新能源汽车研究综述大全11篇
时间：2023-07-02 09:44:17
新能源汽车研究综述篇（1）
21世纪中国汽车产业翻开了历史新篇章，2010年我国的汽车产业突破了年产销1800万辆的历史巅峰，也从此奠定了世界第一大汽车产销大国的地位。从2009年中国首次超越美国成为世界第一大汽车消费国到2011年中国汽车产销超过欧盟，中国已经成为名副其实的汽车产销“王国”。据中国汽车工业协会统计，2011年我国自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%，占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37个百分点，自主品牌轿车共销售294.64万辆，市场份额比上年同期下降1.78百分点。自主品牌汽车健康有序的发展对我国汽车产业乃至国民经济的长远发展无疑具有极其重大的意义，而当前我国汽车产业大而不强，离汽车产业强国还有一定的距离。从国外汽车产业强国发展经验来看，要更好、更快的发展汽车产业必须完善汽车产业链，强化汽车产业升级，着力发展自主品牌汽车，促进汽车消费和汽车产业组织机构升级。
1.相关概念的界定
1.1自主品牌汽车的概念
对自主品牌汽车的理解大多数专家学者主要是从自主知识产权角度出发。董本云（2008）认为自主品牌的内涵包括自主和品牌两层含义，自主的含义是指从知识产权的角度拥有该品牌,而品牌一般是指以便与其它企业同类产品进行区别的商品所冠的名称。张鹏（2010）、韩旭平（2011）认为自主品牌是一个企业及其产品的综合体，最重要的是汽车品牌能够勾画出使用者的形象。王宇鹏（2008）、王长贵（2009）、郭翰超（2009）认为品牌体现的是一种市场价值，自主品牌可以看成是一种以自有知识产权为基础的市场创造力，汽车企业主要通过自主创新获得自主知识产权。王伟（2009）认为自主品牌汽车可以分为三个等级，即低、中、高标准的自主品牌汽车。
而笔者认为对自主品牌汽车的正确理解不论是在理论上还是在实践上，对我国汽车产业的发展具有很大的意义，随着国家对自主创新和民族品牌企业的政策支持力度的不断加大，发展自主品牌不仅可以获得政策上的支持还可以获得消费者的口碑，对自主品牌汽车产业的发展具有一定的推动作用。
1.2汽车产业升级的概念
对于汽车产业升级，不同学者有不同的看法。焦媛媛（2009）、张来春（2009）、段文娟（2006）认为我国汽车产业要实现升级和跨越式发展必须嵌入到全球价值链中。吴彦艳（2009）认为产业升级是产业结构的改善和产业素质与效率的提高，一般可以分为工艺流程升级、产品升级、产业功能升级、部门间升级。林敏华（2009）认为产业升级就是从低技术水平、低附加值状态向高技术水平、高附加值演变的状态。涂颖清（2011）认为产业升级一般遵循从工艺流程升级到产品升级再到功能升级最后到价值链升级这一规律。
总体上，国内学者对产业升级的认识比较宏观，大多都认为产业升级包括多个环节，各个环节紧密相关，并且都认为产业升级对促进产业创新式发展、推动企业长远发展有一定的作用。
2.自主品牌汽车产业升级模式及路径研究
目前大多数国内学者对汽车产业升级路径的研究主要基于全球价值链、产业价值链、技术创新、组织创新和服务创新来进行的。
2.1基于全球价值链模式下的汽车产业升级路径
王雷（2011）、焦媛媛（2009）认为在全球价值链模式下,我国汽车产业的升级途径主要包括:推动企业自主创新打造自主品牌、促进区域产业集群发展、建立产业创新保护体系和加强政策支持。张冬梅（2009）认为从生产者驱动型全球价值链视角下产业升级的轨迹一般是功能升级、产品升级、工艺流程升级、链条升级等。寇小玲，王溥(2008)、周熠（2008）、吴彦艳（2009）认为沿着全球价值链的途径我国汽车产业升级可以有三条路走：首先，可以选择与我国相近或落后的国家及地区进行投资扩大产能，从而提高市场占有率和竞争力；其次，加强与世界其他国家的合作，引进先进技术、消化吸收和创新发展进而提升自己的研发和核心技术能力；最后，利用先进的技术进行产能扩张从而提高市场占有率最终实现产业升级。张来春（2009）、梁平（2009）、段文娟（2006）认为在全球价值链视角下我国汽车企业应该把资源和能力集中利用到自己最擅长的领域，以培育和保持核心竞争力，掌握企业稀缺资源，进而实现产业升级和跨越式发展。
综上所述，在全球价值链模式下汽车产业可以通过自主创新打造自主品牌，也可以合资的形式引进技术再消化吸收和创新形成自己的核心技术能力，或者是专攻自己擅长的领域实现产业升级。
2.2基于产业价值链模式下的汽车产业升级路径
韩红丽（2012）、林敏华（2009）认为应该从产品内价值链分工的角度来进行产业升级，是指产品内价值链分工中的企业或尚未嵌入价值链的企业通过产品内分工发挥比较优势，获取技术和市场联系，而企业只承担其中的某个环节，实现从价值链的低端向价值链高端攀升的过程。胡昱（2011）认为产业链间升级是企业、产业、区域支持系统的全方位升级，是一个体系，超出了产业链内工艺升级、产品升级、功能升级的范围，于产业升级路径可能是非线性，会表现为产业链内升级与产业链间升级的交叉进行，而且在产业链间升级，可能会打破发达国家的科技封锁，绕过跨国公司对弱势国家企业的“技术锁定”。
综上所述，汽车产业可以从产品内价值链分工的角度从低端向高端价值链条逐步攀升实现产业升级，也可以加强产业的供应链管理通过逐步整合产业资源实现升级，还可以通过不断地完善整个产业链开发新产品而实现产业升级。
2.3基于技术创新模式下的汽车产业升级路径
周熠（2008）、焦媛媛（2009）认为在当前我国汽车产业自主创新应该沿着模仿国外先进技术―改进性创新―自主创新的发展路径，先由低端产品获得生存空间进而学习引进不断进行技术创新实现产业升级。梁平（2009）、尹博（2009）认为首先企业应该结合实际选择有利于培养自主创新能力和完善产业链条的技术创新路线，其次应该找到一个潜在的突破性创新方向培育独特的技术创新模式。韩红丽（2012）、李晓阳（2011）、张大力（2011）认为一方面可以进行产业分工，由一个企业独立完成产业核心技术的研发和生产等活动，依靠一个企业核心能力的建立和发展，带动产业升级；另一方面则是由若干企业建立技术联盟，联合进行技术开发和资本投入等创新活动实现产业升级。朱明星（2005）认为产业的创新取决于产业的发展阶段，而我国的汽车产业仍处于发展阶段，因此必须加强技术创新，拥有自己的专利技术才能在激烈的市场竞争中得以发展。
综上所述，在起步阶段汽车产业可以先采取模仿改进创新实现技术创新，在找到突破口之后可以有选择的大胆创新实现自己独特的技术模式，也可通过产业分工建立技术联盟来实现产业升级，重要的是企业要在产业升级中拥有自己核心技术。
2.4基于组织创新模式下的汽车产业升级路径
刘军民，杨荫（2003）、张大力（2011）认为，要增强我国汽车产业的竞争力就必须解决产业组织分散的问题，可以对企业进行改制，实行投资主体多元化，为企业高效运行做准备，并进一步优化产业组织结构，实现汽车产业跨越式发展，增强产业竞争力。冯鹏义（2007）认为汽车产业的发展在很大程度上都取决于产业组织创新的力度，并提出我国汽车产业组织创新应该以业务纽带连接的生产领导组织体系模式、混合生产协作组织体系模式、扩展企业组织模式为主，而这一创新的目的是使得企业内的资源得到更大程度的合理配置和充分利用，使产业内的企业充分发挥其能力，进而提升产业的整体竞争力。胡昊，刘校松（2005）、付保宗（2010）认为在新形势下，应该建立以竞争为核心的汽车产业组织政策形成各种所有制企业共同发展的公平市场，同时深化企业间的合作促进共同发展。而这个组织创新的过程将是一个持续、动态的过程需要多方的共同努力。
综上所述，一方面，应该解决产业组织较为分散的问题，优化产业组织结构，另一方面，还要加大组织创新的力度，实现资源优化配置调动汽车产能，通过产业间企业的合作实现双赢。
2.5基于服务创新模式下的汽车产业升级路径
