公路交通建设大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公路交通建设范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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对于政府的审查阶段必须要完善审查标准;在设计后的招标过程中要增加招标的比例防止被人暗箱操作;在整个工程周期方面要做到科学合理的控制，要求施工方不能随意缩短工期;而对于设计的质量安全而言，则要求要进行严格的把关，防止出现安全事故。

(二)设计的思想理念不明确

在业主方面过于重视价格而忽视设计方案，设计单位又过分重视公路交通的质量安全而对工程造价却又不重视。

(三)设计的运行机制不合理

设计部门只参与设计预算与施工预算对于施工阶段与工程竣工结算算不重视，这样就使得经常发生成本预算与竣工结算差距较大。

(四)设计的计费方式不规范

对于设计单位来说，计算费用的标准是通过公路交通工程的整体造价比例来进行计算的，这样就使得最终结果经常以保证安全系数为理由，增加施工强度，同时增加造价成本。

二、在公路交通设计阶段加强造价管理的措施

(一)加强对公路交通设计的审查力度，实行动态跟踪管理。

(二)完善监督管理机构，对设计的审批条件与监管培训做出相应的规范要求，并采取适当的措施，进行推广与设计，增加项目考核的指标。

(三)大力推广公路交通的设计招标管理制度，增强设计者的行业竞争意识，规范市场，控制公路交通工程项目的造价成本。

(四)加强对设计－建设总承包制度的推广，让设计工作具体到公路交通的全过程，协调各个方面的工作，发挥工程造价控制的作用。

(五)积极采取有效的控制措施，通过实行限额、标准化与优化设计，来加强公路交通工程的工程造价控制。

三、在公路交通招标阶段加强造价管理的措施

保证招标工程要本着公平公正的原则。目前在公路工程中的腐败危险区主要来自于政府投资，基于此，就要加强利用相关的法律法规进行管制，且要规范招标程序。进行公开招标，虽然需要通过耗时较长的方式来增加交易成本。但是如若通过对有限的招标单位进行邀请招标方式的话，就可以有效的避免较低成本单位的中标概率。对于公路交通的市场来说，施工单位会通过各种渠道与手段达到中标的目的，这样就造成了恶性竞争的低价抢标的现象时有发生，所以公开进行邀请口碑好、实力强的单位进行招标，就会有效的提高工程造价控制的质量。

四、在公路交通施工阶段加强造价管理的措施

在公路工程的施工阶段进行造价控制，往往能够决定工程质量的好与坏，而在实际的公路工程建设施工过程中，存在一些企业为了牟取暴力而不惜牺牲工程的质量安全，利用最少的造价进行公路施工，这样就使的在公路竣工不久后就出现大面积的早期损害以及塌陷等现象的发生。所以对于公路工程的施工阶段进行造价控制，是十分必要的。一套完善的施工组织设计能够保证施工质量，提高施工效率，降低施工成本。经过实际的现场勘查，结合施工单位的人力与物力，充分考虑到原材料的供应与生产状况，对施工组是设计进行优化，将建设工作分批进行，让工程造价控制在范围之内。此外还应当要注重合同方面的管理。施工合同作为解决双方矛盾的科学依据，一旦由于合同的管理者造成的合同管理混乱，就会严重影响施工成本，加大成本的投入。所以对于施工合同来说就必须要实行合同会签制度、合同评议制度与合同交底制度，依靠网络健全合同管理系统，尤其是对于合同的档案库、监督系统与索赔管理系统的建立。

五、在公路交通工程结算阶段加强造价管理的措施

公路交通工程建设中的竣工结算阶段作为整个工程的最后一道关卡，就必须要进行严格的控制与管理。为了进行科学合理的规范这一工序，道路交通部门了有关公路交通建设工程项目的结算编制办法。同时也是为了防止参与人员结算人员对于工程现场的陌生，就需要在进行结算过程中要健全公路工程竣工验收备案制与现场参与施工人员参与结算，缩短结算时间，提高造价控制管理的效率、

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近年来，我市公路交通基础建设日新月异，为国民经济和社会发展、人民生活水平的提高做出巨大贡献的同时，也带来了生态环境影响问题。如何正确处理好公路交通发展与生态环境保护的关系，已经成为推进交通事业又好又快发展的关键。近年来国家交通部在全行业中大力提升生态环境保护理念，通过科学的决策和实施有效的管理，在积极探索生态公路、绿色运输、科技创新、精细化设计等可持续发展的过程中，总结出不少建设环境友好型交通行业的宝贵经验。通过加强环保理念教育，创新理念、拓宽思路，建养并重，加大科研，加强环保执法力度等有效手段，使公路交通实现资源节约和环境友好，实现交通惠民的目的。要结合生态保护战略的实施。在公路规划设计、建设与养护工作中突出环保和生态文明。

二、公路交通生态文明建设的重要性

（一）公路交通建设对生态文明的影响

公路交通往往没有把公路建设当作大自然这个大系统整体中的一个有机部分加以处理，而在公路的规划、设计、施工及养护管理过程中，往往只注重公路本身的功能作用，而没有考虑公路与周围自然环境及景观的协调性。公路建设施工、运营对周围生态环境与植被破坏严重，公路修建除对沿线生物个体造成严重破坏外，还可能会造成区域生态环境不可估量的后果，比如一些公路的建设可能导致区域生态环境的破坏，进而影响生物多样性。

（二）交通生态文明是建设和谐型社会的需要

贯彻落实科学发展观，就要求我们加大环境保护力度，把保护环境作为一项重大任务抓紧抓好，降低工程污染物排放总量，进一步提高环境监管能力，坚持保护优先，有效保护公路所经过区域的生物多样性，切实保护好自然生态，有效解决公路建设中的环境保护问题，把公路建设与环境保护有效地结合起来，只有这样，才能实现打造和谐公路交通的目标。

（三）交通生态文明是实行可持续发展的需要

当今世界，可持续发展已经成为许多国家的战略目标。当前随着大乌兰浩特规划的形成，城市框架在逐步拉大，城镇化推进速度的加快，我市公路交通正处在快速发展的历史时期，面对剧增的交通运输需求和资源、能源和环境等因素的制约。公路建设需要占用大量沿线土地，会对所经过区域的生态造成一定的不良影响。节约资源，降低能耗，保护环境，建立节约型交通，倡导生态文明，建设绿色交通，已成为公路交通行业必须解决的重大课题，因此，我们在公路建设过程中，必须注重环保，实现交通与经济社会的可持续发展。我们不仅要建发展路、致富路，更应建环保路，这是惠及子孙的一件大事。公路交通建设是生产力，生态文明也是生产力；公路交通建设是发展，生态文明也是发展，而且是可持续发展。

（四）交通生态文明与公路交通建设同等重要

公路交通建设，一方面要不断满足地方经济、社会、人民群众生活的需要，另一方面要充分考虑资源和环境的制约因素，正确处理公路交通发展与人口、资源、环境的关系，切实保护、合理开发和节约使用各种自然资源。加快公路交通基础设施建设，加快公路交通发展步伐，固然重要，但重视交通生态文明工作同样也很重要。如果环境遭到破坏，恢复要花费的资金将更多，时间也将更长。不注重环保，会对人类的生存和发展带来负面影响。交通建设决不能走先破坏，后治理的老路，决不能以牺牲环境为代价去换取一时的发展。保护好公路沿线生态环境，实现环境保护与公路建设并举，公路发展与自然环境相和谐。

三、加强公路交通建设管理，有效控制生态影响

（一）生态文明是交通事业科学发展的重要保障

公路是国民经济和社会发展重要的基础设施之一，公路基础设施发展滞后目前仍是制约经济社会发展的重要因素之一，加快公路建设步伐势在必行，进行公路建设就必然要占用土地资源、使用原材料，影响公路沿线生态环境。如何在继续加快公路建设步伐的过程中最小限度地占用资源，最大限度地保护环境，实现公路建设与自然环境相和谐，是需要研究的重要课题。公路交通事业要实现科学发展，就必须认真处理好建设与环保的关系，用最小的环境代价实现公路建设目标，这一理念必须贯穿公路设计、施工、监理、管理养护等各个环节。

