(2013)5-(页码)-页数

1.铁路工程地基施工地质勘察的目的

铁路工程地质的形成,与地形地貌有直接的关系,山区和丘陵区是地质灾害经常发生的的地区,这些地区的地形切割强烈,形成滑坡发生的势能条件。因此我们必须利用行之有效的勘察技术手段,消除地基安全隐患:

(1)由于降雨和融雪等渗透水进入平坡体中的土体和岩石孔隙当中,降低了土石的抗剪强度,但是铁路工程地基的地质灾害一般不会与渗水同步发生,而是具有一定的滞后性,通过地质勘探分析土石的抗剪能力,并研究地质灾害的形成规律。

(2)地下水位的升高,而且随着岩土体重量的增大,其浸湿范围也会增大,使得岩块之间的结合能力和摩擦能力不断减弱。尤其是在昼夜温差和季节温度变化比较大的地区,这些地区的岩石风化程度会比较大,在地表水流的冲刷、腐蚀下,斜坡的支撑能力往往会被削弱。因此,我们要在地质勘探的基础上,研究地下水水位的升降规律以及坡体岩石的风化程度,为地基的加固技术应用提出基础条件。

(3)内外地质应力的作用下,岩土体的侵蚀、堆积程度会处于相对的动态平衡状态,但由于人类活动的影响,其动态平衡会被破坏,使得岩土体侵蚀和堆积的状态失衡。铁路工程地基开挖的时候,斜坡的下部容易失去支撑,甚至出现山体开裂,引发斜坡的滑坡。而地质勘探能通过分析滑坡容易受到人类活动优化的潜在病害,以便控制内外地质应力的作用。

2.铁路工程地基施工地质勘察技术的应用

铁路工程地基地质勘察技术应用,要从地质环境条件调查技术、施工阶段地质勘探与加固技术、补充工程地质勘探技术三方面进行探讨:

2.1地质环境条件的调查技术

地质环境条件调查的目的是通过分析铁路地基土壤的性质,确定地质条件是否符合加固工程的最低施工标准,为工程的施工创设有利的地质环境。

(1)地面调查测绘技术。对铁路工程的地形和地貌分布情况进行掌控,以便分析地质灾害形成的原因和确定分布的范围,需要对地质的强度和附加应力进行试验,并采用入坑、槽探方法,请对钻探、坑探、槽探等方法,但笔者认为可通过现场的剪切试验,直接观察岩体,以便做出初步判断。

(2)钻探和取样技术。该项技术旨在确定地质的状态,包括厚度、层面、含水量、地下水深度、排泄情况等。为了使得钻探和取样符合要求,要以施工方案的技术要求为依据,通过丈量获取地质的钻探取样率,并将丈量的误差控制在前后5厘米左右。关于钻探的方法,笔者建议综合考虑如何避免扰动粘土和破坏地层,因此干钻法较为合适。而取样则可通过静压法,以保证样本与土质性质的一致。但对于岩层非常破碎地层,取芯难以达到理想的,因此笔者建议通过采用双层单动、双层双动、三层岩芯管、金刚石钻头、泥浆加植物胶护臂等方法,保证钻探的采芯率,以便对岩土的分层进行准确划分,并坚定地层的分布特征。

(3)地基承载力抗震工况下计算。计算采用的是传递系数法,一方面是对地质的剪切指标进行确定,另一方面则是通过室内测试,分析地质样本的含水量、成分、密度、透水性、压缩性、抗剪强度和固结能力等,试验时需要模拟工地现场的施工环境,再者就是对地质中最近距离范围内的地下水水质的实验,评价地下水的水质,了解清楚水质对工程相应材料的腐蚀强度。

2.2地质勘探与地基加固技术

铁路工程地基加固方法的选择,需要结合工程的具体情况,然后结合各种加固方法的功能和特点,从经济性、技术性等角度,寻求合适的方法,据笔者了解,以下几种方法在地基加固中比较常见:

(1)置换技术。利用良性的土质置换地质中的土层,此种方法主要针对粘贴性的土层,因为这种土层厚度小,置换成本要求低。但在置换的过程中,需要严格要求换填土的密实度。置换法分为开挖和强制两种,至于哪种方法较为适合,需要结合地基工程的差异性,前者置换方法较为简单,只需利用机械或者人工挖除软土,然后直接置换成良质土,后者采用的方法是爆破和打桩等强制手段,压入良质土于软土土质当中,将软土挤压出来。

(2)强夯技术。主要针对富含杂填土、素填土、沙土、碎石和粉土等成分的地质,这种地质多为填料粒径类型和含水量较高,在进行地质勘探并确定地质含有以上成分以后,方可采用此法,这种加固方法的施工成本不高,容易操控,加固效果比较明显,但其噪音和震动性比较大。

(3)补强技术。旨在减少地基的压缩和变形,采用的加固方式是用板砖和土钉约束滑坡土体,使得地质从单一模式转变成复合模式。地质密度的提高,通常利用化学、物理学和力学等改良土质,提高地质的固结程度,该方法的步骤是:首先是将地质孔隙中的水分通过排水方式逐渐排除,在孔隙缩小到一定程度之后,地质的密度的加大要求就能够得以满足,地质的抗剪切强度也能得到进一步提高;其次是针对砂性土层,利用射水震动挤实法,让砂石重新密实排列,鉴于震动挤实法的渗透系数不高,难以排除干净土中的孔隙水分,因此这种方法只能作为其他方法的辅助补充内容;最后是固结法,将固化剂通过软土的孔隙注入土体当中,然后进行适当搅拌,使得固化剂与软土结合起来,冻结软土。

2.3地基地质补充性勘探技术

铁路工程地基地质勘探的补充性处理方法,除了地质勘查和加固,还要提出质量方面的其他保障需求:

(1)编制符合工程实际的具体地质勘探方案,方案中体现出严格的标准和要求,然后在勘探中贯彻方案内容,要求进行检验和记录勘探流程。

(2)以国家和建筑行业的地质勘探标准为依据,建立勘探工程各岗位的职责,在充分了解勘探程序的前提下,安排专人跟踪和检查交底工作,以全面提高技术管理的水平。

(3)项目技术的经理或者其他管理人员,根据地质勘探的设计参数和相关设计需求,确保工程在技术范畴内质量达标,然后安排施工材料管理人员对材料质量进行严格把关,其重点在于材料的验收,防止不合格的材料运用到工程当中。

(3)对工程的工艺落实情况进行全面检查和监督,要求工程管理人员要坚持按照技术的要求勘探,并记录好勘探的完整流程,另外技术的交底工作也是勘探的基本要求,勘探单位要通过自检,检查自身工作的完成率,并在勘探质量发生严重问题的时候,及时汇报。最后是在勘探作业完成之后,检查勘探情况,保证质量问题不会出现在铁路工程地基施工当中。

3.结束语

综上所述,铁路工程规模的扩大,地基地质灾害的出现频率也将越来越高,很多地质是厚层坚硬岩体、软硬相间岩体、黄土类土及软弱岩石和松散土层,鉴于铁路地基工程的承载能力不足和抗剪能力薄弱等问题,为保证地基地质的稳定性,笔者认为要在对地质科学勘探的基础上,分析地质的基本性质,为工程方法的选择提供参考依据,在此基础上采用适当的工程质量保障措施,为地质勘探施工提供优越的地基条件,一方面是通过地面调查测绘技术、钻探和取样技术、地基承载力抗震工况下计算,分析铁路地基土壤的性质,确定地质条件是否符合加固工程的最低施工标准,为工程的施工创设有利的地质环境。另一方面是结合各种加固方法的功能和特点,从经济性、技术性等角度,寻求合适地基加固方面,为铁路地基工程施工提供良好的地质环境。

参考文献

铁路工程勘察篇(3)

中图分类号:U238 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2017)01(c)-0014-02

高速铁路工程是交通运输建设业的重要组成部分,关系到国家运输业的发展,在这种情况下,我国在积极进行现代化建设的过程中,各地区的高速铁路工程不断增加,然而要想提升此类型工程的质量,必须首先做好大量的地质勘察工作,收集第一手资料,只有这样,设计才能提出合理的、有针对性的技术处理措施,施工单位才能按照设计提出的措施采取合适的施工技术方案,在这种情况下,积极加强高速铁路工程地质勘察特点研究具有十分重要的意义。

1 高速铁路工程地质勘察概述

可持续发展以及人与自然之间的和谐关系是高速铁路工程地质勘察的中心理念,因此,在实际地质勘察工作过程中,尽最大努力维护当地的生态环境,保护岩土是关键[1]。勘察分析中,应将当地生态环境受高速铁路构建的应用作为分析重点,从而为有针对性地选择、应用施工技术,加大环境、生态保护力度奠定良好的基础。

