新能源汽车论文大全11篇

新能源汽车论文篇（1）

1 新能源汽车的发展进程

1.1 历史背景

公元前2000年，奚仲的人发明了世界上的第一辆车。这种车由两个车轮架起的车轴，带辕的车架，车架附有的用来盛放货物的车箱构成。最初的车，由人力来推动，即人力车。后来人们开始用牛、马拉车，即畜力车。传说，畜力车是商汤的先祖相土和王亥共同发明的。1839年，英国人麦克米伦发明了蹬踏式脚蹬驱动自行车。自行车灵巧方便，经过数十年乃至数百年的不断改进，因其独特的、不可被替代的优势，依然被人们沿用至今。第一次工业革命，瓦特发明了蒸汽机，人类进入了“蒸汽机时代”。许多发明家也纷纷把瓦特的发明应用到“自走式车辆”的设计中。第二次工业革命，卡尔本次等人发明了内燃机，告别了适用笨重的蒸汽机的历史，并将其用在了汽车上，在到现在的新能源汽车。汽车的发展经历了 人力车蓄力车蒸汽车烧油汽车新能源汽车。时代的进步，汽车也在不断地变革完善。

1.2 新能源汽车的发展史

我国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽驶入快速发展轨道。2010年，我国正加大对新能源汽车的扶持力度，在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2011-2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市客车、混合动力轿车、小型电动车。2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。2012年～2016年，我国新能源汽车电机及控制系统的市场容量将会在500亿元以上。2014年，中国新能源汽车全年生产78499辆，生产量同比增长近3.5倍，销售74763辆，销售量同比增长近3.2倍。2015年1月到4月，我国新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。随着新能源汽车的日臻完善普及，人们也逐渐能够接受新能源汽车的使用。

1.2.1新能源汽车前景分析

21世纪是新能源时代，低碳环保，节约减排的理念已经深入每位公民的心中。传统的汽车必将完全被新能源汽车所取代，成为汽车产业支柱。虽然中国是一个资源大国，但人口众多，可再生资源日益较少，新能源汽车的到来解决了这一重大问题。《中国制造2025》中提出：“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨”。所以新能源汽车的电动化、智能化，成为未来十年新能源汽车发展的重点。

2 新能源汽车现状分析

2.1 汽车行业发展

自2001年新能源汽车的研究被列入“863”重大课题中，国家更加重视新能源的效益。 据中国汽车工业协会数据显示，2016年1-10月新能源汽车生产35.5万辆，销售33.7万辆，比上年同期分别增长77.9%和82.2%。预计2016年全年新能源汽车市场规模在40万左右，2017年将是新能源汽车的播种年，政策布局完成，产品重新调整定型，上半年将迎来波谷，下半年基本面将逐步好转，全年销量将达到60-70万台，并有望在2018年再次爆发，销量逼近100万。新能源汽车行业市场分析：2016调整、 2017恢复、2018爆发。在未来十年内，汽车行业的主力必将放在新能源汽车上。

2.2 市场需求量

从现阶段来看，新能源汽车处于起步阶段，汽车体系不完善。目前销售以新能源客车为主，其次就是在一线城市销售量大。 自1956年7月13日生产出第一辆国产汽车以来，中国的汽车工业一直保持较高的增长速度。特别是1994年国家颁布汽车产业政策后，中国的汽车行业无论在产品结构上还是在市场结构上均发生了巨大的变化。2014年7月的新车潮一定程度带动了厂家销量。随后几个月厂家库存增长较快，新车和老款清库都推动厂家销量淡季不淡。随着国家支持自主品牌的政策补贴陆续和即将出台，预计自主品牌在秋季会有较好的市场走势，前期持续的低迷有改善的机会。但新政策出台前必然有等待现象，因此7月的批发难以达到预期。下半年车市暗淡开局。在过去的7月，乘用车市场走势放缓，完全进入夏天淡季模式，部分车企更遭遇负增长。今年车市走势相当微妙。上半年乘用车终端销量尽管仍取得了15%的增幅，但其中也包括限购引发的恐慌性抢购、公务车改革带来私人购车增量等非正常因素的提振。与此同时，高库存的卷土重来为市场震荡埋下伏笔。

