新能源汽车考察报告大全11篇

时间：2022-08-10 11:07:00

新能源汽车考察报告

新能源汽车考察报告篇（1）

最近比亚迪的上市已经成为圈内热议的话题，“目前的股价已经风险大于机会，理性的投资者已经没有必要再参与。”即便吴英奇周围还有其同事成为这盘棋中接力者，显然他的兴趣是不大的，在他看来，他所崇拜的巴菲特也只不过是比亚迪作秀的宣传品，当然互惠也互利。到目前为止，他并未见到一份让他满意的产业分析报告，更为重要的是国家对新能源的发展政策依然不明朗。

这个极具话题性的公司，素以新能源汽车领头羊示人，但三年来新能源汽车迟迟不见效益，传统汽车业务却连续下滑，不禁让人质疑：比亚迪是真心做电动车？还是以此为噱头，在资本市场狠捞一笔？

比亚迪总裁王传福最近没事儿一定偷着乐，其持有比亚迪57064.26万股，在A股市场被追捧的比亚迪也带动了王传福的身家在短短四个交易日内暴涨86亿元。

6月30日，比亚迪A股上市首日，股价开盘即钉在22元基准上一路上扬，终盘收于25.45元，当日收涨超过4成；远超在港上市的比亚迪股份当日上涨5.67%后25.15港元的收盘价，涨幅达41.39%，全天换手率高达 87.96%。

此后连续两个涨停板，仍意犹未尽，继续连拉阳线，7月6日的最高价达到35.55元，按此计算，该股5个交易日的最大涨幅达到了97.5%，接近于翻倍。比亚迪无疑成了市场的幸运儿，强劲的走势激活了近期上市新股，掀起了新一轮的新股炒作狂潮。

王传福可以暂时松一口气了，在上市前，几乎没有人看好比亚迪，连续下跌的比亚迪股份还在6月创下两年来新低。这直接导致了比亚迪首次发行A股的招股说明书被一种悲观情绪左右。

招股书称：“由于2010年公司汽车业务增速放缓，导致公司H股股价下跌67.78%。本次发行的A股股票上市后，股票价格的走势可能受H股价格的影响，存在一定的波动风险。随着国内汽车产品市场的竞争日趋激烈及消费者需求的持续变化，集团汽车业务将面临更为严峻的挑战。”

各大机构纷纷认为很可能上市即遭遇破发，这在当时成为市场的一种共识。

比亚迪内部也很紧张，王传福在上市前临时决定下调原定的22元发行价，向市场让利，发行价定为18元。暴涨后，王传福会不会患得患失呢？

比亚迪这家极具话题性的公司从不缺乏新闻，相较于销量作假、电动车难量产、贱卖存货、轰走伙计等负面新闻，王传福对外的态度是不回应、不搭理，王传福也曾坦言：“我们平时对媒体不太开放。”某种程度比亚迪有些过度封闭，但与此形成鲜明对比的是，一旦媒体内容波及到其资本市场时，王传福就坐不住了。

曾放出豪言畅谈起自己的“汽车梦”时，王传福给比亚迪的定位是“2015年成为中国第一，2025年成为全球第一。”反讽的是，2010年，在经销商退网，下调汽车销量，由年初的80万减至60万，国土资源部通报违法用地，第三季度利润暴跌，同比下降99%，电动车市场化放缓等一系列冲击后，外界有足够的理由怀疑：比亚迪是真心在造车吗？电动车是不是王传福制造的噱头，而他的目的仅仅是在资本市场上狠捞一笔？

现金流趋紧

在盘面利好下，有人预测比亚迪要涨到60元后才会下跌。就在其A股市场无限风光时，比亚迪7月5日晚间公告称，公司股票将于7月6日上午9:30～10:30停牌一小时，于10:30复牌。

公告称，公司就公司股票异常波动情况进行了核查，未发现近期公共传媒报道了未公开的重大信息，近期公司生产经营情况正常，公司、控股股东和实际控制人王传福不存在应披露而未披露的重大事项，也不存在处于筹划阶段的重大事项，王传福在公司股票交易异常波动期间未买卖公司股票。

这位“前首富”在玩转资本的同时，也密切关注外界的言论，他的每根神经还是紧绷，王传福自己心里最清楚，目前他正煎熬在创业来最严峻的挑战中。

来自比亚迪A股招募书的数据显示，2010年，比亚迪现金流净额约为31.39亿元，相较于2009年的119.81亿元，同比降幅为73.8%。而进入2011年一季度，公司缺乏现金的趋势并未得到缓解。

比亚迪2011年一季度财报显示，整个集团一季度末的资产负债率约62.55%，相对于2009年底的52.96%、2010年底的 60.06%，进一步上升。公司经营活动、投资活动、筹资活动产生的现金流量净额分别约为-10.3亿元、-20.9亿元、13.48亿元，缺钱成了制约比亚迪进一步发展的关键问题。

过去三年，比亚迪H股股价经历了一波过山车。2008年9月，巴菲特旗下公司以2.3亿美元买入10%的比亚迪股份，一年内比亚迪股价从8港元一路飙升至88港元，继而一路下行，比亚迪股份(01211.HK)公布的年报显示，2010年公司总借贷为140.52亿元，其中须于一年期内偿还的为113.63亿元。

与此同时，截至2010年底，比亚迪存货较2009年底同比增加了21.71亿元。这也就是说，在银行加息背景下，极其缺乏现金流的比亚迪公司，一方面要应对不断大量到期的一年期内短期银行贷款，另一方面还必须加大力度处理因销售不畅造成的库存积压。

对比亚迪来说，回归A股是一场输不起的战役。2008年、2009年，比亚迪曾两度提起A股发行，均因A股市况疲弱未能成行；而此时，A股市况也并不比彼时景气，但比亚迪不能再等待了。

“融资的急迫性，凸显比亚迪面临的发展困境。”一位不愿透露姓名的业内人士对《汽车观察》说。

主承销商瑞银证券最初给出的询价区间是21.08元至30.81元，路演结束之后，瑞银证券提出的定价建议是22元，“但比亚迪董事长王传福说，要让价，而且不是让1元、2元。”瑞银证券一位人士透露，比亚迪希望通过让利，吸引更多的投资机构参与认购。

由此看来，与股价遭遇爆炒、利润剧降相比，比亚迪公司的现金流趋紧是更让人担忧的隐性问题。与其说比亚迪回A是“希望实现产品市场和股票市场的统一”，不如说是为了筹措公司发展所最需要的现金流。但对于上述的挑战，显然6月30日比亚迪A股上市发行实际募集的13.5亿元，多少有点“不解渴”。

概念炒作

与比亚迪事先预计的21.92亿元募集规模相比，实际募集资金减少了约7亿元。对于此次在A股市场上发行的新股规模缩水，王传福解释称，当初写筹备计划是在两三年前，现在市场环境发生了变化，因此规模会有所下降，不过这并不影响公司回归A股市场的决心，而这一点也恰恰证明现在是最好的买入机会。

王传福认为，新能源业务3年内便会有可观利润。对于今年下半年的业绩展望，王传福认为有两个支撑点：一是下半年公交电动化的推动，新能源车（包括一部分公交电动大巴）大规模交货，对公司的新能源业务增长形成强大的支撑；二是今年下半年将面向私家车市场销售E6新车，深圳目前启用的电动出租车就是 E6，这款车经过一年的出租车运营测试，性能更趋完善，这也将对公司的新能源业务形成较强支撑。

事实真是如此？

早在2008年底，比亚迪便推出了其第一款电动汽车F3DM，但迄今为止，加上深圳市示范运行的50辆纯电动车E6，以及即将为大运会提供的500辆电动车（其中200辆电动大巴，300辆电动出租车），销售总量不超过千辆。

比亚迪已很难为其备受质疑的电动车故事背书。真正的问题并不在这里，全球范围内新能源汽车均处起步阶段，注定是个遥远的画饼。

长江证券在近期的一份研究报告中称，即使考虑到政府对电动汽车的补贴，在深圳购买比亚迪F3DM需要五年以上时间才可以收回购买时支付的溢价，考虑到配套问题和消费观念的问题，电动车的吸引力还略显不足。而比较比亚迪F6 车型，对纯电动车E6做类似的测算，则回收时间在十年以上。这和《汽车观察》做出的预测不谋而合。