董锡健(2007)认为在我国汽车产业链上最缺少的就是服务这条链条了，就是汽车技术营销和技术转让服务，而汽车产业服务外包也是推动汽车研发和制造业服务发展的重要手段。姚福泰（2005）、张国方，胡雨禾（2005）认为汽车企业应该加大对服务的投入力度，树立舍得理念以客户为中心，以自己的高档次、高质量构筑汽车产业服务链条，实现企业盈利新模式。汪秀婷，陈天笑(2010)认为应该适时发展汽车产业创新服务平台进行资源整合，例如可以集成人才、技术、设备、信息、资金和品牌资源，进行资源优化配置提高产业链服务水平。窦彬，汤国生（2012）、寇小玲，王溥（2008）认为随着汽车业的逐步发展，行业已经趋于成熟，各个链条的分工也比较明确，汽车产业的竞争也逐渐加剧，而与汽车产业相关的服务链条是未来汽车企业盈利的关键环节，包括金融服务和售后服务以提高服务水平增加企业盈利能力。
综上所述，当前我国汽车产业在服务上确实有待加强，应该树立以客户为中心的服务理念，适当提高产业链价值，通过提高服务为企业创造新的盈利点，产业还应当创新服务平台对服务资源进行整合，提升企业服务水平为企业创收。
3.研究结论与展望
随着汽车产业在国民经济中的地位逐步提高，以及自主品牌的不断发展，将来国内学者对自主品牌汽车研究还会更加深入。从国外汽车工业大国的发展经验来看，中国汽车工业的做大做强必须以自主品牌汽车的发展壮大为条件，只有自主品牌汽车产业发展好了，中国的汽车产业才会真正的强大起来。针对国内学者的研究本文得出以下结论：
3.1虽然当前国内自主品牌汽车如雨后春笋般的涌现，但是国内自主品牌汽车总体呈现一种大而不强的发展局面。由于缺乏核心技术能力，产品档次不算高，再加上资金、人力投入不足使得我国自主品牌汽车的研发效率与国外相比较低，从而制约了当前我国自主品牌汽车核心技术的提高以及产品国际竞争力的增强，进而影响了我国自主品牌汽车的国内销售和出口。
3.2自主品牌汽车企业应结合自身优势以及国内外资源选择适合自己的产业升级路径，包括基于全球价值链模式下的产业升级路径、基于价值链模式下的产业升级路径、基于技术创新模式下的产业升级路径、基于组织创新模式下的产业升级路径以及基于服务创新模式下的产业升级路径，通过产业升级不断地增强整个自主汽车产业竞争力实现自主品牌汽车产业的又好又快发展目标。
尽管国内学者在自主品牌汽车产业升级方面进行了很深入的研究，但在整个自主品牌汽车产业研究过程中还是有些不完善的地方，例如对新能源汽车、农用汽车以及高端的自主品牌汽车的研究还不是很多；结合具体汽车企业进行的案例研究也很少；对汽车产业升级的路径研究的还不是很全面。
参考文献:
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新能源汽车研究综述篇（2）
一、概述
电力电子技术是研究应用电力半导体器件实现电能变换和控制的学科，它是一门由电子、电力半导体器件和控制三者相互交叉而出现的新兴边缘学科。它研究的内容非常广泛，主要包括电力半导体器件、磁性材料、电力电子电路、控制集成电路以及由其组成的电力变换装置。目前，电力电子学研究的主要方向是：
（1）电力半导体器件的设计、测试、模型分析、工艺及仿真等；
（2）电力开关变换器的电路拓扑、建模、仿真、控制和应用；
（3）电力逆变技术及其在电气传动、电力系统等工业领域中的应用等。
电动汽车（EV）作为清洁、高效和可持续发展的交通工具，既对改善空气质量、保护环境具有重大意义，又对日益严重的石油危机提供了解决方法； 同时，电动汽车作为电力电子技术的一个新的应用领域，涵盖了DC/DC和DC/AC的全部变换，是实用价值非常高的运用领域。
二、混合动力电动汽车简介
当前世界汽车产业正处于技术革命和产业大调整的发展时期，安全、环保、节能和智能化成为汽车界共同关心的重大课题。为了使人类社会和汽车工业持续发展，世界各国尤其是发达国家和部分发展中国家都在研究各种新技术来改善汽车和环境的协调性。
电动汽车作为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向，目前已从实验室开发试验阶段过渡到商品性试生产阶段，世界上许多知名汽车厂家都推出了具有高科技水平的安全或环保型概念车，目的是为了引导世界汽车技术的潮流。
2.1各种类型电动汽车特点及其发展
根据所使用的动力源不同，电动汽车大致可分为三类：蓄电池电动汽车或纯电动汽车（Battery Electric Vehicle），以氢气为能源的燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle），和混合动力电动汽车（Hybrid Electric Vehicle）。
纯电动汽车是单独依靠蓄电池供电的，但目前动力电池的性能和价格还没有取得重大突破，因此，纯电动汽车的发展没有达到预期的目的。
燃料电池电动汽车具有能量转化率高、不污染环境、使用寿命长等不可比拟的优势。但是由于目前燃料电池技术和研究还没有取得重大突破，燃料电池电动汽车的发展也受到了限制。
混合动力电动汽车是同时采用了电动机和发动机作为其动力装置，通过先进的控制系统使两种动力装置有机协调配合，实现最佳能量分配，达到低能耗、低污染和高度自动化的新型汽车。自1995年以来，世界各大汽车生产商已将研究的重点转向了混合动力电动汽车的研究和开发，日本、美国和德国的大型汽车公司均开发了包括轿车、面包车、货车在内的混合动力电动汽车。
以作为混合动力电动汽车研发前沿的丰田汽车公司为例，所开发的混合动力电动汽车已达到实用化水平，自1997年所推出的世界上第一款批量生产的混合动力电动汽车Prius开始，其后又在2002年推出了混合动力面包车，该车混合动力系统采用了世纪首次批量生产的电动四轮驱动及四轮驱动力/制动力综合控制系统。2003年，丰田又推出了新一代Prius，也被称为“新时代丰田混合动力系统统--THS II”节能效果可达到100km油耗不足3L。从2004年开始，丰田公司向欧洲市场推出了一款新的Lexus RX 型豪华混合动力轿车。丰田公司计划2012年全部采用汽油电力混合发动机，以提高燃油经济性和降低排放污染。
2.2混合动力电动汽车分类及特点
根据按照发动机与电动机的不同组合工作方式方式，混合动力电动汽车主要可以分为3类：串联式、并联式和混联式。
在串联式混合动力系统中，由发动机驱动发电机，利用发出的电能由电动机驱动车轮。即，发动机所发出的动能全部要先转换成电能，利用这一电能使车辆行驶。
并联式混合动力系统采用的是发动机与电动机驱动车轮，根据情况来运用这两个动力源，由于动力源是并行的，故称为并联式混合动力系统。
新能源汽车研究综述篇（3）
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2015）12-0026-02
随着我国汽车购买和持有量的增加，汽车广泛使用，更新速度也不断加快，汽车产品的生命周期逐渐缩短。为了满足顾客个性化需求，增加购买率，制造商和销售商在产品销售中普遍采用相对宽松的退货政策。然而，在汽车制造业高速发展的同时也消耗了大量的社会资源和能源，而随着资源和能源的稀缺性不断凸显及价格的持续上涨，给众多企业带来了更大的压力，节约能源、材料循环利用开始成为企业在降低成本方面逐渐关注的部分。面对这种压力，越来越多的企业开始重视和研究应用有关报废汽车的回收再利用问题。特别是在欧美发达国家，逆向物流已经成为影响制造商和零售商盈利能力和竞争能力中十分重要的因素。
一、研究意义
2001年，美国制定并发表了《未来报废汽车回收利用指南》（简称《指南》）。该《指南》明确指明美国将于2020年实现95%的废旧汽车回收利用率的目标。同时表明：废旧汽车可拆解出10%，其中5%是金属零部件，可以回收再利用，其他成分为可再使用的零散材料；报废汽车90%的材料分拣回收和粉碎，而填埋的只占5%。与此相比，在我国，汽车逆向物流的发展还存在巨大差距，而逆向物流的加快实施对汽车制造业的发展意义重大。主要表现在以下三个方面：
（一）节约社会资源，实现循环经济
社会的快速发展使资源需求量大幅度增加，而汽车制造业是高能耗产业，面临日益减少的资源，逆向物流的实施是必要的举措。
（二）降低企业成本，实现更高利润
汽车逆向物流对废旧的汽车进行重新拆解，将可循环的废旧材料回收利用，对可再使用的零部件进行翻新，能够降低生产成本，使企业获得成本竞争优势。当已售出的货物出现产品问题，及时地召回问题产品及零部件退换能够提高客户满意度，增强企业竞争优势。
（三）树立环保意识，提升企业形象
企业对逆向物流给予重视，把废旧的汽车进行回收，体现了企业高度的社会责任感，塑造企业良好的绿色形象，提升企业在顾客心目中的形象。
二、国内外相关研究综述
（一）逆向物流概念综述
