公路设计论文大全11篇
时间：2022-01-30 03:39:40
公路设计论文篇（1）
一般而言，设计人员没有充分考虑到经济因素，仅仅只是按照批准的任务书工作，工作存在着很大的缺陷。在执行该方案的时候，施工方案由施工的单位制定，因此，对于一些费用的考虑不够全面，容易给公路工程造成严重的损失。施工单位忽视了设计阶段造价控制的重要性，将这项任务安排给造价管理人员，在方案上的制定上缺乏对经济的考虑，进而造成了施工成本的加大。在设计阶段，造价管理工程的人员只是依据设计文件和相关的定额、取费标准等编制造价文件办事，没有自觉地考虑造价控制的合理性以及经济问题，使得工程的投资费用不断增加。
（2）各部门工作配合不协调
在进行设计阶段的造价控制时，由于概预算人员与工程设计人员缺乏交流，因而合作相当困难，往往会漏掉一些关键性因素，给公路工程造成巨大的经济损失。举一个简单的例子，在进行路面标路面工程计价时，概预算人员必须与设计人员展开讨论，必须分析在路面工程数量表中，桥面铺装部分沥青混凝土路面的数量是否已经包含在内，这样有利于找出漏洞，避免工程造价控制出现误差。
（3）设计人员思想的局限
在设计阶段，工程技术设计人员容易产生错误的思想观，一味地沿用传统的工作方式。在桥涵设计中，为了保证桥梁工程的安全，采取一系列的传统措施，比如增大梁柱截面、增加配筋率等保守的设计方法。这样，工程的质量虽然得到了可靠的保证，但是这给工程带来了严重的经济缺口，容易导致投资出现失控的现象。从长远角度考虑，这是非常不利于工程建设的。
（4）专业技术水平不高
在公路工程的建设中，技术设计人员和造价管理人员缺乏工作经验，只会按照一些设计文件以及相关部门的标准进行设计和套用定额编制概预算，工作存在严重的缺陷。对于公路工程具体的施工工艺、流程等。技术设计人员和造价管理人员认识不全面，所以这样容易忽视实际情况，导致设计阶段的造价控制不合理。
（5）设计招标不尽全面
由于设计单位存在差异，所以工程造价也是不一致的。一般来说，设计人员不同，他们的设计风格和设计水平差距相对较大，所以在设计阶段选择合理的工程造价可以进行多方面的比较。在我国的公路工程建设中，招、投标的方式是选择设计单位的常用途径，但是这也带来了一些问题。在招标文件中，一些工程项目没有针对后期设计过程中，合理地控制工程造价，这造成了设计单位没有形成完整的工程造价控制观念，所以在设计中，往往容易出现漏洞，增加建设工程项目成本。
（6）现行设计费计算方式无法适应工程需求
在现阶段，工程设计费的计算依据的内容都是工程总造价或建设项目的工程总规模，这给设计单位提供了虚报规模的机会。为了赢取更多的利益，一些设计人员有意扩大工程规模，进而导致工程造价不断提高。在后期的工程建设中，暴露出的问题将会更加严重。由此可见，在设计过程中为了保证工程造价控制的合理性，必须对现有的工程造价控制方法进行完善、创新。
二、公路工程设计阶段造价控制的具体措施
1．加强工程设计阶段的招、投标管理工作
随着我国经济的发展达到了一个新的层次，实行工程项目招、投标制度变得十分必要。它的主要目的是通过市场竞争的手段，淘汰掉那些不合理的工程造价，进而选择出利于工程建设的单位。在公路工程的设计阶段，通过招、投标制，设计单位的水平将会不断得到提高，进而设计出更加符合实际的工程造价。在设计招标的过程中，设计单位必须提出不同的设计阶段下投资控制的要求，尤其是在方案的设计上，要进行一个全面、具体的说明，减小误差的产生。只有这样，设计单位为了提高自身的竞争力，在进行设计的时候，对于每一个细节才会严格把关。除此之外，在设计阶段的评标、定标中，建设单位必须完善工程评审机制，除了考虑经济效益的影响外，还应该对设计单位提供的设计方案进行全面的审核，其中安全性、先进性等都是审核应该考虑的重要内容。工程设计方案的评审是为了完善工程造价控制，防止后期的工程建设出现问题。
2．实行限额动态控制
加强设计变更的管理。从表面上看，加强设计变更，实行限额动态控制比较复杂，难以理解。但是它有一个明确的定义，限额控制是指按批准的可行性研究报告、投资估算控制初步设计等，结合批准的初步设计概算控制施工图对工程的造价进行合理的控制。限额设计与节约投资有一定的关系，但是不完全等于节约投资，对于盲目经济效益的行为必须坚决抵制。在进行公路工程设计阶段的造价控制时，必须坚持具体问题具体分析，一切从实际出发等原则，按分配的投资限额控制设计，对于各阶段的不合理变更要进行改进，同时也要保证公路工程的工程造价控制不超过总投资限额。3.严格执行标准设计。此外，标准设计也是设计阶段公路工程造价控制的一项重要内容，它主要是指经国家或省、市、自治区批准的建筑、结构和构件等整套标准技术文件图纸。工程建设标准设计，主要是根据实践总结出来的成果，许多工程案例都证实它适应我国经济的发展以及工程建设的需要。据天津市的调查数据，应用标准构配件，能够降低建筑安装工程造价16%，这大大减少公路工程建设的投资成本。上海的一项调查材料显示，采用标准构配件的建筑工程可降低费用10%~15%。无论是从哪个角度上分析，都可以证实一个结论：严格执行标准设计有利于对公路工程设计阶段的造价控制。
公路设计论文篇（2）
高速公路的建设，除了进行功能、环保设计外，还应进行景观设计。所谓景观，是指人类（景观主体）所感受到的给人带来视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。而高速公路为了达到“高速”目的，建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，成为附着在大地上的一条超长的“黑色拉练”，导致岩石，水系紊乱，森林减少；有的村落一分为二，改变了原有的自然形态；施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理，乱挖乱堆；甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运，破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观景，与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好情感，带来一种审美愉悦，使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。
2.高速公路景观的空间层次
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强，视域有限，而高速公路景观空间自然性强，围合性弱，视域宽广，同时要求有很强的导向性。
2.1景观廊道。景观廊道是高速公路景观空间的主体，它由三个空间层次组成，第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、隔离带、防护栏、隔音屏、指示牌、天桥及桥身广告、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的带状绿化空间，其环境生态组成要素有乔木、灌木等树木及花草等地被植物、道路两侧的山体护坡、广告等，其宽度一般10-15米；第三空间层次为高速公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有田野、村庄、山体、水体和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，共同营造景观廊道，构筑新的大地景观。
2.2景观节点。高速公路景观节点包括三种类型：第一种为高速公路的进出站口，是高速公路整体景观空间序列的起点和终点，是进入一个城市或地区的门户，其景观环境决定着人们感受一座城市或地区的第一印象，它的环境生态组成要素有收费亭、防撞设施、广告牌、车辆、工作人员、其它服务性建筑及小品等；第二种为高速公路服务区，按照高速公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置，其环境生态组成要素有停车场、加油站、维修站、厕所、车辆、司乘人员、服务人员、绿化、广告、小品建筑及住宿、餐饮、购物的主体建筑等；第三种为互通区，它是由道匝及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间，其环境生态组成要素与景观廊道的道路空间层次生态组成要素相同。
3.高速公路的景观元素
3.1山体。山体类似于城市中的建筑，是空间的垂直界面，对分隔空间、丰富空间层次发挥着重要作用。高速公路两侧没有山体，其空间层次单一而缺少变化，如湖北宜黄高速公路武汉至荆州段穿过江汉平原，虽然视野开阔，但景观单一，知其一而知其二，容易使人困乏。同时山体作为景观元素又优于生硬的城市建筑，其自然和谐、优美酣畅的曲线加上山体上的奇峰异石、绿树葱茏，给人带来赏心悦目的感受，是在城市当中享受不到的大自然的美。
3.2水系。水系和山体一样，既是大地景观的重要组成要素，也是高速公路的景观元素。水系或曲折或开张，富有动感。有的高速公路跨过水系，形成水系和高速公路的节点，把人的视线切换到另一景观空间。高速公路沿线山水交融，湖光山色，婉若一幅美丽的图画。
3.3绿化。绿化是大地的肌肤，绿色是大地景观的主色调，在高速公路景观空间中，绿化景观包含行车道中间的隔离带、两侧的绿化带和相邻大地空间上的森林植被、农作物等三个层次。特别是隔离带和两侧的绿化带，经过有规律的种植、养护，成为重要的人工景观元素。
3.4桥涵。桥涵是高速公路两侧居民及动物的生命通道，是高速公路空间中不可缺少的组成部分。因此，桥涵在满足流通功能要求的同时，应结合结构技术和地方文化特色，加强造型设计和色彩设计，使其成为高速公路景观元素。
3.5边坡。高速公路在兴建过程中，难免开山填土，形成了山体的边坡和路基的边坡。为了避免山体滑坡和路基崩塌，需将边坡上的岩石和土壤进行加固。随着新技术、新材料的诞生及边坡的垂直高度不同，边坡的加固方法有多种多样，常见方法有块料护岸、轮胎固土、混凝土浆锚喷等，不同的加固方法其构造形式也不相同。边坡是高速公路空间的垂直界面，是人们的视线不可回避的地方，也是形成该道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一种形式，在满足加固要求的同时，应将其进行景观化设计，如京珠高速湖北段两侧的边坡有的采取岩石或混凝土预制块等块料护岸，有的采用混凝土浆锚喷，在其表层都进行了景观化处理，块料护岸通过块料有规律的排列形成丰富的肌理，并在其表层雕上具有楚文化的图案，混凝土浆锚喷的边坡在其表层绘上色彩明快的卡通画，使其具有较强的观赏性。
3.6建筑。高速公路景观空间的建筑包括高速公路两侧的民居或其他建筑、服务区建筑、进出站口建筑等。高速公路在线形设计时不可避免的要穿过一些村落，破坏了原有的自然形态，对自然景观带来了负面影响，而高速公路两侧的民居是展示当地经济状况、历史文化、精神风貌的窗口，代表了一个地方的形象，无论高速公路和地方都有必要将其景观化处理。但民居产权归属各异，是高速公路建设中最难协调的问题。高速公路建设主管部门和当地政府应在加强对两侧民居建设管理的同时，给予适当的经济扶持，统一设计，统一改造或兴建，使其具有一定的地域特色。服务区建筑是司乘人员可以亲密接触的建筑，设计时应充分结合现有地形地貌，在完成基本功能的同时注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既发挥商业效应，又丰富道路景观。目前高速公路服务区建筑多为“欧陆”风格，主色调一般为红色，具有一定的观赏效果，但过于重复反而丧失了特色，因此应进一步加强个性化设计。出入口处服务性建筑位于城市和高速公路的过渡空间中，一般纳入城市的总体规划设计之中，而收费亭的设计以安全、简洁明快为主，以免分散驾驶员的注意力，但其构图和材质应以新颖，具有时代特色为旨，使其成为道路一景。
3.7防护及引导设施。该元素位于廊道空间的第一空间层次内，离司乘人员最近，重复频率最高。主要有高速公路两侧的防撞栏、隔离墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全线、反光板（器）等，其有规律的重复、特有的形状和色彩构成了高速公路特有的景观，使人从中得到了快速、高效的体验。
3.8其他景观元素。包含高速公路两侧的雕塑、壁画、浮雕、广告等，壁画和浮雕一般附着在边坡上，前面已经阐述。雕塑是最直观的形体语言，她凝聚了当地的历史文化、产业特色、民族风情等，同时具有较强的艺术性、观赏性，提升了高速公路的品质，使其成为文化长廊。如京珠高速湖北段是湖北境内的第一条景观高速公路，在其节点空间上设置了具有不同象征意义的雕塑，令司乘人员回味无穷。高速公路广告是时代的产物，其形式主要有高速公路两侧的广告和桥身附着广告，广告丰富的色彩和构图及具有趣味性的广告词形成了高速公路的另一道风景线，展现了当地的经济特色。
4.高速公路的景观设计