2 高速铁路工程地质勘察评价与统计

2.1 场地稳定性及地基岩土适宜性评价

只有当工程场地拥有较高稳定性时,才能开展高速铁路建设。因此,在对比线路方案时,必须从区域地质稳定性的层面出发,严禁在高烈度地震区、不稳定地块等位置构建高速铁路,同时,山崖崩塌地带、边坡失稳等地带也不可以构建高速铁路工程;同时,黄土塬区很容易产生大面积湿陷,而溶蚀谷洼地区容易产生岩溶地面塌陷等现象,这些地区也不宜构建高速铁路工程[2]。在以上种种限制性因素的基础上,开展高速铁路前期研究时,对各线路方案进行科学比选至关重要。总而言之,在选择高速铁路路线方案的过程中,必须确保相关地段拥有较强的场地稳定性和良好的工程地质条件。

同时,沉降变形也是影响高速铁路构建的关键因素,根据《高速铁路设计规范》相关规定[3],无砟轨道路基工后沉降应符合线路平顺性、结构稳定性和扣件调整能力的要求,工后沉降不宜超过15 mm,沉降比较均匀时允许的工后沉降为30 mm;路基与桥梁、隧道或横向结构物的工后差异沉降不应大于5 mm,不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。有砟轨道正线路基工后沉降满足以下要求:当设计速度为250 km/h时,一般地段工后沉降不大于10 cm,工后桥梁墩台沉降应不高于5 cm,年沉降速率不大于3 cm;当设计速度300 km/h、350 km/h时,一般地段工后沉降不大于5 cm,工后桥梁墩台沉降应不高于3 cm,年沉降速率不大于2 cm。由于高速铁路施工中,需要严格控制沉降,因此较高的强度应存在于基底下的岩土层中,对高速铁路勘察提出了要求,即实际勘察中,应精确地评价下部岩土适宜性,并确保在符合沉降要求的岩土层中设置各类工程基础。

2.2 岩土设计参数统计分析

要想对变形、基础地基沉降等现象在高速铁路工程中的具体体现进行明确的掌握,需要进行大量的计算,因此相应的设计参数适用性和可靠性至关重要。可靠性指的是根据规定条件,科学判断岩土体相关岩土参数,在对这些参数进行应用的过程中,能够精确地预测参数真值所在的区间;适用性指的是,在计算岩土力学的过程中,对计算精度和假定条件拥有一定的要求,这些要求必须满足岩土参数。在这种情况下,岩土设计参数通过地质勘察由工程地|勘察报告提出,其为设计服务,因此这些参数的可靠性至关重要。正因为如此,应当在不同工程类别、岩土层以及工程地质单元的基础上展开地质勘察工作,并在大量的岩土样试验中提升针对性,提出合理的参数。

3 高速铁路工程地质勘察

3.1 高地震烈度区的地质勘察

高速铁路施工中,如果需要面对高地震烈度区域,必须及时展开专门的场地稳定性评价,这一过程中,必须对地震动反映谱特征周期分区以及沿线地震小区划安全性等内容进行充分的掌握,并确保专门的桥址场地地震安全性评价可以针对当地特殊桥梁展开,并且,还应当及时测试场地剪切波速[4]。

以上评价内容属于小区域稳定性、安全性场地分析,在高速铁路的高地震烈度区地质勘察中,不仅要对沿线地震历史资料、水文地质资料等进行明确的掌握,还需要对线路同主要活动断裂带之间的联系进行明确,因此对高速铁路沿线特殊岩土的分布状况、特征以及规模进行分析和掌握至关重要,只有在这一基础上,才能够对当地的岩体、地貌稳定程度进行判断,并掌握其引起地震危害的概率。

3.2 建筑材料的地质勘察

高速铁路施工中,拥有较高的填料标准,我国早期开展的高速铁路前期研究中,在(铁建设[2003]13号)《京沪高速地质勘察暂行规定》及2015年实施的《高速铁路设计规范》中明确指出,在进行地质勘察的过程中,建筑材料是高速铁路填料应用的基础。即展开大量市场调查,对相关施工材料的质量及储量等进行掌握,综合考虑高速铁路沿线建设需求,对相关料场的具置、岩土性质等进行充分的掌握,最终将详细的地质材料资料提供给设计人员。勘察工程沿线地质时,应首先科学判定当地采石场以及取土场,详细勘察路堤料源和填料特性,确保土工试验能够分段进行,即选取典型的土源展开施工,在料源确定中,对填料的分布以及种类进行明确[5]。根据相关地质勘察规定,明确岩土在沿线碎石道碴场中的分布、储量以及岩土性质等内容。《铁路路基设计规范》是判定路堤填料质量的基础,明确掌握其隧道弃碴、路堑挖方的种类以及特点至关重要。

4 勘探方法与勘察资料的综合应用和分析

4.1 勘探方法的综合应用

综合应用多种勘探方法,对于提升高速铁路工程地质勘察质量具有重要意义。即在实际勘探过程中,不断更新方法和技术,确保土质资料能够呈现出较高的可靠性。

现阶段,我国地质勘察中,多种原位测试方法得到了有效应用,该方法在测试岩土体时可以直接在现场进行,能够对多种精确的岩土物理力学参数进行获取,包括压缩模量、承载力等;同时,高速铁路勘察中还可以对多种物探方法进行应用[6]。例如,围岩地震波速在隧道进出口中的具体状态可以应用地震方法进行测试,该方法可以提升围岩分级的精确性;在处理深埋隧道地质问题的过程中,可以对CSAMT法进行应用,即可控源大地音频电磁法,它能够精确确定岩溶洞穴等的位置;综合应用原位测试方法、钻探和物探解译结果法,从而在铁路勘探中将物探技术方法的功能充分发挥出来;而在促进高速铁路岩心采取率和钻探进度得以提升的过程中,必须提高钻探工艺的先进性,才能够确保取样的质量以及钻探的质量。

4.2 勘察成果资料的综合分析

从工程实际出发对评价进行分析至关重要,只有这样,才能够有针对性地解决工程问题。地质规律分析中脱离工程实际,不利于提升工程质量。综合分析勘察成果资料,可以为高速铁路工程设计提供有力依据,同时,勘察成果资料还必须能够指导高速铁路的施工和日后运营[7]。值得注意的是,复杂性是工程地质的一大特点,因此在预测岩土工程是否存在变形以及稳定性的过程中,通常无法保证精确度。而在高速铁路工程中,会涉及到部分重大岩土工程的施工,此时要想提升预测精确度,可以将实时监测同施工过程进行结合,并以监测资料为基础,对施工方案进行适当调整,即动态设计重大、复杂工程。

对大量可靠的参数资料、岩土性质资料等进行综合分析,不仅可以有效指导设计,同时,勘察报告中还应当包含对应的建议和解决措施,保证高速铁路工程的顺利施工和运营;定性、定量分析工程地质综合分析评价,不仅可以对工程施工线路、沿线工程稳定性进行充分的掌握,还有助于设计及施工人员对工程中的岩土变形和岩土体应力分布等情况下进行充分的掌握。如对区域性沉降地段,通过调查、收集资料及地质勘察掌握第一手资料的前提下,设计还可以提出施工、运营阶段合理的工程措施,如限制地下水开采、沉降观测、可调高支座等,确保高速铁路运营安全。

5 结语

综上所述,地质勘察是高速铁路构建中的基础,应用科学的勘察方法,楹侠硌窆こ探ㄉ璩〉氐於良好的基础。只有这样,才能够确保工程顺利施工,并提升工程质量。勘察人员必须能够对高速铁路工程地质勘察的特点进行充分的掌握,因此确保勘察工作人员拥有较强的专业技能和丰富的实践经验至关重要。

参考文献

[1] 宋婉虹,任辉.综合地质勘察在长大隧道勘察中的应用探析[J].建筑工程技术与设计,2014(1):122.

[2] 刘永生.宜昌至恩施高速公路石柱槽隧道地质超前预报的TSP方法综合研究[D].武汉:中国地质大学,2015.

[3] TB10621-2014,J1942-2014,高速铁路设计规范[S].

[4] 王开云,陈裕刚,丁兆锋,等.客运专线铁路软土夹孤石地基加固处理分析[J].高速铁路技术,2013(6):37-40.