（二）加强前期工作中的环保工作

公路交通建设项目的勘察设计应充分考虑项目所处区域的环境状况，在可行性研究及初步设计中，都应当按照交通行业环境保护设计规范及其他有关技术规范的要求，编制环境保护篇章，提出环境污染防治和生态保护措施，真正做到环境保护措施与建设项目同时设计。要贯彻主动治理的环保工作思路，充分考虑沿线灾害和项目范围内的生态治理需要，与建设项目同步设计，纳入预算，一并报批。

（三）创新设计理念，提高公路建设生态水平

设计工作要统筹考虑建设、运营、养护的全过程，系统解决工程结构的耐久性、安全性、维护的可行性、防火减灾的有效性以及环境景观的协凋性等问题。要合理选用线位资源和技术标准，将土地占用情况作为设计方案比选的重要指标，确定合理的公路路线走廊带、主要控制点和工程技术指标，尽量避让基本农田，减少占用耕地，充分利用荒山废地，避免设计简单化、格式化和唯标准化。要尽力优化设计方案，减少高填深挖，注意填挖平衡，鼓励采取降低路堤填土高度、选择合理的防护工程。公路建设中要充分利用旧路资源，尽量在有路基上加宽改造，安全利用原有桥隧，避免大改大调或大填大挖，防止植被破坏、水土流失。完善施工临时性用地的复垦制度，合理设置取、弃土场，把施工取土、弃土与改地、造地、复垦等综合措施结合起来，进行土地恢复和改造。要防止地质灾害发生，减少对环境影响。

（四）加强工程过程管理，实行文明环保施工

有了环评报告、环保措施和环保制度，关键在抓落实。我们要将文明环保施工落实到每一层面、每一细节和过程。尽管重视环保工作会加大工程建设成本，但我们每一位建设者都要正确处理社会效益与经济效益的关系，正确认识环保工作的深远意义。

（五）将环境监理工作落到实处

工程环境监理工作作为建设项目环境保护工作的重要组成部分，是建设项目全过程环境保护管理不可缺少的重要环节。其目的就是将国家有关的环境保护法律法规、建设项目环境影响评价报告书等要求贯彻落实到工程的施工管理工作中。工程环境监理工作应作为工程监理的一个重要的组成部分，纳入工程监理体系。开展交通工程环境监理工作，加强交通建设项目施工期的环境保护管理和监控，提高环境保护工作力度。

（六）注重公路绿化工作

公路绿化要合理规划，科学实施。充分利用良好的自然生态环境，重视景观和谐，精心维沿线生态林带。其次，坚持人工景观和自然景观的结合，优先选择适应当地自然环境的乡土树种，形成各具特色的公路绿化景观，同时降低公路绿化带生态廊道建设和管护

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近年来，我市公路交通基础建设日新月异，为国民经济和社会发展、人民生活水平的提高做出巨大贡献的同时，也带来了生态环境影响问题。如何正确处理好公路交通发展与生态环境保护的关系，已经成为推进交通事业又好又快发展的关键。近年来国家交通部在全行业中大力提升生态环境保护理念，通过科学的决策和实施有效的管理，在积极探索生态公路、绿色运输、科技创新、精细化设计等可持续发展的过程中，总结出不少建设环境友好型交通行业的宝贵经验。通过加强环保理念教育，创新理念、拓宽思路，建养并重，加大科研，加强环保执法力度等有效手段，使公路交通实现资源节约和环境友好，实现交通惠民的目的。要结合生态保护战略的实施。在公路规划设计、建设与养护工作中突出环保和生态文明。

二、公路交通生态文明建设的重要性

（一）公路交通建设对生态文明的影响

公路交通往往没有把公路建设当作大自然这个大系统整体中的一个有机部分加以处理，而在公路的规划、设计、施工及养护管理过程中，往往只注重公路本身的功能作用，而没有考虑公路与周围自然环境及景观的协调性。公路建设施工、运营对周围生态环境与植被破坏严重，公路修建除对沿线生物个体造成严重破坏外，还可能会造成区域生态环境不可估量的后果，比如一些公路的建设可能导致区域生态环境的破坏，进而影响生物多样性。

（二）交通生态文明是建设和谐型社会的需要

贯彻落实科学发展观，就要求我们加大环境保护力度，把保护环境作为一项重大任务抓紧抓好，降低工程污染物排放总量，进一步提高环境监管能力，坚持保护优先，有效保护公路所经过区域的生物多样性，切实保护好自然生态，有效解决公路建设中的环境保护问题，把公路建设与环境保护有效地结合起来，只有这样，才能实现打造和谐公路交通的目标。

（三）交通生态文明是实行可持续发展的需要

当今世界，可持续发展已经成为许多国家的战略目标。当前随着大乌兰浩特规划的形成，城市框架在逐步拉大，城镇化推进速度的加快，我市公路交通正处在快速发展的历史时期，面对剧增的交通运输需求和资源、能源和环境等因素的制约。公路建设需要占用大量沿线土地，会对所经过区域的生态造成一定的不良影响。节约资源，降低能耗，保护环境，建立节约型交通，倡导生态文明，建设绿色交通，已成为公路交通行业必须解决的重大课题，因此，我们在公路建设过程中，必须注重环保，实现交通与经济社会的可持续发展。我们不仅要建发展路、致富路，更应建环保路，这是惠及子孙的一件大事。公路交通建设是生产力，生态文明也是生产力；公路交通建设是发展，生态文明也是发展，而且是可持续发展。

（四）交通生态文明与公路交通建设同等重要

公路交通建设，一方面要不断满足地方经济、社会、人民群众生活的需要，另一方面要充分考虑资源和环境的制约因素，正确处理公路交通发展与人口、资源、环境的关系，切实保护、合理开发和节约使用各种自然资源。加快公路交通基础设施建设，加快公路交通发展步伐，固然重要，但重视交通生态文明工作同样也很重要。如果环境遭到破坏，恢复要花费的资金将更多，时间也将更长。不注重环保，会对人类的生存和发展带来负面影响。交通建设决不能走先破坏，后治理的老路，决不能以牺牲环境为代价去换取一时的发展。保护好公路沿线生态环境，实现环境保护与公路建设并举，公路发展与自然环境相和谐。

三、加强公路交通建设管理，有效控制生态影响

（一）生态文明是交通事业科学发展的重要保障

公路是国民经济和社会发展重要的基础设施之一，公路基础设施发展滞后目前仍是制约经济社会发展的重要因素之一，加快公路建设步伐势在必行，进行公路建设就必然要占用土地资源、使用原材料，影响公路沿线生态环境。如何在继续加快公路建设步伐的过程中最小限度地占用资源，最大限度地保护环境，实现公路建设与自然环境相和谐，是需要研究的重要课题。公路交通事业要实现科学发展，就必须认真处理好建设与环保的关系，用最小的环境代价实现公路建设目标，这一理念必须贯穿公路设计、施工、监理、管理养护等各个环节。

（二）加强前期工作中的环保工作

公路交通建设项目的勘察设计应充分考虑项目所处区域的环境状况，在可行性研究及初步设计中，都应当按照交通行业环境保护设计规范及其他有关技术规范的要求，编制环境保护篇章，提出环境污染防治和生态保护措施，真正做到环境保护措施与建设项目同时设计。要贯彻主动治理的环保工作思路，充分考虑沿线灾害和项目范围内的生态治理需要，与建设项目同步设计，纳入预算，一并报批。

（三）创新设计理念，提高公路建设生态水平

设计工作要统筹考虑建设、运营、养护的全过程，系统解决工程结构的耐久性、安全性、维护的可行性、防火减灾的有效性以及环境景观的协凋性等问题。要合理选用线位资源和技术标准，将土地占用情况作为设计方案比选的重要指标，确定合理的公路路线走廊带、主要控制点和工程技术指标，尽量避让基本农田，减少占用耕地，充分利用荒山废地，避免设计简单化、格式化和唯标准化。要尽力优化设计方案，减少高填深挖，注意填挖平衡，鼓励采取降低路堤填土高度、选择合理的防护工程。公路建设中要充分利用旧路资源，尽量在有路基上加宽改造，安全利用原有桥隧，避免大改大调或大填大挖，防止植被破坏、水土流失。完善施工临时性用地的复垦制度，合理设置取、弃土场，把施工取土、弃土与改地、造地、复垦等综合措施结合起来，进行土地恢复和改造。要防止地质灾害发生，减少对环境影响。