高速公路景观设计就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路组成要素及周围的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景观元素，按照一定的尺度、比例、线形、形态、色彩、质地、韵律、节奏等基本法则进行构图，创造良好的视觉形象和生态环境，给人带来一种审美愉悦和良好的情感反响。
4.1高速公路景观规划设计
4.1.1借景。高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。
4.1.1形成有序的景观序列。高速公路线形选定后，根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件和服务区设置要求（一般50公里设置一个）合理地设计景观节点，形成有序的景观序列。其景观序列形式为起景（入口）——廊道——节点（服务区、小型互通）——廊道——高潮（大型互通或风景名胜区）——廊道——结局（出口），具有较强的节奏感，各个节点形似镶嵌在景观廊道上的珍珠，达到引人入胜的效果。
4.2高速公路景观形态设计
4.2.1沿路带状景观。廊道空间上人们是在快速移动中感受物体，瞬间一逝而过，根据人的视觉感受活动特征，只有这种物体不断重复，才能给人产生印象。因此，廊道空间景观通过其景观元素（绿化、防护栏、反光器等）有规律的重复形成带状景观形态，产生较强的封闭性和导向性，同时也具有一定的韵律感。
4.2.2节点景观斑块。互通节点是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位，其景观形态为斑块。骨架部分由直线和流线道路围合而成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是两条或多条分流路线的连接道路，具有与其它干道相适应的立体特点。此处车速减缓，相对廊道来说感受时间增长，且可以居高临下，其景观构图可以草坪、小灌木、大灌木等元素为主，其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等，具有较强的艺术性。
4.2.3景观元素形态设计。高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求，其形态、尺寸有严格的控制标准，而两侧的雕塑、壁画、浮雕等有较大的自由创作空间。壁画一般附着在两侧的边坡上，并且提供快速前进的乘客观赏，其图案应用夸张的手法，扩大尺度并沿前进方向伸展。雕塑一般设置在节点空间，不可能象其它元素不断重复，要使其能给司乘人员留下深刻印象，必须有较大的体量，其高度在15—20米之间，并用抽象的体块进行构图，不宜精雕细琢。
4.3高速公路景观色彩设计
高速公路景观不同于城市景观，其组成要素和界面以自然因素为主，人工因素为辅，是大地景观不可分割的组成部分。除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如路面上的里程牌、指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，可以点缀其它色彩。如服务区建筑、雕塑敷上红色后，“万绿丛中一点红”，活跃了景观气氛。横跨路面的桥涵也可以敷上与绿色协调的冷色调，如蛋清色、浅灰色等。边坡上的壁画因为色块面积大更是满目画卷、洋洋大观，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。
4.4高速公路绿化景观设计
4.4.1两侧绿化带景观设计。两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境，而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线，其宽度根据两侧的地物、地貌确定，一般10-15米为宜。同时，绿化设计要根据公路的线型特征以及高速公路的特点，营造出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合，树种根据土壤、气候等特征和树种的人文寓意来选定，一般以常绿为主，如杜英、樟树、竹林、茶树等，且为了视线通透，分枝节点在6米左右。树林下面可以种植一些地被植物或花灌木等，丰富绿化带的景观层次。
4.4.2中央绿化景观设计。中央隔离带绿化除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种，按防眩效果和景观要求，一般选择刺柏，其高度1.6米为宜，单行株距2.0米，刺柏有规律的排列，形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化，种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，减少刺柏的单调感，丰富隔离带的景观。
公路设计论文篇（3）
商务园位于通州新城西北部，濒临温榆河两岸，地理区位优越，西距北京CBD约12km，北距首都机场约10km，规划面积约2.94km2。商务园主要服务于国内外大型企业的总部和后台服务部门，是通州实现“区域服务中心”职能的重要功能区（见图1）。
总体设计理念
商务园位于温榆河两侧，自然条件优越，犹如树叶之脉、人体之脉，道路系统就像是商务园的脉络，为园区输送着温榆河绿色生态走廊的养分，而建筑就像是叶脉上悬挂的露珠，在道路系统的联络下，与整个温榆河生态走廊有机融合，形成“自然、建筑、人”各园区要素的共生合一，道路系统自然成为商务园的“生态之脉”（见图2）。
商务园是国际化的金融服务后台，“高品质、高起点、高标准”是其基本要求，“生态之脉”的总体设计理念可以较恰当地适应环境条件、满足功能需求。
路网概况
商务园路网共由33条主干路、次干路和支路组成，各司其职，共同承担园区的交通功能。我们选取了商通大道（主干路）、滨渝东路（次干路）、商务园七号路（支路）3条道路作为概念设计的重点研究范畴，充分体现“生态之脉”的设计理念，从而形成从自然的温榆河生态走廊向人们灵感栖息地———商务园的过渡与渗透（见图3）。
道路概念设计
1商通大道
商通大道为贯穿园区南北的城市主干道，两侧主要为商务办公、商业金融、市政设施、科技研发用地，与周边建筑及人的关系尤为紧密。商通大道主要承担园区对外交通联系，是园区内外人流往来的重要通道。商通大道自然也就成为“生态之脉”的设计理念中的“人脉”。“人脉”象征了商务园人杰地灵的美好未来（见图4）。在保证交通功能的前提下，结合道路两侧用地性质及地势条件，突破常规的设计方法，打破道路规划红线的限制，结合两侧建筑退让红线的空间，对平面、横断面及竖向进行灵活地设置（见图5）。采用“分散、消隐”的设计手法，将机动车道布设成两幅路，中央设置5m宽绿化分隔带，两侧设8m宽机动车道，双向4车道。配以道路绿化，弱化了道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的空间氛围。借用“园林式道路”的设计手法，突破传统的“平行式”布设方式，随周边景观、建筑布局的不同,灵活布置人行道、非机动车道，便于道路和建筑的人流交换，同时远离机动车道，体现以人为本。在平面上与机动车道时远时近，在竖向上可随地势起伏错落，使“园林式林荫道”成为其最主要的特征。
在道路与建筑结合的方面，充分利用现状地势较低、道路填土高度2～4m的特点，灵活处理建筑与道路之间的过渡空间，将建筑的底层结合道路布设、地形地势与现状环境，处理成停车与休闲空间,既营造了“自然、建筑、人”共生合一的氛围，同时又避免了大量的土方填筑（见图6）。
2滨渝东路
滨榆东路为温榆河东岸的城市次干路，基本与温榆河东巡河路平行。道路西侧紧邻生态公园和高尔夫球场，东侧比邻商务办公、商业金融以及科技研发用地，地理位置得天独厚，与自然环境无缝衔接，绿色是其主色调，滨榆东路自然成为“生态之脉”的设计理念中的“绿脉”。“绿脉”凸现了其生态特点，使其成为温榆河生态走廊的骨干（见图7）。路几何线形的布设上，采用和商通大道类似的思路。西侧非机动车道、人行步道布置在湿地公园内，营造亲水氛围。东侧非机动车道、人行步道采用与商通大道相同的方式布设。滨榆东路成为一条独特的“亲水式园林”道路（见图8）。在排水设计方面，修建雨洪利用设施，结合生态公园进行雨水收集，通过水生植物净化作用形成景观水体，在兼顾景观效果的同时，起到防洪调蓄作用（见图9）。5.3商务园七号路商务园七号路是园区的城市支路，东侧为住宅用地、西侧为科技研发用地，犹如脉络中的“支脉”一样，是“生态之脉”设计主题中“绿脉”、“人脉”向内部空间的延伸。道路设计中弱化交通功能,凸显安静氛围,以塑造生活化的道路空间。将8m宽机动车道靠西侧偏移布设，增加居住区与道路间的绿地空间，减少机动车行驶噪声对住宅的影响（见图10）。
人性化设施
要充分体现“生态之脉”的设计理念，必然要考虑人性化同时又不乏个性化的设施。人性化设施包括形式各异的公交站台、丰富多彩的雕塑和小品、富有个性化的休闲娱乐设施等（见图11~图13）。在这些设施的布设上，既要强调其功能性，同时又要使其富有艺术性，同时紧扣“人脉”、“绿脉”、“支脉”的主题，来塑造独特的道路文化氛围与内涵。
结论
在“生态之脉”总体设计理念的指引下，通过生态化、个性化、人性化的设计，满足了“高品质、高起点、高标准”的总体要求，强化了园区丰富的景观构成、深厚的文化底蕴、国际化的目标定位，必将使通州商务园获得创新能力的同时诞生出竞争优势。
公路设计论文篇（4）
东莞镇区联网公路总长207.7km，公路等级一级，设计车速60km/h，双向四车道或双向六车道。包含老路改造加铺沥青路面、老路拓宽、新建道路三部分。按区域划分为5个标段。本文就一标段软土地基路堤设计进行重点论述。
一、水文地质概况
东莞地处珠三角平原区，地势低平，降雨充沛，河网纵横，地下水位受河水及潮水水位的影响。一标段内主要地表水系为东江及其支流水网，纵横交错。地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，局部具微承压性。地下水位8月期间稳定水位标高介于0.33～2.43m，随潮汐波动，但年变化幅度不超过2m。
原始地貌单元为海陆混合沉积地貌。建设范围内普遍分布有软土，主要特征是摘要：天然含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，渗透系数小。软土工程性质差。
二、非凡路基处理方法
本项目主要采用了以下几种非凡路基处理方法摘要：
1．垫层法（清淤换填）
本方法用于浅层较软弱地基，即软土深度不超过3米。其基本原理是挖除浅层软土或不良土，换填砂砾，并分层碾压夯实。该方法可以提高持力层的承载力，减少沉降量。但是假如换填厚度超过3m，从经济上来说不可取。
2．塑料排水板
本方法用于深厚软弱地基，且填土高度小于2m的路段。其基本原理是在软基表面施加大于或等于设计使用荷载，经施工期预压后，使被加固土体中的孔隙水排出，软基完成大部分或绝大部分的沉降，预压完成后卸去预压荷载，地基有些回弹，交付使用后地基承受使用荷载再次沉降，但沉降量很小（仅为卸载时的回弹量加剩余沉降量）。达到减少路基工后沉降、孔隙水排出同时，有效应力增加，土中孔隙体积减小，密实度加大，土体强度提高，地基承载力也得到提高。
本项目中采用等载预压。堆载分级施加，荷载施加按设计加载曲线进行。每200～300m设置一个检测断面，每个检测断面设置沉降板三组及边桩二组。当天天地基沉降量小于0.02mm时，可停止预压。
3．粉喷桩
本方法用于深厚软弱地基，且填土高度大于2m的路段以及桥头、涵洞等承载力要求较高的路段。其基本原理是通过施工设备将水泥和原状土的地基土充分搅拌而形成水泥土，通过水泥的水化反应及土颗粒和水泥水化物的凝硬功能、离子交换功能改变软土的性质，和桩间土形成复合地基，可以大大提高承载力，减少沉降。
三、设计计算
1．塑料排水板
本项目各层土的物理力学指标见表3-1摘要：
各层土的物理力学指标表3-1
注摘要：该路段地下水埋深0.79m，填土高度2m。
（1）设计
井径及间距经多次固结试算确定为摘要：等效井径5cm，井距1m，三角形排列。本段软土层较厚，底层没有透水层，排水板的长度为穿透持力层0.5m。平均长度为13.0m。路基底部设置50cm砂垫层。并设置3%～4%的预拱度，保证砂垫层的使用质量。
（2）计算
①沉降计算
总沉降包括瞬时沉降Sd、固结沉降Sc和次固结沉降Ss三部分。瞬时沉降是在加荷初始，地基土的孔隙水压力来不及消散，土的孔隙来不及调整，由地基侧向引起的。这种沉降一般不大，不宜精确计算。固结沉降是在上覆土压力功能下，地基中的孔隙水逐渐排出，体积发生变化引起的，是地基的主要沉降。次固结沉降是指孔隙水压力消散后，在一定有效应力的功能下，土骨架由于蠕动变形引起的，这种沉降很小，持续时间很长。
本工程采用压缩模量（Es）计算主固结沉降Sc摘要：
式中摘要：—压缩模量；
—地基中各分层中点的附加应力增量；
—分层厚度；
由上式计算得本段软土地基的主固结沉降为Sc=0.311m，总沉降S=mSc=0.421m。
再根据，
分别计算出竣工时及基准期结束时固结度Ut1、Ut2，则基准期（15年）内残余沉降St=（Ut2-Ut1）S=0.163m%26lt;容许工后沉降0.30m.