铁路工程勘察篇(4)

1.工程概况

拟建某特大桥位于湖北省武汉市江夏区境内。桥梁起止里程:DK1+869.36~DK3+836.23,全长1966.87米。孔跨布置:19-32.6m简支梁+1-(32.65+48+32.65)m连续梁+37-32.6m简支梁,两端与路基相接。某特大桥跨越剥蚀低缓丘陵高岗与长江冲湖积平原区,两侧桥台分别位于长江冲湖积平原区之上,中间跨越一低缓的丘陵高岗。高岗地势起伏小,多种植旱地农作物。高岗与平原区高差4m左右,平原区地表水系较发育,多分布有人工开挖的鱼塘,水深约为1.2-2.2m;桥梁中部有条宽约1-2.5m的沟渠,平原区多辟为种植旱地、经济林田,相间人工鱼塘及村庄农舍。

2.采用综合地质勘察方法

针对某特大桥工程地质情况采用机械钻探、标准贯入原位测试、重型动力触探原位测试等手段获取岩(土)样品及物理力学参数,并结合室内土工实验对场地岩土进行综合勘察及评价。查明了桥址区的地形地貌、地质构造、地层岩性、基岩面的埋藏深度及起伏状况、场地水文地质条件及不良地质现象等,取得了较为齐全、准确的物理力学指标。

钻探使用机械为XY-100型液压工程钻机。基岩的钻探使用硬质合金钻头或金刚石钻头。原状样的采取:硬塑土层使用国产标准厚壁活阀式取土器,采用液压法或重锤少击法;软土及松软土层使用国产薄壁取样器用液压法采取;碎石类土取扰动样。终孔24小时后测定稳定水位,并对钻孔岩芯进行拍照存档。现场标准贯入试验,使用国产标准贯入器,采用63.5kg标贯锤自动脱钩的自由落锤法,落距为76cm,锤击速率30击/min。N63.5圆锥重型动力触探采用国产圆锥头,使用63.5kg锤与自动落锤装置进行。

岩、土、水试样均按定测设计要求进行取样、送样及试验分析。以钻探、现场原位测试及室内土工试验测试的成果为依据,进行岩土层的划分并结合地区经验提供各岩土层的物理力学参数。岩土层的基本承载力建议值是根据室内试验数据并剔除异常值后统计得出。

3.工程地质和水文地质特征

桥址区地层岩性比较单一,表层为耕植土或素填土、第四系中更新统冲洪积(Q2al+pl)粘土、第四系中更新统冲洪积(Q2-3al+pl)粉质粘土,个别孔段揭露的有第四系全新统冲洪积(Q4al+pl)碎石土、全新统冲洪积(Q4al+pl)粉土夹层;下伏基岩为三叠系(T1g)泥质粉砂岩和灰岩。

桥址区地表水较为充沛,地表水主要为沟渠及人工开挖的鱼塘,水深0.50~2.2m,水源以雨水及周边水系汇集为主,受大气降水补给。地下水为第四系冲洪积层孔隙潜水和基岩裂隙水;孔隙潜水主要赋存于第四系粉质粘土、粉土层及粘土层中;勘察期间测得地下水稳定水位埋深0.70~3.00m,地下水埋深呈高岗丘坡平原区中高岗丘坡深、平原区浅的特征,但总体埋藏较浅,以接受降水补给为主,主要向河流排泄;水位升降受地表水的渗入、河流的补给及地下水的蒸发的影响,不具承压性。基岩裂隙水主要分布在风化基岩裂隙中,但基岩为泥质粉砂岩,其成分以粘粒为主,孔隙间连通性差,属相对的隔水层,富水性属一般;主要受大气降水及上覆第四系松散层孔隙水补给,一般水量不大。

根据《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设[2005]157号文)的评价标准,结合所取水样实验数据可推断:DK3+602.26~DK3+765.76区段及其附近范围内,地下水及地表水具有一定程度的侵蚀性(H1),其余区段无化学侵蚀性。因桥址区域水系较发育,拟建桥址区地表水及地下水的化学侵蚀及环境作用等级呈现较大的差异和变化,建议后续施工中加强对地表水及地下水侵蚀性的检验。

拟建某特大桥整个场地未见不良地质现象,未揭露工程条件较差的特殊岩土,各类软塑状土层对桥梁工程地基稳定性影响不大。桥址区表层覆盖较厚,第四系地层、构造形迹多被覆盖,桥址区及附近未见深大断裂通过,无活动性断裂层,场地稳定。根据勘察资料,桥址区为Ⅵ地震区,且多为第四系全新统~中更新统粉质粘土、粘土等,不存在可液化的饱和粉土、粉砂层,判定场区土层不存在地震液化问题。

桥址位于低缓高岗与冲洪积平原区,下伏基岩岩层稳定,历史上无大的地震灾害记录,场地处于地质构造活动相对微弱、基本稳定的地质环境,可作为拟建大桥桥址。根据桥址区地层情况,结合其物理力学性质特征,建议整个桥区采用桩基础,宜选择弱风化泥质粉砂岩或弱风化灰岩作为主要持力层。上覆第四系土层厚度相对较薄,季节性地下水水位变化或因人为活动加剧造成地下水位在土石界面波动时,易对上覆土体产生潜蚀破坏作用,引起地表塌陷,设计和施工时应考虑地表软土层塌陷带来的负面影响。桥梁工程施工中应注意环境的保护,减少对生态的破坏。

4.结论

铁路桥梁工程地质勘察必须符合国家、行业制定的现行有关规定。铁路特大桥位置应选择在水流集中而稳定,河床较窄,岸坎明显、岸坡稳定,岩层完整、地质构造简单,基底地质条件良好的地段。最好避开断层破碎带,特别是活动性断裂带。当必须通过时,宜以大角度或大跨度通过。必要时,对通过的区域活动性断裂,应进行稳定性评价。

参考文献

[1]韩毅,李隽蓬.铁路工程地质.中国铁道出版社,1999

[2]范运林等.某特大桥工程地质勘察报告[R].武汉:中铁第四勘察设计院,2010

[3]《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5-2005)

[4]《铁路工程特殊岩土勘察规程》(TB10038-2001)

铁路工程勘察篇(5)

中图分类号:F530.3 文献标识码: A

1 静力触探的工作原理

静力触探是用静力将探头以一定的速率压入土中,通过电子量测仪器将探头内的力传感器接受到的贯入阻力记录下来,利用贯入阻力变化与土层性质的关系,通过记录贯入阻力的变化情况,可以达到了解土层工程性质的目的。

2 静力触探成果的应用

静力触探可以用来确定软土、松软土的分布范围,可以划分地层,判断地震液化,查明地下空洞等,在工程地质勘察中有着广阔的应用空间。

2.1确定软弱的黏性土和粉土的分布特征

软土具有含水率大、孔隙比大、压缩性高、强度低等特点,其中强度低就是特指Ps值较低,一般≤800kPa。静力触探具有探测灵敏性高、设备轻巧、方便实用等特点,是发现软土层并确定其分布范围、分布深度最有效的方法。我们可以通过布置纵断面和横断面的方法,准确查明软土层在线路通过区段的分布范围、厚度及顶板埋深。这一点,在铁路工程地质勘察中,已经得到了很好的广泛应用。

奎北铁路DK53+200处,我们通过静力触探曲线发现2.2m~4.7m之间Ps小于800kPa,初步确定为软土,如图2.1.1。随后我们加密静力触探,并进行钻孔揭示验证,该段地下水位埋深2m,在2~4.7m之间为饱和的粉土,钻孔岩芯几乎不成形,我们在2.2~4.7m之间连续取样试验,取得了软土层的各项指标,为路基设计提供了可靠的地质资料和设计参数,如图2.1.2。

图 2.1.1静力触探成果

图 2.1.2钻孔岩芯鉴定表

在这个过程中,静力触探起到了重要的指导作用。静力触探所提供的软土埋藏深度和厚度,是我们成功取到了合格的土样品的关键,并为获得土的各项物理指标奠定了坚实的基础。

2.2划分土层

由于静力触探成果曲线能够直接明了的反映了土层工程力学性质,故可根据曲线可大致区分地层,在有钻孔验证的条件下,可准确的划分地层。《铁路工程地质手册》对各种地层的曲线形态和特点做了简单的介绍,结合工程中的实际应用,总结出几条简单的规律,以作参考。

表2.3.1静力触探曲线特征

如图2.1.1所示,0~1.5m之间,曲线起伏较大,结合附近钻孔资料,判定为粉土;1.5~2.2m之间,贯入阻力突然增大,但曲线形状较为平缓,略有起伏,钻孔揭示在此位置出现粉质黏土夹层,故判断为粉质黏土;2.2m以下,曲线起伏,判定为粉土;其中2.2~4.7m之间,Ps值小于800kPa,断定为软弱土层。

2.3确定各类土的基本承载力σ0

静力触探划分地层后,可根据经验公式计算地层基本承载力。以下为铁道部《铁路工程原位测试规程》中的推荐公式

软土σ0=0.112Ps+5(Ps<800kPa)

粉质黏土、黏土σ0=5.8√Ps-46(Ps≤6000kPa)

σ0=5.8√6000-46(Ps>6000kPa)

砂土、粉土σ0=0.89*Ps0.63+14.4(Ps≤24000kPa)

σ0=0.89*240000.63+14.4 (Ps>24000kPa)

黄 土 σ0=0.05Ps+35 (Ps≤5500kPa)

σ0=0.05*5500+35(Ps>5500kPa)