（四）加强工程过程管理，实行文明环保施工

有了环评报告、环保措施和环保制度，关键在抓落实。我们要将文明环保施工落实到每一层面、每一细节和过程。尽管重视环保工作会加大工程建设成本，但我们每一位建设者都要正确处理社会效益与经济效益的关系，正确认识环保工作的深远意义。

（五）将环境监理工作落到实处

工程环境监理工作作为建设项目环境保护工作的重要组成部分，是建设项目全过程环境保护管理不可缺少的重要环节。其目的就是将国家有关的环境保护法律法规、建设项目环境影响评价报告书等要求贯彻落实到工程的施工管理工作中。工程环境监理工作应作为工程监理的一个重要的组成部分，纳入工程监理体系。开展交通工程环境监理工作，加强交通建设项目施工期的环境保护管理和监控，提高环境保护工作力度。

（六）注重公路绿化工作

公路绿化要合理规划，科学实施。充分利用良好的自然生态环境，重视景观和谐，精心维沿线生态林带。其次，坚持人工景观和自然景观的结合，优先选择适应当地自然环境的乡土树种，形成各具特色的公路绿化景观，同时降低公路绿化带生态廊道建设和管护

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中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）02-0149-02

1 公路经济理念

公路经济包括公路与经济相关的各个方面，公路经济是带动我国农业和工业发展的重要因素，它在一定程度上决定着区域经济发展的方向、城市区位布局、工业区和商业区的分布，区域经济组织和布局都离不开公路的纽带作用。

以公路经济理念大力发展公路交通建设，加大建设投资，实现经济的可持续发展。

本文运用公路经济理念，以呼、包、鄂三市的发展为例，通过分析公路的经济价值去发现问题，提出在公路交通建设方面的措施，以实现创造资源节约型交通发展战略。

2 经济增长与公路交通投资建设的关系分析

2.1 公路交通对经济增长的关系分析

经济活动的加强是经济水平提高的重要表现，原有的公路交通设施难以满足经济发展的需要，人员流动、原料产品的运输，需要公路交通建设向着更先进的方向发展，需要加大基础性设施建设，在我国经济发展的新时期，随着经济水平的提高，政府对公路交通的资金投资力度也在加大，所以，这对于处理好公路交通投资与经济增长起到了促进作用。

2.2 公路交通投资与经济增长之间关系的重要性

2.2.1 提高基础设施的保障

无论是在经济增长方面还是在公益性的基础设施方面，投资都占据着重要的地位，作为拉动经济增长的马车之一，投资公路交通需加大，这对于基础设施水平的提高和吸引商户投资具有保障作用。

2.2.2 加强经济来往的前提

一个地区的经济要想得到发展，就必须先发展其交通，就目前的形势来看，我国第二、三产业发展迅速，国内外相互投资投资和国内区域间的相互投资现象普遍，所以，好的交通是这些产业得以发展的前提，也顺应了“走出”和“引进”的发展方向。

2.2.3 拉动内需的保证

在公路交通投资的前提保障之下，作为拉动经济增长的三大因素：投资、出口和消费，其中投资和出口已经得到了保障，但是消费需要刺激，所以得拉动内需，这就离不开交通基础设施的建设，所以，做好公路交通建设是拉动内需的保证。

3 公路交通建设在经济发展中的主要矛盾

公路交通建设必须打破传统的思维定式，要以战略谋发展，要有全局观，站在较高的层次上观察公路的适应能力，以人民群众的立场去审视公路的服务水平，其目的是服务于国民经济，服务于新农村建设，便于人们安全出行。相对于公路经济发展的形势，会发现公路交通存在着严重的问题，总的说来，分为四大方面。

3.1 缺少公路经济理念的支持

在长期的发展中，受到产业和体制惯性的影响，思维陈旧、墨守成规，缺少公路经济意识，使之无法跳出传统思想的怪圈，影响工作，制约发展，难以摆脱单纯的修路修桥，基本养护的模式，基于这一现象，在公路发展中更加集中。所以，实现交通发展新观念还有待确立。

3.2 缺少价值功能的持续支持

由于缺少公路经济理念的支撑，在实践中没有重视统筹兼顾公路经济功能与价值，大量公路的功能价值无法体现，在后期的管理中，养护投入不足，难以满足公路经济发展的需要，给区域经济带来了一定的影响。

3.3 缺少合理的基础支持

在现在的公路管理中，存在着严重的不良现象：在建设公路的投入上，投入比重比产出大，这就造成了产出少，经济效益不高;在行业监管上注重公路的建设而没有注意发展运输，由于公路上的货运量有所增加，但是公路配套设施与建设落后，所以制约着交通运输业向现代物流方面的发展。

3.4 缺少既强且优的财力支持

公路发展的目的是服务于经济的发展。公路在经费方面落实难度大，没有方向感，在财力支持方面，公路建设与养护资金没有统筹到工业化、城镇化和农牧业产业化发展中，没有真正把经费落实到当地旅游资源建设中，统一规划、建设资金运作水平都有待提高。

4 创造资源节约型公路交通建设

总的说来，创造资源节约型交通建设势在必行，科学发展观要求公路交通建设必须又好又快发展，科学发展观的第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。所以，建设资源节约型交通需要加强生态环境保护、有效利用资源，实现交通又好又快发展。

4.1 建设节约型社会的需要

我国人均石油量仅仅只占世界平均水平的12%，人均耕地只有世界平均水平的30%，所以保护生态环境，实现人口、经济与环境的协调性，是全面建设小康社会的必然要求，而公路建设影响到土地、能源和建筑材料的利用率，所以建设节约型交通也是建设节约型社会的需要。

4.2 转变交通增长方式的基本要求

就目前形势看来，交通发展中节约意识亟待提高，公路的建设需要消耗土地、能源等资源，而我国的能源消耗量增长迅猛，但利用率不高，这就造成了资源的浪费，如果继续维持这种方式去发展，不加强节约意识，公路的交通建设就无法应对挑战。所以，必须把节约意识贯彻到交通建设的各个方面，以转变交通增长方式。

5 公路交通建设对经济发展的影响

5.1 提高了工业化水平

现在我们把呼和浩特、包头、鄂尔多斯三市所形成的区域称为金三角，以此为例，其在能源、冶金、化工、装备制造、农畜产品加工和高新技术这六方面有很大的优势，且大多数是依靠公路建设基地，实现开发，从而引进大型企业的，在这里聚集了各具特色的产业园区、专业市场和大型企业。在十几年前，这里还是交通封闭落后的小村庄。现在，呼和浩特市的机场高速公路虽然只有短短七公里，但在其沿线形成了几大物流园区，覆盖面广，包括食品、金融、房地产、机械加工制造等十几类产业，形成了大规模的工业区;而包头市依靠几条主要的公路打造了几大工业产业园区;鄂尔多斯市的全部煤电、化工产业都是依靠公路带动经济的发展而产生的结果。在资源经济带上，此段公路在建成之前车流量每个月不到一千辆，在通车后的第二个月，车流辆迅速增加到两万。由此看来，良好的交通条件是实现优化工业布局、产业集约化发展水平得以提升的前提。

5.2 加快了城镇化建设步伐

依托公路，带动商业区和居民区的改造，再使它成为连接城市与农村，带动农村人口向城镇流动的连接点，使农村向城市化方向发展，促进城乡一体化，建设公路能使城镇的房价上升，人民生活水平得以提高。一个地区的公路建立起来了，它整个的社会经济效益就增加，周围的房价肯定上涨，带动附近人民的生活质量的提高。