②稳定计算
采用有效固结应力法对打排水板前后的路基滑动面进行稳定验算，比较其平安系数。
路基滑动平安系数采用下式计算摘要：
式中摘要：—地基土内抗剪力，，；
—路堤内抗剪力；
—当第j图条的滑裂面在路基填料内时，若该土条滑裂面和设置的屠工织物相交，则P为该层土工织物每延米宽（顺路线方向）的设计拉力；
—各土条在滑弧切线方向的下滑力的总和，；
经过计算，打排水板前后该段路基的滑动破坏最危险滑裂面平安系数分别为1.071，1.278，说明打排水板后路基才稳定。
2．粉喷桩
本项目各层土的物理力学指标见表3-2摘要：
各层土的物理力学指标表3-2
注摘要：该段地下水埋深1.05m，填土高度6m，为桥头路段。
（1）设计
桩径500mm；多次试算确定桩距1.2m，正方形排列；桩长须穿透持力层0.5m。桩喷粉量50kg/m（32.5R普通硅酸盐水泥），掺入比约15%。90d龄期无侧限极限抗压强度为1200Kpa。单桩容许承载力为110KN，复合地基承载力为150Kpa。
（2）计算
①单桩承载力及复合地基承载力计算
单桩承载力计算公式摘要：；
式中摘要：—强度折减系数，可取0.35~0.50；
—桩的截面积；
复合地基承载力计算公式摘要：；
式中摘要：—面积置换率；
—桩间土天然承载力标准值；
—桩间土承载力折减系数，当桩端为软土时，可取0.5~1.0；当桩端为硬土时，可取0.1~0.4；当不考虑桩间软土功能时，可取0。
根据地质资料，计算得单桩承载力，复合地基承载力。
②沉降计算
桩土复合层压缩变形按下式进行计算摘要：
式中摘要：—桩土复合层顶面的平均压力
—桩土复合层地面的附加应力，其值为，其中为桩土复合体的平均容重。
—桩长；
—桩土复合体的变形模量，其值为，分别为桩身灰土和桩间土的变形模量。可取（100～200）。
复合体底面以下未加固土体的压缩变形，采用分层综合法进行。
总沉降。
四、结语
软土地基在选择处理办法时，应考虑地基条件、公路条件及施工条件，尤其要考虑处理办法的特征、对地基的适用性和效果，以确定符合处理目的的处理办法。
参考文献
公路设计论文篇（5）
多年来，我国公路工程项目在已形成了一套完整的、符合我国国情的编制施工组织设计的方法。但是，随着我国改革开放步伐的加快，随着社会经济的不断发展，工程规模日益庞大，新材料、新工艺不断出现，施工技术也更加先进和复杂，以及我国建设工程项目管理体制改革的深入，建设工程的有关法律、法规日益建立，特别是我国在建设工程管理中已全面实施市场准入制、项目法人制、招标投标制、建设监理制、工程质量监督制和工程合同管理制，传统的公路建设项目施工组织设计管理制度并没有系统地上升到工程项目管理理论和现代管理科学来认识，还存在着诸多违背现代管理科学原理的弊端，需要改革才能适应这种变革，这已是势在必行了。
二、公路工程项目施工组织设计管理中存在的问题分析
（一）施工组织设计的内容未全面规范
施工组织设计按其建设阶段可分为：设计阶段编制的施工组织计划，实施准备阶段投标前编制的施工组织设计和中标后实施阶段编制的施工组织设计三种。
目前，根据我国《交通部公路工程基本建设项目设计文件编制办法》和《交通部1999年版公路工程国内招标文件范本的通知》这两个规章来看，公路工程项目仅对设计阶段和实施准备阶段投标前的施工组织设计的内容进行了规范，在设计阶段
重点在施工方案（初步设计）和施工组织计划（施工图设计），目的是为编制概预算，控制投资提供依据。对投标前的施工组织设计内容提出了施工组织设计建议书，规范了标前施工组织设计的内容，目的是为规范招投标管理，使评标规范化和标准化。然而对实施阶段中标后编制的施工组织设计的内容，在1999年版《公路工程国内招标文件范本的通知》中仅提到“投标人如果中标将提交详细的施工组织设计、进度计划，但应与本建议书基本上保持一致”。那么中标后施工企业提交的施工组织设计将“详细”到什么程度，“基本一致”到什么程度？则没有界定。此外还有一个建设项目、一个单位工程、一个分部分项工程的施工组织设计的内容；建设期限达数年以上的建设项目施工组织总设计、年度施工组织设计和季节性工程施工设计的内容以及较完整的施工组织设计和简化施工组织大纲等所有这些施工组织设计的内容全然没有规范。这就使得一些中标单位的标后施工组织设计在格式和内容上，深度和广度上参差不齐，处于一种无序状态，严重地制约着施工组织设计作用的发挥，影响到工程项目管理目标的实现。用现代科学管理原理来分析，施工组织设计内容未全面规范违背了系统管理原理。
管理规范化，就是要体现管理过程的系统性、管理内容的全面性、合理性，管理功能的有秩序性和管理方法的科学性。现阶段在公路工程项目施工组织设计仅仅规范了设计阶段和招投标阶段的施工组织设计内容，未对实施阶段的施工组织设计内容全面系统规范，不符合现代科学管理的系统管理原理，使局部脱离了整体，管理整体功能处于无序状态，这将对发挥施工组织设计的整体功能受到严重影响。
（二）施工组织设计重技术轻管理的现象严重
我国公路建设项目传统的施工组织设计一般包括的内容有：工程概况、施工技术方案、施工进度计划、资源供应计划、施工平面图设计等。
尽管有的施工组织设计编制了技术组织措施的内容，但也仅从确保工程质量、安全、进度方面也提出了相应的保证措施，工程技术性措施较强，管理措施较为薄弱，可操作性差，组织措施、经济措施及合同措施不力。因此，这样的施工组织设计是一种工程技术性的施工组织文件。从工程项目管理的角度还缺少下列管理措施内容：
1．缺少施工部署措施
工程项目的施工，在市场经济条件下，施工企业通过招投标获取项目，企业法人就是项目法人，而施工项目经理是企业法人在项目上的全权人。施工项目经理在施工前要与施工企业法人签订项目管理目标责任书，界定项目经理在项目实施中应达到的质量、安全、进度、成本、环保、文明施工的目标，明确项目经理的责、权、利。
因此，项目经理部必然要通过各种管理手段和措施对其目标﹑施工组织﹑总包与分包和资源供应进行规划，做出施工部署措施，而过去那种编制施工组织设计的作法就不能适应了。
2．缺少风险管理措施
项目施工中自然存在许多风险，有技术上的风险和非技术风险（见表1），如果工程项目在施工前没有对风险识别、分析，没有做出抗风险对策，导致的后果将是严重的，这已是许多工程施工证明了的事实。而过去那种施工组织设计的作法一旦项目遇到风险，则施工组织设计将是一纸空文，失去指导作用。
风险事件示例表表1
风险因素
典型风险事件
技术风险
设计
设计内容不全，缺陷设计、错误和遗漏、规范不恰当，未考虑地质条件，未考虑施工可能性等
施工
施工工艺的落后，不合理的施工技术和方案，施工安全措施不当，应用新技术新方案的失败，未考虑现场情况等
其他
工艺设计未达到先进性指标，工艺流程不合理，未考虑操作安全性等
非技术风险
自然与环境
洪水、地震、火灾、台风﹑雷电等不可抗拒自然力不明的水文气象条件，复杂的工程地质条件，恶劣的气候，施工对环境的影响等
政治法律
法律及规章的变化，战争和骚乱、罢工，经济制裁或禁运等
经济
通货膨胀，汇率的变动﹑市场的动荡，社会各种摊派和征费的变化等
组织协调
业主和上级主管部门的协调，业主和设计方、施工方以及监理方的协调，业主内部的组织协调等
合同
合同条款遗漏，表达有误，合同类型选择不当，承发包模式选择不当，索赔管理不力，合同纠纷等
人员
业主人员、设计人员、监理人员，一般工人，技术员，管理人员的素质（能力、效率、责任心、品德）
材料
原材料、成品、半成品的供货不足或拖延，数量差错质量规格有问题，特殊材料和新材料的使用有问题，损耗和浪费等
设备
施工设备供应不足，类型不配套，故障，安装失误、选型不当
资金
资金筹措方式不合理，资金不到位，资金短缺
3．缺少全面的技术组保证措施
在一般的实施性施工组织设计的技术组织措施中，仅有保证工程质量、安全、工期，冬雨季施工的措施，没有保证成本、环境保护、文明施工的措施。这是不全面的。
施工企业通过招投标获得项目后，施工企业将按标价分离，把中标合同价中的企业管理费、企业财务费、计划利润和税金，从合同价中分离出来由企业管理，使企业成为利润中心，其余直接工程费用为项目的成本，由项目经理部管理，使其成为成本中心。由于工程竞争激烈，中标合同价普遍偏低，企业为保证计划利润的实现，企业法人要对项目经理下达一定的成本降低额（率）的指标使企业获得更多的利润。在保证工程质量、安全、进度目标的前提下，项目经理必然要采取技术、经济、组织、合同措施，在工、料、机直接费，其他直接费和现场管理费用中通过制订降低成本的计划来实现，这就要制订项目成本目标的保证措施。在过去传统的施工组织设计中，一般都不编制这方面的内容，导致了项目形成事后算帐的被动局面。
由于环境保护法的颁布实施，施工单位必须要考虑施工对环境影响防治措施，如：粉尘污染、空气污染、排废污染及噪声污染等的防治措施。施工单位由于在施工前未考虑这些污染的防治，导致被停工整顿，罚款的情况时有发生，这不仅影响进度，还导致经济损失，使成本增加。这样的管理不科学，也不合法。因此，在施工组织设计中应提前考虑到对环境的保证措施并实施。
另外国家建设主管部门颁布了建设工程施工现场管理的规定，这是一项行业法规，并对文明施工提出了要求和评价标准，如：施工现场的场容场貌，料具管理，消防保卫，生活设施，安全生产与教育，清洁卫生等都有规定，施工中必须贯彻执行，因此在施工组织设计中必须得到反映，提出切实可行的文明施工的保证措施。文明施工是企业现场管理规范化、标准化的体现，也是企业形象的标准之一，企业施工现场管理不能达标将会直接影响安全、影响进度和成本等目标的实现。
由此可见，在施工组织设计中，编制成本、环保、文明施工目标的保证措施是通过管理手段，确保工程顺利实施，实现合同目标的前提和保障。施工企业应予以高度重视，切不可粗心大意。
4．缺少全面的施工组织设计技术经济指标
同一项目的不同施工技术方案达到的技术经济指标也是不同的。因此，实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标，应包括：总工期；建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平；总造价和总成本；单位工程造价和成本；成本降低率；总用工量；平均人数；高峰人数；劳动力不均衡系数；单位面积的用工；主要材料耗量及节约量；主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法，有的部分作到了，有的基本上没有作到这一点，这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。
（三）编制施工组织设计人员的现代管理理论知识缺乏、经验不足、编制手段落后