在20世纪70年代，国外学者就已经开始对逆向物流给予关注，“逆向流”逆向渠道”开始出现在学术文献中。Stock和Lambert在1981年较早地提出了有关物流的描述，他们把正向物流渠道形象地比喻为单行道，而将逆向物流说成是在单行道上走错方向。进入20世纪的90年代，一些发达国家开始深入探索研究逆向物流领域。而Stock在1992年给美国物流管理协会的一份报告中首次提到了“逆向物流”，他将其定义为“一种集合了产品回收、物料再循环、回收再利用报废产品、维修再制造等流程的物流活动”。Carter等认为，逆向物流是物品在渠道成员之间的反向流动，企业在这一流动过程中为了获得环境保护上的优势，对其中再循环利用的物料进行有效管理。美国学者Rogers和Tibben-Lembke通过在本土进行广域性的调查访问给逆向物流给出了自己的定义，即：对原材料、半成品和成品进行组织、计划、控制，使其有效益有效率地从消费地到始发地的流动。
我国对于逆向物流的研究与欧美发达国家相比起步较晚，在2006年国家标准《物流术语》中定义了逆向物流，逆向物流包括回收物流和废弃物物流两部分。
综合上述文献可知，有关逆向物流的定义有着各自不同的侧重点，至今尚没有形成确切的标准，但是它们都着重强调了逆向物流的参与方、流动的逆向性和目标性。因此，随着逆向物流的不断发展，其定义也会日趋完善。
（二）逆向物流网络综述
1.特定产品的逆向物流网络结构研究和设计。Caruso等研究了固体废弃物的回收与处理，建立了多目标的选址规划模型。Jayaraman等对美国一个设备制造商的物流网络进行分析，得出资本、运输、处理和存储与逆向物流效果相关，建立了多阶段容量限制的选址模型。Nagumey和Toyasakil（2005）设计了一个框架模型，用来管理废弃电子产品的回收处理，建立了电子废弃物的分阶电子回收网络模型。Der-HomgUe，Meng Dong（2007）构建了确定性规划模型来更好地解决电脑租赁到期的产品逆向物流问题，研究了包含正逆向物流的供应链网络。
2.一般产品的逆向物流网络结构研究和设计。Jayaraman
（1999）等开发了一个模型，以确定最佳的处理设施的数量。这些数量是根据逆向供应链的三个层次确定的：已知回报的收集点、潜在的处理设施和已知需求的重用网站。Gomes等（2011）研究反向物流链的规划和设计，并提出了一种通用的MILP模型，用来选择收集和分拣中心的最佳位置，同时定义战术网络规划，它的新颖之处在于能够在实现利益最大化的同时实现产品买价最优的目的。Amin和Zhang（2012）基于产品生命周期提出了一个混合整数线性规划，用来优化闭环供应链。
国内对于逆向物流网络的研究相对比较滞后，设计多以线性方程为主，进行算例分析。马丹祥（2005）探讨了可循环产品、可重新制造产品、有回收价值产品的逆向物流网络构建，运用混合整数规划和双层规划构建模型，建立逆向物流网络。范体军（2009）等以废旧成品回收为研究对象，采用非线性整数目标规划数学模型，构建废旧成品逆向物流回收网络。
3.汽车逆向物流网络综述。国外方面，Schleiffer等对废旧汽车进行了研究，采用遗传算法构建了模型，用来对工厂的地址、数量、服务区域进行优化。N.Kanari等描述了日本在汽车循环方面的法律制度，并介绍了欧盟报废汽车的处理现状以及再循环的具体过程。Panate Manomaivibool分析了瑞典与英国两国废旧汽车再循环带来的现有影响，构建了一个理论框架，用来评价荷兰的汽车回收状况及方法。
逆向物流近年来是国内学者所关注的热点问题之一。董天舒分析了在汽车制造业中，废旧钢铁逆向物流的三种基本模式，并对其影响因素进行了分析和比较。张英研究分析了影响汽车逆向物流的相关因素以及它们在逆向物流网络构架中的秩序和方向。李晓玲探讨分析了我国汽车逆向物流网络模型架构，分别构建了在自营模式下和第三方模式下的两个模型，为我国汽车逆向物流网络结构提供了借鉴。
由上述文献可知，回收物流网络设计是从特殊产品的研究开始，以单一简单的废旧产品回收为案例构建网络架构，进而推广到一般产品的回收。物流网络的设计也越来越实用化和信息化。国外的学者倾向于从实际情况研究逆向物流中的资源配置等问题，多采用数学规划、系统仿真等方法。国内学者研究的相对简单，模型大多采用混合整数线性规划，往往采用Lindo软件及遗传算法求解，针对小规模问题可以解决，但对于大而复杂的问题则无能为力。逆向物流系统需要综合考虑多种问题，回收产品的数量、质量都是未知的，不确定性导致了物流网络的设计具有一定的复杂性。
三、结语
近年来，随着我国经济的快速增长，汽车工业和汽车消费市场也以惊人的速度、蓬勃的态势迅速成长。在这样的大背景下，企业界和学术界也逐步地开始着力关注逆向物流和报废汽车回收问题，我国政府的相关部门也陆续研究制定了一系列相关政策来规范和加速报废汽车回收行业发展。但是，我国的汽车逆向物流的研究与实践目前仍处于初始阶段，废旧汽车再利用率、回收率、环保水平都比较低，报废汽车回收行业竞争相对粗放和混乱，特别是政府对回收废旧汽车的宏观管理也极不完善。未来相关领域的研究和实践还亟待进一步深化。
【参考文献】
[1]Caruso C，Colorni A，Paruceini M.The regional urban solid waste management System：A modeling approach[J].Euro Pean Journal of operational Research，1993（70）：16-30.
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新能源汽车研究综述篇（4）
中国的汽车产业目前已经具备产业关联度高、规模效益比较明显、资金和技术相对密集等特点，它的发展已经影响到每一个人的生活、工作和学习，明显提高了人民的生活质量。然而，目前汽车产业的竞争异常激烈，企业的淘汰率较高，尤其在全球经济危机的背景之下，这一现状异常严峻。汽车企业只有不断追求创新，运用创新成果才能站稳脚跟、谋求发展，才能在竞争中立于不败之地。在这种情况之下，笔者认为只有积极构建并运用汽车产品创新平台，才能推出具有竞争力的汽车产品，才能在满足消费者需求的同时又能积极有效地促进汽车企业本身的发展，实现产业发展的战略基点，从而进一步壮大汽车产业。
1汽车产品创新平台的提出
平台这个概念的原意通常指高于附近区域的一个平面，依附于这个平面可以从事相关的活动，现实生活中平台概念较为空洞和含糊不清。而平台最早是使用在工程领域，在亨利·福特所著的《ModernMan》一书提及到此概念，在制造领域，平台是和产品结合在一起的，并且国内外诸多专家学者对产品平台的研究比较丰富。
1．1在产品平台概念及特征方面
美国西北大学Meyer教授是这一领域的代表人物之一，他1993年提出产品平台定义，即：产品平台是一个系列核心子系统与各类相关的接口组成的公共构架，在构架基础之上可以不断地衍生出产品，他还指出产品平台所派生出来的具有不同的功能和特征、对不同的细分市场进行定位的产品就组成了产品族，也就说产品平台能够衍生出产品族。MeyerM和LopezL提出产品平台是一个由产品子系统之间相互联系所组成的构架集合体。MacDuffieJP，SethuramanK和FisherML认为产品平台是产品设计的基础，可以设计生产出不同产品，这一概念和Meyer的观点基本一致，不过后者指出了这些不同的产品是一类产品族。国内学者如、毛义华、陈劲等提出了一个基于核心能力的平台方法，把产品平台与核心能力、市场需求联系起来，最终生产出的产品族就是共享一个产品平台的一系列市场需要的产品。
1．2在产品创新平台方面
目前，国外关于产品平台的研究较多，但并没有正式提出产品创新平台概念。在国内，胡树华论述了建立产品创新平台的意义，对产品创新平台的内涵、主体、层次、机制及其功能特点进行了研究，认为产品创新平台的建立，有助于降低后续产品创新的成本，有助于提高产品创新的绩效，最终增强企业核心竞争力。胡树华和汪秀婷针对现代企业产品创新难度日益增加的问题，提出了产品创新平台概念，认为产品创新平台主要包括与产品创新活动相关的技术平台、信息平台和管理平台。侯仁勇和杨洁认为产品创新平台的概念尚没有一个统一的说法，现存的大多是从某个侧面来揭示产品创新平台内涵。