而王传福又鼓吹：“电动车时代已经到来，电动车的瓶颈技术——电池问题已经解决，下一步将准备大规模生产。”

比亚迪称其铁电池具有“高容量要求”、“高安全要求”及“低成本要求”三个核心指标。“可是直到现在比亚迪却并未对外公布其运用的实际效果。” 西杰优盛管理咨询公司合伙人、咨询总监吴冬寒对《汽车观察》说。

除了成本，安全性也是新能源汽车遭遇的一大瓶颈。今年4月，在杭州城区示范运行的一辆众泰电动出租车发生自燃，根据官方6月8日的事故鉴定报告，本次事故是电池成组后不能完全满足车辆使用环境所致。

对于电池技术的核心——能量密度还未过关，中国汽车工业协会专家委员会专家荣惠康支持比亚迪多年，据他了解的情况，美国的技术目前最好，可达到12～14安/时，而比亚迪只有6安/时。

即便目前新能源汽车成为业界炙手可热的话题，电动车也必然是中国未来的发展方向，“但对于整个新能源汽车产业来说，真心实意做新能源汽车产业的企业太少，也就是说，大家难以看到新能源汽车的市场化、产业化的前景。”清华汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。宋健对于新能源的现状充满着担忧，在他看来，国内的新能源汽车发展已经大幅落后于发达国家很多了。且不论电池，第一位要解决的电机都还是难题。从长远来讲，还有制造新能源汽车的资源，因为新能源汽车的产量增多的同时，所耗费的生产资源也在随之增多。“无论是从技术领域还是从国家能源安全的角度考虑，新能源汽车发展将是充满艰辛的过程。”宋健说。

新能源汽车考察报告篇（2）

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新能源汽车考察报告篇（3）

【关键词】

经营性专刊；营销策划；华商报汽车周刊

随着社会主义市场经济的确立、媒体间竞争的加剧、新媒体的发展对报业的冲击，报纸不得不谋求新的发展道路，于是改版扩版热不断升温，受众观念不断加强，各种专刊开始显露头角，发展势头逐渐强劲。“所谓经营性专刊，是一种以市场为导向，以消费者为中心，以行业为基础，以赢利为目的，将行业新闻与广告进行有机融合集中的报纸传播形式。”它的出现丰富了报纸内容，拉动了广告的增长，是报纸发展进程中的必然结果。经营性专刊涉及的往往是一个对国民经济和老百姓的日常生活有巨大影响力的行业。

本文选择《华商报·汽车周刊》为研究对象，是因为《华商报》是西安、陕西乃至西北地区发行量、阅读率、影响力最大，广告千人成本最低的报纸。其每周一、周四刊出的《汽车周刊》也是其核心经营性专刊，是西安地区汽车广告投放最佳的媒体。各类汽车营销策划活动是该专刊的重头戏，通过举办各种评选和颁奖以及车展等活动，无疑对吸引商家的参与和提高报纸的影响力有巨大的作用。通过梳理2011年9月—2012年8月的《华商报·汽车周刊》，对其举办的各类营销策划活动进行具体分析。

1 营销策划的类型。营销策划活动是直接服务于汽车销售的，对于有购买需求的读者来说，该周刊主要从两个方面入手：节日营销策划和汽车市场活动

在节日营销策划上，该汽车周刊利用各种各样的节日与汽车销售结合，即以春节、情人节、3·15消费者权益日、三八妇女节、儿童节、教师节等等节日为由头进行策划，把节日的特点融入其中，其标语往往都成为了最佳的广告语。从法定假日到流行的节日，华商报几乎用到了所有能够用来促进汽车销售、灌输汽车销售理念的日子作为选题。这的确有利于商家的商业推广和专刊的经济利益的获取，对有意购买汽车或对汽车市场感兴趣的读者来说也具有很强的吸引力。

2 营销策划的内容。该周刊具体的营销策略从其内容上体现出来，根据不同类型进行分析

（1）节日营销策划的内容分析。以节日策划基本属于服务于商家的节日营销，节日营销是商家从不放过的营销策略之一，因此在汽车专刊中这类选题的内容主要都是配合节日购车需求，提供当前汽车市场销售信息，包括车型介绍、优惠政策、购买技巧等信息。这类文章的文风也迎合节日氛围，轻松活泼。

以2012年8月23日刊出的“鹊桥路漫漫还是改开车吧——七夕专题”这期策划为例。该期共有8版，七夕节专题策划占了头4版。首版是七夕节购车优惠活动介绍、第二第三版的情侣如何选车购车的介绍、第四版的各种购车金融方案和养护车的技巧。导购类的文章占多数，其特点是：①目标受众明确，对其不同的驾车需求有详细的分类和描述，目的性很强，这也会提高读者的阅读效率；②车型介绍有针对性，重点突出，比较客观。车型的介绍包括很多方面，消费者购车时也会考虑多项参数，但对于主题明确、需求明确的消费者来说，对车型的介绍就应该有的放矢，针对具体的需求突出推荐车型的优势，对消费者来说选择就更加明晰。③文章从生活情境切入，轻松活泼，亲切自然，可读性强。

（2）汽车活动策划主要有两大类，一类是车展活动，其目的主要是围绕活动来推进汽车的销售和扩大专刊影响力，因此内容也主要是向读者介绍活动举办的时间、地点、车型、参与活动的方式等。一类是各类评选颁奖活动。主要是对表现突出的车企、车型、行业人物等的展示和评选，成为消费者购车选择品牌的重要参考。

首先，作为一期对车展活动的策划，其作用不仅是为读者提供一份参观车展和购买新车的参考手册，也同时为参展商和参展车型提供一个展示和宣传的平台。从这两方面来说该汽车周刊对车展选题的策划做的相当全面，几乎都以超过十版的版面进行报道，信息量大，条理清晰。

其次，对于各类评选颁奖活动来说，目的主要在于为消费者提供权威前沿的消费指南，更期望通过评选督促经销商诚信经营、提升客户满意度。以2011年中国（西安）车市总评榜为例，该活动历时一个多月，其策划包括：打榜特刊、参评车型测评专题（上）（下）、揭榜特刊四个。作为一个大型的评选类活动策划，这期的中国（西安）车市总评榜在以下几个方面表现突出：一是活动流程设计的完整有序。二是重视与读者的互动，且互动有效。三是能够以专业的视角提供多方位的资料。

虽然《华商报·汽车周刊》经过15年的发展已成为西安地区汽车广告投放最佳的媒体，受到众多爱车读者的关注，但若想稳固并扩大影响力，树立报纸专刊中的品牌专刊，还需进一步拓宽营销策划的创新思路。

首先，从老话题中挖掘新线索。节日营销和活动策划是比较容易重复的主题，如何从老话题中找出新意，另辟蹊径，可以结合当前消费热点、市场动态进行尝试。以《华西都市报·汽车周刊》2012年3月15日的策划为例，以往3·15消费者权益保护日，汽车周刊往往会以诚信为主题结合相关评选活动进行策划，而它则选择了“口碑”这一角度，以“又到3.15 口碑载路口水滔滔”为选题，观察到有远见的汽车厂商开始重视品牌形象，重视消费者心目中的“口碑”，他们已深谙：“口碑，才是真正持久传播的力量”，以此策划了该期主题。

其次，多关注行业内外新闻，挖掘新线索。《华商报·汽车周刊》也有这类选题，但数量不多，而通过行业内外各类新闻中挖掘出涉及行业的线索，并结合现实生活做出服务性，这样的专刊稿件才能更吸引读者。因此该报应该重视此类选题，并善于将新闻性与服务性进行巧妙结合，给读者丰富的阅读体验。

第三，多与业内人士交流并深入市场，发现新现象，提出新观点。作为专刊就一定要体现“专”的特点，它不仅要全面反映这个行业的发展动态，还要站在一个更高的台阶上看整个行业，对整个行业的发展脉络有明确而理性的分析，通过敏锐、独特而深刻的观点来助推行业的前进。

第四，通过媒体之间的合作创新扩大策划的影响力。这主要体现在活动策划上，通过多媒体间的联合，或依托国内其他强势媒体的合作，能够大大开拓专刊的视野，整合新闻资源，增强媒体的策划报道能力，从而提高专刊的核心竞争力。