目前我国公路建设项目施工组织设计的工程技术人员，大多数是大中专以上的学历，除工程管理专业外普遍存在现代管理理论知识缺乏，如缺乏系统工程、预测技术、决策技术、控制论、技术经济学、线性规划等方面的理论知识，这就直接影响到编制施工组织设计的质量和水平和实施施工组织设计的管理思路，加上编制人员工程经验不足，有的甚至出资请人代编，这样对设计意图难以达到统筹兼顾；有的不熟悉施工规范规程，对单位工程、分部分项工程及各工序的施工工艺技术要求知之甚少，难以协调贯通。
现阶段，我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础，人为影响因素多、差错、漏项层出不穷，编制组员庞大、耗时长，工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一，且组织系统自相矛盾，做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。
三、加强公路工程施工组织设计规范化管理对策
前面谈到公路工程施工组织设计存在的问题，从本质上讲，按传统方法编制的施工组织设计强调施工方案，是工程的质量计划，是为工程施工准备和施工服务的。它忽视技术组织措施、忽视管理、忽视风险，不能适应当前激烈竞争的建筑市场和规范化管理的需要。在招投标市场竞争中，发包人不仅要考查承包人对项目的施工技术方案和计划的技术水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技术和管理技术结合起来，工程施工方案和各项计划通过现代科学的管理手段和措施来实施才能实现项目的目标，取得最大的社会效益和经济效益，这已是无数国内外工程的实践证明了的道理。为此，建议：
（一）建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统，制订完整、成套的编制办法（规范）。
1．设计阶段的施工组织设计应规范的内容可参照《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》修改制订。
2．招标投标阶段的施工项目管理规范大纲和标后施工项目管理实施规范应规范的内容建议如下表2。标前施工项目管理规划大纲是由投标人在投标前编制的，用以策划自投标至交工验收的项目管理，指导承包人进行施工项目投标承包和签定施工合同。
施工组织设计和项目管理规划应规范的内容建议表表2
标前项目管理规划大纲
标前施工组织设计
标后项目管理实施规划
施工组织设计（业主要求）
1．项目概况
1．施工部署(动员周期，运输方式)
1．工程概况及项目管理目标描述
1．工程概况
2．项目实施条件分析
2．施工方案、方法、工序及工艺框图
2．施工部署
2．施工部署
3．管理目标描述
3．施工总体计划表、斜率图、工程管理曲线及冬、雨
季施工安排
3．施工方案、方法、工序、工艺、工段划分，机具选择及安全施工设计
3．施工方案和施工方法
4．拟订的项目组织构架
4．施工总平面布置
4．施工进度计划(建设项目、单项工程、单位工程、分部分项工程)
4．工程进度图
5．质量目标规划和施工方案
5．技术组织措施(质量、安全、进度保证措施)
5．资源供应计划
5．主要材料、机具、设备计划
6．工期目标和施工总进度计划
6．技术经济指标(分项工程生产率和施工周期表)
6．施工准备工作计划
6．施工总平面布置图
7．成本目标规划和施工预算
7．其他应说明的事项
7．施工平面图
7．临时工程数量表
8．项目风险预测和安全目标规划
8．技术组织措施计划(进度、质量、安全、成本、环保、文明施工、季节施工措施)
8．技术组织措施(质量、安全、进度及季节施工措施)
9．项目现场管理规划和施工平面图
9．项目风险管理规划
10．目标管理措施
10．技术经济指标及分析
11．投标和签定合同规则
标后施工项目管理实施规划是由投标人中标后在开工前由项目经理主持编制的，用以策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标、管理措施和实施方案，保证施工项目合同目标的实现。
3．发包人和监理工程师所要求的施工组织设计内容可以从中截取。小项目可用施工组织设计代替施工项目管理规划。
（二）在编制施工组织设计和施工项目管理规划中大力推广应用现代管理方法。
随着我国加入WTO组织，给我国建筑企业带来了机遇和挑战，我国工程建筑企业也面临着国内、国际激烈竞争的形势，主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势，我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法，大力提高管理水平。因此，在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现，并在技术组织措施中予以规划。选用科学方法可参照表3进行。
表3
施工项目管理规划施工组织设计
现代化管理方法选用范围
施工部署
目标管理、系统工程、技术经济分析、预测技术、决策技术
施工方案
设备选用方法、排序法、技术经济比较法
技术组织措施
A、B、C分类法，经济库存法，盈亏分析法,价值分析法，TQC﹑看板管理法
施工进度计划
滚动计划法、流水作业法、网络计划法、排序法、“S”形曲线或“香蕉”曲线
施工平面图
线性规划法、库存理论、系统理论、PASS办法
（三）规范和推广应用工程项目施工组织设计和项目管理规划标准程序软件
随着计算机及网络技术辅助管理功能的不断加强，现代施工企业的管理方法已从过去的靠简单的人处理信息转向利用计算机和网络技术处理信息的高智能化阶段过渡。计算机辅助管理手段已深入到工程施工管理的各个方面。
按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法，建立针对不同设计方案的施工组织设计模式，借助现代数据库技术，用系统工程和软件工程的方法，进行系统数据库的结构设计和系统功能设计，由计算机利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计，使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化，使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷，缩短了编制时间，减轻编制人员的劳动强度，在信息管理上达规范、完善、周密的目的，发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。
目前，有关施工组织设计规范化软件的应用开发已进入实质性阶段。如：施工平面图布置的智能化处理软件；工程计划管理软件：HTPM1.0软件（HarvardTotalProjectManager）、TL4.0（TIMELINE：projectManagementandGraphicSoftwareVer.4.0）软件，是由美国Symamteccortoration软件公司开发的针对工程项目实施过程中进度、成本控制、资源优化及图形的处理软件；由美国primavera公司开发的针对进度计划、费用控制的P3软件；Microsoft公司开发的项目施工过程管理软件MP3.0软件（Microsoftproject）；清华大学开发的自动生成网络图的工程项目管理软件；同望软件公司开发的有关工程项目管理的各种软件等等。
（四）加强工程项目经理继续教育和本科院校在校生的工程项目管理知识的培训
项目的竞争，归根结底就是管理人才的竞争，由于知识的日新月异，迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能，因此，有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。
另外，今天的工科大学生就是今后的项目管理的者，让他们尽早地熟悉和掌握有关项目管理的理论知识，对于今后无论是从事施工项目管理还是从事其他工作都将非常有益。然而现在许多工程院校对于学生这方面的能力的培养还不够重视，课程设置还不够合理。为了提高整个项目管理人才队伍的管理能力，大学阶段有关知识的培训是必不可少的，重点抓好以下几个方面的工作：
1、提高对项目管理知识重要性的认识。
2、加强工程项目管理课程的设置。
3、搞活教学形式，给学生提供更多的锻炼机会。
四、结束语
从前面的论述，我们可以看到，公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想，充分认识和掌握“规范化”的概念，是施工项目管理中的重要前提。
规范化的对象是“重复性事物和概念”，施工组织设计和施工项目管理规划作为一类管理实践，必然是重复性的（PDCA循环）。
规范化的本质是“统一”，这个统一是系统、全面、合理、有序、有效、科学的，而不是简单的命令或片面的或盲目的规定，不是一刀切。
规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”，这也是规范化的基本出发点。通过规范化，使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行，能真正起到指导施工全过程各项施工活动的作用，从而取得最佳的社会效应。而不是为了应付发包人（业主）和监理工程师的监督。
规范化的内容是“标准、规范、规程、制度等的制订、和实施”，这正是我们目前要做的工作。
参考文献
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EnhancetheSpecifyingDesignmanagementforHighwayEngineeringProjectOrganizationsection
公路设计论文篇（6）
1.1低矮丘陵、田园风光
路线(K0+000～K17+900、K29+100～K72+300、K76+600～终点)段基本穿行于低矮丘陵和田园之间，丘陵与丘陵之间的垄中分布着平坦的耕地，两侧为起伏的山丘，位于山丘坡脚两层的楼房、长条的青瓦房掩映在翠绿的松杉林中，构成了一幅闲适、恬静的田园风光。该景观的显著特点是乡村生活的真实写照，它与周围松杉林的宁静典雅、朝气蓬勃的环境相得益彰，映入人们视野的是一片和谐、安宁和悠然自乐的田园牧歌式的生活情景。对于久居喧闹城市的人们将是极富震撼力和吸引力的景观。
1.2峡谷景观
路线经衡东县四峰山、茶陵县云阳山、到炎陵县湘赣边界的大洋山山区；最大海拔高695m，一般海拔高70～270m，相对高差在20～120m，该路段均为峡谷地形，中间溪流潺潺，两岸地势陡峭。自然植被丰富。山岭青翠、物种多样、一路奇险秀丽，景色迷人!