综上所述，尽管国内外在产品创新研究方面做出了大量研究，在产品创新平台领域做出了贡献，但仍有一些不足。笔者正是基于上述研究现状分析，结合汽车企业现状提出汽车产品创新平台概念，即：汽车产品创新平台是汽车企业整合企业内部创新资源（或外部相关的创新资源）开发出具有技术领先优势的汽车产品平台，并在此平台基础上，汽车企业可以进行持续的改进并加以提升，推出不同类型的汽车产品，以满足消费者细分市场。它是汽车产品开发技术创新、企业组织创新、产品研发流程创新以及企业管理机构创新的高度集合。汽车产品创新平台不是汽车产品的某个部件，而是一种资源的高度整合界面（具体描述见图1）。
2汽车产品创新平台特征及功能
2．1汽车产品创新平台特征
从汽车产品创新平台定义上可以发现，它是由许许多多创新活动和创新资源组成的一个创新网络平台，在此平台上面进行着包括汽车产品平台构建、汽车产品研发、汽车产品制造工程四大区域等多个阶段工作，在平台下面有人流、资金流、物流、信息等多个方面支撑，所以从上述角度分析，汽车产品创新平台具有以下特征：
（1）灵活性。同一汽车产品创新平台并不是一成不变、墨守成规的，它需要在原来的基础上不断完善创新机能，持续进行创新活动，具备平台创新基础，为后续创新节约创新成本，缩短创新周期，赢得产品推出时间，获得产品竞争优势，巩固企业在市场中的领先地位。同时这一结果将反馈到汽车产品创新平台上，利于产品创新平台的持续改进。
（2）目的性。汽车企业在不同的发展阶段、不同的行业地位，有着不同的产品战略目标，所以从这个方面说汽车产品创新平台有不同的目的。但从企业本质上说，任何一个消耗大量资源的创新活动必须有一个想获得收益的目的，汽车产品创新平台作为一个集企业内外部创新资源于一身的高度集合体，它的构建是一个庞大的系统工程，运作需要大量的人员、物流、资金流和信息流，因此它的目的是可见的——获利。
（3）阶段性。汽车产品的推出具有生命周期特点，汽车产品创新平台也相应具有周期性，故可以通过产品投入市场的阶段性特征将汽车产品创新平台分为初始阶段、发展阶段、成熟阶段及衰退阶段。
（4）条件的依存性。汽车企业构建产品创新平台必须以企业自身资源条件为依托，这种资源条件包括汽车企业的技术经济水平和生产经营条件。
2．2汽车产品创新平台功能
MorenoMuffatto指出，产品平台所拥有的众多优势之一就是能够在一个相对短的时间内使用一个平台创造出许多不同类型的产品，他还认为实施平台研发的重要结果是研发成本降低、时间缩短以及产品更新换代速度能力的提升。AnnaEnochsson认为，产品平台在产品研发、成本、流程和组织四个主要领域内具有很大的优势，从另外一方面也反映出平台作为一个支持性界面功能，而汽车产品创新平台作为一种平台战略也同样具备如下功能：
（1）降低时间和成本功能。汽车产品创新平台是集汽车产品规划、市场分析、零部件采购、产品工程、制造过程、生产启动、汽车产品营销等方面于一体的集成创新界面，任何一个环节创新活动时间的增减都会对整个汽车产品创新平台产生影响。例如GM（通用）汽车公司在汽车产品工程方面规划时间占据相当长的时间，因为他们要在全球范围对消费者进行调研，然后分析消费者需求和偏好，最后加以整理。倘若在原有汽车产品平台基础上有所创新，建立新的汽车产品平台，那么规划阶段所需时间就可以有所减少，这涉及全球调研时间及调研内容可以参考已有的数据信息，在此基础上加以相应改动，使规划环节所需时间降低，从而调整产品平台时间。
（2）资源整合功能。洪晓军认为，平台的本质在于“聚合”，平台无视地域的分割，实现了对需求、信息及资源的整合，即：平台可以综合跨区域的资源，在汽车汽车中，产品创新平台的构建不是某个区域的工作而是整个企业的任务，不因区域的差异而变。美国竞争力委员会在1999年度关于《走向全球：美国创新新形势》的研究报告中提出创新平台主要就是创新基础设施以及创新过程中的不可缺少的要素诸如人才和前沿研究等方面的可获性，这些从侧面也反映汽车产能品创新平台具有整合创新资源功能，其整合功能见图2。
（3）理念集成功能。汽车产品创新平台是一个高度集成的体系，创新理念的出现指导汽车企业进行组织创新、制度创新、管理创新、过程创新等。汽车产品创新平台从总体上涉及企业创新的三个层次：管理层、执行层和支撑域，汽车企业拥有的创新理念将通过这三个层次得以集成，从而使汽车产品创新平台具有集成创新理念的功能，创新理念的集成过程见图3。
3汽车产品创新平台SAP运作模式
汽车产品创新平台集成企业内外部创新资源，发挥自身功能就必须依靠有效的平台运作模式。目前国内外关于产品创新平台运作模式的研究比较少，本文提出汽车产品创新平台SAP运作模式，在SAP模式中，S代表协同Synergistic，A代表敏捷Agile，P代表并行Parallel。即：汽车产品创新平台中同时进行着协同运作、敏捷运作以及研发平台的并行运作，共同支撑汽车产品创新平台。
3．1协同运作
汽车产品创新平台在运作时，各方面的资源包括研发资金、人员、信息流以及物流等必须协同运作，实现资源使用效率的最大化，同时平台总工必须有效地进行资源的协同调度，以期资源的合理使用。
3．2敏捷运作
汽车产品创新平台的敏捷运作包涵三个方面的内容，即快速、柔性及高效。汽车企业在产品创新时，规范标准的整车研发程序有利于企业实现敏捷研发，敏捷意味着研发的快速、高效与柔性，可以缩短开发周期、降低开发成本、提高开发质量。首先快速意味着创新平台能够迅速地对市场需求变动作出反应，更加迅速地调用已有创新资源，并快速获得潜在资源；其次柔性表示企业在设计中运用模块化、柔性化产品设计方法愈来愈多，虚拟设计技术不断普及，产品从车间／企业到达最终用户所经历中间环节减少，生产线的柔性程度提高，合作伙伴对企业计划变动作出快速响应；最后高效表示汽车产品研发的投入产出比越来越高，企业集成资源进行创新的能力不断提高，集成资源后企业新产品研发数量大大提高，研发质量不断改善，研发成本不断降低。
3．3并行运作
新能源汽车研究综述篇（5）
0引言
伴随着当前经济全球化发展趋势的不断加深，相关的信息技术现已取得了巨大的发展与进步，技术创新在产业发展过程中所发挥出的作用价值已经越来越重要。只有不断增强技术创新能力，提升核心竞争力，才能够从“中国制造”走向“中国‘智’造”。新能源作为一种新兴产业，尽管在政府的大力扶持下取得了一定的发展，但与国际先进技术相对比来看仍然存在着不小的差距。对此本文及基于城市视角下对我国新能源汽车产业发展目前所现存的新产品研发支出过大、投入冗余、规模不合理以及资源利用率偏低能问题展开了深入探究，并提出了一些建议措施。
1研究意义
在本次研究中基于城市视角下开展关于新能源汽车产业技术创新效率研究，采用了主成分分析方法，即利用线性组合形式来从多项具备特定关联性的变量内提取有效信息，总结规律。核心内涵即为利用较少的主要成分来获取到尽可能多的信息内容，这样不但能够实现降低指标维度数，同时还可获得更多的原始信息。考虑到技术创新的高度复杂性特点，在本次研究中对各项投入产出影响因素进行了列举类比，并展开了效率分析，以期尽可能通过最少的指标来得到最充分的信息。从当前社会发展情况来看，技术创新效率也影响到技术创新的绩效和企业的发展情况，新能源汽车技术创新还处于发展的初级阶段，还需要国家相关政策的支持。
2新能源汽车技术创新的效率分析
2.1选取评价指标
对于新能源汽车技术创新的效率评价中，涉及到很多的问题，由于影响技术创新的因素比较多，评价指标的系统过于庞大，对于相关的指标要进行分析和研究，需要通过更多的指标来完成对效率的评价工作。以下分析了两种指标的应用。
2.1.1投入指标
对创新投入维度展开评价，其中具体就包含了参与研发工作的人员、费用等相关内容。和常规性行业存在明显差异的是，汽车行业有着高度的复杂性特点，其中所包含的投入指标不仅包括各项生产要素的投入，同时还有R&D活动企业数与汽车产品开发项目总量。由因为当前我国的新能源汽车正处于创新发展阶段，主要是对国外先进技术的引进与学习，因此主要采用技术改造以及引进经费支出来对新能源汽车产业自主创新能力做出评价。
2.1.2产出指标
在本次研究中不但选取了一般性产出指标、发明专利以及新产品产值，同时还采用了新产品利润营收来一同对呈现创新经济效益和技术创新成果市场转化能力。新能源汽车相较于传统汽车有着更好的环保性特征，在产出方面还应当含括对环保性能的指标评估。
2.2创新效率的方法应用