【参考文献】

新能源汽车考察报告篇（4）

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。记者观察比亚迪还有机会吗施智梁/文

比亚迪（002594.SZ）交出了一份不错的三季报。比亚迪当季营收126.64亿元，同比增长20.3%，净利润增长3816.2万元，同比增长727.45%。

值得注意的是，早在2007年就推出电动汽车的比亚迪在这一领域开始重新发力。11月比亚迪双模电动车“秦”即将上市，与戴姆勒合资的腾势电动车也可能在广州车展上亮相。此前一直被戏称“先驱变先烈”的比亚迪电动车业务能否有所起色，颇受业界关注。

他山之石，可以攻玉。或许特斯拉电动车已给了比亚迪灵感。

特斯拉最成功之处在于找到了细分市场的蓝海。电动车天生扭矩力大、加速度快，而且安静无噪音，该特点和带有环保色彩的营销手段一结合，豪华跑车的细分市场就呼之欲出了。

细分市场找到后，特斯拉就超越了过往电动车与内燃机汽车在微车、A级车等市场竞争不利的思维，简单地说，特斯拉把电动车往贵了做，这样解决了很多此前电动车要商业化面临的瓶颈。

首先解决了续航里程，使用松下生产的18650电池，一共7000多颗组成电池包，即使短路也不会着火。特斯拉还承诺八年无限公里电池保养。电池多了，跑得就远了。特斯拉的第一款车Roadster，其续航里程在2008年就达到了480公里；其次安全性也上去了，钢架结构可以换成新的材料，车身得以有效减重；此外，特斯拉将IT思维融入汽车，内置3G网络模块，永远在线，中控平台没有一个物理按钮，被业界誉为汽车界的“苹果手机”。

比亚迪电动汽车起步不晚，却赶了个晚集。原因诸多，结合特斯拉的例子，可以看出当年王传福定位中端市场的失策，中国的中产阶级还不会为一款外形普通、价格较之燃油车略贵的中端电动车埋单。

比亚迪等中国车企如果想在电动车领域获得成功，不能不参考特斯拉、宝马等公司在电动车市场定位中取得一致，要想清楚电动汽车在如今中国车市消费阶层中的定位走向。

此外，电动车的电池和新材料技术目前看来尚有极大的提升空间，比亚迪是否有足够的科研投入和技术能力通过创新降低成本，也是成败的关键。同样，车联网技术对全球车企的冲击显而易见，这点相信IT出身的王传福亦不会忽视。他说马云：阿里今年不可能上市

10月25日，马云对香港媒体表示，过去双方沟通不足，欢迎随时就合伙人制展开讨论。他直言“或许到美国上市是正确的”，承认在技术和法律方面已取得进展。

马云表示阿里巴巴今年不可能上市，无法实现以低价回购雅虎持有的股份，“希望香港人能体谅”。杨庆：中国能源需求30年后见顶

国家电网公司副总经理杨庆10月28日表示，中国2020年-2030年能源需求年增长率预计将降至1.8%，2030年或2040年之间可能会见顶。

预计2015年，风电装机容量达到1亿千瓦，太阳能装机容量达3500万千瓦，核电装机容量达4000万千瓦。快报网秦反击浑水

新能源汽车考察报告篇（5）

巨大的商业市场，让塔塔汽车迫切希望扩充这家豪华车制造商的产销量，实现更多盈利。但是，在中国政府希望快速推进本土汽车厂商产业升级、发展新能源汽车的政策导向之下，豪华车品牌在中国落地生根已非易事。

悬空的合作方

早在2010年，捷豹路虎在中国寻找合资伙伴或“代工厂”的流言一直不绝于耳――传闻中最新的伙伴是长城汽车。有消息称，2月中旬，捷豹路虎及塔塔汽车高管已前往天津，考察了长城汽车设于天津的新工厂。

这一说法并未得到长城汽车的承认。

“我没有见过塔塔或者捷豹路虎的高管，长城汽车没有进行合资的任何意向。”在3月全国“两会”召开前的媒体沟通会上，身为全国人大代表的长城汽车股份有限公司总裁王凤英，对这一合资传闻再三澄清。

“从我个人在长城汽车公司工作这么多年的经验来看，这次合作很不靠谱。”长城汽车一位内部人士告诉《财经国家周刊》。他的理由是，长城汽车一直在努力发展自主品牌的乘用车业务，未来规划中的SUV车型也同样定位于高端化的产品，并希望得到政策的支持后继续扩大海外出口业务；如果与捷豹路虎合资后仅仅成为其代工厂，对长城汽车公司来说，可谓弊大于利。

此外，王凤英曾对合资企业半开玩笑式地给予“狐假虎威”的评价，认为长城汽车的当务之急是要快速提升品牌与质量，应对来自合资企业和外资公司的“更加接近的挑战”。而这一观点，也在某种程度上令双方的合作更显扑朔迷离。

在与长城汽车公司洽谈之前，捷豹路虎高管曾经先后到长安、奇瑞等汽车公司进行考察。但是，当时的长安刚刚结束与标致雪铁龙的合资谈判，仍然在等待政府审批对这一合资项目的落定，一切因此而搁置。

而在与奇瑞的讨论过程中，奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃曾表示，在双方互利共赢的前提下，奇瑞并不排斥与跨国车企进行合资，但前提必须是双方合作有利于奇瑞自身技术能力的提高。希望先期以CKD方式挣快钱的塔塔汽车，显然不能满足奇瑞对于高端技术的需求，双方的合作也随之陷入悬空状态。

塔塔铺路

“塔塔集团肯定是看好中国汽车市场的前景，但是还要先了解中国市场。”汽车行业观察家钟师评价说。

“目前来看，中国政府还是更愿意把合资的机会留给国有企业或者大集团。”Automotive Foresight上海有限公司执行董事张豫评价说，“对于捷豹路虎而言，应该寻找与大集团合作的机会，这样在政策审批过程中才可能有优势。”

但是，从目前各大汽车集团的布局来看，其各自牵手的跨国公司多是具有十万甚至百万辆级以上销量的品牌（数据），扩张产能被视作头等大事，而非扩充新业务。

在国内，被视为捷豹路虎竞争对手的奥迪，已经将SUV车型Q5投入国产，2010年的销售呈现持续旺销的态势；另一竞争对手宝马，也透露了即将国产X1、X3的风声，甚至在2011年2月因为X系列产品的供货不足，而不得不停止接受预订。

相比之下，捷豹路虎筹划中5万辆生产能力的工厂显得有些微不足道。对此，以投资方身份推进这一项目的塔塔汽车也无能为力。

“单纯就规模效应来看，5万辆的生产规模对中国厂商而言吸引力不大；另外，从供应商来看，也很难寻找。”张豫告诉《财经国家周刊》记者。

“从车型来看，SUV市场的增长主要来自城市型SUV很大，价位在10万~20万元区间，像路虎这种以纯粹越野性能为主的SUV仍然是小众化市场，与整体爆发性增长并不一致。”张豫评价说，“以后的销量也不可能出现暴涨。”

在3月1日召开的2011（第九届）跨国公司中国论坛上，塔塔集团中国区总裁詹宏钰介绍说，2010年第三财季（10月到12月）财报中，塔塔汽车销售额70多亿美元，利润达到5亿美元；其中捷豹路虎的销售达到50多亿美元，利润达到4亿美元。

“塔塔汽车的很大一部分成就是取决于中国市场。”詹宏钰称，“中国好，跨国公司的业务就好。”

同时他认为，捷豹路虎在中英贸易平衡方面起到了重要作用。这一说法的理由来自于1月中英两国签订的26亿英镑的贸易合作中，有10亿英镑是用于购买捷豹和路虎车型的订单。

另外，在2010年11月英国首相大卫•卡梅伦访华和2011年1月中国国务院副总理出访欧洲之际，身处英国的捷豹路虎高管都曾放出要加快中国投资设厂的消息，试图通过政府层面推进这一项目的尽快落实。

“采购贸易是一种交流手段，但是能否最终投资设厂，也要看两国政府的利益关系。”钟师评价说。

关闭的政策之门

尽管塔塔集团仍在高调而努力地推进捷豹路虎落地。但对这一合资项目的疑虑始终存在。

“尽管没有出台过具体的相关规定或者政策，但是政府部门现在首先要做的是推动中国本土汽车品牌的发展。无论是建设新的制造厂还是增加产能，都不能离开这一目标。”一位不愿具名的汽车厂商人士告诉《财经国家周刊》记者。