1.3森林景观
路线(K732+200～K76+600)通过隧道穿越被道家视为“可以隐居，可以长生”的神仙福地“小南岳”的云阳山国家森林公园，因线路地处中亚热带季风性湿润气候区，适宜植物生长，因而，沿线植物群落景观结构丰富、层次分明、色彩鲜艳夺目。同时由于长期水流冲刷而形成的溪流，带着哗哗的水声顺着山谷一泻而下，岸边长满树干覆盖着青苔和寄生藤的大树；不远的山头孑然挺立一棵一棵树形优美、红叶满枝的枫香树，好一派壮美古朴的原始生态森林景观。
1.4公路景观
路线部分路段与省道、县道平行和平交，从快速行驶的高速公路上俯瞰蜿蜒曲折的省道，一排排挺拔整齐的杨树、曲线流畅的公路、公路旁时隐时现的农田、高低起伏的山地丘陵、色彩鲜明的经济林构成一幅幅流动的画轴。
1.5独特的丹霞地貌
路线(K90～K102)从山地中穿行，两岸随时可看见由独特的丹霞地貌为主构成的山地景观，当那造型怪异的、色彩斑驳的、千疮百孔的山崖跃入人们的眼帘时，一定会感叹大自然鬼斧神工的杰作。
1.6河流、水库风光路线(K25～K50)基本沿洣水往西延伸，时而与洣水擦肩而过、时而又与洣水并驾齐驱、时而一桥飞架跨越洣水，随着洣水的缓缓流淌，高速公路的飞速奔驰，洣水河畔的风光不断发生变化，让人目不暇接、美不胜收；沿途不时闯入眼中的还有满眼碧透、倒影婆娑的水库风光。
1.7历史、人文景观
路线地处湘赣边境井冈山革命老区，连通了部级旅游景区五岳独秀的衡山、部级森林公园桃源洞自然保护区、革命圣地井冈山和中华民族始祖神农氏安寝之炎帝陵；茶陵的南浦铁犀、秦人古洞、南宋古城墙；攸县山川秀丽，名胜古迹甚多。攸州八景之一的灵龟峰，现为株洲市佛教协会圣地。始建于唐代的阳升观，历经千年风霜，至今仍香火绵延，钟声不绝。酒埠江风景区被有关专家誉为“西有张家界，东有酒埠江”，区内白龙洞钟乳石千奇百怪，堪称人间奇迹；炎陵县域内让人寻根谒祖的炎帝陵、革命先辈“星火燎原”相关革命活动的历史遗迹和故址、“人间仙境，世外桃源”的国家森林公园桃花洞风景区、“巧对佳话”传诵至今的湘山公园等，均为令人无比神往的历史人文景观。
2多土景观在公路景观设计中的运用
公路选线过程中，注重乡土景观的保护和利用。尽量减少对地形、地貌的破坏，尽量减少对森林植被的破坏，同时通过景观设计，构建高速公路更合理更优美的环境景观体系。
2.1路线景观设计
线路K0～K15段，选线时考虑不占用农田，减少山地植被的破坏，保持原有的山地丘陵、田园风光的完整性。因此，路线顺应低矮丘陵山脚的走向布置与山丘坡脚、谷地和垭口，不影响农民的耕作出行。同时通过绿化恢复，可基本保持田园的宁静的特点。同时公路保持一定的标高，植物采用开放通透式配置，为行驶人员提供一个观赏山景和体味田园美景的最佳角度，使这段公路成为开放式的观景廊道。
线路K29段穿越处于大滑坡地段的罗家屋场，森林植被茂盛，古树名木较多，为避让和保护它们，线路在此路段调整线形半径使路线恰好从树群中间的真空地带穿过，从而十分有效地保护了自然景观，同时又能欣赏到浓郁的绿色美景。此路段利用弃土将路基加宽，可使行驶人员做短暂停留观赏美景。
线路K25～K50段，随着洣水河的蜿蜒曲折，线路时而横跨俯视洣水风景、时而远离遥遥远眺江畔树影、时而并驾齐驱可驻足饱览洣水的秀丽风光、时而擦肩而过让人只能匆匆一瞥，通过多视点、多角度的变化，将迷人的洣水风光展现得淋漓尽致。此路段可在K25+500m～K25+900m线路左侧沿洣水河畔，利用本地石料垒砌成极具地方特色的观景平台。
线路(K90～K102)两岸山峰此起彼伏、高低错落，为保护特殊的地形地貌——丹霞地貌，线路基本上顺着峡谷和山地坡脚走线，同时调整线路标高，既保护了自然景观，又能使行驶人员在一定高度，从最佳的角度更好的观摩丹霞地貌形成的独特景观。在K99～K100段线路的两侧山峰中选择视野开阔，施工难度小的一座山峰作为观景平台，采用当地石材修筑登山蹬道和木材修建富有地方特色的休息亭。
2.2公路绿化景观设计
绿化是高速公路建设的重要组成部分。它能改善道路景观，美化环境。调节气候，延长公路的使用寿命。净化空气，改善大气环境。降低交通噪声。稳固斜坡，防止水土流失，保持路基稳定。诱导视线，防眩遮光，确保行车安全。因此衡炎高速公路的绿化，应围绕“回归自然、拥抱绿色”的主题和“安全、舒适、环保、和谐”的原则来布置和规划高速公路绿化。同时应注意：公路绿化设计重点应放在主线和路基边坡的绿化；色彩基调以绿色、红色和青色为主，图案则主要采用线条流畅、简洁传统装饰图案为主；绿化工程要进行总体规划，体现经济与实用、绿化与美化、近期与远期相结合的原则。沿线野生植物资源丰富，在绿化植物品种的选择上要因地制宜，尽量采用适地适树品种，并根据当地的自然地理环境(地形、土质、气象等)，结合设计要求及本地区草木的生长情况确定；采用“简单的、淳朴的、自然的”表现手法进行绿化植物的配置，使沿线绿化景观完全与大自然的景观融为一体；绿化施工的最佳工期是雨季到来前，绿化物种的外形、体量和色彩需注意季相的变化，并注意提高绿化植物的管理水平及绿化工程本身的社会效益。因沿线山区保护动物多，应考虑在野生动物出行频率高的地段，设立动物通行天桥，既保护动物免受伤害，又为公路增添一道风景。
互通立交景观设计结合地形的高差变化及立交桥附近预留的绿地进行设计，植物配置以草坪、灌木和草花为主，选择树形优美的乔木作为孤植树，其余树种作为点缀布置．在互通区大环的中心地段，在不影响视距的范围内，设计稳定的树群，可常绿与落叶树相结合，乔木与灌木相搭配，既增加绿量，又形成良好的自然群落景观，自然而壮阔，同时可减少人工抚育管理。
隧道景观设计注重洞口形式和进出口的绿化设计。洞口设计主要结合当地的文化和建筑风格进行造型设计，选择洞门结构形态时，还应注意视觉上的相对感及与其它建筑物的主从关系，凸现隧道洞口的美学效应。隧道进出口绿化需满足视觉的要求，缓解明暗急剧变化给驾驶员带来的不适感，另外，洞顶和洞侧植被应与山体植被一致，过渡自然，能很好的与周边环境相融合。
2.3房建服务设施景观设计
目前国内高速公路服务区的选址与具体设计基本上采用按里程指标控制，沿公路主线两侧基本呈对称方式布置服务区建筑(有时甚至一条高速公路的建筑方案也完全或基本相同)。从而造成服务区直接与高速公路相接受公路交通噪声与汽车废气的污染较大，是一种缺乏“人性关怀”的唯设计师设计思路，尤其是山区高速公路服务区若采用上述选址方式往往还会产生新的大填大挖，既不利于发挥服务区的服务功能，又对环境景观造成较大的破坏和负面影响。衡炎高速公路正是穿行于山地丘陵、河流谷地之间，自然环境优美，因此衡炎路的服务设施选址，应协调公路建设于优美的自然景观的关系，突出体现服务设施的服务主体为“使用者”及周边的居民，将“以人为本”的设计理念贯穿设计的全过程，并结合当地的地理条件、人文景观，将自然景观有机的融入其中。服务区、停车区选择在风景优美，山水俱佳的地方，尽量依山傍水，随坡就势，这样在方便司机停车、加油、休息的同时还可观赏到优美的自然景观。
本次在杨林服务区的选址上充分体现了“以人为本”的设计理念的运用。将杨林服务区定在山地植被丰富，绿意盎然的地段。在服务区的布局上，可以结合服务区的功能特点合理利用自然地形或利用弃土人工设计微地形使服务区于主路之间隔离开来，使服务区的主体建筑和停车场等设施尽量布置在公路视线可及范围之外，利用线形自由灵活的减速、加速车道将服务区与主路连接，于闹中争得一块相对安宁、且景观环境优美的服务区。服务区内利用造园手法，将自然景观巧妙的借入服务区，同时利用植物群落和游路的区划，将服务区分成风景各异的绿化空间，使整个服务区山水交融，风景怡人，成为衡炎高速一道靓丽的风景线。
结合沿线居民居住特征，在房建设计中，秉承着“历史传承，和谐创新”的原则，尊重当地地域特征和文脉，在建筑造型上，吸收当地民居建筑中优秀的，有代表性的建筑元素。通过对建筑的实质的深刻理解和对当地文化的深刻挖掘设计出极富地方特色的建筑。采用当地的建材和现有常规建材为构筑手段，巧妙地驾驭材料的质地、肌理，创造性地美化建筑空间形态、空间序列，精心打造绿色的建筑外环境，采用朴素、简约的建筑风格。通过建筑单体之间的灵活自由的组合，既达到不同功能建筑之间的融合，又通过组合变化产生强烈的空间感。
3乡土景观对现代高速公路景观设计的意义
3.1保护乡土景观有利于现代高速公路的持续发展
衡炎高速公路沿线自然风光秀丽，因此在沿线的景观设计中应树立面向节约资源的设计理念，最大强度地保护和利用现有景观资源、最大可能地避免浪费资源、最大能力地挖掘开发新资源、最大限度地回收利用废弃资源。
衡炎高速线路设计和建设阶段已充分考虑尽量避免破坏自然环境和原有风景，充分保护各种动植物、河流水域、名胜古迹。在特殊路段必要时还适当地修改了设计和施工方案以保全原有风景、甚至是一棵古树(如K29大滑坡处枫香和古樟的避让和保护利用)。在保护原有风景的同时，作为现代化的生态旅游公路，设计为符合时代的发展要求，衡炎路灵活运用多种元素，构筑旅游公路的特色景观环境，使之成为现代化生态环保的时空走廊。
3.2发掘乡土景观有利于自然融合与环境协调
衡炎高速公路的景观设计着重考虑公路环境与沿线自然生态、环境相协调的问题，减少人为雕琢和人造景观的痕迹。在考虑平纵、横断面相结合、填切土方平衡的同时，还要充分考虑与自然环境、人文景观相结合，努力做到不仅不破坏自然环境，还能通过对局部地形、物种的调整改善沿线生态环境，不仅考虑到公路线形美观，还考虑到司乘人员良好的心理和视觉的感受，做到“显山露水”，使衡炎路真正做到源于自然、融入自然、高于自然。从公路建设一开始就应当杜绝乱开挖、乱取土、随意施工、肆意破坏环境的行为；排水和防护工程应当配合景观设计，视线范围内的截水沟可利用植物进行隐性化处理：道路互通范围内的内侧边坡尽量因地制宜、随坡就势、坡度普遍放缓，逐步取消违反人性化的圬工防护工程，采用地被植物替代；道路边沟充分考虑保护农田，沿线服务设施、各种桥涵形式多样风格各异，建议采用本地石材、木材等结构(如木栈道、古城墙等)应充分体现当地特色并与周围自然环境、景观相协调。
3.3利用和营造乡土景观为当地人的生活设计
衡炎路景观设计的主题为“回归自然、拥抱绿色”。围绕这一主题，充分发掘沿线各地域的历史文化、人文景观和自然景观的特征加以利用，由此表现出各自的特色和韵味，适当的进行艺术加工和变化，如构筑物的风格、造型、色彩以及线形的弯曲、起伏等，既使司机在行车途中感受到沿途景观在一片充满生机的绿海中，随着公路的延伸富有节律感、多样性景观、使人心情愉悦达到消除疲劳提高行车安全的目的；同样也为沿线经年累月生活在与自己有着密切关系的公路周边环境中的当地人，提供一个相对熟悉、和谐的景观。
3.4现代高速公路景观设计创新的灵感源泉
乡土景观是当地人适应地域气候、土地上的自然人文过程的适应的物质形态的表露。利用和回避风的形式、利用和回避太阳光的形式、利用和回避水的形式、利用和回避动物及人流的形式、以及多样化的乡土形式所给人的独特体验都为设计具有地域特色的现代高速公路景观提供了不尽的源泉。