2.3 制约汽车销售因素

2.3.1 城市建设因方面

据统计，目前新能源汽车主要在一线城市销售。这与一个城市的经济发展状况密切相关，发达的城市交通枢纽更有利于新能源汽车的使用。新能源汽车是以电力作为动力系统驱使小车行驶，所以建立更多的基站是必不可少的。有加油站的地方就有电力站，才能大力推广新能源汽车。据统计，截至2015年底，全国共建成公用充电桩数目约4.9万个，车桩比近1：10，这一比例无法适应整车需求。此外，不少城市的公用充电桩建设没有统一规划，总体布局不合理，利用率低下。一边大量用户排队等充电，耗时耗力，一边部分充电桩长时间闲置无人问津现象时常发生。部分城市的充电桩设置较早，未能及时更新和维护，不少已成为摆设。截止2015年，NCS公司在全国设置的充电桩已逾4万个，多于普通加油站的数量（3.4万个）。所以，我国在充电基础设施建设上应该和新能源汽车的推广速度基本保持一致。

2.3.2 消费者自身方面

国内汽车制造发展起步较晚，在汽车发明后的一个世纪之后才能制造。因此，国产品牌历史晚，没有良好的市场认可，加之中国人爱面子世界有名，开一辆国产品牌车无疑觉得脸上无光。中国的汽车产品相较进口汽车来说质量不过好，这样就丧失了一部分品质效应；其次，中国市场中汽车品牌多种多样，中国汽车在品质一般的情况下面对了很多的竞争对手，这对它的销售时极其不利的；汽车不像是一般的小的物品或者日常生活用品，有的家庭买车几乎用了自己的全部积蓄，自然希望车的质量和使用时限是足够满意的，但这一点中国汽车并不优秀。所以，在中国汽车市场中，中国汽车越来越容易被埋没掉。

2.3.3 汽车转型方面

当今汽车正处于转型阶段，汽油作为动力的汽车向电力驱动的汽车过度，新能源汽车技术不够完善。电动汽车由于特殊的电池驱动结构，相比传统汽车，由于受电池重量及续航里程因素的影响，对车重更加敏感。新能源汽车电池的重量增加了数百公斤，需要针对车身的耐久性能做特殊设计；同时使用了额外的高压电，对其安全性要求更高，包括整车的密封、车身的结构、更苛刻的防水要求等。所有这些要求都对新能源汽车的轻量化开发提出了巨大的挑战。

3 制定与解决影响新能源汽车的科学规划

3.1生产严格把关，提高质量

新能源汽车虽然增速很快，短时间内获得各方面资本大量聚集，但也出现了较为严重的盲目发展和低水平的建设。在随着汽车产业市场化程度越来越高，投资主体逐渐多元，在产业管理的方式和在调控方式上不能再靠原有传统行政审批把关，更多要采用综合性措施，如政策引导、信息预警、标准法规、市场监管和退出机制等综合调控，实现有效防范产能过剩的风险。另一方面，新能源乘用车生产需要严格执行企业的管理规定，逐步提高准入条件，防范新能源汽车领域、新的低水平的盲目发展，这样使得我们在新能源汽车领域能够培育出引导优势企业做大做强。需要进一步增强发展动力，发挥骨干企业的作用，实现规模化、市场化的发展。一方面相关政府部门在完善推广应用的政策措施，完善基础设施的建设，同时也在为今后长效法制化建设做共同的努力。对生产构件来源层层检查，生产各个车间严格把关，对企业工作人员实施奖惩措施。来落实基于汽车生产企业生产责任的具体措施，并对相关工作不断细分研究，包括监管、责任确定以及政府部门管理体系等。只有达到这样才能在一定程度上提高新能源汽车的生产质量。

3.2大胆打开新能源市场

现阶段新能源汽车是市场起步期，全球基本都处于这个时期，新能源汽车产业已经具备进一步发展基础。需要进一步增强发展动力，发挥骨干企业的作用，实现规模化、市场化的发展。随着新能源汽车产销数字的节节攀升，背后是整个产业的全面进步，基本设施的逐渐完善，关键核心技术不断突破和创新，产业链条逐渐清晰，初步形成了较完善的产业生态，社会公众接受度与购买欲大幅提高。所以对于总体上国家的发展目标和产业战略转型要求任务特别重要的一步就是大胆打开新能源市场。