5.3 农牧业产业化水平得到提升

公路的快速发展使得产业经济活动加快，优化配置资源和生产要素，加强了地域间的经济协作，加快产业结构调整步伐，形成了新型农牧业产业格局，特别是公路的快速发展，加强了城乡联系，加快了城乡一体化的的进程。由此，人民的生活环境及经济条件得到改善，加速了信息化的发展，取得了良好的社会经济效益，使农牧业生产力得到解放，生产水平得到显著提高，在没有公路之前，运输不仅要浪费大量的人力、物力、财力，还要承担在运输途中货物遭受损失的风险。所以，公路的建设发展极大地促进了农牧业产业化水平的提高。

5.4 第三产业发展水平因此提高

公路交通的发展，大大缩短了当地与外界相联系的距离，为贸易的开展创造了有利条件，沿着公路，各种专业市场不断涌现出来，带动了第三产业和非公有制经济的发展。例如：某县生产土豆，关于它的生产、供应、运输、销售都是沿路开展的。旅游业的发展也与公路有着密切关系：各地依靠公路，大力发展旅游业，建设了一批极具民族特色的旅游景区，每年吸引着成千上万的游客前来观赏。

5.5 拉动经济增长，促进就业

公路建设可直接带动建筑、化工、机械设备等多个产业的共同发展，假设一段公路建设需投资1亿元、用钢960万t、水泥1.068万t、沥青1 400 t，其产生的经济效益却可高达9.38亿元。例如：在发展西部大开发战略的十年内，公路建设总投资1 645亿元，直接拉动经济增长2 400亿元，带动了上游行业的发展，在公路建设中，其产生的岗位需求量多达820万个。

6 结 语

综上所述，公路经济理念的提出对于我国公路交通建设有着至关重要的作用，坚持科学发展观，坚持发展公路交通建设，对我国广大地区的经济发展有着巨大的推动作用。

篇（5）

关键词：高速公路 交通信息 服务系统

随着我国经济的快速发展，高速公路的建成逐渐完善了国家所规划的高速公路网络。但是大部分省份的交通信息服务不完善，公众所获得信息的渠道还是局限在道路上的情报板与交通广播。虽然有一些发达地区已经开始着手建设，但由于还只是处于初级阶段，所建设的高速公路信息服务系统并没有达到标准，无法为公众提供有效的公路信息。

1、交通信息服务的现状

1.1 在国外

美国在上个世纪的60年代末，就已经开始了关于智能的交通系统研发，并于2001年正式开始建设交通信息系统——“511”。该系统是全国目前为止，最好的交通信息服务系统之一。“511”以信息服务的实用性和道路引导的实时性为目的，通过覆盖全美的传感器和传输设备为交通信息中心提供及时全面的交通信息。并通过对信息的系统分析与整理，向整个社会提供及时详细的交通信息，为人们的出行提供参考。

1.2 在国内

相比世界上的其他发达国家，我国的交通信息服务系统建设还处于初期的探索阶段，只是建设了一些针对部门的业务开发了交通信息服务系统，仅仅满足了很少一部分的需求，远远不能满足社会的需要，信息的共享度、实时性都没有达到标准。

2、造成现状的原因

大体上我国不完善的交通信息服务系统，有以下几点形成原因。

2.1 忽视软建设

高速公路的服务主要包括两点：一是保证道路上车辆的运行通畅；二是保证土建方面，车辆能够通过。由于我国的高速公路建设过快，建设者对于高速公路的信息服务并没有达到与之匹配的知识认知，他们注重的之是道路的土建建设，而对于另一个方面不熟悉。 

2.2 沟通整合困难的分期分段模式

分期分阶段建设是我国目前的执行的模式，为了快速的建设，采用的是代建制、bot等建设模式。分别由各种类型的企业负责运营管理。这种模式的缺点也很明显，就是导致不同的告诉公路建设的软件系统配置不均衡，建设水平参差不齐，难以进行信息的整合与沟通。

2.3 现有的信息服务系统动力不足

我国还存在着很多的高速公路收费站，而项目建设的重点还是偏向于眼前的经济效应，对于信息服务系统建设缺乏正确的认识，这导致了很多高速公路并不能及时有效的取得交通信息，从而使得交通信息服务的实施遇到很多困难。

2.3.1 现有的管理构架使得信息服务不能完善

联网收费在我国各省已基本实现，一般都设置在每个省的监控/结算中心。能处理交通信息并向大众提供相关的数据信息。但是各个高速公路之间却缺少应有的交流和沟通渠道，还是处在互相隔离的状态，实时的信息交互无法达到要求。

2.3.2 部门之间的交流和信息共享无法达到

交通信息服务所包含的内容非常丰富，包括路政部门、路段业、气象部门与交警部门等相关的信息，这些信息与这些部门的集合就构成了一个完整的交通信息服务系统。但是我国部门之间的沟通存在这很多问题，部门壁垒已经形成，信息沟通少，更谈不上共享。

3、我国目前交通信息服务的现状和实现步骤

3.1 构成交通信息服务系统的框架

我国高速公路交通信息服务系统所包含的主要部分：（1）信息共享层面：包括信息存储子系统、高速公路地理信息系统和定位平台。功能主要是向上层的各类基础服务提供基础数据。（2）信息处理层面：也叫信息地采集与数据地维护，主要是负责信息采集子系统、信息处理子系统、对联系子系统。主要的功能是负责与其他部门的联系，来协调数据的共享与信息的交流。（3）应用服务层面：根据基础数据为用户的各种相关应用提供信息服务。

3.2 实现交通信息服务系统的条件

我国大部分省份高速公路网及基本建成。已经通车的公路机电系统比较完善。高速公路已经设置了完善的收费系统和通信系统。运营单位已经积累了大部分事件处理的经验。部分省份的区域交通监控诱导问题已经开始解决。部分城市已经设置了呼叫中心，为用户提供信息。

3.3 建设交通信息服务系统的步骤

（1）目前提供简单的出行前和驾驶途中的信息服务。（2）中期整合设备和监理基础数据库。（3）远期建立完整的高速公路信息服务系统。（4）最终的目标是建立一个完整动态的混合模式路径诱导服务系统，并将人性化的服务理念整合到整个服务系统中。

4、结语

目前我国的交通系统建设处于期，已经具有交通信息建设服务的条件。虽然我国还是处于发展中的国家，但是公路信息服务系统的建设已经被提上日程，这不但有助我国交通系统的完备，还合理的优化配置了交通系统的资源，为更多的相关行业提供便利，发挥它所具有的巨大潜能。

参考文献

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近年来，我市公路交通基础建设日新月异，为国民经济和社会发展、人民生活水平的提高做出巨大贡献的同时，也带来了生态环境影响问题。如何正确处理好公路交通发展与生态环境保护的关系，已经成为推进交通事业又好又快发展的关键。近年来国家交通部在全行业中大力提升生态环境保护理念，通过科学的决策和实施有效的管理，在积极探索生态公路、绿色运输、科技创新、精细化设计等可持续发展的过程中，总结出不少建设环境友好型交通行业的宝贵经验。通过加强环保理念教育，创新理念、拓宽思路，建养并重，加大科研，加强环保执法力度等有效手段，使公路交通实现资源节约和环境友好，实现交通惠民的目的。要结合生态保护战略的实施。在公路规划设计、建设与养护工作中突出环保和生态文明。

二、公路交通生态文明建设的重要性

（一）公路交通建设对生态文明的影响

公路交通往往没有把公路建设当作大自然这个大系统整体中的一个有机部分加以处理，而在公路的规划、设计、施工及养护管理过程中，往往只注重公路本身的功能作用，而没有考虑公路与周围自然环境及景观的协调性。公路建设施工、运营对周围生态环境与植被破坏严重，公路修建除对沿线生物个体造成严重破坏外，还可能会造成区域生态环境不可估量的后果，比如一些公路的建设可能导致区域生态环境的破坏，进而影响生物多样性。

（二）交通生态文明是建设和谐型社会的需要

贯彻落实科学发展观，就要求我们加大环境保护力度，把保护环境作为一项重大任务抓紧抓好，降低工程污染物排放总量，进一步提高环境监管能力，坚持保护优先，有效保护公路所经过区域的生物多样性，切实保护好自然生态，有效解决公路建设中的环境保护问题，把公路建设与环境保护有效地结合起来，只有这样，才能实现打造和谐公路交通的目标。