对此观点，中国汽车工业协会助理秘书长熊传林也表示赞同。“现在在中国寻找合资机会，时机已经迟了，”熊传林说，“现在国家支持重点发展的是自主品牌项目、节能和新能源汽车项目，或者具有先进技术的小排量汽车，而不是大排量、高能耗的车型。”

“对于塔塔集团来说，应该先到汽车主管的政府部门沟通交流，看中国政府希望发展的是什么项目，然后再寻找合作伙伴，而不是先四处放风。”汽车行业观察家钟师评价，“在中国投产路虎这种大排量豪华车，也与国家鼓励节能减排的大方向相悖。”

为了迎合汽车工业的新政，不少跨国公司都在放低身段、调整产品策略。

2010年6月，高调南下签约设厂的大众汽车公司，一直都因等待政府审批而不能开工，经过反复与一汽和上汽这两家中国合作伙伴商讨开发本土品牌的事情，最后在上报了自主品牌开发车型以及电动车研发生产方案后，扩产项目终于得到政府主管部门的首肯；因为同样原因，去年上海大众公布的仪征新工厂项目，也同期得到批准。

无独有偶。在标致雪铁龙（PSA）公司与长安汽车公司签署的合资协议中，开发合资公司的共有品牌，也是其合作项目中的重要组成部分。“PSA在与长安集团的合资谈判过程中，中国政府部门建议合资公司能共有一个自有品牌。”PSA执行副总裁、中国事务部CEO华日曼称。

由此可以看出，尽管还没有落于纸面的政策出现，但是政府主管部门通过政策审批程序控制新设工厂和新增产能，并优先发展自主品牌和新能源汽车的倾向性已经显现，而发展节能、小排量汽车也成为另一项重要评测指标。

新能源汽车考察报告篇（6）

压缩天然气汽车（简称CNG汽车）有着成本低，对环境污染较小的优点。目前，CNG汽车已经被许多国家所接受，近些年来在我国的发展也较为迅速。随着我国西气东输工程的不断推进，为CNG汽车的发展提供了能源基础，因此国内的很多城市都在大力发展CNG汽车。我们知道，车用压缩天然气气瓶（简称CNG气瓶）作为CNG汽车的重要构件，其质量直接影响着CNG汽车的各项性能。CNG气瓶最初采用的是钢质气瓶，随着科技的不断进步，目前CNG汽车多数采用的是钢质内衬缠绕CNG气瓶、全塑复合材料CNG气瓶与铝合金内衬缠绕瓶。与钢质气瓶相比，缠绕气瓶有着容量大、质量轻的特点，比如同样容积为50L的情况下，钢质CNG气瓶为60kg，而钢质内衬缠绕瓶的重量为39kg，而且采用复合材料制造的气瓶在受到巨大冲击而发生损坏时，不会产生破片，这就大大降低了对人与车的损害。现阶段，我国已经有很多企业开始生产多式样、多规格的缠绕CNG气瓶。从这一发展情况来看，CNG汽车的数量将会成井喷式增长，但国内还缺乏关于CNG气瓶检测的标准，这就给CNG气瓶检测报告的出具带来了一定的难度。因此，了解国内CNG汽车与气瓶的使用现状，并且根据实际情况提出合理化措施已经成为摆在我们面前的一项重大课题。

一、车用压缩天然气气瓶的使用现状

随着我国清洁能源的应用推广，以压缩天然气（CNG）为燃料的能源产业发展迅速。以巴彦淖尔市为例，2012年在市质监局注册登记的CNG气瓶约8000只，2012年安装监检CNG气瓶约3000多只，2012年定期检验CNG气瓶1800只，2013年到期应检CNG气瓶4500只。2013年巴彦淖尔市政府成立专门的组织机构，积极推进CNG的油改气工作，计划改装车辆1000台，以每台车辆安装4―8只气瓶计算，新增气瓶4000―8000只，全市CNG气瓶数量达到12000―16000只。

二、CNG气瓶定期检验周期与检验项目

（一）检验周期

《气瓶安全监察规程》中规定CNG钢瓶的检验周期为三年，但是对缠绕CNG气瓶还没有明确的规定。由于缠绕CNG气瓶的生产与使用是近几年的事，所以目前对于缠绕CNG气瓶的评定与检验的经验不足，同时使用者与改装车经营者的对缠绕CNG气瓶的一些性能还比较模糊，致使缠绕CNG气瓶在使用与改装的过程中已经有了部分损坏，因此对CNG气瓶进行定期检验就显得尤为重要。笔者认为，从当前缠绕CNG气瓶的使用情况来看，其定期检验的周期可以按照两年进行。

（二）检验项目

1.制造标志方面的检查；

2.外观检查（主要针对的是缠绕层）；

3.缠绕瓶瓶口的螺纹检验；

4.缠绕层老化情况检验；

5.容积与重量方面的检测；

6.残余变形率的检测；

7.水压检测；

8.内膛检测；

9.阀门检测；

10.气密性检测。

三、检验报告存在的问题

压缩天然气气瓶定期检验要经过拆卸――检验――安装――出具检验报告等程序，具有车辆占用场地大，现场拆装繁杂，检验工序多时间长等特点，在完成检验检测后，应向受检单位（个人）出具检验报告。以压缩天然气（CNG）钢瓶为例，已颁布的国家标准《汽车用压缩天然气钢瓶定期检验与评定》（GB19533-2004）中未给出气瓶的检验报告格式，各地检验检测机构按照实际情况出具检验报告，检验报告内容基本相同，格式迥异，繁简不一，不能全面反映检验检测工作。有的检验报告无论合格、不合格或报废，仅是一张检验结论通知单，有的检验报告虽然列出检验项目，但检验标准和实测结果未列出，尤其是检验结论为报废的气瓶，其检验报告内容过于简单，不足以让受检单位（个人）详细全面了解检验标准和实测结果，对结论的数据支撑不完整、不全面、不充分，势必造成争端，引起不必要的麻烦，一旦发生质量事故或安全事故，付诸法律程序，对检验检测机构极其不利。

四、检验报告出具的建议

压缩天然气气瓶检验检测，应本着“依法检验、保证质量、规范安全”的质量方针，就检验报告的出具提出几点建议。

（一）检验合格的气瓶统一出具“检验合格通知单”和“气瓶汇总报告”，并将检验情况（下次检验日期）录入“车用气瓶管理系统”，保证监察机构、检验机构、加气站三方的信息通畅。

（二）检验报废的气瓶统一出具“检验报废通知单”和检验报告，并将“车用气瓶管理系统”中该气瓶的信息记录注销，重新换瓶、监检、注册登记。

（三）检验合格的气瓶向受检企业（个人）出具合格通知单，气瓶汇总报告由检验检测机构存档，一旦发生纠纷、事故，可作为见证材料进行查证，这样做即符合《汽车用压缩天然气钢瓶定期检验与评定》要求，也满足检验工作需要，简化工作程序，节约人力物力。检验报废的气瓶向受检企业（个人）出具报废通知单，同时出具检验报告，减少疑议。检验检测中不合项目的气瓶，因本地无气瓶的维修单位，返厂维修费用大、时间长等诸多原因，一般做报废处理，防止安全事故发生。

总结：

综上所述，随着人们环保理念的不断增强，CNG汽车的普及已经成为大势所趋，目前，我国还缺乏关于CNG气瓶检测的标准，这势必会增加其检验与报告出具的难度，但是相信我国政府对CNG汽车的快速发展与CNG气瓶的使用重视程度的不断提高，以及诸位同仁的共同努力，CNG气瓶检验报告出具必然朝着规范化、标准化的方向不断迈进。

参考文献：

新能源汽车考察报告篇（7）

而更为业界关注的是，腾讯汽车频道、腾讯微博、腾讯车搜搜三个平台在车展期间的相互配合，首次呈现出三位一体的“车媒体”平台，显现出良好的商业价值，为车企、展商、媒体及其他参与者善用网络平台提供了切实可行的解决方案。