3.3刺激消费者购买力度

3.3.1国家政策补贴

一方面要充分发挥市场的决定性作用，另一方面还要发挥好政府相关作用。比如，新能源汽车生产厂商“骗补”事件也暴露出我国在新能源汽激励政策上的漏洞。因此，我国新能源汽车有关激励政策在顶层设计及连贯性上有待改进。其次是消费政策也应该适应发展需求。如税收方面，目前我国汽车消费税存在“购买环节重、使用环节轻”、“小排量重、大排量轻”的现状，这不仅引导传统汽车消费结构倾向于大排量化、高使用率，更削弱了新能源汽车使用环节固有的成本优势。所以新能源汽车发展不起来。第三是使用政策方面。新能源汽车补贴将建立遴选机制和淘汰机制度，中央财政将突出机制创新，建立可持续的新能源汽车市场扶持政策，扶持政策主要有两个大方面。一方面是完善补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制。另一方面坚持市场取向，坚持产业发展的长效机制。目前我国还未形成系统的有关新能源汽车使用的政策扶持体系，应该形成关于企业和消费者一套有机连贯性的国家补贴政策。

3.3.2加大推广力度

随着新能源汽车的发展，虽然取得了良好的成绩，但是发展新能源汽车存在两大方面问题，一个是技术问题。包括核心技术（研发、创新等）、降低成本（新技术、新工艺、新材料）、产品、品质和产能等，这些方面总体来说是由企业内部事务。另一个是产品推广，国务院常务会议表示，确定进一步支持新能源汽车产业的措施。其中要求“扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例”；“新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例，要提高到50%以上”。省政府一方面要及时调整政策，积极协调省内企业，及时推出城市公交、出租车、环卫、物流等领域需要的新能源汽车，观念更新。推广新能源车一定要用新思维。还有就是各个新能源汽车生产企业应该积极的宣传和推广自己的新能源汽车。只有政府和企业自己的大力推广才能够更好地促进新能源汽车的发展。

3.4建立与完善新能源汽车一条龙服务

一是配套设施建设。据统计，截至2015年底，全国共建成公用充电桩数目约4.9万个明确主体责任，全省按区域规划建设一定数量的充电站以相关部门为主建设，实施半径保障充电站（桩）建设工程，确保在一定行车里程内有充电设施。以此作为基础，对新能源车集中的政府部门及公共机构建设充电配套设施给予优惠政策；大型公共场所如火车站、机场、宾馆、各大，医院、影剧场、大型商场等建设新能源车专用（带充电桩）停车位，只供新能源车使用，并逐步扩大新能源车车位比例；鼓励社会资本参与建设，作为补充和完善布局，鼓励企业探索多种形式的充电站（桩）建设模式；重视居民小区充电桩建设。另一方面则是是完善新能源车的服务保障。新能源车作为成熟中的产品，车辆故障，因无电停驶需要救援等都是可能出现的事。要求无论是一汽的新能源车，还是其他厂家的新能源车，要求企业具备一定时限（如半小时）的售后服务保障功能，将产品售后保障功能作为采购招标的条件之一。建立和完善良好的服务是新能源汽车发展必不可缺的重要部分。

参考文献

[1] 简晓春.现代汽车技术及运用.北京：人民交通出版社2014.

[2] 臧杰.新能源汽车.南京：机械工程出版社2013.