依据国家统计局2017年6月21日的《中国科技统计年鉴2016》，以及中国汽车工业协会的《中国汽车工业年鉴2016》对10个新能源汽车主要推广城市技术创新效率进行计算处理。①综合技术效率。在这一方面可发现各城市之间的差异情况较为显著，上海、重庆、南通、哈尔滨分别达到了1.000的综合技术效率。其中具备DEA有效决策单元的城市，在新能源汽车技术创新方面具备更高的效率，当前的生产要素投入及产出配置状态较为理想。②规模技术效率。在此方面可看到上海、重庆、南通、哈尔滨的创新效率达到了1.000，而最低的创新效率城市，武汉也达到了0.966，各城市之间的规模效率差距相对较小。并且规模报酬变动显示为drs的北京与武汉，其规模报酬呈递减发展趋势，这表明产出的增大情况低于投入情况，规模与投入不匹配，产业规模存在过大风险，应适当控制产业规模，将关注的重点放到对产业结构的优化改进方面。基于以上方面的分析表明，综合技术效率相对于纯技术效率值和规模技术效率，要明显低的多，特别是纯技术效率偏低是造成综合效率不能够有效提高的关键因素，因此在今后发展新能源汽车产业的过程中应当将技术效率作为重点发展内容。
3新能源汽车产业技术创新效率的措施
当前一些城市在新能源汽车产业方面普遍存在着技术创新投入过大，资源利用率偏低的问题情况。分析其中所存在着的问题原因，主要是受制于技术无效和规模无效互相作用所导致的后果。单从统计数据方面来分析，各城市在发展新能源汽车技术创新方面所开展的基础性研究相对不足，多是通过引进国外先进技术，具备独立自主品牌的十分有限。产业规模和投入产出的严重出入性导致效率严重不足，而且在新产品的研发方面过度投入，所造成的冗余现象也进一步加剧了资源浪费现象。3.1在政府层面应当进一步扩大投资力度，给予新能源汽车产业发展提供更多的政策支持。同时还应加大对产业发展方向的监管，以避免发生盲目性发展和因为资源配置不当所导致的浪费情况进一步扩大；进一步加强对产业规模调控力度，要能够和创新投入产出规模达到良好的适应性。
3.2从企业层面来看，在发展的过程当中除了要引进国外的先进技术，同时也要树立起自主品牌意识，加强对自主创新能力的培养与提升。可通过财政、金融等方面的政策引导创新要素实现跨区域流动，促进城市创新资源与技术的优化配置。最后，从社会层面应积极拓宽新能源汽车产业发展的投融资渠道，做好宣传工作，促使在全社会范围内能够对新能源汽车发展引起广泛关注。
4结束语
综上所述，基于本文的研究表明，在城市视角下的新能源汽车产业技术创新主要会受到经济、科技、自然资源条件等方面的差异影响。而要想实现城市新能源汽车产业的发展，就必须要通过政府、企业与社会等各方面的联手，来促进城市间的人才与技术创新交流，实现对资源的优化配置，以便最终达到城市间优势互补的效果，取得共同发展。
参考文献：
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[2]孙正良，江帆，虞力英.新能源汽车发展对城市交通管理的影响[J].交通信息与安全，2016，34（06）：108-113.
[3]李守伟，朱瑶.合作创新网络结构特征对企业创新绩效的影响研究———以新能源汽车产业为例[J].工业技术经济，2016，35（11）：137-144.
新能源汽车研究综述篇（6）
随着经济的持续发展和人民生活水平的日益提高,汽车消费迅速膨胀,汽车市场竞争不断加剧。汽车物流是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的一座桥梁,是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理,是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。汽车物流是对汽车制造企业进行集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性物流管理,是沟通其原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流中心及最终用户的桥梁,是实现产品从生产到消费各个流通环节的有机结合。
汽车零部件供应物流是为了迎合汽车制造企业的需求,将零部件及相关信息从供应商运到汽车生产基地,为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程,是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通及相关的信息流、资金流于一体的综合性管理。对汽车制造企业而言,零部件供应物流的主要功能是采集供应商的零部件,并按照主装厂的要求,以最小的成本准时送到主装厂,满足其生产。
汽车生产物流是指汽车企业在原材料和零部件进入车间后,由生产流程和工艺所决定的物流活动(即物料不断的离开上一工序,进入下一工序的活动)。生产物流起源于原材料零部件等从生产车间的“门口”开始,进入生产线的开始端,止于成品,贯穿了生产的全过程。
汽车销售物流是指整车从汽车生产企业到用户或分销商之间的物流。它与汽车企业的销售部门配合共同完成商品车的销售任务,是企业物流的最后一个环节。最早的汽车生产企业销售汽车,是由销售商直接到厂家提货,服务很差。随着汽车制造企业阵容的壮大,竞争逐渐激烈,汽车生产厂家的售前及售后服务意识增强,出现了传统的汽车销售物流模式。
回收物流,人们通常把它仅仅看作是废料的收回,实际上这仅是回收物流的一小部分内容,其全部内容还应包括收回不能令顾客满意的商品。汽车回收物流中的废旧物资主要有报废的成品、半成品、零部件,加工钢材产生的边角余料以及各种包装废弃物等。汽车回收物流是指通过一定的手段回收、加工,重新投入使用所要经过的一系列的流动过程。
根据研究目的、相关文献数据与研究结构等方面选择测试指标,本研究选定了43个指标,并利用SPSS软件对预测试数据进行分析,经过描述性统计分析、项目分析、因素分析等步骤后,在对所得指标体系进行效度检验和信度检验,最终确定新的指标体系。由于本研究提出的汽车制造企业物流服务是一个新概念,现有研究中还没有测量量表,开发一套全面、有效的测量量表是本研究要解决的关键问题之一。具体来讲,就是首先结合文献回顾和深度访谈结果,界定汽车制造企业物流服务质量的概念及构成维度;然后通过现有的文献和相关从业者定性访谈生成测量题项,并借鉴焦点访谈结果和专家意见进行修改,从而形成量表的初始题项;接下来利用随机抽样法抽取少量样本进行数据的预调研,并利用ALPHA系数分析和探索性因子分析结果对初始题项进行净化,形成正式调研的问卷;再然后通过随机抽样法抽取大量样本进行正式调研,并依据调研数据对量表的各项信度和效度进行检验,如有必要还需对量表进一步修改;最后生成具有较高信度与效度的测量量表。
本研究物流服务的初始测量题项主要有两个来源:现有文献和深度访谈。由于企业物流服务的研究已经比较成熟,因此本研究中4个维度的测量题项,主要是借鉴了企业物流服务的测量题项,并对原题项描述中的各物流环节进行了适当的修改;另外我们以汽车制造企业深度访谈中提取出来的题项作为补充,体现了汽车制造企业物流服务有属性,从而使测量题项更有针对性和更加全面。如表所示:
我们使用Cronbach α系数来评价汽车制造企业物流服务测量量表的内部一致性,我们在SPSS11.0中分别对各维度的α系数和CITC系数进行计算,计算结果如下表所示。从中我们可以看出,物流服务四个维度的测量题项的α系数都明显高于0.7,说明这四个维度的测量量表具有较强的可靠性。另外,测量供应物流的第二个题项(FL2)和测量销售物流的第一个(SL1)、第四个题项(SL4)的CITC系数分别只有0.476、0.377和0.340,按照前文确立的量表修正标准,应该予以删除;而删除这三个题项以后,供应物流维度的α系数可由0.817提高到0.880,而销售物流维度的α系数则由0.803提高到0.849和0.858,都得到了显著的提升。因此我们决定删除这三个题项。
在删除FL2、SL1和SL4三个题项之后,我们对剩余的19个题项进行探索性因子分析。结果显示,这些题项的KMO值为0.776,通过了Bartlett’s球形检验,这表明数据具备因子分析的良好条件。我们运用主成分分析法,以特征值1为标准来截取数据,并采用方差最大化正交旋转(Varimax),可以得到如下表所示的分析结果:
正交旋转后的结果显示销售物流的第三项的值为0.365,明显小于0.5,因此应予以删除。并进行第二次分析,结果如下表所示:
分析结果显示,共有4个因子的特征根值大于1,这4个因子的累计方差解释比率达到76.15%。从因子负载的结果来看,这4个因子与我们预先设想的物流服务的四个维度完全吻合。而且18个题项中都负载到它们相应的因子上,所有因子负载系数在0.70以上,没有出现交叉负载的情况。这初步说明了本研究对汽车制造企业物流服务维度划分的合理性,并且不用再对题项做进一步净化。
通过上述量表开发过程,我们得到包括18个题项的汽车制造企业物流服务的测量量表。这一量表通过了内部一致性信度、收敛效度、区别效度的检验,在各方面都达到了相应的标准。因此我们可以得出,此量表能够正确而有效地测量汽车制造企业物流服务这一概念,可以用作后续研究的基础。
汽车物流是一个发展潜力巨大的行业,为了科学、客观的评价汽车制造企业的物流服务能力,本研究以系统性、经济性、一致性、可操作性和通用性为原则,在大量文献查阅和理论分析的基础上,通过对汽车物流模式进行的分析和研究,通过项目分析、因素分析、信度分析和相关分析等方法确定了汽车制造企业物流服务能力考评体系,该体系共包括5个维度、18项指标。该考评指标体系科学、全面,实现了定量指标与定性指标的结合。
参考文献:
[1]刘先勇 袁长迎:段宝福等.SPSS10.0统计分析软件与应用.北京:国防工业出版社,2002
[2]秦寿康:综合评价原理与应用[M].北京:电子工业出版社,2003:10～19
[3]王 焰:物流服务绩效标准及评价,物流技术2002年第1期(总第112期)
[4]黄福华,如何评价影响企业物流绩效的外部要素,商品储运与养护,2003年第5期
新能源汽车研究综述篇（7）
浅谈柴油机有害排放物生成机理及应对策略
做好节能减排工作助推企业可持续发展
收费亭红外辐射智能加热节能技术应用
不同驾驶操作行为对车辆燃油消耗量的影响分析
国内新能源公交车发展状况及问题探析
机动车污染物排放影响因素及控制措施研究
管理类汽车节能技术评价的研究及应用
绿色汽车维修技术应用
硅油型制动液的研究及应用进展
我国公路运输温室气体排放清单研究
影响我国港口能源消耗的主要因素
浅谈柴油机有害排放物生成机理及应对策略
船舶建造计划可视化仿真方法的研究
合理利用建筑渣土建设资源节约型社会
交通运输节能标准化发展现状
中原绿色客运新干线项目——CNG汽车推广应用
北京公交集团新能源公交车研究及应用
推广使用乙醇汽油应做好那些工作
基于Vmas的碳平衡法汽车油耗检测应用研究
本田飞度轿车排放控制装置
道路交通油耗与排放的微观测算模型综述
坚持创新强化管理创建节能型企业
汽车内部空气污染成因及控制
在用车排放控制的重要途径——I/M制度
混合动力客车排放测试及分析
直喷柴油机燃用纯生物柴油的试验研究
国外道路运输行业节能管理经验
我国轻型汽车排放标准的发展历程
浅谈建设节约型港口企业
洁净燃料在公交柴油汽车上的应用
防污染系列案例4防污染工作需要规范化
OBD系统的现状及其发展趋势
生物柴油在小型直喷柴油机上的应用研究
刍议汽车节能方法的运用
胶粉改性沥青路面减噪技术
汽车节油技术的检测与评定
宁夏自治区公路绿化技术政策探讨
对公路建设项目节能评价问题的探讨
改性隧道弃渣的强度特性试验研究
平原公路排水问题探讨
飞利浦推出3000K暖白光道路照明解决方案
试论农村公路筑路中TG土质固化剂的应用
基于OILMAP模型的洋浦港溢油风险研究
云南省高速公路收费费率确定方法研究
宁夏自治区公路绿化技术政策探讨
新能源汽车研究综述篇（8）
1、引言
随着全球汽车产业的发展，石油能源短缺问题日益严重，而汽车尾气排放是造成全球变暖及大气污染的主要因素。因此，电动汽车作为一种无污染、低噪声的绿色车辆具有十分诱人的发展前景。从环境角度，电动汽车的尾气主要由氢气和水气组成，基本可以实现“零污染”要求；从能源角度，电力获取途径广泛，燃料来源灵活。基于此，本文主要介绍了目前国内电动汽车的发展现状以及对三种常见的电动汽车进行综述。
2、电动汽车类型和原理
2.1以蓄电池驱动的纯电动汽车
用蓄电池驱动的电动汽车的推进系统主要由蓄电池和驱动系统组成，其中核心系统为驱动系统，主要由驱动电机、机械传动装置、功率变换器和控制器等组成。电驱动系统是纯电动汽车的研究开发重点，也是影响纯电动汽车的动力性能和经济性能的主要因素。不同类型驱动电机直接决定了功率变换器和控制器的类型，也能满足对能量控制不同的要求[1]。
目前纯电动汽车主要选用铅酸蓄电池、锂离子蓄电池、镍氢蓄电池等作为车载能量源。由于传统的蓄电池存在诸如比功率低，不能瞬时大电流充放电等缺点，极大的限制了电动汽车动力性能的提高。目前正在研制的各类高能蓄电池有镍、银、锂和空气四大系列，如镍锌电池、镍氢电池、银锌电池、锌空气电池等多种。这些电池相比传统电池的优点是比能量高、续驶里程长，充电快速；但仍旧存在寿命短、价格高等缺点。
2.2混合动力电动汽车
混合动力汽车是指汽车同时装备内燃机车的发电机组与一定容量的蓄电池两种动力来源的汽车。混合动力汽车所使用的内燃机既有柴油机又有汽油机，所以可以使用传统的汽油和柴油作为能源。混合动力车辆具有节能、低排放等特点，引起了全世界的极大关注并成为目前汽车研究与开发的一个重点。
根据混合动力驱动的联结方式，混合动力系统主要分为以下三类[2]：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统。
串联式混合动力系统通常将发动机与发电机做成一体，由内燃机直接带动发电机发电，其电能通过控制系统直接输送给电机转化为动能，最后通过变速机构来直接驱动汽车。当汽车减速或低速行驶时，发电机的发电功率大于电动机所需功率，此时电池充电；当汽车起步、加速或者高速行驶时，发电机发出的功率小于电动机所需功率，电池则向外提供电能。并联式混合动力系统有两套驱动系统：传统的内燃机系统和电机驱动系统。汽车既可以由发动机和电动机共同驱动或者单独驱动。这种系统的优点是适用于多种不同的行驶工况，具有显著的燃油经济性；混联式混合动力系统的特点在于内燃机系统和电机驱动系统分别有一套机械变速机构，两套机构通过齿轮系或行星轮式结构结合在一起，从而综合调节内燃机与电动机之间的转速关系。
2.3燃料电池为动力的燃料电池电动汽车
燃料电池电动车是一种用氢气为动力燃料，在常温状态下，通过电化学反应，直接转换成电能驱动汽车行驶的电动车。目前已开发的燃料电池有磷酸燃料电池、碱性燃料电池、熔化碳酸盐燃料电池、固态氧化物燃料电池和质子交换膜燃料电池。
燃料电池是燃料电池汽车的核心。其与普通电池区别在于：燃料电池是将燃料的化学能转变为电能的装置。但燃料电池在产生电能时，参加反应的反应物质在经过反应后，不断地消耗且不再重复使用，因此，要求不断地输入反应物质；普通蓄电池是一种能量储存装置，不产生电能。蓄电池的活性物质随蓄电池的充电和放电反复进行可逆性化学变化，活性物质并不消耗，一般只需要适当地添加一些电解液等。
3、结束语
电动汽车是汽车工业发展的必然趋势。电动汽车的发展牵涉多学科、多方面的内容，既有技术层面的问题，又要考虑经济、能源、环境等方面的影响。与传统内燃机汽车相比，电动汽车在环境保护与节能方面具有不可比拟的优势。尽管电动汽车的产业化还有很长的路要走，但在当今“节能”和“环保”的世界科技发展的大环境下，电动汽车将成为未来汽车产业的必然选择。
新能源汽车研究综述篇（9）
4月20日，一场由盖世汽车举办的主题为“技术驱动汽车未来”的第九届全球汽车产业峰会在上海举行，《汽车观察》杂志记者就上述相关问题与部分与会专家进行了交流，透过这些专家的观点，或许能找到一些答案。
市场的不确定性增加
对于汽车行业的整体发展状况，中国汽车工业协会副秘书长师建华介绍道，继去年我国汽车产销高速增长后，今年第一季度乘用车和商用车又分别完成了713万辆和700万辆的销量目标，实现了8%和7%的增速。整体来看，中国汽车市场整体仍然处于平稳发展的趋势。
根据中汽协预测，2017年国内汽车将实现5%的增速，全年销量将达到2940万辆。
中国汽车工程研究院副总经理周舟认为，“对于这么一个庞大的产业数字，如何实现节能减排是每一个汽车从业者需要认真思考的问题。如果想要大力发展节能汽车，那么大力推动新能源汽车的发展就是未来整个汽车行业发展的主题。”