由于土的地区差异性比较大,在应用经验公式时,应了解各经验公式载荷试验σ0取值标准和适应条件外,还应根据土的性质及建筑物特点,酌情进行修正,并适当选作代表性载荷试验进行验证。必要时应通过载荷试验,自行建立公式。

如图2.1.1,我们在根据钻孔及曲线特征划分地层后,计算得出了各地层的基本承载力。

2.4确定松软土的分布

松软土是指那些虽然达不到软土的指标,但承载力较低,或沉降不能满足工程要求,一般工程须对其进行工程处理的土,如饱和黄土,含水量较大的粉土、黏性土等。《铁路工程地质勘察规范》(TB10012-2007)提出了松软土的判定标准。

表2.4.1 地基土的判定条件

岩性 地基土条件

粉、细砂 Ps≥5MPa或N≥10

粉土 Ps>3MPa(不含软土)或[σ]≥0.15MPa

粉质黏土、黏土 Ps>1.2MPa(不含软土)或[σ]≥0.15MPa

黄土 Ps>3MPa(不含软土)或[σ]≥0.18MPa

注:Ps为静力触探比贯入阻力;N为标准贯入试验锤击数;[σ]为容许承载力。

依据表中多列出的条件,达不到该表要求的地基土为“松软土”。我们可根据土的种类及Ps值判定是否属于松软土,在这个判定过程中,我们主要依赖于静力触探所提供的贯入阻力。

如图2.1.1,我们根据贯入阻力计算出承载力后发现,0~1.5m之间的承载力小于0.15MPa,故判定为松软土。

2.5判别地基土液化

根据标准贯入来判定地基土的液化是地质人员常用的方法,其实用静力触探同样可以判定地基土的液化,而且方便快捷,特别是在一些地表积水和软沼区域、钻机难以到达地段使用静力触探能发挥更有效的作用。静力触探贯入阻力和标贯击数一样也能综合反映土的物理力学性质,而且还具有标贯试验所不及的试验误差小,灵敏度高,能连续测出地层力学性质的微小变化等特点。在提高勘探工效,减轻劳动强度,降低勘探费用等方面具有一定的优越性。

根据《铁路工程抗震设计规范》,当实测的计算的贯入阻力Psca值小于临界贯入阻力Ps'值时,应判定为液化土。

Ps'值应按下列公式计算:

Ps'=Psoa1a3

式中,Pso-----当dw为2m,du为2m时,砂土的液化临界贯入阻力Pso(MPa)值应符合下列规定:设计烈度7度时为5~6,8度时为11.5~13,9度时为18~20。

a1-----地下水埋深dw的修正系数,a1=1-0.065(dw-2)

a3-----上覆非液化层厚度du的修正系数,a3=1-0.05(du-2)

式中,dw----地下水位深度(m);du-----上覆非液化土层厚度(m);

Psca应符合下列的规定:

A 砂层厚度大于1m时,取该层贯入阻力Ps的平均值作为该层的Psca值。当砂层的厚度小于1m时,且上、下层为贯入阻力比较小的土层时,取较大值作为该层的Psca。

B 砂层厚度较大,力学性质与Ps值可明显分层时,应分别计算分层的平均Psca值。

当然静力触探使用范围还有一定的局限性。例如,地层情况不清楚时,单独使用静力触探是有困难的,因为它还不能精确的划分土层,遇到地层密实砂层、砾石层不能穿透时,勘探深度受到限制,可能满足不了地基勘探的要求。

静力触探试验判定液化的方法,要求现场严格按照《铁路工程原位测试规程》规定的方法进行判定,并需要综合考虑地质、地貌条件、地层组合等情况,可液化的砂土厚度和上覆非液化土的厚度等因素,对重大工程及复杂的地质条件,应与标准贯入方法对比使用。

2.6探测地下空洞

静力触探贯入阻力可直观明了的显示地层力学性质,当遇到地层空洞时,贯入阻力可发生明显的较弱值至归零。当地下空洞埋藏深度不大,上覆盖层主要为细粒土时,我们可根据静力触探贯入阻力的变化判定地下空洞范围及深度。

兰新线嘉峪关至乌西段电气化改造勘察中,线路DK1382+845.5通过一处废弃的坎儿井,由于只能看到零散的废弃井口,无法判断出坎儿井的深度及范围,我们采用静力触探方法进行探查。在深度2.4m时,贯入阻力值迅速降低,在达到3.4m深度的时候,贯入阻力开始回升,如图2.6.1,据此,我们可以判定坎儿井的埋深在2.4~3.4m之间。

图 2.6.1静力触探探测地下空洞示意图

3结束语:

我国广泛分布着细粒土区域,随着铁路建设的发展,将不可避免的占用农田耕地。铁路在勘察阶段,由于没有进行土地征购,大规模的钻探将对农田造成较大损坏,并由此与农民发生纠纷,引发矛盾,造成人力、财力上的损耗。静力触探是一种简单、方便而又实用的勘探手段,在与钻探等其他勘探手段配合使用的情况下,可准确的获得细粒土地层的分布及其部分力学特征,掌握地层工程力学性质。随着科学技术的进一步发展,静力触探的优势将会更加明显的体现出来,在越来越多的勘探领域发挥着重要的作用。

铁路工程勘察篇(6)

1.1隧道工程地质调绘地质调绘的方法主要包括追索法与路线穿越法,对工程整个地质单元与隧道区两部分控制地质体与不良地质。与以往的方法进行比较,打破了调绘范围的限制,让调绘内容更细致、更准确。通过调绘方式,能够查明岩堆、危岩、软土、瓦斯、地下水等不良地质的分布情况,尤其是在隧道中部发育的岩溶管道水水流方向。隧道工程的地质调绘为下一步工作的实施奠定了坚实的基础。

1.2地质钻探由于隧道区域地层与岩性变化的多样性,进行地质钻探时需要布置多个钻孔,加大钻孔分布范围。钻探方式主要是采用金刚石或合金钻进,一部分煤系地层地带的岩石粉碎,采用的是无水反循环钻进工艺。钻孔的深度除有特殊要求的钻孔外,都应当深入隧道设计标高2m~3m以下。钻进岩芯采取率要求破碎岩层与强风化层不小于50%;完整基岩不小于80%;覆盖层不小于50%。钻探钻进过程中,仔细测定地下水位,并及时记录,记录内容包括岩土分层、地下水位、钻进速率、水的颜色等。利用详细与具有代表性的钻探方式,隧道洞室围岩的岩性与整体情况能够直观显示;利用钻孔实施抽水、钻孔声波测试、压水测试、煤层瓦斯检测等一系列工作,以定性与定量两方面为隧道围岩的分段与分级带来有效的地质依据。

1.3高密度电物探法若存在钻探方式难以查证的地质,则能采用高密度电物探法,物探仪器为拥有我国先进水平的重庆奔腾数控技术研究所研究的WGMD-1型高度探测系统,方法是用α排列方式予以高密度数据采集,采用国际水平的Surfer软件与RES2DINV软件进行二维电阻率成像反演。能够准确判断地质情况,改善隧道工程施工的危险性,降低严重社会问题的发生率,有时还能避免路线更改,从而节约建设项目的投资资本。

1.4地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速因其隧道区域地层岩性多样化,地表风化程度严重,钻探取芯能力弱,岩芯大多为碎块、砂状以及块状。地质人员大都是通过人为因素来判断岩石风化程度,很少客观判断岩体基本质量,未能科学划分隧道围岩类型。因而,地震勘探与钻孔超声波测井以及探测岩石波速技术逐渐被应用。地震勘探仪器采用的主要方式为折射波法,通过定性划分结合定量指标的整体分析,确定了岩石风化情况与隧道围岩类型,该方式更为合理,更具创新特色。

1.5抽水与压水检验方式若隧道区域属于条带状岩层组成的山岭,其水文地质单元更加复杂,含有较多含水单元与隔水层,其透水性与含水单元具有较大差异。为了能检验出准确的洞身段各岩石的裂隙性与透水性,准确预判隧道涌水量,于钻孔施工结束后分别实施抽水与压水试验。抽水及压水试验使用的是自制提桶与专业高扬程空气压缩机抽水与压水设施,其中提桶抽水试验应用于地下水位浅的地段,空气压缩机抽水和压水设施应用于地下水位深或不存在地下水的岩层内。并且还对一些钻孔实行了将抽水与压水相整合的试验,以便同单一试验进行对比。

1.6瓦斯检验对专门施工的ZK11钻孔,采用一套煤管、一套瓦斯解吸仪、两个取样瓦斯灌予以瓦斯检验,其具体方法为:在钻孔钻遇煤层后,下采煤管采煤同时迅速装灌后封闭,5min内进行解吸,获得现场瓦斯解吸量,最后采用图解法算出瓦斯耗损量,二者相加即为煤层瓦斯逸出量。该方式简易可行,结果接近实际情况,具有相对开拓性。