微革命时代已然来到

“选择腾讯微博做上海车展上墙展示以及线上互动营销，我们不仅仅看中其平台用户及潜在购车用户的总数量，更重要的是这一合作为我们线上线下与用户互动提供了更多的精彩与可能。”一位参展车企营销负责人这样评价道。

腾讯微博作为报道的一部分，以“外传”的形式立体呈现异彩纷呈的上海车展。“毅言堂”、“宝爷说车”、“郭总面对面”、“卫语绸缪”等个性鲜明的微博栏目，汇聚了新华社资深财经记者张毅、《汽车杂志》总编辑董宝青、《华西都市报》副总编辑郭登礼、《汽车公社》杂志主编卫金桥等业界名流齐说车展，“宝贝看车团”、“车友摄狼团”、“大学生记者团”等个性化的服务和定制化的活动，有力提升了合作车企、展会的线上、线下人气。以华晨和奇瑞为例，前者的支持者超过80万，后者的听众数翻了130多倍。

作为拥有6亿用户和12年文化积淀的腾讯，在关注和引领汽车消费文化方面一向不遗余力。现有1.6亿用户的腾讯微博，聚集了众多业界名人，话题涉及买车、养车等多个方面，结合了技术探讨和生活乐趣的分享，逐渐成为车友交流、沟通的主要平台。在腾讯微博搜索“买车”，有多达17457165条广播（截止5月16日5点30分）；有关各车型的讨论，以及数量庞大的车博主，亦呈铺天盖地之势。

早在2010年的广州车展，腾讯微博就已引发亿万网民争看车展的火热参与，并开启了汽车领域的微营销革命。2011上海车展，在全球首发车、亚洲首发车、中国首发车星光闪耀之际，汽车厂商争相在腾讯微博开辟市场，成为一大亮点。

如今，微博营销已然势不可挡，微博已成为企业数字营销方案中不可或缺的组成部分。在实时化媒体时代，各行业的“微营销”纷至沓来，汽车营销专业人才更应抓住机会，通过微博，实现与用户的有效互动，结合娱乐性和实用性，精准定位，迎接汽车行业微革命时代的到来。

传递主流影响力

作为国内主流的汽车文化传播平台，腾讯汽车频道依托自身优势，在上海车展临近之际，集结国内主流汽车媒体组成“中国汽车主编沙龙”，通过主题演讲与互动讨论，分析中国车市近年的热点现象、展望未来发展趋势。通过沙龙的主办，腾讯汽车频道传递了主流的汽车营销、消费理念，为厂商、消费者，以及中国汽车行业发展提供最直接、有效的支持。

与目前众多汽车门户、频道所不同的是，腾讯汽车一直致力于主动推送相关信息到用户面前，实现赢在起跑线上。通过与微博、车搜搜等资源的整合，实现信息的无缝传递，向车企、消费者及其他媒体展现完整、可信的车展实况。

对用户使用习惯的洞察，使腾讯汽车得以在“碎片”时间，将信息精准“推”至用户面前。新车等信息通过ALL IN ONE、系统消息、TIPS、订阅等方式被推送到桌面，在提升用户体验的同时，使其产生阅读倚赖，建立相应的品牌忠诚度。

去年的广州车展，腾讯汽车就已成为爱车人搜索、分享信息的平台。而今年的上海车展报道，腾讯汽车继续发挥了专业、广泛和准确的优势，为亿万车友展现生动的汽车文化之旅，为车企提供有价值的品牌传播平台。

构建人性化的汽车搜索平台

车搜搜是腾讯汽车频道基于腾讯搜搜平台自主研发的专业汽车行业搜索引擎。作为首个面向汽车领域的搜索引擎，车搜搜汇集了多个专业网站的汽车资讯，依托腾讯搜搜的技术支持和腾讯汽车频道的海量信息资源，为车企、媒体、用户提供了直观、有效的汽车资讯查阅平台。

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新能源汽车考察报告篇（8）

正所谓“福无双至，祸不单行”。据外媒相关报道，通用汽车在南非的金属零部件制造厂发生大规模工人罢工，工厂受其影响已经宣布暂停生产，通用汽车声明表示，此次罢工对公司生产线上的零部件供应产生巨大影响。

汽车业资深专家陈光祖在接受《汽车观察》记者采访时表示，汽车企业的召回行动并不新鲜，总数不超过产量20%的召回数量都属于正常，企业召回应该是主动地本着对消费者负责的态度进行。

然而，一位不愿具名的汽车行业分析师告诉本刊记者，对于一般企业来说，召回都是迫于舆论压力，“企业是能不召回就不召回”。

通用汽车召回事件却不单单是召回那么简单，因点火故障造成的人员伤亡远不是召回就能了事的。

致命缺陷旧病未除

车企因汽车质量问题召回并不新鲜，而此番通用汽车召回为何这般轰动？史无前例的召回数量，无疑是通用汽车此番召回如此轰动的重要原因之一。据了解，通用汽车点火缺陷召回始于2014年2月。

除了召回数量惊人，通用汽车的点火开关问题已经导致多起事故，甚至致人死亡，这也是通用汽车被推到风口浪尖的重要原因。事后通用汽车承认，点火开关缺陷已经至少导致了35起交通事故，其中超过13人在相关事故中死亡。

陈光祖告诉记者，如果通用汽车在缺陷最初被发现时就主动及时地采取相关措施进行补救，其面临的损失也不会这么大。

点火开关缺陷在通用汽车内部被称为“来自地狱的开关”，而这致命的开关缺陷早在十年前已经被通用汽车所知晓。

根据外媒报道，早在上世纪90年代中期，点火开关问题就已开始浮出水面。但是为了减少维修费用，通用仅是对点火开关进行了修改，而修改后的点火开关也一直未达到相关安全标准。面对缺陷通用汽车没有给予回应，更没有采取相关召回措施。

问题被曝光后，美国相关监管机构对通用汽车展开调查，并由美国国家公路交通安全管理局对其做出问询，其中包括通用公司何时得知汽车故障以及具体获悉了什么内容，是否向其隐瞒信息，以及是否根据法律规定及时上报了信息，但是通用汽车并未及时完整地给予回复。

与此同时，通用汽车也着手展开内部调查。在通用汽车公布的长达300多页的内部检查报告中，通用汽车称其并没有试图掩盖点火开关缺陷，但存在“不称职行为和疏忽大意”的问题。

点火开关缺陷曝光后，通用汽车已经宣布解雇15名相关管理人员，并成立相关基金对受害者家属进行赔偿。然而，如果接受通用汽车给予的相关赔偿，受害者家属必须放弃通用汽车的权利。

中国消费者协会律师团团长、北京市律师协会消费者权益保护专业委员会主任邱宝昌告诉《汽车观察》记者，个案的召回，通过诉讼法院很难立案，法院也很难审理。“必须要考虑到同一型号、同一批次或同一类别中的制造设计，是否存在共性的不合理的安全隐患。”

召回后遗症净利润下滑

持续发酵的“点火开关缺陷召回门”让通用汽车“高品质、可信赖”的口号喊起来没了底气，为了挽回名誉而发起的召回行动却令其付出了巨额成本。

美国国会及监管机构纷至沓来的调查和源源不断的诉讼，持续不断地冲击着这个汽车界的巨头。

通用汽车近期公布的季度报告显示，公司2013年营收总额达1554.27亿美元，净利润53.46亿美元，而相比2012年通用汽车营业收入总额1522.56亿美元，净利润却达到61.88亿美元，同比减少了近14%。而据公司今年第一季度财报显示，其净利润仅2.13亿美元，去年同期则达到11.75亿美元，下滑超过八成。

对此，上述汽车行业分析师认为，虽然净利润下滑并不一定和召回有直接联系，但企业召回肯定是有成本的。据了解，通用汽车上一季度已经花费高达13亿美元用于汽车召回以及维修，其中花费7亿美元来替换点火开关和汽缸，花费6亿美元用于其他召回项目。

通用汽车表示，公司预计第二季度用于相关汽车召回的修理开支将高达4亿美元，其中过半将用于汽车维修。

除此之外，由于通用汽车并未及时回应汽车点火开关调查，其将被处以3500万美元罚款；而且其还面临来自因汽车质量问题导致事故的车主及其家属的、因点火开关缺陷致使车辆贬值的顾客的诉讼等。