事实上，在2016年，新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%。而刚刚中汽协公布的数据也显示，今年4月新能源汽车销量稳步上升，产销分别完成37306辆和34361辆，同比分别增长19.0%和7.9%。综合今年1-4月数据，新能源汽车生产95856辆，比上年同期增长1.4%。
无疑，政策退坡也好，刚性需求提前释放也好，新能源车在战略层面的热度并不能掩盖其在市场上的不确定性。
“三包”问题渐显
除了市场增长的忧虑，业内人士还担心另一个问题：随着新能源汽车向更大范围的推广，其相应的质量“三包”服务仍处在缺位状态。
在传统汽车的“三包”规定中，涉及“三包”的主要零部件是发动机、变速箱等，而新能源汽车的核心变成了电池、电机和电控。在传统汽车的“三包”规定中又没有涉及，这样，随着新能源汽车产销量的不断增加，消费者和车企之间的矛盾和纠纷就不可避免。
有公开资料显示，新能源汽车消费者目前投诉的主要问题是续驶里程不达标，以及电池和电控系统的质量问题。如部分消费者表示，一些车企宣称续驶里程100公里，实际能跑80公里就不错了，遇到冬天气温低时，续驶里程更是明显缩减；还有消费者反映，车辆停驶时会无故掉电，停放个三五天，整个车就没电了；还有无法充电、没充满电就自动停止充电等等。出现上述问题后，消费者很难用现有传统汽车“三包”规定中的部分退换车条款解决自身问题。
不仅是消费者，很多新能源汽车生产企业也表示，由于缺乏全国统一的“三包”政策，消费者可能提出的“三包”要求也是他们的心头之痛。目前一个较为普遍的问题是各地对新能源汽车“三包”承诺的质保期的期限要远高于传统汽车的有效期，而新能源汽车又普遍存在实际行驶里程较少问题，一旦消费者提出退、换车要求，按照传统汽车“三包”规定的补偿费用计算，对企业来讲将是一笔不小的负担。
政府和企业如何合力前行？
对于上述问题，周舟指出，应该从企业和政府两个层面合力来解决。对于企业来说，要从技术上提高产品的自主研发能力，以减少产品的质量问题；对于政府层面来说，需要研究制定可持续的政策。
新能源汽车研究综述篇（10）
近来，雾霾天气的频繁出现，油价的新一轮上涨再一次昭示了能源紧缺和环境污染这两大难题。新能源汽车产业作为一项战略性新兴产业，对缓解能源紧缺和环境污染至关重要，已经引起各国高度重视。美国和日本等国已经把新能源汽车产业的发展提高到国家战略高度，采取多种扶持政策大力推进新能源汽车产业化发展。中国同样不甘落后，在2011年在颁布的“十二五”经济发展规划中，新能源被列为七大战略性新兴产业之一。2012年，国务院又出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，为中国新能源汽车产业的总体发展指明了方向。我国新能源汽车产业经过近十年的发展，电池、电机、电子控制和系统集成等技术取得重大进步，产业发展的路线目标日益清晰。但是，总体上看，我国新能源汽车产业与日本相比，存在扶持政策落实不够，社会配套体系不完善，汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，产品成本较高，市场化营销尚未成熟，市场占有率偏低等一系列问题。日本是最早开始研究新能源汽车的国家之一，是混合动力汽车普及率最高的国家，在以混合动力汽车和电动车为主的新能源汽车方面的发展，领先于世界。因此，日本与中国相比，其新能源汽车产业发展相对成熟。而且日本又是中国在亚洲主要的竞争对手。所以对中日新能源汽车产业进行比较分析能够清晰的看到我们的优势和劣势，从而为我国新能源汽车产业的发展提供借鉴。因此下面主要从几个方面对中日新能源汽车产业发展进行比较分析。
一、比较分析
（一）政府财政和税收支持政策比较分析
新能源汽车产业作为一项新兴产业，其发展壮大离不开政府政策的扶持。对新能源汽车产业给予财政补贴和税收优惠能够扩大市场推广，加快其产业化进程。中国和日本都曾出台一系列财政补贴和税收优惠政策措施为本国新能源汽车产业的发展创造良好的环境。日本为进一步推进新能源汽车以及环保汽车，从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。中国也曾于2010年6月，由财政部、科学技术部、工业和信息化部，国家发展和改革委员会联合颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，确定在5个城市（上海、长春、深圳、杭州、合肥）启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》又进一步明确了相关的财政补贴和税收优惠政策。由此可见，中国和日本对新能源汽车产业的财政补贴和税收优惠都十分重视。但是中国与日本在财政和税收支持政策的效果上却存在差距。主要原因在于中国的财政和税收支持政策具体落实不到位，手段单一，而且当前国家主要针对购买环节进行补贴，而对运营和使用环节的后续补贴以及对相关基础设建设和技术研发的补贴相对较少，因此降低成本效果不明显，对消费者吸引不够，导致消费市场疲软。
（二）配套基础设施建设比较分析
新能源汽车产业由于其特殊性，相比传统汽车产业更加依赖配套基础设施建设。日本目前正在加快国内充电基础设施的建设步伐。日本经济产业省拿出500多亿日元（约合人民币
34.25亿元）补助经费，促进在高速公路休息站、主要公路两旁的商业设施中设立电动汽车快速充电站。而且日本政府鼓励社会资本进行充电站建设，并且建设一座能在30分钟左右充电完毕的快速充电站，日本政府将酌情补贴所需经费的一半或百分之多少。日本经济产生省预计，原定新设4000座的计划将提前完成，2020年前建设5000座的目标也会提前达成。而与之形成鲜明对比的是我国新能源汽车产业基础设施建设发展滞后。一方面，我国只局限于政府或国有企业投资建设，向社会资本开放程度不够，技术水平不高，由此导致基础建设的进度和规模跟不上新能源汽车产业发展的需要。另一方面在政府推动下，城市大规模建设的充电站大多属于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充电成本。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少。
（三）消费市场比较分析
中国与日本相比，潜在市场需求巨大。但是中国新能源汽车市场一直存在“叫好不叫座”的现象，即与日本相比，中国新能源汽车市场占有率较低。而且中国新能源汽车消费与日本相比主要集中在政府采购等一系列公共示范运营项目上，私人消费相对疲软。日本丰田汽车公司宣布其混合动力车从2012年1月起截止到10月末在全球的销量突破100万辆。自1997 年发售以来，全球累计销量为460.3万辆。截至2012年9月底，本田混合动力车全球累计销量已突破100万辆。而2012年，我国新能源汽车生产了12552辆，其中纯电动汽车11375辆，插电式混合动力汽车1311辆。销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375 辆，纯电动汽车产销量分别比2011 年增长98.8%和103.9% 。中国新能源汽车市场占有率远落后与日本，一方面是因为中国新能源汽车补贴程度不够，技术不够领先，配套基础设施不够完善，导致中国新能源汽车成本太高，便利性不足，影响消费者购买决策。另一方面中国新能源汽车的市场营销不够成熟，导致消费者对新能源汽车认知程度不够。因此提高公众对新能源汽车的认知，通过广告宣传及乘车体验等活动，让人们更多地了解新能源汽车，消除消费者对新能源汽车安全性与产品质量的担忧，对提高消费者成熟度，激活中国新能源汽车消费市场十分重要。
（四）产业技术联盟比较分析