2关于工程地质环境对隧道工程的影响

在建设长隧道、深埋隧道以及大隧道过程中,会遇到各种各样的地质环境问题,不仅会对工程工期与造价造成影响,还会给隧道的施工与运行带来安全隐患。下述对影响隧道工程的几种地质环境作了探讨。

2.1软土地基在湖相与滨海相等古地质环境中,软土大都沉积在相对停滞与相对运动迟缓的水环境内,此类沉积软土颗粒细软、土质软弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕变、凝聚力小几乎可以被忽略。在这种地质条件上建设隧道,必须考虑工程的地质问题。

1)该地质土性较软,受到隧道重负荷时容易发生沉陷,从而厚度发生改变,形成不均匀沉陷,导致隧道内衬砌等结构发生形变;

2)隧道结构会受软土蠕变的影响,及时进行支护与衬砌有重要作用;

3)软土一般存在于地下还原环境中,微生物作用容易形成甲烷气体,聚积在软土层孔隙内,隧道挖进时工作人员可能会受甲烷气体的危害,若遇到火源还可能引起爆炸。建设隧道时,对于软土地基,长度不长的隧道应采用盾构穿越更为简易;然而长度过长的隧道,因其软土的蠕变特点,会形成超量切削,导致在隧道盾构掘进的前端会出现蠕变凹槽,如果软土层厚度不够,容易使得上方活河水与海水大量潜入隧道。因此,在海域上存在众多沉积软土地带时,借助盾构穿越软土层,必须充分重视所存在的安全隐患。

2.2砂卵石层地基在多样化地质条件如平原、河流、滨海、盆地中,会存在不同成因的砂卵石沉积层。各地砂卵石层的结构由于沉积时受到古地质地理环境的影响,各结构间存在差异。砂卵石层的沉积韵律和颗粒级配受到沉积时水动力条件的影响。砂卵石层危害隧道工程的几个方面主要是:

1)因为隧道施工排水,使得周边砂层的机械塌陷与管涌;

2)砂层涌入会引发丰富地下水;

3)砂层地质结构的不同,形成不规则沉陷,为隧道带来安全隐患;

4)砂层内夹杂的大块卵石,影响盾构施工,严重时会卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石层中建设隧道,容易使沉管下砂层形成冲刷,损害沉管隧道。

在厚砂层上建设隧道时,要注重下述几点:

1)抽水起始水位降低引发地面沉降、冲刷、潜蚀;

2)进行大量抽水后,水位降低迟缓,产生压力水头,极易使得下方的大量砂层溃入;

3)下方存在相对隔水层时,因为上方隧道抽水降低水压,下方高压水汇合;4)透水层凸起,形成众多越流向上补给,影响隧道运行。

2.3碳酸盐岩地层在分布有可溶碳酸盐地层地区,受到不同程度的喀斯特化作用,作用结果为在地表上形成奇特山峰,地下形成多个洞穴与通道。活跃在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水与裂隙水等,存在不同的特点。喀斯特水有五个对立统一的特点,具体包括:

1)独存与半独存的管道水流和拥有统一水力相关的地下水力面与扩散流同时存在;

2)不含水岩体与含水岩体同时存在;

3)非承压水流同承压水流之间互相变换;

4)层流运动和紊流运动同时存在;

5)非均质含水性和均质含水性复杂变化。在喀斯特化地层中,具有相当明显的三相流,即是气体、固体、液体三相物质混合形成的三相流。三相流具备一个重要特性,泥砂等固体流与水等液体流是不能被压缩的,而气体能被压缩,受压气体还会发生多种变化。

铁路工程勘察篇(7)

【关键词】铁路地道;工程地质;地下水;基坑;挡土桩;抗拔;描杆

1 工程概况

拟建的地道分为地道箱体和U型槽两部分,跨铁路的地道箱体的设计施工由铁路部门完成,U型槽宽度约12m,最大埋深为9m,初步拟定埋深的U型槽部分设置抗浮锚桩或抗拔锚杆。

2 地道区岩土层工程地质特征

1素填土:全场区分布,层厚1.80~7.10m,顶界标高2.30~4.99m。灰黄色、灰色,以砂土为主,含碎石、岩块等。承载力基本容许值fao=120kPa,钻(冲)孔桩桩侧土的摩阻力标准值qik =40kPa,岩、土体与锚杆粘连强度特征值qs=20kPa。

2粉质粘土:层厚2.60~5.40m,顶界标高-1.21~0.79m。灰黄色、浅灰黄色,可塑。含粉粒,土质均一性差。承载力基本容许值fao=150kPa,钻(冲)孔桩桩侧土的摩阻力标准值qik =40kPa,岩、土体与锚杆粘连强度特征值qs=45kPa,搅拌桩桩周土侧阻力特征值的经验值qsi=12kPa。

3细砂:局部分布。层厚3.10~4.70m,顶界标高-0.99~-0.47m,灰黄色、浅灰黄色,稍密,饱和。分选性差,多含中砂,含泥质。下部渐变为中砂。fao=140kPa, qik =35kPa, qs=40kPa,qsi=15kPa。

4淤泥、淤泥质土:厚度变化较大,层厚3.70~15.50m,顶界标高-5.69~0.77m。深灰色、灰色。流塑。粘滑,污手,局部含粉砂,具缩孔现象。fao=60kPa,qik =20kPa, qs=15kPa,qsi=5kPa。

5粉质粘土:层厚1.00~4.60m,顶界标高-13.00~-9.39m。浅灰色、浅灰白色,可塑,粘性强,局部相变为粉土。fao=200kPa,qik=45kPa,qs=50kPa,qsi=12kPa。

6粉砂:层厚1.10~2.70m,顶界标高-16.49~-11.63m。灰黄色、浅灰黄色。中密,饱和。分选性差,含细砂,含泥质。fao=140kPa,qik =40kPa,qs=35kPa,qsi=15kPa。

7残积粉质粘土:层厚0.90~5.40m,顶界标高-14.56~-0.71m。紫红色、黄褐色,可塑~硬塑。由泥岩、泥质粉砂岩风化残积而成。fao=250kPa,qik =55kPa,qs=65kPa,qsi=30kPa。

8全风化基岩(W4):层厚2.50~4.10m,顶界标高-9.60~-5.71m。紫红色、黄褐色。岩性为粉砂质泥岩、泥岩、长石砂岩,岩芯短柱状、柱状,呈坚硬土状或密实砂土状,岩质软。岩石坚硬程度属极软岩,岩体完整程度较破碎,岩体基本质量等级Ⅴ类。fao=400kPa,qik =80kPa,qs=70kPa。

9强风化基岩(W3):层厚1.10~7.20m,顶界标高-22.59~-9.51m。紫红色、灰黄色。岩性为粉砂质泥岩、泥岩、长石砂岩、凝灰质砂岩等,岩芯短柱状、碎块状,半岩半土状,下部夹中风化岩块。岩质软,岩石坚硬程度属极软岩,岩体完整程度较破碎,岩体基本质量等级Ⅴ类。fao=600kPa,qik =100kPa,qs=100kPa。

10、中风化基岩(W2):层厚0.90~8.60m,顶界标高-28.73~-13.91m。岩性以粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、长石砂岩为主。紫红色、灰黄色,岩芯短柱状、块状,岩石风化均一性差,软硬互层现象较普遍。岩石单轴抗压强度fr=1.5~10.8MPa,平均值6.84MPa,标准值5.747MPa,岩石坚硬程度属极软岩~软岩,岩体完整程度较破碎,岩体基本质量等级Ⅴ类。fao=2000kPa,qik =150kPa,qs=180kPa。

11微风化基岩(W1):揭露厚度0.70~6.80m,顶界标高-28.05~-19.81m。岩性以粉砂质泥岩、粉砂岩、长石砂岩为主,紫红色、灰黄色,岩芯短柱状为主,岩层中层状。岩石单轴抗压强度fr=13.4~38.0MPa,平均22.12MPa,以较软岩为主,基本质量等级属Ⅳ类。fao=5600kPa,qik =250kPa,qs=380kPa。

3 地道基坑开挖、支护、降水对拟建物及周边环境的影响

3.1 基坑开挖支护结构型式:场地内U型槽最大埋深为9m,宽度为12m,基坑安全等级为一级。基坑开挖规模较大,据本次勘察地质资料,基坑开挖土层为素填土、粉质粘土、淤泥质土、细砂,基坑建议采取以下措施:

3.1.1 .建议基坑四周采用φ1.2m钻孔桩做为挡土桩,桩长设计深度以确保基坑施工安全为宜。在挡土桩的采用水泥搅拌桩做为截水桩,桩长参考柱状图,必须进入微透水层一定的深度,水泥搅拌桩必须搭接良好,截水严密,力求基坑降水、开挖时不漏水,不漏砂。