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0引言
高速公路作为国家重要的基础设施之一，其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用，但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系，是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。
1景观的规划设计理念及运用
1.1建设背景
南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，凤凰山、将军山以东，是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程，无论在道路和景观建设上，都使之成为一段独具特色的高速公路。
1.2规划目标
规划根据对现状的调查研究，结合总体建设的有关方针策略，提出景观规划的总体目标：通过系统的景观规划设计，将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2]，在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上，营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。
1.3总体设计理念
南京机场高速公路在绿化设计理念上，力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息，并结合高速公路本身特点，绿化应突出景观、生态效益，满足高速公路绿化功能的需要，贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。
2高速公路景观元素设计
机场高速公路景观设计，着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。
2.1中央分隔带
设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下，力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差，防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧，控制高度为1.6m为宜，单行株距2.0～3.0m，对于中央分隔带的地表绿化，从美化路容和改善小气候出发，则应以铺草坪和植地被物为主，使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物，既可防眩，又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感，既丰富了分隔带景观，又调节了单调乏味的行车环境。
2.2路侧
机场高速公路东侧宽14m，不同树种搭配，色彩较丰富，视觉效果较好，路西侧较窄，宽仅4m，为使与东侧绿化尽可能对称，雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置，花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看，上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一，相得益彰，并形成多层次、多色彩的立体线型，韵律感强，车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局，乔木大株距，使得路线空间开阔，线型流畅、清晰、通视性好，避免了高填土路堤的悬空不安全感。
2.3边坡及垂直绿化景观
高速公路由于挖填方形成了大量的边坡，并多以毛石砌筑，不仅破坏环境，而且还给行车带来单调、压抑的感觉，成为了高速公路的景观盲点。
根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件，从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑，以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物，如迎春、藤木月季，并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化，快速遮蔽构造物，以减少构造物的压迫感和粗糙感，给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化，才能有效缓解高护坡给人的压迫感，同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上，强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段，以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调，同时避免复杂的形体和细腻的刻画，以适合高速公路的景观特征。
2.4互通式立交
互通立交是高速公路的重要组成部分，是司乘人员的视觉中心，也是高速公路进出口城市最感观的第一印象，规划在满足行车安全等功能需求的基础上，充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交，绿化以植草为主，辅以少量植物造景来点缀，创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法，使互通空间更具有开阔的意境，大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调，更能表现互通的线型美，突出行车标志，提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。
2.5服务区与管理中心
南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体，并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置，以建筑物为主体，常绿草坪为基调，配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花，营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。综上所述，高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的，设计中既要对每个元素进行艺术加工，又要结合各元素间的关联性进行总体规划，使之和谐统一，同时还要明晰高速路的景观特征，区分与城市景观的不同，创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。
3景观效果综合评价
景观效果评价是一个十分复杂的问题，需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的，多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价，以此作为景观规划的依据[5]。
3.1美学质量评价
美学质量，主要指风景视觉质量，它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现，主要分两个方面进行评价：景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。
3.2景观阔值
景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力，是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度，也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。
3.3景观敏感性
公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度，是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置，与道路的相对位置关系，物理属性等也有着密切关系。显然，绿化景观敏感度较高的区域或部位，即使轻微的干扰，都将对环境景观造成较大的冲击；相反，若能巧妙结合，则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。
3.4景观资源价值
景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。
3.5评价方法
采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体：公众、专家、专业学生和非专业学生，分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价，最后得出高速公路景观综合评价分值（表1），通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计，可减少人为对生态环境和优质景观的破坏，并且使景观组织趋于稳定。
对南京机场高速公路经过质量评价，通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后，即可得到一个综合评价分值为90分，处于Ⅰ级。
评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征，更好的制定保护利用及改造措施，从而进行具体的规划和设计，并且使景观组织趋于稳定，有利于良性发展的生态系统。
4结束语
以人为本，创造良好的交通环境，营建绿色、生态、特色的高速公路景观，是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键，是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索，将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。超级秘书网：
参考文献：
[1]同济大学.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社，1991.
[2]和丕壮.道路绿化工程的景观设计[J].西安公路交通大学学报，1999，7.