新能源汽车产业目前仍存在许多技术难题，因此世界各国纷纷组建产业技术联盟。发达国家通过组建联盟推动新能源汽车相关技术的研发和产业化。在我国产业技术联盟还处于初级阶段。而在日本，新能源汽车产业联盟组建相对较早，在推动共性技术的研发和应用方面起到了重要作用，已经成为一种提升产业竞争力的关键的组织形式。日本经济产业省所属“新能源与产业技术综合开发机构（NEDO）”2009年6月10日宣布，决定以京都大学为中心，设立产学研合作研究开发联盟，共同实施2009年度新项目“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”。该研究开发联盟囊括了丰田、日产、本田、三菱等汽车巨头，三洋电机、Panasonic、新神户电机、GS YUASA、日立和三菱重工等机电与电池大企业，以及京都大学、东北大学、东京工业大学和产业技术综合研究所等著名学府和研究机构，共22家单位，形成了名副其实的“全日本”体制。中国仿照日本经验，自2009年3月北京新能源汽车产业联盟成立以来，在全国范围已经成立了几十家新能源汽车产业联盟。这些产业联盟对中国新能源汽车产业的技术研发和产业化起到了一定的促进作用。但是相比较日本的产业技术联盟，中国产业技联盟地域性严重，地方保护主义横行。由此导致，新能源汽车技术专利共享不够，核心技术创新能力不强。因此一方面需要进一步整合研发资源，统一国内标准，打破地域界限和地方保护，建立国家标准。另一方面国内联盟要积极吸收国外成员，加强与国外政府、企业和研究机构的合作与沟通，通过各种渠道和制定标准的国际组织建立联系，影响标准制定的进程，避免遭遇标准壁垒。
二、结论和建议
通过以上分析，我们可以看出中国新能源汽车产业虽然发展较快，但与日本相比，在政策扶持和基础设施建设，市场推广和技术创新模式上仍然存在很大差距。下面根据上述分析提出几点建议。
首先政府要完善财政补贴和税收优惠政策，积极拓宽融资渠道。一方面要落实已经实行的财政补贴和税收优惠政策，另一方面要扩大补贴范围，对新能源汽车产业的购买，使用，后续服务等多个环节进行补贴，对新能源汽车企业技术研发，配套基础设建设进行补贴。而且要拓宽新能源汽车融资渠道，建立和完善国内资本市场融资体制，鼓励和扶持新兴的上市汽车企业，为从事新能源汽车的民营企业提供良好的融资环境。
其次，国家要大力推进配套设施建设。我国新能源汽车向市场推广过程中，主要面临的是配套设施不足的问题，因此还需要政府加大在相关基础设施方面的投入。一方面政府需要推进新能源汽车及其充电设施的标准化建设，制定好新能源汽车充电设施的总体发展规划，结合市场发展方向，规定充电设施的设计及建设规范。另一方面，政府应积极调动社会资源，带动企业，银行，风投等社会资本共同参与投入建设配套设施，并优先将充电设施布局在公交车站商场社区等人口募集地区，突出其便利性，形成示范带动效应。
最后，中国新能源汽车企业要创新营销模式，进行消费引导，提高国内市场消费者认知度。企业产品宣传不仅要突出新能源汽车的低成本，安全性，更要与环境保护相结合。要引导消费者树立环保消费理念，同时通过各种车展，博览会、讲座等形式加深消费者对新能源汽车的了解，使消费者真正做到科学消费与理性消费，从而提高国内市场的成熟度。最后，要壮大产业技术联盟实力，提高技术与核心竞争力。产业技术联盟应该进一步整合研发资源，进行强强联合，以市场化机制为主，突出企业的主体地位，不断增强企业的创新能力，建立国家标准，真正实现产品从研发到产业化的顺利过渡。
参 考 文 献
[1]林维奇，陈启杰.关于新能源汽车的文献综述[J].特区经济.2012（11）
[2]金永花.日本新能源汽车市场推广策略对我国的借鉴[J].东北亚论坛.2012（3）
[3]袁华智，蹇小平，袁华剑.我国新能源汽车产业竞争力研究[J].科技管理研究 .2012（17）
[4]王秀杰，陈轶嵩，徐建.全我国新能源汽车产业化发展问题及对策研究[J].科技管理研究.2012（11）
[5]刘颖琦，高宏伟中国新能源汽车产业联盟技术创新发展趋势与对策[J].科学决策.2011（2）
[6]安海彦.我国新能源汽车产业政策解读及对策建议[J].科技管理研究.2012（10）
新能源汽车研究综述篇（11）
一、世界汽车产业发展现状概述
汽车产业作为一种具有极强辐射作用的重要产业，是每个国家和地区都要重点发展的支柱产业。汽车产业在可以在钢铁、机械、公路、交通、金融等等，各个方面对国民经济产生刺激作用，汽车产业的辐射覆盖各行各业，汽车企业从研发到融资，再从制造到销售，各个环节都十分活跃，具有强大的外部性，为一个国家生产的发展和工业化的进程起到的积极的作用.
当今世界的汽车生产具有强烈的规模效应，研究证实只有年产量达到100W辆的企业才能产生规模经济，从上世纪50年代至今，各国的汽车生产商群雄逐鹿，世界十大汽车生产集聚地应运而生了，如美国的底特律、日本的丰田市、德国的斯图加特等等，这些地区都已经形成了优势明显的产业集群效应， 规模经济带来的低成本高产量使得这些地区成为了各国效仿的典范。
二、我国汽车产业集聚地简介
全球化经济已经成为了当今国际经济发展的主流趋势，大量的跨国汽车制造企业入驻中国，并与我国众多大型汽车企业集团展开合作，这推动着我国汽车产业蓬勃的发展，汽车产业的发展自身就存在集群化发展的特性。因此，国内汽车制造业随着经济的快速增长逐渐显示出了集群化的趋势，并在不同的区域形成集聚化发展的优势。
到目前为止，我国已经形成了大量的汽车产业集群，但是最具规模的只有六个，分别为长江三角洲、珠江三角洲、华中地区、西南地区、东北地区以及京津地区，这六大区域是目前我国产业集群化发展最成熟的地区，六大区域的总产值占到了我国汽车总产值的78.4%。这六大产业集群地处不同的省市，拥有的品牌也各不相同（如表1.1）。中国主要的大型汽车制造企业都集聚在这些汽车产业集群中，集群体系已经发展成熟，对国内各省市的汽车产业发展提供了最直接的经验借鉴。
表1.1 中国2009年六大汽车产业集聚主要经济指标占全国比例
三、南昌市汽车产业发展现状
汽车工业是江西重点培育的六大支柱产业之一，在国民经济中占有重要地位。自上世纪九十年代以来，在国家汽车产业政策的引导下，我省加大了对汽车工业的投入力度，出现了像江铃、昌河等大型汽车企业集团，其产业集中度逐年增加，已经形成一定规模的产业集群的雏形。
近年来，南昌市把发展汽车制造业作为建设先进制造业重要基地的主战略，支持江铃集团做大做强做优，着力在小蓝经济开发区打造汽车工业城。2006年，南昌市拥有各类汽车工业企业223户，汽车年产量达9. 7万辆，汽车工业年产值达178亿元，汽车产业已成为南昌市经济发展中的重要支柱产业之一，南昌也是中国轻型车重要生产基地之一。作为南昌汽车产业基地的小蓝经济开发区，产业集聚效应日益显现，区内汽车及零部件产业已初具规模。至2010年底，小蓝聚集汽车及零部件企业86家，其中汽车整车项目5家，汽车及零部件产业实现主营业务收入72. 9亿元。
然而江西省汽车产业在全国竞争力还是很薄弱的，虽然近几年有所发展，但是在全国的发展增速来看，并不显著，差距还是巨大的。和全国产量想比较，2010年南昌的汽车工业产值、整车产值、零部件产值，分别只占到全国的0.56%、0.6%、0.81%。虽然近年来江西省汽车在销量上有着巨大的增长，但是仍然和国内其他汽车厂商存在较大差距，其车型品种的总类也远不如其他地区。
四、政策建议及发展思路分析
（一）招商引资，大力发展汽车零部件产业
我国汽车零部件产业和国外有较大差距，尚没有形成自主研发能力和规模生产能力，产量低，质量差，品种单一。目前国内整车厂商对零部件的需求主要来至于从国外进口。据统计全世界前一百位的零部件生产厂商，没有一家是来自中国的。江西作为长珠闽的对接中心，同时连接几大经济圈，有着得天独厚的区位优势，江铃作为江西的老牌国企，应该紧密联系高校，加大在零部件生产商科研投入，放弃难以成形的整车生产，利用江西的物流区位优势、以及与福特多年的合作经年，转型作为零部件生产商。
（二）开辟汽车服务业，做东部沿海城市汽车维修服务后花园
据统计中国平均每年每辆汽车的使用费用为21674元，其中花费在汽车维修保养的费用占到了26.1%，中国今后每年将会有大量的二手车涌入市场，考虑到越来越严峻的能源问题，汽车的循环服务业将是未来一大朝阳产业。而汽车后市场的前景之广阔也将可想而知，小蓝工业园区完全可以在国内汽车服务市场尚未成熟之际抓住机遇，自主走出一条以汽车零部件生产为主，汽车后服务营业为辅的多功能产业集群道路。
（三）加快培育和发展节能与新能源汽车产业
面对日益严重的能源和环境约束，要坚持节能汽车与新能源汽车并举，进一步提高传统能源汽车节能环保和安全水平，加快新能源汽车发展。组织实施节能与新能源汽车创新发展工程，掌握先进内燃机、高速变速器、轻量化材料等关键技术，突破动力电池、驱动电机及管理系统等核心技术，逐步建立和完善标准体系，稳步推进节能与新能源汽车试点示范，加快充电设施建设，完善新能源汽车准入管理，健全汽车节能管理制度。
参考文献：
[1]林森，苏竣，张雅娴，陈玲.技术链产业链和技术创新链：理论分析与政策含义[M].科学研究.