（三）交通生态文明是实行可持续发展的需要

当今世界，可持续发展已经成为许多国家的战略目标。当前随着大乌兰浩特规划的形成，城市框架在逐步拉大，城镇化推进速度的加快，我市公路交通正处在快速发展的历史时期，面对剧增的交通运输需求和资源、能源和环境等因素的制约。公路建设需要占用大量沿线土地，会对所经过区域的生态造成一定的不良影响。节约资源，降低能耗，保护环境，建立节约型交通，倡导生态文明，建设绿色交通，已成为公路交通行业必须解决的重大课题，因此，我们在公路建设过程中，必须注重环保，实现交通与经济社会的可持续发展。我们不仅要建发展路、致富路，更应建环保路，这是惠及子孙的一件大事。公路交通建设是生产力，生态文明也是生产力；公路交通建设是发展，生态文明也是发展，而且是可持续发展。

（四）交通生态文明与公路交通建设同等重要

公路交通建设，一方面要不断满足地方经济、社会、人民群众生活的需要，另一方面要充分考虑资源和环境的制约因素，正确处理公路交通发展与人口、资源、环境的关系，切实保护、合理开发和节约使用各种自然资源。加快公路交通基础设施建设，加快公路交通发展步伐，固然重要，但重视交通生态文明工作同样也很重要。如果环境遭到破坏，恢复要花费的资金将更多，时间也将更长。不注重环保，会对人类的生存和发展带来负面影响。交通建设决不能走先破坏，后治理的老路，决不能以牺牲环境为代价去换取一时的发展。保护好公路沿线生态环境，实现环境保护与公路建设并举，公路发展与自然环境相和谐。

三、加强公路交通建设管理，有效控制生态影响

（一）生态文明是交通事业科学发展的重要保障

公路是国民经济和社会发展重要的基础设施之一，公路基础设施发展滞后目前仍是制约经济社会发展的重要因素之一，加快公路建设步伐势在必行，进行公路建设就必然要占用土地资源、使用原材料，影响公路沿线生态环境。如何在继续加快公路建设步伐的过程中最小限度地占用资源，最大限度地保护环境，实现公路建设与自然环境相和谐，是需要研究的重要课题。公路交通事业要实现科学发展，就必须认真处理好建设与环保的关系，用最小的环境代价实现公路建设目标，这一理念必须贯穿公路设计、施工、监理、管理养护等各个环节。

（二）加强前期工作中的环保工作

公路交通建设项目的勘察设计应充分考虑项目所处区域的环境状况，在可行性研究及初步设计中，都应当按照交通行业环境保护设计规范及其他有关技术规范的要求，编制环境保护篇章，提出环境污染防治和生态保护措施，真正做到环境保护措施与建设项目同时设计。要贯彻主动治理的环保工作思路，充分考虑沿线灾害和项目范围内的生态治理需要，与建设项目同步设计，纳入预算，一并报批。

（三）创新设计理念，提高公路建设生态水平

设计工作要统筹考虑建设、运营、养护的全过程，系统解决工程结构的耐久性、安全性、维护的可行性、防火减灾的有效性以及环境景观的协凋性等问题。要合理选用线位资源和技术标准，将土地占用情况作为设计方案比选的重要指标，确定合理的公路路线走廊带、主要控制点和工程技术指标，尽量避让基本农田，减少占用耕地，充分利用荒山废地，避免设计简单化、格式化和唯标准化。要尽力优化设计方

案，减少高填深挖，注意填挖平衡，鼓励采取降低路堤填土高度、选择合理的防护工程。公路建设中要充分利用旧路资源，尽量在有路基上加宽改造，安全利用原有桥隧，避免大改大调或大填大挖，防止植被破坏、水土流失。完善施工临时性用地的复垦制度，合理设置取、弃土场，把施工取土、弃土与改地、造地、复垦等综合措施结合起来，进行土地恢复和改造。要防止地质灾害发生，减少对环境影响。

（四）加强工程过程管理，实行文明环保施工

有了环评报告、环保措施和环保制度，关键在抓落实。我们要将文明环保施工落实到每一层面、每一细节和过程。尽管重视环保工作会加大工程建设成本，但我们每一位建设者都要正确处理社会效益与经济效益的关系，正确认识环保工作的深远意义。

（五）将环境监理工作落到实处

工程环境监理工作作为建设项目环境保护工作的重要组成部分，是建设项目全过程环境保护管理不可缺少的重要环节。其目的就是将国家有关的环境保护法律法规、建设项目环境影响评价报告书等要求贯彻落实到工程的施工管理工作中。工程环境监理工作应作为工程监理的一个重要的组成部分，纳入工程监理体系。开展交通工程环境监理工作，加强交通建设项目施工期的环境保护管理和监控，提高环境保护工作力度。

（六）注重公路绿化工作

公路绿化要合理规划，科学实施。充分利用良好的自然生态环境，重视景观和谐，精心维沿线生态林带。其次，坚持人工景观和自然景观的结合，优先选择适应当地自然环境的乡土树种，形成各具特色的公路绿化景观，同时降低公路绿化带生态廊道建设和管护

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一、干线公路交通战备工程现状

当前政府加大了对公路基础设施建设的投入力度，国省干线公路的通行能力、保障畅通的水平明显提高，但是，用国防建设及战略、战术的标准来衡量，还存在着很大的差距，特别是中西部地区，这个差距更是显得尤为突出。

1、交通保障机械设备不足。不管是战争破坏还是近年来频繁的各种地质灾害或者是恶劣气候带来的水毁、凝冻，离开了大型机设备，仅靠人力去完成，那将是雪上加霜，特别是在抢险救灾物资、受伤人员的输送或战时物资和人员的运输，都是不可能占用更多的时间来抢通公路，在很多时候，把时间说成生命并不为过。

2、干线公路等级偏低。在我国边疆及西部区的经济发展相对滞后，这些地方恰恰又是我国国家的战略要地，也是保卫国家安全的战略要塞。受到诸多因素的制约，边疆及西部地区相当一部分公路还达不到二级公路标准，甚至有些还达不到三级公路标准，路面宽度只有七八米，多数路段还呈现坡陡、弯急、路窄、会车困难等特点。还有相当一部分桥涵是上个世纪五六十年代人工修建，承载能力极低，不能适应战时大型车辆通行，很难保障现代化战争方便快捷的交通运输。

3、没有建设和养护的专业保障队伍。由于人员编制的问题，没有专业保障队伍，交通战备工程保障领导机构也只是一个临时性机构，人员的组成也是五花八门，基本上都是不懂战争及作战保障基本知识的人员进行“拉郎配”，有些部门就连一个固定的办公场所都没有，都是随便找一个相关联的部门挂挂牌子就算成立了交通战备工程办公室。要是真正的发生战争，要让交通战备工程办来指挥交通保障战斗，肯定不能更好地完成抢通保畅任务。

二、加强干线公路交通战备工程建设和养护的措施

1、加大投入力度。就是加大对干线公路建设、交通保障设备以及养护、专业人员等能够达到国防交通战备工程的要求的投入。要充分考虑到国防交通战备工程保障的需求，配备公路养路机械设备时，尽量兼顾到国防交通战备工程保障工作，做到平战结合。积极向上级部门争取资金投入支持，在每百公里干线公路各配备两台大型挖掘机和两台装载机，能满足平时发生水毁或自然灾害发生时，抢险机械在最短的时间赶到现场打通公路。战时，能够保障干线公路的安全畅通，满足战争时期的公路交通运输保障的需要。

目前，国家加大对高速公路和农村的建设力度，处在中间的干线公路的经济投入还是几年前标准，地方各级军政部门应按照“军队部门提要求，交战部门搞协调，政府部门抓落实”的要求，建立健全国省干线公路交通战备工程现代化建设督查监控机构，严格落实各级管理职责，加强有效的监察检查。对辖区内干线公路进行全面梳理排查，对承载能力满足不了交通战备工程保畅要求的桥涵，路窄、弯急、坡陡的路段分批、轻重缓急进行全面改造养护，保证干线公路交通“平时”能够更好地为地方经济建设服务，“战时”能够为战争输送军需物资和部队官兵的良好的公路交通运输环境，更好地满足日常和战时需求。