3.1.2. 场地内软土层发育,第4层淤泥、淤泥质土为高缩性软弱土层,场地南侧为佛山水道,场地西北两侧均为民宅,场地周边还有道路以及铁路通过,基坑支护也可考虑采用连续墙,连续墙的设计深度以确保基坑施工安全为宜。并采用内支撑支护措施。

3.1.3. 建议基坑支护应结合多层锚杆进行支护。基坑应分段开挖,严禁超挖,上层支撑或锚索达到设计强度后或完成张拉锁定后才能进行下一层土方开挖。

3.1.4场地内发育含水砂层,第四系中地下水较丰富,场地内之粉质粘土层和淤泥、淤泥质土层均为微透水层,第四系粉质粘土虽然横向上分布不连续,但它还是良好的隔水层。基坑开挖时可在基坑内挖出排水沟,进行抽水排放。

3.2 水浮力的设计水位

场地地下水位标高为1.20~2.10m。为保障地下室建成后的安全运行,抗浮设计水位标高取2.50m,并设置有效的抗拔桩。

3.3 基坑施工、降水易引发淤泥、淤泥质土产生排水固结,引发场地周边地面产生不均匀沉降,危及周围道路及民房的安全,开挖前必须对周边环境调查了解,开挖过程中必须随时进行现场监测。

3.4 场地内之淤泥、淤泥质土对抗拔桩的抗拔力甚小,基坑设计时应慎重选用抗拔桩桩型。

4 评价和建议

4.1场地内第四系土层主要为海陆交互相冲淤积土层,土质主要为粉质粘土、砂土及淤泥质土,根据国家行业标准《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TB02-01-2008)第4.1节条文,场地土类型为软弱土,场地类别属Ⅲ类。

铁路工程勘察篇(8)

地铁工程是一项建设规模大、工期长、投资多、社会效益倍受关注的工程,地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件,提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。

1、地铁岩土工程勘察的内容与原则

1.1地铁岩土工程勘察的特点

与其他岩土工程相比,地铁岩土工程勘察具有自身的独特性。由于地铁工程按线路敷设方式可分为地下线、地面线和高架线等;按功能可分为车站、区间、车辆段、停车场、变电站、控制中心等;而按施工方法可分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等,地铁线路敷设方式和施工方法的多样性,导致地铁工程基础类型和结构形式多样化,因此地铁岩土工程勘察兼有铁路隧道、城市高层建筑、深基坑、水文地质勘察的特点。

1.2地铁岩土工程勘察的内容与方法

地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件,提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数,勘查的重点为地铁沿线及附属工程的地质条件和水文条件。

1.3地铁岩土工程勘探的原则

不同勘察阶段有着不同的勘察精度和要求,在勘察过程中要因地制宜,坚持以下原则:一是要在初勘基础上,详细查明沿线工程地质及水文地质条件,特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段,应进行重点勘察,详细查明不良地质条件及特殊性岩土的分布特征。二是要对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。三是要依据工程地质和水文地质条件,结合设计及施工方法的要求,以数理统计的方法分层、分段综合各项指标,提出设计所需技术参数。四是要查明水文地质条件,进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价,需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数。五是要分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性,并提出防护措施。

2、常见施工方法下地铁岩土工程勘察的要点

地铁施工方法可分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等。不同施工方法下,地铁岩土工程勘察的侧重点不同,勘察者在进行勘查时要采取不同的措施,满足地铁结构设计和工法需要。具体来说,要从以下几个方面做起:

2.1明挖法和盖挖法下岩土工程勘察的要点

对于明挖法和盖挖法,勘探孔应布置于结构边线外2m左右,而明挖通道、风道等钻孔可沿其中心线布置,结构外侧1倍开挖深度范围宜布置钻孔。岩土工程勘察需查明岩土分层及厚度,查明基岩产状、起伏及坡度情况,查明不良地质,查明地下水类型、水位、水量、补给来源、渗透性、对混凝土及钢结构的腐蚀性等情况,判断管涌、浮托破坏的可能性、砂层的液化特征、判断基坑降水的可能性。

2.2盾构法下地铁岩土工程勘察重点

对于盾构法,勘探孔沿线路两侧交错布置于隧道外3-5m。岩土工程勘察需查明地层构造、层序以及地层中洞穴、透镜体和障碍物分布。而对于软土、松散砂层、含漂石、卵石地层、高粉粘粒含量地层、掌子面软硬不均地层及硬岩地层等对盾构机具选择和施工有重大影响的地层,应重点勘察。

2.3矿山法下地铁岩土工程勘察的重点

对于矿山法,勘察孔尽量布置在开挖范围外侧3-5m。岩土工程勘察最首要的任务是进行准确的隧道围岩分级,进行土石可挖性分级并提供工程地质纵横断面。同时勘察还应着重查明水文地质条件,估算隧道单位长度(可按1m或10m)的涌水量,查明构造破碎带、含水松散围岩、膨胀性围岩、岩溶、遇水软化崩解围岩以及可能产生岩爆的围岩。对于冻结法施工,另需提供地层含水量、地下水流速、开挖范围岩土层温度及热物理指标等。

3、地铁岩土工程勘察中的几个关键问题

地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面:地质构造、不良地质及特殊土、地下水,其中对不良地质及特殊性岩土着重进行勘察。

3.1不良地质及特殊性岩土的勘察

地铁岩土工程勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布,尤其要重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。其中人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土,一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土,因其分布及层厚变化较大,成分复杂,对工程影响较大。在勘察过程中必须慎重对待,必要时增大勘探孔密度,查清其分布范围及埋藏深度。软土强度低,易扰动,易诱发基坑变形和不均匀沉降,在进行岩土工程勘察应进行详细勘察和评价,为基坑支护结构设计、桩基设计和地基处理设计提供依据。当软土分布规模较大,必要时还需进行软土专题勘察。

3.2地质构造的勘察

铁路工程勘察篇(9)

我国新旧地质构造体系复杂多变,铁路工程在建设过程中,容易因地质问题而受到不同程度的影响。工程地质勘察工作,为工程人员提供最直接的工程地质资料,如提供地下水的活动、地质隧道围岩的分级提供了原始的数据信息。随着新一轮铁路建设高潮的实施,工程地质勘察在铁路建设中的地位越来越突出,更面临着勘察质量与进度的矛盾;本文也将就工程地质勘探在铁路建设中的作用、特殊性及如何提高其质量与效率展开探讨,以提高对地质勘探的重视,从而进一步推动其进步,更好地服务于铁路建设。

1 工程地质勘察的重要作用

地质勘察在工程建设中的作用主要包括,一是提供地质构成信息,决定基础处理方案的选择;二是提供土体的力学指标,这对对工程造价影响很大。此外,工程地质勘察工作的质量如何,对工程方案的设计与建设的展开有着关键性作用。实践表明,发生的工程事故多,不少是由于地质问题引起,这决定了工程地质勘察是铁路工程建设中不可少的一个重要环节。以下将从两方面探讨工程地质勘察工作在铁路工程建设中的作用。

1.1 工程建设与工程地质勘察工作密切相关

就铁路工程地质勘察而言,其工作主要包括四个环节,并与设计过程中的四个流程对应,即“踏勘(设计阶段的预可行性研究)、初测(可行性研究)、定测(初步设计)、补充定测(施工图设计)”。通过以上一系列的勘察工作,不断加深对建设工程的区域化及场地施工条件等相关问题的认识,从而为设计阶段提供综合的工程地质勘察资料依据。具体作用可从它的流程中了解,大致可归为四点:①规划规划环节,即初步判断所建设工程可能出现的地质问题,这可通过地质勘察工作来了解区域地质构造格局及特点;②设计环节,地质勘察工作可为设计选择合理的基础位置提供可靠的数据支持;⑨施工环节,主要是在施工过程中,施工单位要策划科学的施工及预处理方案时,需要地质人员的配合;④后续环节,为了更好地了解工程建筑与地质体存在的作用情况,就有必要要求勘察人员需要长期观测水文地质工程及各种原位测试。

1.2 水文地质勘察对工程建设质量的影响

由于地下水文地质环境是基础工程的环境,也是岩土体的一个组成部分,所以工程地质勘察中不可缺少水文地质的调查。若工程设计阶段与建设阶段过程中,处理不当,将直接影响岩土体的工程特性,进行使工程的稳定性与耐久性受到影响。但实践中,水文地质调查却在工程勘察过程得不到重视,甚至只是为了应付国家规范检查的一项任务。但水文地质的工程勘察作用,应引起铁路工程建设部门的重视,因为研究表明,自然状态下地下水的动水压力作用较弱,地面工程受其不利影响较小,日益增加的工程建设活动,使水文地质状受到的区域范围扩大,结果导致严重的工程水文地质危害。所以工程建设部门及相关人员应正确意识到水文地质勘察工作在工程建设中的重要作用。