邱宝昌告诉记者，通用汽车的赔偿不是一般性赔偿，而是惩罚性赔偿，这种赔偿可能会更高。“它是明明知道有缺陷，因为考虑到利益因素而不去改进，这种赔偿是惩罚性赔偿。”

召回或存差别对待

面对北美市场的大规模召回，反观国内市场却是“按兵不动”。虽然通用今年在华召回车辆总数近26万辆，但仅6月20日宣布召回的1802辆雪佛兰科迈罗涉及点火开关缺陷，这也是通用汽车因点火开关缺陷召回持续数月以来首次涉及到中国市场。

在通用召回门事件持续升温过程中，一个来自中国的零部件供应商――大连阿尔卑斯电子有限公司牵扯其中，其被指或存在质量问题，一度将中国制造推向风口浪尖。

中国零部件供应商屡遭垢病，在陈光祖看来，这样戴着有色眼镜看问题是不对的，“通用汽车使用中国的零部件，是要经过严格的质量审核的，是要签协议的，既然是你们选择的产品，出了质量问题怎么只责备一个供应商？”

新能源汽车考察报告篇（9）

此时，看似仍忙于生物发电主营业务的蒋大龙，却已在布局萨博发展。尽管蒋大龙11月中旬仍在国外奔波，但其萨博团队的部分成员已悄悄来到了青岛，与青岛市政府接洽，希望可以落户青岛。

萨博欲落户青岛

尽管身为瑞籍华人，但蒋大龙一直期望带着萨博荣回故里。在此前接受《财经国家周刊》记者采访时，蒋曾表示，转型后的萨博汽车会将销售重心放在中国市场，但并没有考虑国产化。但据记者掌握的信息，蒋大龙关于萨博的商业计划有了根本性调整——落户青岛正在成为最新选项。

青岛市政府内部人士向记者透露，青岛市市长半个月前去瑞典考察后，对萨博产生了浓烈兴趣，很希望萨博汽车能落户青岛。而根据《青岛市政府网站》的消息：10月28日，青岛市市长张新起率团在欧洲与多家企业进行会谈。尽管在这则报道中，没有提及青岛方面与萨博的沟通。但文中还是能看到蛛丝马迹“在此次行程中，代表团实地考察了瑞典的汽车制造企业并与其公司领导进行了商务会谈。”

这一时间点颇为微妙。国能生物发电一位内部人士透露，大约一个月前，萨博的相关团队就萨博的落户问题同青岛政府的相关人士进行接洽。在该内部人士看来，蒋大龙选择青岛，并不让人意外。“蒋总加入瑞典籍前就是山东人。”

如果按双方表态推算，青岛市政府应是在萨博提出落户申请后，去瑞典进行的商务考察。不过，前述青岛市政府内部人士否认了萨博落户一事已经进入报批阶段，但他表示，政府方面意愿很强。“给多少亩地，未来交多少税，年产能几何，这些已经在沟通当中。”

一位接近青岛商务局的不愿具名人士向记者表示，有一点非常明确，青岛一直很乐意发展汽车产业。“青岛一直想将其黄岛区打造成中国汽车产业和汽车文化基地，带动汽车高端文化展销。虽然这个和青岛经济技术开发区是两套牌子，但却是一个班子，前一段时间还引进了房车项目。”汽车业内分析师张志勇表示，虽然中央对于汽车项目发展抱有压制态度，但地方处于地税就业等诸多考虑，始终有这方面冲动。

而上述人士也表示，如果萨博落户青岛，最有可能的落户地点也是黄岛附近。他还透露了一个消息，虽然黄岛区产值很高，产业集群集中，但270平方多公里的土地面积已找不到发展空间，所以下个月将要跟青岛县级市胶南市合并。“国务院已经内部通过了该合并申请。对于以后落户的汽车产业而言，胶南市将是青岛市的最佳选择。

其实，青岛重视汽车业想法并不难寻觅端倪。11月6日，国务院[2012]189号文正式批复青岛保税港区为汽车整车进口口岸，它是目前山东省唯一获批能够开展汽车整车进口业务的开放口岸，有利于进一步完善青岛港口岸功能，并进一步深化拓展包括进口汽车在内的进口商品国际物流链。

左右摇摆的选择

按照蒋大龙7月向记者的描述，NEVS明确定位在一家优秀的电动车制造商。在宣布收购萨博当天，蒋大龙方面在《萨博汽车公司的未来》报告中，浓墨重彩描绘了“萨博电动化”后的美好前景。

据记者了解，“萨博电动化”恰恰也是蒋大龙吸引合作伙伴的制胜法宝。日本阳光风司正是认同萨博在新能源领域的市场前景，才和蒋大龙在香港注册现代能源有限公司，组成了现今在瑞典注册的NEVS。

利用萨博的整车制造能力和日本电动车的先进技术，在中国新能源汽车刺激政策下找到重大商机，也是蒋向瑞典方面所勾勒的未来。但计划永远赶不上变化。记者从上述国能生物发电人士最新了解到，蒋大龙计划在青岛落户生产的还是萨博传统汽车。

市场需求或许是商业调整最好的依据。业内人士认为，尽管预计各地方新能源汽车政策在未来一两年内集中出台，新能源市场会迎来一定井喷，但这并不代表春天就会到来。全国工商联汽摩配商会专职副秘书长乔永峰向记者表示：“鉴于新能源盈利不佳的局面短时间难以改善，企业还需要多条腿走路。”

除了在传统车与电动车之间的摇摆，萨博品牌的归属仍有疑问。蒋大龙曾向记者表示，他对于在全球范围共同使用萨博品牌达成许可协议很有信心，但截至目前，NEVS仍并没有向外正式宣布获得萨博品牌的使用权。而瑞典投资贸易促进署副署长陈永岚向记者表示，尽管有外媒报道，NEVS已经获得萨博品牌使用权，但其至今未从官方得到确认消息。国能电力工作人员也表示，内部没有听到收纳萨博品牌成功的消息。

陈永岚表示，目前关于萨博的传闻很多，瑞典媒体有诸如NEVS在瑞典重启生产传统萨博，以及日本阳光投资公司退出NEVS联盟的消息。不过，“截至目前，我还没有这些消息的官方证实。” 不过，陈永岚认为，在萨博重启传统车这一问题上，瑞典方面态度还是可见一斑。“瑞典当地媒体的报道通常很正面。”

陈永岚表示，瑞典对于商业运作的态度通常都很包容，瑞典方面不会阻拦萨博的国产化进程。

生产资质难题

不管接手前如何翻云覆雨，收购仅仅是开始。

在专家眼里，“蒋大龙发展萨博远比当年觊觎萨博许久的青年集团总裁庞青年要难得多。“汽车专家贾新光指出，国能电动汽车NEVS以及其母公司现代能源有限公司均没有汽车生产资质。

回顾捷豹路虎同样一波三折的审批过程，徐长明国家信息中心信息资源开发部主任向《财经国家周刊》记者表示，由于现在汽车项目已经很多，国家层面审批愈发严格。张志勇表示，从9月13日，工信部公布的2011年中国工业经济运行夏季报告来看，很明确看出，国家意志是希望瘦身已有汽车项目。

在这则报告中，工信部将汽车和钢铁、建材、有色金属一起，列为了产能过剩行业，表示将继续促进汽车等重点行业实施企业兼并重组和产业链整合。

今年8月底，工信部起草了《乘用车生产企业及产品准入管理规则（征求意见稿）》（下称《意见稿》），指出乘用车生产企业必须符合六大方面的条件才可准入，分别是：符合国家法律、法规、有关规章和国家产业政策、宏观调控政策的规定；具备一定的规模和必要的生产能力和条件；具备必要的产品设计开发能力；所生产的产品符合有关国家标准及规定；具备保证产品生产一致性的能力；具有产品销售和售后服务能力。“而这几点硬性要求都是蒋大龙亟待解决的问题”，张志勇表示。

新能源汽车考察报告篇（10）

一、广州发展新能源汽车的优势

（一）区位。广州是中国华南地区最大的经济中心，区位优势异常明显，多条高速铁路的开通，使其交通运输非常方便，其更有夯实的工业经济基础。泛珠三角地区是中国最大的汽车消费市场之一，轿车消费占全国的四分之一，而广州位居泛珠三角的核心，这是广州集聚发展汽车工业的重要前提条件。