定期到公路沿线了解各个企业大型机械的拥有情况和机驾人员的情况，并做好登记造册，并把掌握到的实际情况积极主动向地方政府汇报，取得地方政府的支持。由地方政府在适当的时期组织公路沿线企业机驾手和公路部门的机驾手统一参加学习培训和到当地驻军部队参加军事训练，把他们培养成为既懂工程施工，又能把他们培养成为“令行禁止，来之能战，战之能胜”的军人作风。在抢险救灾或战争爆发时，能够迅速完成抢险保通任务或交通战备工程物资和部队官兵运输保障任务。

2、科学规划。逐步完善干线公路交通战备工程现代化建设和养护。根据交通战备工程现代化建设的要求，结合本地区经济实际，积极探索本辖区国防交通路网建设与国防交通保障标准相匹配的最佳结合点，抓住有利时期，科学合理规划、设计、建设和改造，坚持高起点、高水平、前瞻性的原则，树立“加密、成网、贯通”的理念，更新思路，全面规划、精心设计，将国省干线公路同高速公路岔道口连接线作为交通战备工程通道的高度，与地方经济建设同步规划，同步发展，高标准，高质量建设干线公路与高速公路岔道连接线，预防战时高速公路特大型桥梁被摧毁短时间内又无法抢通恢复时，抢运战用物资和部队官兵军专用车辆能够改道绕过被摧毁的大型构造物，迅速完成运输军用物资和官兵的任务。

科学规划加大投入力度，着力改善干线公路交通战备工程现代化运行现状。针对部分干线公路坡徒、路窄、弯急、标准低的现状，政府、交通、国防等主管部门应从国防大局出发，相互协调，对不符合交通战备工程现代化建设标准的路段，加大投入力度，拓宽路面，加厚路基，加大桥涵载重能力改造。特别是建设于上世纪五六十年代的桥涵，分批分轻重缓急逐步改造，最后全部达到交通战备工程功能。彻底改变现在干线公路不适应战备需求的现状，将干线公路打造成美观性、坚固性、适用性于一体的国防交通运输环境，更好地服务军需。

3、加快建立干线公路交通战备工程现代化建设和养护的保障队伍。现代化战争条件下公路交通维护保障任务重、强度大、时限短，而干线公路维护保障队伍专业化水平不高，特别是在指挥层，能够懂得公路工程技术和部队指挥作战的复合型人才基本上是空缺。要真正爆发战争，届时面对强大的交通运输保障压力，交通战备工程指挥层面可能会缺场，临时乱了阵脚。因此，要多注重既懂得公路工程技术又懂得部队指挥作战的复合型人才的培养，可以把从部队转业的干部多送去参加一些公路工程培训班学习，也可以加强同驻地军队联系，把公路部门的工程技术干部送去参加部队的学习和军事技能训练，使公路部门的技术干部又懂得国防知识成为一个复合型人才，在公路部门成立有效应对各种战争，快速完成清障、抢修任务的国防交通战备工程保障队伍。针对未来高科技局部战争交通保障的特点，明确规定专业保障队伍平时维管公路服务经济建设的责任，战时保障军需物资和部队官兵输送任务，制定应急调用方案和年度扩编计划，配备各种专兼职指挥人才，做到职能落实，编制达标，机构稳定，装备齐全，真正成为战时紧急情况下，保障指挥信息化，保障队伍知识化，保障手段智能化，保障功能快捷化。

结束语：

近年来国家对干线公路的投入远远跟不上社会发展的需要，特别是在经济落后的中西部地区，使得干线公路国防综合保障能力和快速反应能力很难适应现代化战争的需求。面对新形势、新情况、新问题，加强干线公路基础设施建设，提高交通战备工程军事保障能力，是当前需要研究和解决的问题。

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一、 公路交通建设对社会经济的影响

（一）公路交通建设的乘数效应分析

    大规模的公路交通建设，不仅能有效地带动一大批相关产业的发展，而且其设施的改善和水平的提高，又能刺激那些需要提品好服务的企业及居民的消费，有力地刺激国内需求。据有关专家分析计算，公路交通建设的投资乘数约为2.63，最终累计社会总产乘数约为7.即如果增加100亿元公路投资，最终将带动社会总产出700亿元，可见公路投资对经济增长的贡献是相当高的。

（二）公路交通建设的区位效应分析

公路交通干线的建设和运营通过提高沿线各地区，各城市的可达性，使其经济地理位置，尤其是交通地理位置发生变化，从而改变其区位优势，促进区域发展。与此同时，公路交通干线的建设和运营，也促进了沿线地区土地资源的合理利用，是农业专业化、集约化、工业化及现代化水平得以提高，从而大大加快了城市化进程。

二、 社会经济对公路交通建设发展的影响

经济水平的提高意味着经济活动的加强，必然导致原材料、产品和人员的流动增多及位移的增加，因而导致交通需求的增加。在市场经济的条件下，运输需求的增长是刺激运输供给、促进区域交通发展的重要市场信号。城乡社会经济水平的提高，将会使更多的资金投入到区域交通的建设上来。公路网做为区域交通的重要子系统，必将得到更快的发展。

三、社会经济与公路交通建设的协同发展

（一）、公路交通建设与社会经济间存在着密切关系，两者间的作用是相互的，构成反馈环。一方面公路交通建设的发展通过增强社会经济系统的开放程度、加大系统的非平衡性及强化系统的非线性作用机制来加强社会经济的集聚作用，提高规模经济效益；另一方面通过强化社会经济各子系统间既有的联系，使区域主导产业的向前、向后扩散范围和增大程度的发展。

（二）、从公路交通建设对社会经济影响的特点及作用来看公路交通建设对区域内的经济有如下影响

1、公路交通建设影响区域经济发展

a、将有效地拉动内需促进区域经济增长；公路建设过程中，由于国民经济各产业部门的产业链关系，在公路建设引起相关部门效应增加的基础上，又会引起其他产业部门效应的增加，从而促进区域经济的增长。

b、将促进区域产业结构优化；公路项目的建成，改善了沿线的交通条件，有利用统一市场的形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，又会促进不同产业之间的调整组合，推进区域经济一体化、产业发展规模化、企业经营集约化，从而在整体上促进产业结构的调整。

c、将促进区域投资增长；交通条件的改善拉近了大中城市、交通枢纽、工业中心的时空距离，为企业的发展提供了良好的投资环境。各类开发区、工业园毗路而建足以证明公路建设项目对区域投资增长的贡献。区域投资的增长带动了地区对优势资源的开发，形成了新的优势产业，促进社会经济系统向更高阶段演化。

2、公路项目的发展影响区域资源开发

a、将促进自然资源开发；公路项目的建成，为自然资源开发提供了运输服务的支持，为经济潜能转化为经济效益提供了一种动力。而且交通条件的改善降低了生产部门产品和原材料的运输成本，生产部门在获利的同时有可能会增加对自然资源的需求，使自然资源的开发力度加大。

b、将促进国土开发和土地增值；公路项目的建设改善沿线区域的交通状况、基础设施水平和投资环境，从而改变了区域的投资需求，使得沿线的土地增值。

c、将促进人力资源开发；公路建设项目不仅在建设期和营运期产生在该项目上的就业岗位，而且由于项目的建成，会刺激其他需求的增长，吸引其他地区的人口、劳动力向沿线经济地带聚集，促进了人口、劳动力由农村向城镇，由经济滞后向经济发达地区转移。

d、将促进旅游资源开发；公路建设项目促进旅游资源开发的效益，一是促进原有旅游景点的效益增加二是促进新旅游景点开发的效益。

3、公路项目的发展影响社会进步

a、将促进区域生活水平的改善；公路建设项目对区域生活水平的改善主要表现在区域医疗、卫生条件、文化娱乐活动、城镇化水平、收入水平和消费水平等方面。

b、将促进人们思想观念的转变公路项目的建设使地区之间 的往来更方便、经济、信息的交流加强，人们的思想观念发生变化、生活效率提高，从而使公路沿线的社会经济加速发展。

c、将促进区域出行的变化；出行变化反映了一个地区社会环境的改变，在一定程度上体现了社会发展水平，它是衡量公路建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。