公路设计论文篇（8）
1.1公路实际使用寿命不能满足规定要求，在使用年限之前很早就发生各类损坏现象，影响使用
根据我国现行公路标准，公路使用年限要在15年以上，而实际大多数的公路的使用寿命仅有10年。之所以发生这种情况，离不开公路设计时按照较低标准选取技术参数的原因。这样虽然能够在一定程度上降低施工成本，增加经济效益，但也使公路的性能极限大幅下降。公路投入使用后，一旦遭遇较大强度的负荷就容易发生质量问题，导致公路的提前报废，从长远角度看，反而增加了经济成本。
1.2坡长设计不当
我国国土面积广大，地形种类复杂，很多公路路段要在陡坡上修建。坡长设计不仅影响汽车的通行能力，还容易引发安全事故。
1.3平、纵坡的控制指标设置不当
随着地形的变化，公路往往会遇到平坡、纵坡，如果平、纵坡的控制指标没有掌握好，极易引发车辆超载、超速问题。近年来超速交通事故频发，具体原因很多，但平、纵坡的控制指标设置不当，是其中一个重要因素。除此之外，公路设计中还存在诸如前期调研不足、排水不利、变更过多等问题。
2提高公路工程设计质量工作要点
2.1实施公路设计全过程质量控制
按照传统是设计工作方式，在所有设计工作完成后进行设计审查，评价设计方案的质量水平。这种方式仅仅是对设计图纸和方案本身进行质量检查，而忽略了对设计过程的管理。由于工程设计文件篇幅很大，而审查时间往往只有几天，使得审查工作难以深入开展，对设计中存在的不足和缺陷也很难进行彻底清查并修正。因此，加强设计工作全过程的质量控制对于改正缺陷，提高设计方案质量是非常必要的。目前，我国设计过程质量控制工作刚刚起步，实行难度也比较大，对于工作人员的要求也非常高，需要工作人员具备相应水准的技术背景。实施公路设计质量控制要抓好设计工作各个阶段的质量控制，主要要做好以下几项工作。2.1.1实施设计调查。精确的设计条件是保障设计工作顺利开展的重要基础要件。在外业工作完成后，建设单位和设计单位要开展一次中间调查，对于施工标准、规模等问题进行研究，拿出方案办法。
2.1.2实施优化设计。
设计方案初步拟制后，由项目建设单位连同设计单位组织专业技术人员，深入全面地研究方案各个细节，查找不足，修正缺陷，进行设计优化，不断提高设计水平。
2.1.3实施施工图会审。
在图纸设计过程中要组织第三方召开专家评审会，对施工图纸进行阶段性会审，确保数据计算无误，图纸质量可靠。
2.1.4实施重点审查。
在工程设计方案完成后，邀请级别更高的设计单位对工程中重要部位或特殊结构进行重点审查，重新验算，将审查结果以书面形式如实传递给设计单位及建设单位，确保设计质量。
2.2切实做好公路线形设计工作
公路线形的选择对于道路施工条件、施工难度、工程质量以及道路投入使用后的服务水平有直接影响。正确合适的线形设计能够大幅降低施工难度，缩短工期，提高工程质量，对于日后道路维护保养工作也有很大帮助。在平面线形设计方面，一要尽可能减少征地拆迁工作量，特别是路线不要途径密集人口居住区。公路建设，不仅仅要占用路面本身对应的地面，对道路两侧的土地也有一定幅度的占用。如果道路经过居民区就会导致大规模的民房拆迁工作量。民房拆迁需要大量的资金和时间，从而导致工程成本大幅上升，甚至影响工程工期；二要尽量避开超高地区域。如果公路途经超高地区域，不仅会提高施工难度，增加施工成本，建成后的道路还可能产生跳车现象；三要加强横坡施陡坡区域的地基质量。在陡峭的地方施工，容易产生地基不均匀沉降和滑坡现象，损坏工程质量和使用寿命，甚至引发安全事故，所以要特别注意。在纵断面线形设计方面，一要正确选取人行通道桥涵或天桥。桥涵和天桥都能够提供人行通道的作用，又各有特点。天桥有利于降低车祸发生的概率，桥涵则节省通行时间，在设计时要根据现场具体情况进行选择；二要减少明涵结构，降低施工及维护成本，防止发生跳车现象；三要尽量减少高填方设计。高填方设计对于施工技术水平要求很高，特别是在土质松软地区，极易发生大面积不均匀沉降，影响道路运行。
2.3重视路基工程设计
一要做好挖方填方相临交界位置的设计。我国国土广袤，公路里程动则数百公里或上千公里，穿山越岭途径不同地质地形区域，不论使用沥青或混凝土何种形式的路面，总会发生裂缝、断板、拱起、接缝破损等质量问题。而挖方填方交界处往往是裂缝现象发生的多发区域。其原因就是没有处理好填方和挖方交界处的垂直变形问题。因此，在设计时就要加强对于填方挖方交界处的处理，制定相应措施，加强过渡部分的缓冲作用，减少裂缝发生。二要做好路堤边坡设计。近两年来，我国某些地区多次发生地震、洪涝等自然灾害，导致山地公路边坡塌陷和路堤损坏事故多发，严重影响道路的正常通行。产生这个的问题的主要原因就是边坡对于意外导致的负荷承受力不足。因此，在设计时必须要注重对边坡的防护，设置护坡道来防御洪水冲击，降低边坡路堤负荷。
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该系统作为一个信息建设平台，应该能够对突发事件做出预警，及时评定突发事件的程度，制定出可行性的解决方案，并以此方案为基础，进行一系列的指挥调度。同时，在系统的动态监测过程中，还能够根据方案的制定实施提供一定的辅助决策，实现现有资源的机动调配。在本系统中，公路养护管理的主要功能应包括以下三个方面：第一，实施公路监控。掌握路网监控重点，通过视频监控，实行对交通量、气象等方面的监控，获得车流密度等数据；同时，还要能够通过监控实施对突发事件的及时处理。第二，有效业务合作。通过该系统，可以做到事件信息的全面处理，包括采集、处理等，实现信息的及时传递。同时，还要能以一种简要的方式向决策者传达事件的最新发展情况。此外，对于预警信息，社会公众也要能及时的获取，了解事态发展的变化。第三，应急指挥。根据对突发事件的有效分析，全面明确期影响范围，并通过信息来源等多方因素供决策者做出应急指挥。做到单位分工的有效明确，及时处理事件信息，及时进行信息的报送，形成一个完整的应急指挥系统。
1.2路政巡查主要功能概述
路政巡查的主要作用是能够有效制止损害公路路产的各种违法行为，是一种路线巡查。该功能设计的主要目的是为了保障公路的安全和交通的有效畅通。在本系统设计中，路政巡查是重点的设计内容，主要包括两个方面的功能实现：一是信息的采集功能，通过C/S架构实现；二是信息的管理，通过B/S架构实现。通过该系统，用户在路政日常巡查中发现的各种信息及现场案件处理情况等都可以实现实时的传入，以便路政管理者及时进行案件的总结、查询以及对外公示。
2系统功能设计
2.1公路养护管理主要功能设计
在本系统中，公路养护管理主要功能设计大致包括如下几个方面：第一，信息有效传达设计。在该系统设计中，为使公路信息得到有效的传达，建立了应急处置平台，通过呼叫中心系统实现信息的传递。同时，在系统工作中，还会自动将电话录音等有关信息进行相应的记录，将短信内容加以保留。并且，在该功能设计中，出于方便查阅的考虑，还会保留传真副本。第二，公路监测与接报管理设计。在公路监测设计中，主要功能通过日常监测实现。在监测内容方面，既包括对公路的气象监测，还包括对公路实时路况的监测，同时，还要能够及时监测公路的视频信息。通过公路监测，及时了解最新的事件信息和公路情况，然后通过电话、传真等多种接报方式进行接报管理，完成事件信息的采集处理，做出事件预警。第三，公路预警及相应管理设计。该设计主要包括评估突发事件等级对预警信息加以分类、启动预警信号、制定有效预警方案，最后解除预警情报。应急工作小组会及时根据现场的实际情况做出预警的等级评估，进行预警分类，确定预警级别。然后，通过系统的信息有效传达设计功能以电话、传真等形式启动预警信号，并制定相对应的预警方案。最后，根据预警方案，系统会自动显示任务单位及任务人员等详细的任务划分，并可以打印出相关人员的联系方式等详细的任务内容。当任务完成、确定预警信息安全后，系统会对预警信息加以解除，同时通过信息有效传达设计功能对任务人员进行通知。第四，事件处理功能设计。该设计功能同公路预警及相应管理设计类似，不同的一点是该功能设计是对突发事件进行评估和分类、制定应对突发事件的具体方案，最后确定事件安全后加以解除。第五，应急后续处理功能设计。每当结束一项应急处理行动，就必须撤销相应决策，各参与机构应该以积极的态度投入善后工作中，主要进行两个方面的工作内容：一方面是补偿工作，一方面是整改工作。在补偿工作中，主要检查应急行动过程中造成的人员伤亡或是装备损失，制定赔偿方案，并协同保险机构做好伤亡理赔。在整改工作中，主要是对应急行动进行总结，提出优化意见。
2.2路政巡查主要功能设计
路政巡查功能的设计主要包括两个部分：一是信息采集功能设计，一是信息管理功能设计。其中，在信息管理功能设计中，主要通过管理系统实现，整个系统以B/S架构作为设计基础。之所以采用B/S架构，是因为在路政巡查系统中，需要将相应的巡查信息传递给分局（改成路网中心），通过服务器将其自动上传，以供决策参考。这一部分功能的实现由于采用B/S架构，并不需要额外安装其他软件，确定系统地址后，系统的登录只需要通过用户名和密码就能实现。第一，信息采集功能设计。在该功能设计中，路政小组（改成队员）可以将每日的具体路政案件向系统录入，就可以进行案件的自动汇总。如果用户需要查询相关的路政案件，可以通过报表功能和查询功能实现。在信息采集中，主要包括两个方面的信息采集，一是案件信息采集，主要包括公路案件发生的具体时间、案件发生具置与坐标以及案件处理结果，同时还要记录案件类型以及结案时间。二是当事人信息采集，主要包括当事人的姓名、证件号码、工作单位、联系电话等全面的个人信息。如有必要，还可以对信息进行备注。第二，信息管理功能设计。通过这一功能，路政局（管理部门）以及各个路政单位（大队）可以对路政信息进行全面的汇总和整理，便于信息的分享和传递。如果用户需要查询信息，系统可以以查询和报表的形式向用户呈现。在该功能中，用户对路政信息的管理主要分为输入、输出、加工及案件定位。用户输入用户名和密码便可登录系统输入相关信息，然后可以以年月和单位的形式对各项数据进行查询和统计，根据需要输出路政管理月报表等。此外，通过该功能设计，可以有效实现案件的准确定位，主要分为三步：一是通过输入地址参数打开地图页，在地图上对案件信息进行定位并加以标注，然后就可以实现案件信息的系列查询操作。
3系统实现与展望
该系统的整个设计是基于公路基础数据实现的，以加强现代化公路网络管理、提升公路交通服务水平为目的，通过对多种现代化信息成果的有效利用，辅以数据库技术及多层架构技术，较好的实现了公路的统一化和分级化管理，建立了现代化的统一网络服务平台，为加快公路网路建设及管理作出了重要贡献。在系统的实际运行中，可以快速实现公路管理及路政信息的传达与共享，能够提供快速化、准确化的信息查询服务，为各级领导作出正确决策提供了有效参考，极大提升了公路管理及养护工作水平，有助于实现公路管理的网络化和科学化发展，对建设规范化的公路网络发挥着重要作用。在系统维护的后续工作中，将继续发现系统运行中出现的问题，及时改正系统运行错误，寻找系统功能缺陷并进行进一步的完善，使之更好的满足公路网络建设需求，更好的服务于用户。