（二）稀有资源。新能源汽车重点发展纯电动汽车，其动力来源是电池，锂离子电池又是发展的重点。我国锂资源的储量居世界第二位。2014年全球最大的新能源汽车动力电池生产基地（比亚迪铁电池深圳基地）落户深圳坪山新区坑梓工业园，主要从事动力电池的研发、生产和销售。

我国还拥有永磁电机等关键零部件的核心材料钕元素，其储量居世界第一位。

（三）政策扶持。总理2014年1月到西安比亚迪调研纯电动车研况，1月和3月副总理马凯先后两次调研新能源汽车企业。随后，5月国家主席考察上汽集团时强调“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点”。 2014年密集出台《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》、《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》等，2015年2月16日，科技部又了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》。在中央高层的关注之下，新能源汽车产业步入快车道。

（四）汽车工业基础。2012年，国家了2011-2020年节能与新能源汽车发展规划，提出到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达 200万辆，累计产销量超过500万辆。为抢占新能源汽车产业先机，比亚迪、东风、一汽、上汽、广汽等各省汽车生产商也迅速行动，一大批新能源汽车建设项目在全国铺开。

在中国的汽车行业中，广州汽车业的崛起出现在1998年广州标致破产重组，广汽本田的到来；2002年，东风日产落户广州花都；2004年，丰田和广汽合资成立广汽丰田。日系三巨头聚首广州，广州发展成为华南地区汽车中心，广州汽车产业后来居上。其乘数效应使广州形成了东部本田汽车生产基地、北部花都汽车城和南部南沙国际汽车城为主导的产业集群。2009年广州轿车产量首次超过上海，居全国城市首位。除了整车生产外，这些产业集群的经济效益非常可观，广州市经贸委提供的数据显示，2014年1-10月累计，广州汽车零部件制造业产值已经达到694.06亿元。

广本的到来及广州汽车产业的集群，开始带动配套企业的聚集，全省汽车零部件配套发展。从市经贸委获悉，在广州汽车工业的带动下，目前全省相关汽车零部件企业已超过1000家，其中广州和佛山各有400多家，深圳、惠州、中山等城市也建立了多个零部件产业聚集区。广州汽车零部件和汽车营销、汽车保险、检测、维修等汽车服务业也发展迅速。广州已经形成了机场路―――黄石东路―――白云大道北―――大金钟路、梅花园、珠江新城、广州大道南、黄埔大道东、环市东等汽车服务业板块。广州全市已有整车销售企业约200家，汽车配件和用品店2000多家，汽车维修营业户达3000多家，二手车经营企业400多家。

东风日产乘用车技术中心、广州本田汽车研究开发有限公司等研发中心的成立使得广州从制造中心向研发中心过渡。广州具备较为完备的产业链、较为完整的汽车及零部件研制体系，为广州新能源汽车产业发展提供了重要的支撑。

广州市社科院2014年广州经济蓝皮书公布了对广州汽车产业的调查报告。2013年广州的汽车产量为177.9万辆，规模以上汽车制造业总产值为3346.8亿元，整车产量比上一年同期增长了三成。在汽车、石油化工和电子产品三大支柱产业中居于首位。轿车产量145万辆，居全国第三位，占全国轿车市场的12%。2009年时，广州轿车产量曾一度超越上海居全国第一位。

（五）潜在市场。2015年初中国新能源汽车年会上公布：我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量从2012年的不足1万辆，2013年达到两万辆，2014年，我国共生产新能源汽车8.4万辆，同比增长近4倍。业内预计，今年将有望达到20万辆以上。业界普遍认为，随着成本的下降，新能源汽车大众消费时代或就此开启。

在过去的2014年，在国家和地方优惠补贴政策的直接推动下，新能源汽车在一些大中城市的销量迅速增长，全年销量达7.5万辆，是过去5年累计销量的2倍多，中国已超过日本、仅次于美国成为世界第二大新能源汽车市场。成为世界第一大新能源汽车市场指日可待。广州作为中国的一线城市，政府和个体消费者的购买力都是很强的，只要新能源汽车运行条件成熟，将会销量大增。

二、广州发展新能源汽车存在的问题

（一）核心技术遇到瓶颈。调查发现，充电的便捷性、续航能力和行驶安全性是消费者普遍关注也是限制新能源汽车普及的关键因素。可见电池、电控、电机技术以及充电桩标准化等依然是新能源汽车的技术瓶颈，因此研发的持续是在新能源汽车市场中保持竞争优势的必要条件。一些资深专家指出，中国技术上已经接近世界一流技术水平，但在目前研发投入分散和生产规模尚小。

（二）自主零部件的缺失正成为新能源汽车发展的潜在危险。新能源汽车零部件国内生产商投资规模小，技术的先进性和可靠性不强，小批量生产尚可，一旦要大批量生产，一致性、安全性成问题。国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在1月24日于天津举办的全球新能源汽车论坛上披露国内电池产值占全国比例不足三分之一。专家担忧新能源汽车产业在关键零部件的供应上陷入核心技术“空心化”尴尬，上游产业链完全被外资掌控。广州市社科院

2014年广州经济蓝皮书公布了对广州汽车产业的调查报告。报告指出，日系车仍占据“广州制造”汽车绝大部分市场，产量占全市汽车产量约95%，产值约占全市规模以上汽车制造业产值

60%以上，芯片等关键零部件供应也主要依靠日本进口，抵抗市场风险能力不够稳健。

广州的新能源汽车产业关键零部件生产企业数量相对较多，产能都比较小，产品市场占有率低。在技术研发方面缺乏有效合作，处于单打独斗、各自为战的状态。

（三）充电桩、充电站等设施建设进展缓慢。调查发现，部分经济实力较强的消费者购买新能源汽车之后，还购买了燃油汽车，原因是充电网络无法满足其充电续航。目前在广州建设充电设施面临资金投入巨大、城市建设用地紧张、现有电网全面改造、转换装置装配、居民电表改装等一系列的技术和社会难题。在电力报装、工程施工等方面，按照管理流程，程序复杂、时间漫长。

三、广州发展新能源汽车的建议

（一）政府方面。2014年10月《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》和《广州市新能源汽车推广应用财政资金管理办法》已经广州市政府常务会议审议通过，决定按照地方与中央1：1的标准进行补贴，同时要求增加充电桩建设，规定新建建筑按照不低于18%的停车位比例预留充电设施接口。

目前，中央、广东省、广州市已经出台了很多扶持政策，广州市应结合实际抓紧落实。具体落实各级财政补贴、税收优惠，缩短申报时间，抢抓政策机遇，使新能源汽车产业链上的企业均有利可图，使整体产业链全面发展与完善。同时，对购买不同价位的新能源汽车消费者给予不同的补贴和消费信贷支持，促进居民消费市场的推广。

近年来，政府已经在公务用车上使用新能源汽车，但数量较少。政府应进一步加大政府新能源公务车使用，带动居民认识、体验新能源汽车。同时敦促各部门在交通管理、电池回收、充电站规划建设等方面出台切实可行的配套政策。

目前新能源汽车的普及正面临着充电桩、充电站等基础设施建设问题，基础设施的建设是一个长期的过程，需要大量的资金和时间来完成，如果财政资金不足，政府应鼓励社会资本，民营企业等一起来建设新能源汽车产业的基础设施。

（二）企业方面。广汽、东风日产等龙头广州车企应该进一步加大新能源汽车研发，不断进行技术创新，形成核心技术，逐步树立自主品牌。要树立自主品牌就离不开优秀人才，企业可以有选择的培养一批对新能源汽车有兴趣有研究潜力的专业人才。要加强国际交流合作，学习别人的先进之处，完善自己的不足，创新商业运营模式，不断的增强广州汽车企业自主品牌在国际市场上的竞争地位，开拓国际市场。

据市场调查消费者对新能源汽车“不知道、不了解、不相信、不购买”的颇多，愿意尝试新能源汽车的消费者也不少，但有顾忌，这对新能源汽车的市场推广是个机遇也是挑战。企业应主动配合政府，在新能源汽车推广的过程中运用各种可能的宣传手段，不断的提高消费者环保和节能意识，使消费者明白新能源汽车的种种优点。

在国家新能源政策引导支持下，很多企业都加入到新能源汽车研发和商业运作的队列中，这将带来剧烈的同业竞争。广州汽车产业界应该时刻保持一种忧患意识，面对国际国内能源生产商、汽车生产商的不断创新和开发，直视自己存在的问题以及所面临的挑战，与时俱进提高市场竞争能力。

参考文献：

[1] 李江涛，杨再高.广州汽车产业发展报告（2014）[C].北京：社会科学文献出版社，2014.