4、公路项目的发展影响对外的联系；

a、将促进外贸发展和对外投资，公路建设项目对于改善投资环境，提高沿线地区的区位优势，增加外商的投资力度有重要的影响，同时也间接影响对外贸易的发展。

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小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。

1.过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1.1成因分析

过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：

1.1.1与我国长时期较低的机动化水平相适应

"十一五"时期，在大规模投资的带动下，我国交通运输的线路网络和客货运量均快速增长，对国民经济发展的支撑作用明显增强。

根据国家统计局的数据，2010年底，我国高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快。截至"十一五"末，我国高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比"十五"末增加了3.31万公里，增长80.7％，年均增长12.6％。

虽然如此，由于受社会经济发展水平等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区仍处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。

1.1.2长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。

1.2穿心式布局的正负效应

所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。

然而，也应当看到，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。

伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；过去一段时期，国省道路穿越城镇而过，许多工厂企业在国省道路两侧呈带形分布，其局部地区社会经济得到迅速发展；而随着经济的发展，国省道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国省道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。

2.小城镇道路系统现状

2.1道路网问题特征

2.1.1密度较高，但干支结构不尽合理

一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。

2.1.2路况差，不能适应机动化的发展

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中图分类号： U665.12 文献标识码： A 文章编号：

一、选题背景及意义

当今，能源安全与环境保护是各国在经济发展的同时所面临的共同任务，过去四十年，全世界交通能源消费量高于同期工业等所有部门的增长，交通的发展引发了能源安全、油价飞涨、城市环境污染等严重问题，这些都是可持续发展的障碍。大量资源的消耗推动我国经济总量快速增加，而经济增长的代价是：资源消耗过度，环境破坏严重，交通运输部门由于使用的燃料而排放的C02占总排放的25％，但在所有利用能源的活动中，交通部门是政府最难找到政策以减少温室气体排放的部门。一方面，能源消费需求十分强劲。另一方面，能源生产缺乏增长空间，不得不进口更多的能源。目前，煤炭和水电基本上可以达到自给，能源供求缺口主要集中在石油上。我国在1993年由石油出口国变为进口国后于2003年成为世界上第二大石油消费国，在面临能源瓶颈制约和环境破坏的条件下，发展和使用洁净能源成为经济健康发展的必然。洁净能源中天然气对外依存度也在不断加大，而由煤、风能、核能等能源转化的电能我国完全能够自给，不受国际市场价格影响。

二、公路交通电气化的几个条件

一是石化燃料相比电能价格较高；二是公路运输量带来的电能收益高于电网投资；三是公路相对封闭，便于电网建设和使用；四是双动力车辆的研发、生产和使用。

1、以260马力斯太尔为例：百公里消耗30升柴油，以每升柴油7.5元，每月30000Km核算，费用67500元；使用电能，260马力折算为191.23kw，以每小时行驶80公里计算，每百公里消耗电能240度，以每度0.6元计算，每月30000Km用电43200元。用电较用油每月少支出费用24300元。年节省29万。

2、2012年全社会公路货物周转量合计59992.01亿吨公里，假设有十分之一运输量是通过电力驱动完成，完成的利润也相当可观，节省的燃油费用、环保费用更是天文数字，所以电网投资完全有利润空间。

2012年全社会客货运输量

3、30年来，我国高速公路从零到7万多公里，里程跃居世界第二，从里程总量上有牵引供电网架设空间；其次高速公路相对封闭，便于高速牵引供电网的架设和使用；再次牵引供电网的使用可以有效控制货运车辆行驶规范，降低事故率。牵引供电系统就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入交流电，输送给牵引变压器，降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整辆汽车。

4、双动力车辆可以采用单电机双离合或单轮加装电机等多种方式，双动力货运车辆的研发和使用可以让国家货运汽车走到世界前列。

结语：综上所述，高速公路电气化能够降低物流成本，降低CPI，降低污染排放，降低交通事故率，降低社会经济成本，降低能源对外依存度，提高产品竞争力，系统的投运拉动消费，有益于经济发展。

参考文献：

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引 言：近年来，公路交通建设事业得到了突飞猛进的发展，公路不仅在数量上持续增加，而且在质量上也得到了快速的提高。公路交通建设中的工程造价控制作为一项系统的工程，对于促进我国经济持续快速的增长具有重要的作用。

1 全面造价管理

全面造价管理能有效的对公路建设的造价管理做好控制。对于造价管理的整个过程，应该依据合理性原则，有效性原则，公开、公平、公正、科学原则和责任性原则，规范造价审批制度，在政府的管理职能定位后，加强法制建设，正确的对待和重视定额的管理，为公路建设营造一个良好的社会环境和有效的、健康的市场运作机制，进一步促进公路建设事业的发展，提高公路建设的质量，增进公路建设的社会效益和经济效益。

2 加强合同预算管理

造价的管理与控制，与合同预算管理密不可分，只有加强合同的预算管理工作，才能有效的节约工程造价的成本。对于合同预算管理的加强主要从以下几个方面进行实施。

2.1 深入研究招标文件、合同内容，正确编制施工图预算

在编制施工图预算的时候，对成本费用应该充分考虑，对于可能发生的费用，都应该列入到成本费用里面，对于政策允许范围内，能增加的收入都应该计算在内，以保证项目的预算收入，对于因为管理不善等问题造成的损失不能列入到施工图预算里面，更不能违反政策等乱收费，要遵守法律和行业职责。

2.2 把合同规定的”开口”项目，作为增加预算收入的重要方面

一般来说，按照设计图纸和预算定额编制的施工图预算，必须受预算定额的制约，很少有灵活伸缩的余地；而 “开口”项目的取费则有比较大的潜力，是项目创收的关键。

2.3 公路项目设计变更的管理

总结这几年公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。交通运输部对于公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制，业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报；一般设计变更由业主自行审批，但每半年应将汇总情况上报省交通运输厅备案。从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题：

（1）重大设计变更、较大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在重大设计变更、较大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。

（2）一般设计变更不能做到及时汇总备案，使得项目监督管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。

（3）为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。同时，加强对项目自行审批的一般设计变更情况的管理，落实定期备案制，组织定期检查或抽查，核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度，切实起到控制投资的作用。

3 加强招投标的工作，加强造价控制

公路建设部门采用通过招标工作选择更适合的施工企业，在各方面情况相似的情况下，优先考虑报价低的施工企业，从而能有效的降低工程造价，能取得较好的社会效益和经济效益。对于建设单位，应该准确的编辑标底，编制标书，做好招投标工作。

3.1 准确编制标底

标底是招标工程项目的预期价格，能反映出拟建工程的资金额度，是工程招投标中的重要环节，在确定承包商的过程中发挥着“商务标准”的作用，准确、合理的标底是业主以合理的价格获得满意的承包商、中标人，获取合理利润的基础。工程标底要保证质量，把工程标底控制在合理造价的下限。对于造价的水平应该进行反复的审查，查看是否合理，通过标底的编制也能让大家对成本有了个了解，从而对报价进行预算的控制。标底的编制对工作人员的技术水平要求很高，需要熟悉成本，对市场上面各种材料的价格都所有了解，人工的费用也能掌握，只有这样才能让标底的价格更加合理，从而有效的节约工程造价。

3.2 编制标书

标书的编辑应该公平合理，能满足相关规定的要求，在参考公路建设投标的承包商，在做标书的时候，应该对公路现场的实际情况进行勘察了解，了解公路沿线的地质情况，水位情况，以后对材料的价格，当地的人工费，公路运输情况，都得进行调查，标书编制的时候，应该成立专业的人员小组，服从领导的统一安排，认真敬业，对应所提供的材料价格和人工费等能与实际的情况相吻合，而且能从图纸的要求对工程的造价有较准确的估计。

3.3 做好工程量清单

在工程量清单报价前，一般应根据实际情况，准备好一系列的相关工作。若投标单位对这一时期的工作重视程度不够，不进行充分的准备工作就开始编制投标文件的话，将会引起编制过程中的大量问题，进而造成一些不必要的损失，应从以下几个方面做好准备工作。