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系统建成并投入使用后，将成为支撑系统平稳运转的运行平台和开发新业务系统的基础平台，系统瘫痪的后果是难以想象的。因此系统必须在成本可以接受的条件下，从系统结构、设计方案、设备选型、厂商的技术服务与维护响应能力，备件供应能力等方面考虑，使得系统故障发生的可能性尽可能少，影响尽可能小，对各种可能出现的紧急情况有应急的工作方案和对策。
1．2跨平台性和可移植性
由于系统建设的复杂性要求，在设计时，要充分考虑系统的跨平台、跨系统、跨应用、跨地区性和在各种操作系统、不同的中间件平台上可移植。
1．3可维护性和可扩展性
要保证系统能在各种操作系统和不同的中间件平台上移植。系统设计做到信息内容统一，以便日后的系统维护。在数据中心设计过程中，充分考虑在未来若干年内的发展趋势，具有一定的前瞻性，并充分考虑了系统升级、扩容、扩充和维护的可行性。
2系统设计技术要求
(1)信息系统建议采用Java技术开发，应用成熟的技术框架来搭建，确保系统的稳定性和安全性。系统要求采用B/S模式，通过浏览器使用。数据库采用oracle10g或者11g。
(2)软件开发应追求安全性高、可靠性好、扩展性好、灵活方便的使用方式，提供负载平衡功能，充分解决多用户访问环境下的速度问题。
(3)系统设计提供相关技术的解决方案、数据结构设计方案，要达到国内领先水平，从系统架构、软件平台都要选择业内领先的产品。实现业务处理的数字化、规范化、科学化。建立完整的业务流管理及数据信息管理体系。
(4)采取集中应用方式，数据集中存储，方便与其他系统数据交互。集成的体系架构，各子系统之间可以实现无缝链接。
(5)建立合适的系统开发环境，开发过程要严格遵守J2EE规范，保证开发的软件能够平顺地跨平台移植。
(6)提供严密的权限认证的功能。可以方便地设定、更改权限。功能权限、数据权限应分别设置，具有系统操作记录与查询功能。保证软件开发设计人员在未经授权的情况下，无法登录数据库，无法使用本系统，保证数据的绝对安全性。
(7)提供方便的打印功能，各种打印报表可以灵活调整，调整时支持所见即所得。
(8)辅助软件的开发。包括强大的备份、数据恢复(支持异地备份与恢复)等功能。
(9)系统漏洞防护。一是产品本身的设计漏洞;二是配置不当造成的漏洞。采用漏洞扫描工具发现问题，并修改系统配置，将漏洞减少到最低限度。
3系统需求设计
该系统是公路工程造价管理使用的业务管理系统，是利用以往交通工程建设过程中积累的预算文件和基础数据，并按照现有价格信息和造价编制办法，充分发挥互联网技术优势，通过对大数据进行整合，开发形成公路工程造价管理系统，同时对造价监督管理进行创新性、实践性研究。
3．1工料机价格信息系统
(1)录入省内各地区材料价格;
(2)录入省内各地区材料料场地理坐标及材料产量、规格等;
(3)与路网地理图(如北斗系统、百度地图系统等)连接，自动计算材料到施工现场运距，自动计算材料到场价格;
(4)生成省内各地区的材料单价文件，供造价审查直接调用。本系统包括省内各地区劳动力、材料、成品、半成品、设备、工器具等工料机市场价格、各原材料到场价格计算软件、机械台班费计算软件。本模块将定期更新(由于材料、设备等种类繁多以及科技发展的日新月异，新材料、新设备将不断出现，系统具备可随时扩充的功能)，可以随时查阅到各地最新的和历史的价格信息，通过对历史资料的分析，并结合分析期的宏观及微观的各方面信息，为投资决策提供依据。通过人工及汽柴油单价可自动计算各机械台班单价，并自动生成省内各地区的单价文件，使用预算软件时可直接调用单价文件。首先收集料场信息，对料场注册信息进行审查，定期维护、审查料场的材料规格、产量、地理坐标等信息。入库形成本省的料场信息库。通过已建立的料场信息库对具体料场分布情况进行查询、对料场中的材料价格进行查询，提取有用的价格信息，为造价审查提供依据。通过与地理信息系统地图连接，计算出原材料到场的距离，并按照原材料单价、装卸次数、场外运输损耗等参数计算出原材料的到场价格。生成省内各地区的材料单价文件，将计算出的工料机单价生成excle文件并导出。
3．2定额管理系统
(1)部颁定额管理
(2)补充定额管理
(3)养护定额管理
(4)估算编制办法管理
(5)概算编制办法管理
(6)预算编制办法管理
(7)竣工决算编制办法管理本系统是对造价的编制依据及编制办法进行全面管理，及时更新定额及编制办法，按照编制办法生成省内各地区的费率文件，供造价审查直接调用。
3．3造价审查系统
(1)与工料机价格信息系统关联;
(2)与定额管理系统关联;
(3)项目工可估算审查，生成审查对比表;
(4)项目概算审查，生成审查对比表;
(5)项目预算审查，生成审查对比表;
(6)项目投标控制价审查，形成审查对比表;
(7)项目竣工决算审查，形成审查对比表。本系统通过与工料机价格信息系统、定额管理系统关联，对项目的估算、概算、预算、投标控制价、竣工决算进行审查，形成各项目的估算、概算、预算、决算的审查报表及审查报告。
3．4造价分析系统
(1)同一项目的“四算”对比分析
(2)不同项目的造价对比分析
(3)路基工程对比分析
(4)桥梁工程对比分析
(5)路面工程对比分析
(6)隧道工程对比分析
(7)交叉工程对比分析
(8)交通安全设施工程对比分析
(9)服务设施对比分析
(10)机电工程对比分析
(11)绿化工程对比分析
(12)征地拆迁费用对比分析
(13)勘察设计费用对比分析
(14)临时工程对比分析
(15)其他费用对比分析
(16)工程数量对比分析
(17)材料单价对比分析
(18)生成每公里造价趋势图本系统通过与造价审查系统关联，形成各项目的估算、概算、预算、决算的比较分析，同时对不同项目之间进行造价对比分析，自动生成各种造价指标，如每公里造价、每公里工程量、桥隧比、每公里占地、每公里混凝土量、每公里钢筋量、每平方米桥梁造价、每延米隧道造价等，通过对各种造价指标的分析，为设计方案比选提供依据，对交通工程造价进行科学有效的监督管理。
3．5云计算系统
(1)大数据云计算处理;
(2)通过数据分析处理，使数据图像化，用于优化设计方案。运用大数据模型理论，全面建立造价管理云系统。通过云系统把实体工程转化为大数据，也可把大数据转化为实体工程，进而进行造价动态直观管理。首先进行硬件建设，在硬件的基础上研发软件模块。通过云计算系统，管理者可随时用设备终端查看各项目的各类别的造价指标及构成情况。也可通过云计算系统，模拟不同设计方案的造价情况，有效提高设计方案的科学合理性。通过云系统的管理，使工程造价更加透明，使造价编制更加准确，使造价管理更加科学，真正做到项目管理的决策可视化、管理智能化。
公路设计论文篇（11）
1工程概况
大坑大桥位于京珠南高速公路粤境段20标，全桥长约170米，分为左右两辐建造，桥型结构设计为8孔20m先张法空心板梁，共有256片空心板梁，其中边板32片，安装重量为28200kg；中板224片，安装重量为23900kg。考虑到板梁的重量不大，同时综合施工的可行性与经济性，施工方案经过反复论证和比选，最后确定整座桥的板梁安装采用扒杆架设完成，以下介绍架梁过程中的扒杆施工技术。
2人字扒杆架设板梁施工技术
2.1人字扒杆拼装工艺参数
人字形扒杆用角钢加工而成。其中，主杆采用63×5角钢焊接而成；平杆采用50×5角钢；斜杆采用40×5角钢。分为两节制作，节长为5m。桅杆竖立后底宽4m，可安装3片梁。
起重系统由滑轮组、导向滑轮、卷扬机组成。滑轮组采用14门滑轮(定、动滑轮各7门)、Φ12.5钢丝绳花穿法联结，钢丝绳跑头通过导向滑轮连接卷扬机。卷扬机采用30kN慢速卷扬机，单头牵引力30kN，吊空心板梁时最大牵引力17kN。
缆风绳采用Φ12.5钢丝绳，每副人字扒杆安装前后缆风各2根，主拉背索缆风2根，由滑轮穿绕。利用大桥桥墩桩头作为缆风绳地锚，待第一孔吊装后，利用空心板(4片一联)作为人字扒杆架后缆风地锚，采用挖埋钢木地锚作为人字扒杆架前缆风地锚(见图1)。
2.2第一孔梁体运输
空心板运输采用两台自制30000kN无轨龙门吊运载，运梁时无轨龙门吊对场地道路要求较高，要求从预制场至最先架梁一端的桥台中线两侧各8m范围内的路基均填筑至台帽梁顶标高，以便运梁车能平稳行进，空心板梁由运梁车运至距台帽20m处，由人定扒杆提离地面约20cm起吊。
2.3人字扒杆吊装第一孔梁体
人字扒杆吊装第一孔梁体如图1所示，其具体施工步骤如下：1)运梁车将梁运到位后，退出前车；2)前、后两个人字扒杆的吊勾同时起吊梁的前端，使梁离开地面，梁端水平；3)前面人字扒杆的吊勾进，后面人字扒杆的吊勾放松，使梁缓慢前移；4)梁接近前墩时(距设计位置约3m)在梁后端挂淄绳，后车退出，后面人字扒杆的吊勾移至梁后端，把梁吊起；5)控制淄绳使梁到纵向设计准确位置；6)运用手动葫芦横移梁端，使梁到达横向设计位置；7)调整好梁的支座并落梁到位；8)该孔梁铺完后，拆除后面的人字扒杆并移到前墩，开始下一孔梁体安装。此时，按如下步骤运输并将待架设的板梁就位：1)运梁车吊装梁体是利用已架好的梁板作铺垫，直接把梁体运至剩余梁板待架孔位置；2)在梁下摆好横移轨道及滚杠，落梁后运梁车退出；3)人工用手拉葫芦使梁横移到临时支架位置；4)利用运梁车外部三角架把梁吊起安装到位，拆除临时支架、落梁。
2.4板梁吊装施工安全措施
考虑架设梁板的关键施工环节，以及人字扒杆架梁的特点，在制定施工安全措施时，特别强调以下几点：1)运梁时无轨龙门吊走行道路必须满足施工设计的要求；2)吊装第一孔板梁时，为保证前、后两个人字扒杆的吊勾同时起吊，必须指派有起重经验的人员在现场统一指挥；3)卷扬机操作人员必须服从现场指挥员的操作指令，并高度集中注意力；4)在梁的横移就位过程中，梁体的横移速度应保持缓慢，千万不能操之过急；5)必须派专人盯守缆风绳，发现较大幅度的摆动时，应及时提醒指挥人员注意；6)所有现场施工人员必须戴安全帽，高空作业人员还须配带必要的防护设备。
3人字扒杆结构验算
3.1人字扒杆受力分析
按一幅人字扒杆吊装空心板梁一端计算，计算位置取空心板吊至跨中计算，扒杆受力如图4所示。此时，滑轮组、缆风受力最大，且吊点A处板梁自重荷载为G/2=234.2/2=117.1kN。根据图中梁吊装过程中所处的位置，以及人字扒杆结构高度、缆风绳的布设位置，经过简单计算可以得出：连接卷扬机的牵引钢丝绳与水平向的夹角为39.7°；缆风绳与水平向的夹角为25.4°。于是可得出牵引钢丝绳拉力：
F1=117.1/sin39.7°=183.3kN，
牵引钢丝绳水平向分力：F2=117.1/tan39.7°=141.0kN。
2根缆风绳拉力F3=F2/cos25.4°=156.1kN，则单根缆风绳拉力为78.05kN，人字扒杆受竖向荷载N=117.1×2=234.2kN。
3.2人字扒杆受力验算
3.2.1滑轮组理论牵引力验算
由Q=q/a=30/0.098=306kN可知：Q>183.3kN，满足起重要求。
式中，Q为滑轮组理论牵引力；
q为卷扬机单根钢丝绳跑头牵引力；
a为滑轮花穿组成滑轮组荷载系数。
3.2.2缆风绳受力验算
缆风绳采用Φ12.5mm钢丝绳，它能承受的最大拉力为135.4kN>78.05kN，能够满足使用要求。
3.2.3人字扒杆钢桅杆验算
钢桅杆计算长度l=10000mm，角钢截面积A=4×614.3=2457.2mm2，截面回转半径ix=iy=250/2=125mm，长细比λ=l/ix=10000/125=80，查表得：ψx=0.6892。