2 如何提高工程勘察工作的质量与效率

工程地质勘探,是最客观、直接地体现工程建设区域的地质情况。从以往的工程地质勘探实践,建议从以下几点提高工程勘察工作的质量与效率。

2.1 勘探前的准备阶段

地质勘探前期,要根据铁路工程设计情况:首先,挖宝切实可行的勘探计划,主要是收集相关资料,分析并确定工程重点,确定勘探技术方案等;其中,地基方案的选择在工程建设,它对剪切破坏使地基失稳的防止、软弱地基的承载能力的提高及不均匀沉降与沉降量过大产生的防止都有着重要的作用,这也使它满足上部结构对地基的要求。所以好的地基方案,在一定程度上,它能消除地基土的振动液化沉陷、减轻膨胀土的胀缩性等的不利影响;其次,地质点不仅要突出代表性特点,数量及对勘探深度要满足重要地质界线的控制需要;再者,应根据地基复杂程度与成因类型确定勘探点布置,当土层变化复杂时,勘探点的间距应予加密,一般情况下宜小于30m;还要应综合可能的基础类型、工程特点及地质条件等信息计算勘探点的深度,而不难简单了事;此外,在工程勘探的运作布置上,应讲究投资资金的经济性,科学合理布置工程的运作方案,同时要确保施工安全进行;最后确定了工程的类型、工程勘探点及勘测技术手段,为勘测工作的展开奠定了理论信息的基础。

2.2 勘探过程中的控制阶段

在勘探施工的过程中,并根据预先审核通过的相关工程地质勘察监理规定文件实施控制和管理。在在工程地质勘探的过程中,应重点重视工程的地质调绘、观测点、当地地貌、勘探点、测试点的布置以及相应资料的分析报告;以保证策划的勘探方案真正落实到位;同时,应根据工程所在区域的地形、不同的勘察阶段、成图的比例等情况综合判定地质点。若在勘探过程中出现工程本身有特殊要求的或特殊地质条件,就要选择服从特殊性,并采取相应方法,使工程建设的需求得到满足。还有,地下水埋藏状况的也要重点调查,在实行过程中,应先设置必要的调查指标体系,明确调点,尤其是地下水位的类型、变化幅度与规律及补给、排泄条件等基础情况;进而涉及基坑工程,主要是调查土层的渗透性质,需要做些抽、压水试验,以客观评价地下水对建筑材料的腐蚀性情况,同时预估地下水可能潜在的威胁,如流沙、突涌或管涌等危害,以提前制定相应的行之有效的防治措施。此外,工程地质勘察应尽可能采用遥感图像地质解释,其中应重点了解特殊岩层的自然特征及分布,以认识水文特征、地层的岩性及地质的构造等情况;或者,通过比较分析不同时期的遥感图像来解译也可以。就铁路施工工程地质勘探中,为了满足工程设计的要求,提供符合实际的地质参数,就要确定岩层的工程地质特性,具体应通过综合分析钻探、动力触探、标准贯入试验和其它试验资料以及地区经验等一系列勘察环节。

2.3 地质勘探工程的核实阶段

铁路工程勘察篇(10)

到目前为止,我国已经有14个城市开通运营地铁,在建地铁城市达到28个,地铁建设正在如火如荼的进行,未来二十年将进入地铁建设飞速发展的时期。广州地铁于1997年6月28日开通,是中国大陆第四个开通并运营地铁的城市。广州地铁由广州市地下铁道总公司负责营运管理,现在开通运营的有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线及APM线,广州地铁目前总里程236KM(包括广佛线广州段,如不包括广佛线则为222KM),广州地铁仍在进行大规模的扩建工程,正在建设的线路包括6号线、9号线、13号线、广佛线后通段等,远期规划长度是751公里。

从勘察前准备工作、钻探过程中、钻探结束后、提交成果报告四个点进行提出问题进行分析论证。

2地铁岩土工程勘察的特点

地铁工程分为地下线、地面线、高架线等,按功能分为车站、区间、车辆段、停车场、控制中心等,按施工方法分为盾构法、矿山法、明挖法、盖挖法和沉管法等。地铁线路敷设方式和施工方法的多样性,导致地铁工程基础类型和结构形式多样化。因此,地铁岩土工程勘察有铁路隧道、高层建筑、深基坑、水文地质勘察的特点。

广州地铁岩土工程勘察的特点有:周边环境复杂、各种建(构)筑物、地下管线多;工程地质和水文地质复杂,不确定因素多;结构形式较多等。

3广州地铁岩土工程勘察重点

3.1地质构造

广州市在构造单元上属华南褶皱系粤北、粤东北―粤中凹陷带的粤中凹陷区。区内大面积分布花岗岩类岩石,西南部为沉积地层,南部为三角洲沉积及花岗岩类台地。广州市区内地层由老至新有蓟县―青白口系、南华系、泥盆系、石炭系、二叠系、三叠系、侏罗系、白垩系、古近系和第四系。侵入岩广泛分布,形成于奥陶纪、二叠纪、三叠纪、侏罗纪及白垩纪,其中以侏罗纪侵入岩最为发育;岩性从石英闪长岩到花岗岩,以二长花岗岩为主;火山岩主要见于从化东北部地区及珠江两岸。从化东北部地区为侏罗纪的一套中酸性火山岩系,珠江两岸为白垩纪―古近纪的中酸性―碱性的火山岩系。

在地质构造勘察的过程中,要查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角,破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况,对其影响做出正确的评价,及时给出建议。尤其要加强对断裂带及采空区的勘察。断裂带岩体破碎,桩基设计时应尽量绕避,无法绕避时穿过断裂带。由于断裂带地下水活动复杂,对地下隧道施工威胁较大,勘察阶段应予以查明断裂带的范围、产状、构造破碎情况及富水性。断裂的活动性对地铁工程可能会造成一定程度的影响,必要时应进行断裂专题勘察。为设计考虑是否需对结构进行特殊处理提供资料。

采空区主要分布在广州北郊,采空区对地铁工程的影响主要为引起地面塌陷和开裂,以及采空区上部岩体产生破坏和变形,引起地铁隧道下沉和断裂。在勘察过程中,应该通过地质调查、钻探、物探等综合手段查明采空区的范围和深度,分析采空区对地铁线路的影响程度,为地铁的设计和施工提供依据。

3.2不良地质及特殊土

广州地区地质条件复杂,影响地铁工程的不良地质作用较多,常见有岩溶(含土洞)、花岗岩残积层及风化带、球状风化、软土等。

广州地铁有多条线路均通过岩溶发育区,岩溶、土洞对地下线,可能造成盾构机跌落事故,明挖或矿山法施工时岩溶承压水可能击穿隔水底板、岩溶水突涌;对高架线来说岩溶及洞穴导致持力层选择困难、桩基施工卡钻、漏浆、造成地面塌陷并影响地面建筑和地下管线安全;桩基及隧道下如有隐伏岩溶,受加载影响有可能引起结构下沉;岩溶、土洞的发展对地铁的运营及环境安全带来不利影响。在地铁岩土工程勘察中,应重点查明溶洞和土洞的分布及水文地质条件。对岩溶强发育区,应加密钻孔施工,必要时应结合物探方法进行综合探查。

花岗岩残积土及全强风化带,石英及粘粒含量较高,具有遇水软化崩解的特点。采用矿山法时隧道极易失稳垮塌,采用盾构法时易结泥饼、极大地降低掘进速度。花岗岩残积土及全强风化带若夹有球状风化物,易造成刀具损坏,甚至使整个盾构机瘫痪。岩土工程勘察应详细查明风化带的厚度、分布、球状风化体的规模、抗压强度等,并进行颗分试验。

软土广泛分布在广州南部、中部、西部,是广州地铁勘察中经常遇到的特殊土。软土强度低,易扰动,易诱发基坑变形和不均匀沉降,勘察过程中应详细查明其厚度、分布范围及物理性质等。当软土分布规模较大,必要时应进行软土专题勘察。

3.3地下水

广州市地处珠江三角洲,河流纵横,地下水丰富,埋深较浅。广州发育有多个褶皱、断裂构造,受构造裂隙和断裂破碎带的影响,水文地质条件复杂。岩土工程勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性,以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形,市政道路下沉、塌陷,地下管线及各种设施的变形等不利因素,并提出防治措施。

4广州地铁岩土工程勘察中应注意的问题

4.1地下管线问题

由于地铁基本上都是在繁华闹市区、城镇等地段施工,地下管线埋藏较深,线路复杂,地下管线是必须面对和解决的问题。做好地下管线资料的收集和管线探测工作,防止破坏管线及发生伤亡事故。钻坏管线事故是地铁勘察作业中最常见和影响最大的一类事故,必须要重点做好此项工作。一是对前期地铁沿线周边地质资料和管线资料的收集, 这些资料由于没有跟随城市道路改扩建而及时调整,只能作为参考;二是要进行认真的探测工作,目前通常都是采用管线探测仪进行探测。由于仪器本身局限性,经探测认为没有问题的孔位在施工时仍不能掉以轻心;三是进行挖探,钻孔经仪器探测后,采用洛阳铲或人工挖探,挖至3米以后再进行机钻,目前广州市地铁勘察中已采用这种方法,大大地降低了钻坏管线事故的概率。