（1）投标人在得到招标信息后，应尽快将自己的想法表明，积极参与并组织优秀的投标小组，安排人员专门进行工程投标的工作，投入适量的公司资源。小组人员应积极准备相关的审查资料。

（2）招标文件的内容具有不可忽视的重要性，投标时应对招标文件的所有内容进行详细的研究。如果不慎对其内容产生误解，将会带来一些不必要的损失，研究内容应涉及其格式日期等方面。

（3）进行投标报价前，还必须收集一些与报价有关的资料。这些资料应具有较高的质量，不然将给投标报价带来不利影响。所有这些资料将为确定采用何种投标策略提供相应的依据。

（4）投标单位应尽力收集尽可能多的与招标有关的信息，并了解项目实施的信息。

4 正确处理因公路工程变更而带来的单价变更

4.1 变更工程单价处理的原则

（1）采用合同内项目单价

若变更工程在工程量清单中有相同项目或类似项目，而且工作内容和现场情况基本相同，应以该项目单价计算变更费用。实践中，工程任何部位的高程、基线、位置、尺寸的改变引起的工程变更，以及设计变更或工程规模变化而引起的工程量一定范围内的增减，均可按上述原则来确定单价。这样能保持合同履行的严肃性，有效地发挥通过招标而产生的合同价格的作用。

在处理此类单价时，应对施工现场进行实地考察，分析合同单价的适用性。不能忽略实际情况，生搬硬套合同单价。如同样是土方开挖，因为土质及地下水状况的不同，施工方法、施工机械会有所区别，发生的费用必然不相同。若单纯套用合同单价，做出的结果是不合理的。

（2）确定新单价

如果同时满足以下4个条件：1该项工作测出的数量变化超过工程量清单或其他资料表中所列数量的10%以上；2此数量变化与该项工作的单价的乘积，超过中标合同金额的0.01%；3此数量变化直接改变该项工作的单位成本超过1%；4合同中没有规定该项工作为“固定单价项目”。此时，对该项工作估价时，应采用新的单价或价格。对于此类单价的调整，限制条件较多，操作起来有一定的难度，尤其是第三个条件。对于如何计算有工程量变动直接造成单位成本的变动，承包商可能与监理工程师有不同意见。合理的做法是：如果承包商认为应调高单价，则它应给出造成单价升高的具体依据；如果工程师认为应降低单价，也应给出相应的理由。

（3）费用构成各要素的确定

变更工程估价的一大特点，是对变更工程实施“当时”、“当地”发生的费用的估算。承包商的内外部因素可能都会发生变化，如资源配置的不足、施工人员与机械的调整、材料价格的涨落等，这些因素在承包商上报的变更估价中都有所考虑。监理工程师应当核实此类因素的合理性，对于因承包商自身管理不善而造成价格提高的因素，应予以剔除；而对于某些因素，若承包商提交的证据能够充分证明其合理性，应酌情考虑。

面对组成单价的各要素应如何调整进行分析。

① 人工费

在工程实践中，如劳动法规没有较大变动，人工费一般不作调整。但在某些情况下，由于变更工程的实施，承包商原有的劳动力配置需要调整，甚至出现不足，而不得不将该项劳务分包或者使用当地劳务。若当地劳务价格高于投标文件中的人工单价，承包商必然会以当地劳务价格计算人工费。此时，监理工程师应通知承包商提交详细的证明材料，包括：开工以来陆续进场的劳动力数量、类型，各工作面劳动力的配置情况，施工进度及工作效率等，以及由上述材料证明使用当地劳务的必需性的分析文件。监理工程师还应该询问其驻地监理人员，已核实承包商的证明材料是否可靠，分析结果是否合理。经过上述过程，若工程师能够承包商的结论，应采用投标文件中的人工价格；若最终证明其结论是合理的，工程师还应调查当地劳务市场价格，以确定合理的人工单价。

② 材料

变更工程中，如果专用条件中无其他规定，应以现行市场材料价格为基础进行估价。监理工程师应通知承包商提交供应商的报价单，并核实报价单的可靠性。如不能提供，监理工程师应采用当时当地的材料市场价格。

在一些工程合同的专用条件中，取消了材料价格调差的内容。如：某合同专用条件中规定：“承包商在执行本合同期间，不应因通货膨胀上涨引起工程所用的劳动力、货物和其他投入的成本改变，提出合同价格的调整。中标合同金额应视为已包括应付成本涨落的应急费用。”从理论上讲，该条款的规定对业主和承包商双方来说都存在风险；但由于当今国内市场的物价基本上呈上涨趋势，所以该条款总体上对承包商不利。这里要探讨的是此条款是否同样适用于变更工程估价。笔者认为：变更工程所使用的材料，无论在合同文件中是否列出，都应该采用现行市场价格。因为工程变更改变了承包商投标时所依赖的“报价基础”，包括现场情况、工作数量等，承包商要对变更工程重新估价，只能参照现行的市场价格。如果合同中规定了材料价格可调整时，亦可按合同中的材料价格执行，待材料价格调整时，再对变更项目的材料进行调整。

③机械

一般参照合同文件中的机械台时费。如果使用了合同文件中没有的机械，应参照《机械台时费定额》确定台时费用。如果承包商使用了租赁机械，应审查其设备租赁台时费是否合理，租赁单据是否可靠，是否由于应备的机械不足而租用新机械。可参照上述人工费的审查方法进行核实。

④ 取费

应采用合同中相同或类似项目的费率。如果承包商认为某些费率应增加，则应提供相关的详细证明文件，以便协商确定。

⑤ 利润

参照投标文件中的利润率。

⑥税金

应按实际缴纳的税率为准。若遇税法变化，应予以相应调整。

（4）变更工作由计日工完成时的估价

如果在工程执行过程中，出现了一些额外的零星工作，监理工程师可以下达变更指令，要求承包商按计日工方式来实施此类工作。FIDIC第13.6款中对“计日工”的估价作了详细的规定。主要概括为以下几点：①计日工按投标书附录中的计日工表进行估价；②承包商在此类变更实施过程中，每天应将前一天为计日工所投入的资源清单提交给工程师。清单具体内容包括承包商人员的姓名、工种和工作时间，施工设备和临时工程的类别、型号和使用时间，永久设备和材料使用的数量和类别；③若因此类计日工需要购买物品，购买前承包商要向监理工程师提交报价单，承包商为此类物品向业主申请付款时应出示有关发票、收据、凭证等；④承包商的计日工报表经审核后，列入当月付款申请单中，申请付款。

4.2 单价变更的审批

对单价变更的审批是监理工程师的一项重要工作，因涉及到双方的切身利益，监理工程师应全面掌握合同条款的技术规范，对工地的施工方案、施工工艺、采用机械设备、材料单价等情况都要熟悉和了解，以公正、公平的身份，以事实为依据，以合同为准绳对单价做出合理的审查和确定。搞清发生单价变更的原因，确定单价变更是否成立；认真进行单价分析；分析工程变更对承包人造成的实际影响，若实际上并未使承包人费用增加，则单价不宜上调。

5 公路建设工程决算的管理

概算、预算仅仅是建设项目工程造价的预测值，工程决算应该是对建设项目实际造价的反映。因此非常有必要加强对工程决算的管理工作。即对工程计量支付资料、变更台帐、财务支付凭证、各种支出合同协议、设备购置合同及清单等详细对照，审核工程决算的真实性及合理性。真实性是考核工程决算的各项费用与实际发生是否吻合；合理性是考核各项费用支出与我省其他类似项目的造价情况是否有较大出入。通过审核提出对项目工程决算的合理评价。另一方面，我认为工程决算的编制工作应切实从公路项目建设阶段抓起，按照工程决算的编制要求，编制阶段性的工程决算，可与批复各部分概算情况及时对比分析，以便交通主管部门和业主及时掌握工程建设各部分费用支出情况，使得如果出现偏差，可以采取措施及时调整，以确保投资控制目标的实现，避免盲目性，体现对公路建设项目全过程的造价管理。

6 结束语

总之，工程造价是一项复杂的活动，要搞好公路建设的工程造价与管理，只有控制好各个阶段的造价，运用科学合理的管理方式，才能有效的控制公路造价，从而提高企业的市场竞争力。