[2] 中国汽车技术研究中心，日产（中国）投资有限公司，东风汽车有限公司.中国新能源汽车产业发展报告（2014） [C].北京：社会科学文献出版社，2014.

新能源汽车考察报告篇（11）

此次会议的主题是：按照中央提出的深入学习和全面贯彻落实党的十精神、稳中求进、扎实开局的工作要求，围绕“稳增长、调结构、提效益”主题，交流今年以来各中心城市工业经济运行情况和开展的主要工作和取得的成绩，分析当前工业发展面临的复杂形势，提出打造中国工业升级版做好下一步经济运行工作的思路措施。

会议共举行了二次全体大会和一次分组讨论。

第一次全体大会由广州市经贸委主任王旭东主持。广东省经信委副主任吴锋和广州市政府副秘书长马正勇先后致辞：国家工业和信息化部党组成员、总工程师朱宏任作了题为《增强信心把握方向着力打造中国工业升级版》的重要报告。朱宏任总工程师结合学习贯彻十精神和目前我国工业发展面临的形势，对做好当前经济运行工作提出了三个方面要求。一是以稳中求进为主基调，实现全年工业又好又快发展。二是以转型升级为目标，夯实工业持续健康发展基础。三是以转变职能为机遇，提升工业运行工作水平；国务院国资委信息中心总经济师张铭介绍了央企改革发展情况及运行动态。

第一次全体大会后，与会代表分为四个组对报告进行了认真学习和讨论，认为朱总报告高屋建瓴，全面分析了当前形势和突出问题，提出了做好当前经济运行工作需要把握的方向和要求，具有很强的指导性。同时，围绕“稳增长、调结构、提效益”主题，交流了今年以来各中心城市工业经济运行情况和开展的主要工作和取得的成绩，分析了当前工业发展面临的复杂形势，提出了打造中国工业升级版做好下一步经济运行工作的思路措施。

第二次全体大会由广州市经贸委副巡视员谭汉莹主持。大会的第一项议程是由西安市工信委副主任李初管、郑州市工信委副主任邢冬原、包头市经信委副主任郭玉明、长沙市工信委党委委员欧卫兵分别代表四个讨论组汇报了分组讨论的情况；第二项议程是由银川市工信局党工委副书记陈继光汇报了全国中心城市工业经济运行会协调小组第十五次会议议定事项；第三项议程是由广州市经贸委副巡视员谭汉莹宣读了此次会议纪要，大会以鼓掌的方式一致通过；第四项议程是由工信部运行监测协调局调研员边利娜宣读了“201 2年度中心城市优秀信息员”表扬通报；第五项议程是会旗交接仪式，由工信部运行监测协调局副局长黄利斌主持，广州市经贸委领导将会旗交给下次会议承办城市株州市经信委领导；第六项议程是由下次会议承办城市株州市经信委副主任邹志超介绍株州市情况；第七项议程是由工信部运行监测协调局副局长黄利斌介绍当前工业经济运行重点工作，作会议总结报告。

二、会议考察的企业

此次会议组织与会代表参观考察了三家企业和部分市政建设，这些企业无论是改革、管理，还是科技创新，都给与会代表留下深刻印象和启迪。

——广汽集团汽车工程研究院

广汽集团汽车研究院（以下简称广汽研究院）成立于2006年7月，是广汽集团直接投资、管理，并在授权范围内相对独立运营的分公司和战略事业部，主要负责广汽集团自主品牌新产品、新技术的总体发展规划并实施具体的研发工作。

目前，广汽研究院拥有番禹化龙总院及五山、杭州等分院，共有研发人员2000余人，其中海归和外籍人士在.内的资深专家20多人。总院位于番禹区化龙镇现代工业园区，总投资38亿元，其中一期已投入约12.77亿元，建成集设计、试制、实验与办公为一体，拥有动力总成实验室、混合动力台架、电磁兼容实验室、硬件在环实验室、新能源动力总成实验室等技术发展平台。

作为广州市自主创新的“一号工程“，广汽研究院开发的首款自主品牌中高级系列轿车“传祺”已于2010年广州亚运会前投产，后续车型SUV“传祺GS5”及增压发动机也相继量产，传祺GS5以49.1分的高分获得C-NCAP安全五星评价。广汽研究院研发的国内首款中重度四驱混合动力轿车已取得产品公告，插电式、增程式及纯电动新能源汽车开发也取得了实质性进展，已投入广州市新能源汽车的“十城千辆”示范运行。

广汽研究院先后获认定部级企业技术中心、广东省重点工程技术研究开发中心、广东省战略性新兴产业骨干企业等资质，荣获“中国汽车工业科技进步奖”三等奖、“2011年度中国工业设计十佳最具创新力企业设计中心”、“国家知识产权局自主创新设计大奖”及“最佳绿色设计国家奖”等荣誉。

——广汽集团乘用车有限公司

广汽集团乘用车有限公司（以下简称广汽乘用车）位于广州番禹区化龙镇，是广汽集团属下的全资国有企业，致力于研究、开发、生产和销售具有自主品牌的、世界品质的整车和发动机、零部件及汽车用品。

广汽乘用车成立于2008年7月，注册资金26亿元。2010年9月，按年产整车40万辆、发动机45万台一次规划，建成了首期年产10万辆整车及配套发动机的世界级工厂，同年12月，自主研发的首款2.0L中高级轿车传祺隆重上市，并作为第16届亚运会指定礼宾接待用车。2011年8月，广汽乘用车推出新款传祺1.8L车型，同年底，新能源轿车传祺下线并投入内部运行。2012年4月，自主研发的第二款战略车型城市SUV传祺GS5投放市场。2013年1月，广汽乘用车成功上市了传祺轿车GA51.8T以及GS51.8T车型。自主开发的第三款战略车型——经济型轿车GA3亮相今年上海车展。

传祺品牌乘用车通过自主创新和提升，致力于打造中国自主品牌乘用车的高端品牌。特别在安全性能方面，传祺品牌汽车在C-NCAP碰撞试验中超越众多跨国知名品牌获得五星级评价。2011年，传祺轿车以1.7万辆的销量，创下自主品牌单一中高级车型上市首年最好成绩。2012年，传祺品牌实现产销3.28万辆、同比增长92.9%。面向未来，广汽乘用车快速覆盖中级到豪华级轿车、SUV、MPV等市场，以智慧和不懈努力铸就世界品牌。

——广东中烟工业有限责任公司广州卷烟厂

广东中烟工业有限责任公司广州卷烟厂（以下简称广州卷烟厂）位于荔湾区东沙开发区，由原广州卷烟二厂生产一部、生产二部和南海生产部合并而成。2007年12月，广州生产基地破土动工，2012年1月正式投达产。2012年，广州卷烟厂共生产卷烟130.71万箱，占广东中烟工业有限责任公司总产量的55.4%，产值176.95亿元。

广州卷烟厂占地1047亩，总建筑面积约29万平方米，项目一期总投资60亿元，主要建成包括联合工房、综合办公楼、动力中心、成品库、技术中心、试验工房和4条制丝生产线及56组卷接包机组。广州卷烟厂拥有世界先进的卷烟生产设备和现代化物流系统，是双喜卷烟品牌的核心生产基地，是专为双喜品牌量身打造，集生产、研发和物流于一体的现代化卷烟工厂，也是国家烟草专卖局确定的“跟踪世界先进水平”的卷烟制造示范基地，年生产能力200万箱。项目二期拟投资建设双喜逸品制作中心、实验工房二期、香糖料配中心二期。

广州卷烟厂按照“目标更明、效率更高、管理更严、办法更多、作风更实”的工作思路，正努力成为广东中烟发展的排头兵、双喜品牌形象的展示窗口、优秀人才的培训基地，实现500万箱双喜卷烟的核心生产基地，把广州卷烟厂打造成为国际一流卷烟制造工厂。

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