4.2钻孔封孔问题

铁路工程勘察篇(11)

关键词:地质勘察、质量管理、铁路建设;

一、改进勘察工作

1.推进综合勘探技术。对地质、地形条件复杂地段的桥梁,应增加复核钻探点;对地质稳定、地形条件简单地段的桥梁,应考虑隔墩钻探。初步设计方案比选应进行钻探但因征地拆迁原因确实不能钻探的,征地拆迁完成后只需对实施方案进行工点钻探,其他比较方案的钻探不再补钻。要加强隧道超前地质预报,减少不必要的深孔钻探。

2.加强地勘监理工作。建设单位要按规定尽早选定地质勘察监理单位,组织勘察监理单位在对现场调查的基础上, 根据勘察工作条件和项目条件,对勘察大纲进行审查,合理确定勘察工作量和勘探方法,要对勘察质量进行检查,对勘察资料进行验收。

3.改进勘察管理工作。各单位要认真总结勘察工作经验,发挥地质工作者的聪明才智,加强工程地质调绘。在现场调查的基础上,按照综合勘察的要求编制建设项目勘察大纲,在现场调绘的基础上合理布置钻孔,适合应用原位测试技术时,要大力推广应用原位测试技术;要提高钻孔综合利用程度,做到一孔多用;要做好勘察试验工作,保证取样试验符合规程规范要求,试验成果达到规定的精度。

二、统一设计要求

1.加强投资控制。要合理确定工程内容和确保质量安全的工程措施,认真执行概算编制规定,规范采用工程定额,确保工程概算的合理性和真实性;勘察设计单位要严格执行建设标准,进行多方案比较,推荐技术适用、经济合理的建设方案。对投资、设计审查等清理中发现的虚列、错列工程投资的问题,要按规定追究勘察设计单位领导和专业人员的个人责任。

2.强化勘察设计单位责任。一个建设项目勘察设计工作原则上只允许一家铁路综合甲(Ⅰ)级勘察设计院或一个联合体承担。勘察设计单位或联合体牵头单位要按照规程规范和铁道部批复意见,制定统一的建设项目设计原则, 明确总体设计原则、测量技术标准等,确保建设项目的整体性和系统性。

3.强化审查审核责任。铁道部相关部门在进行方案和设计审查时, 要加强对建设项目的设计原则、技术方案和桥墩类型、基础类型,结构配件、设备配件等类型和型号审查工作,对存在的问题要责成勘察设计单位整改,下达明确的审查意见。

4.落实总体勘察设计单位责任。总体勘察设计单位要切实负起总体协调与牵头责任,对项目勘察设计工作进行协调。要听取合作单位意见,形成具有指导性、可实施性的总体设计原则和专业设计原则;依据批复意见确定项目主要设计原则、重要技术方案;按照简统化要求,在保证使用功能的前提下,统一桥墩类型、基础类型等类型和型号,确保建设项目的整体性、系统性。

三、稳定技术方案

1.协调落实外部条件。建设单位要按规定提前介入前期工作, 根据勘察设计单位提出并经铁道部同意的方案及相关资料,在勘察设计单位配合下及时与地方有关部门进行协调,落实外部条件,签订有关协议,为勘察设计单位完成方案比选、优化设计方案提供外部条件,为国家和铁道部决策提供依据。

2.加强过程指导。铁道部有关部门应加强过程指导,提前组织进行研究,尽早明确项目功能定位、主要标准和线路、站房等重大设计方案;指导勘察设计单位开展工作,避免因项目标准方案变化而引起勘察设计工作反复。标准和方案一经确定不应轻易更改。

3.合理推荐设计方案。勘察设计单位要认真总结近年来铁路建设经验,结合组织研究,路网规划提出建设项目的功能来定位;综合考虑社会发展等因素,征求运营部门意见,提出建设项目的主要技术标准,要加强方案比选,推荐经济合理、技术先进的方案;优化工点工程措施,提高路基、桥梁、隧道、四电等专业的协调性。

四、用好市场资源

1.发挥专业勘察设计单位作用。建设项目在选择勘察设计单位时,可组建以综合勘察设计单位牵头、专业设计单位参加的联合体,由专业设计单位负责成段桥梁、隧道工程或“四电”系统工程的勘察设计工作。

2.发挥外协勘察队伍作用。勘察设计单位要在用好现有勘察资源的基础上,有效利用社会勘察力量,采用类似施工架子队模式的组织方式,组建由勘察设计单位技术管理人员主导的项目勘察团队,依据建设单位审查后的勘察大纲实施勘察工作,确保勘察工作质量。

五、减少及加快变更设计

1.加快变更设计审批。建设单位要及时组织勘察设计单位提出变更设计方案,勘察设计单位按照规定时间完成变更设计文件,送建设单位初审或审批。对重大复杂的Ⅰ类变更设计实施两阶段管理,建设单位要及时组织提出变更设计方案并按规定完成变更设计审批程序。

2.严格工程停工管理。由于设计方案变更需要停工的,相关单位应及时向铁道部建设管理司报告停工原因、预计复工时间等,由建设管理司研究后下达停工通知,其他任何单位不得下发停工通知。

3.规范变更设计行为。建设单位要按规定程序及时对变更设计提议组织研究,拟订变更方案,勘察设计单位按规定编制变更设计文件,报建设单位初审或审批。勘察设计单位应在施工图之前细化设计工作, 除重大地质情况变化外,不应出现较大的变更设计。

六、发挥建设单位作用

1.建立沟通工作机制。勘察设计单位要牢固树立为业主服务、又好又快建设的思想,自觉接受建设单位的协调和管理,按照合同约定完成勘察设计工作,按时交付施工图,做好施工现场设计配合工作。建设单位要提高加强勘察设计管理工作的认识,建立与勘察设计单位的沟通机制,及时就建设方案、外部环境、施工图供应、变更设计等进行沟通,切实解决勘察设计工作不适应项目建设需要的问题。

2.加强开工前审核工作。建设单位要做好勘察大纲审查、勘察资料验收工作,督促勘察设计单位提高勘察设计质量,保证勘察设计深度,做好大临工程设计。要通过提前介入前期工作、初步设计初审、施工图审核工作,解决设计原则、设计方案以及结构类型、设备配件等方面存在的不统一问题,督促勘察设计单位优化设计, 确保建设项目的整体性、系统性。

3.强化开工后管理工作。建设单位要加强对施工现场设计配合工作的管理,组织做好技术交底工作,及时将实施过程中发现的勘察设计问题反馈勘察设计单位,并督促其及时解决。要严格按规定进行施工图考核, 大临工程设计要纳入考核范围,按照公布的考核结果支付施工图阶段勘察设计费用。

七、规范标准管理

1.改进标准设计管理。要进一步完善标准图管理,铁道部有关部门组织编制单位尽快修改完善箱梁通用图,结合轨道板、声屏障、桥面系等不同荷载组合,固化相关设计参数和技术参数。勘察设计单位要根据荷载条件选择技术参数,做好设计技术交底。建设单位不得签订通用图现场技术服务合同,不得支付通用图现场技术服务费。施工单位确需编制单位提供技术服务的,由施工单位自行联系。

2.加强标准动态管理。制订建设标准时,要充分听取相关部门的意见建议并认真研究,合理的要及时纳入规范,使规范标准更好地适应铁路建设和运输需要。同时要充分听取各方面、各层次的意见建议,将对贯彻新的建设理念、为运输服务的意见建议及时形成标准。

3.严格执行工程建设标准。勘察设计单位要组织技术人员认真学习规范、熟悉掌握规范,按照铁道部确定的执行时间、适用条件、注意事项等严格执行标准规范。要按照铁道部规定做好建设项目设计过程中的新老规范、标准衔接工作。

八、推进标准化管理

1.实现施工现场配合标准化。勘察设计单位要严格执行《铁路建设项目施工现场设计配合管理暂行办法》,落实机构、配足人员,及时处理变更设计,保证配合工作顺利进行;要严格执行《铁路建设项目技术交底管理暂行办法》, 做好现场技术交底工作;严格执行铁路工程质量验收标准,及时完成有关地质确认及相关质量验收工作;要充分吸取各方意见,不断完善优化设计。

2.发挥标准化管理龙头作用。勘察设计单位要按照标准化管理的要求,认真分析建设项目中适合机械化、专业化、工厂化作业的内容,对能够保证质量、安全、工期并且经济合理的部分,按照机械化、专业化、工厂化作业方式进行设计。要根据铁道部整体规划,对建设项目信息化管理进行设计,从源头上推进铁路建设信息化。