新能源汽车论文篇（2）

5个开展补贴试点的城市，均依托强大的汽车生产企业，尤其是这些企业在新能源汽车方面均有所建树、有所突破。 为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。 解读《通知》精神，可以看出国家有关部门在新能源汽车发展战略方面的路线选择，以及对新能源汽车节能与传统内燃机节能均有所重视、有所体现的思路。分析发放补贴的5个具体城市，则可以看出政策能够尽最大可能依托补贴发挥出新能源汽车的产业集群优势。 去年12月9日召开的国务院常务会议研究完善促进消费的若干政策措施，提出将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。此后，补贴政策何时出台一直受到各界高度关注，选择哪5个城市更是被很多媒体猜测。 6月1日的《通知》公开后，北京、重庆等之前有媒体猜测的“热门城市”为何没有在补贴之列？我认为，分析现有的上海、长春、深圳、杭州、合肥5个开展补贴试点的城市，均依托强大的汽车生产企业，尤其是这些企业在新能源汽车方面均有所建树、有所突破。例如，上海的王牌是上汽，长春依托一汽，深圳无疑是依托比亚迪，杭州有吉利、众泰等，合肥可以依托奇瑞。可以预见，这5个试点城市依托私人购车补贴政策，能够在新能源汽车量产方面发挥出更大的产业集群效应。用补贴带动整车销售，用整车销售带动新能源汽车上下游产业链。不过从重庆等城市的经验看，地方政府也可以在私人购买新能源汽车方面先行补贴，起到产业链的扶持作用。目前，深圳已经在中央财政补贴之外，又制定了地方补贴政策，这对比亚迪这样的企业无疑是重大利好。 《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。可以看出，插电式混合动力和纯电动乘用车是最大赢家。这符合科技部电动汽车重大专项确定的以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为“三纵”的研局。在电池材料方面，铅酸电池被排除在外，这证明中国的电池选择无疑是锂电。 从国际主流车企的技术发展方向和国际著名车展的技术风向标看，插电式混合动力和纯电动汽车风头正劲。国内汽车厂家中，比亚迪无疑是补贴的最大赢家，其在插电式混合动力和纯电动汽车方面的领先优势有望在补贴的作用下稳固并扩大。 而同日公布的财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合下发的《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，则体现了国家对新能源汽车节能与传统内燃机节能均有所重视、有所体现的思路。该《通知》将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广。中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。这意味着非插电类混合动力汽车在“补贴较量”中处于弱势地位。 我认为，这既符合非插电类混合动力汽车量产化程度高的产业特点，又符合国家对电动汽车发展寄予“弯道超车”厚望的战略抉择。 简单地说，在非插电混合动力、双燃料、柴油等技术方向上，补贴以油耗论英雄。这一补贴政策思路反映了作为一个开放的全球最大新车市场，对不同国别技术路线的包容性和公平性。不过从市场销售的角度看，一些日系非插电混合动力产品由于补贴空间不大，下一步将遇到推广瓶颈。 值得一提的是，在《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》中，

新能源汽车论文篇（3）

全球新能源汽车产业发展路径分析 新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。 据中投顾问的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》显示，新能源汽车将朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池，磷酸铁锂电池的不成熟，以及工信部出台的新能源汽车准入新标准也让镍氢电池生产商看到了中短期的希望。不过，3-5年内在锂电池技术成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。 再者，近年来燃料电池（FC）技术的突飞猛进使得氢能的梦想在21世纪开始变成现实。而以氢为动力的燃料电池汽车（FCV）得到了世界各国政府和企业的高度重视，并且取得了重大进展，预计在未来的5--10年内FCV将正式进人市场，以加氢站、输氢管道建设为标志的“氢经济”初露端倪。 研究发现，日本的锂电池供应商占有较大的优势地位，并已开始着手制定统一的锂电池规格、安全标准、充电方式。而美国为了不让自己由对进口石油的依赖变成对外国锂电池的依赖，也在扶持电动车和锂电池制造企业，美国能源部也于去年批准了250亿美元的贷款。相比较之下，欧洲的汽车企业虽然在绿色节能环保方面非常激进，甚至更为激进，但他们在改进传统的发动机（如使其“小型化”，利用汽/柴油直喷技术等）方面，或者氢动力车方面，优势更为明显。 政策利好 镍氢电池迎来投资盛宴 中投顾问产业研究中心获悉，6月25日工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并于7月1日起施行，到2010年12 月31日前适用。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，根据工信部出台的新标准，以镍氢电池生产的混合动力乘用车被归类为成熟产品，允许在全国范围内销售使用，对镍氢电池产业是一大利好。 镍氢电池发展现状分析 镍氢动力电池刚刚进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，全球已经批量生产的混合动力汽车全部采用镍氢动力电池体系。 据中投顾问的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》的研究报告显示，现有混合动力电池99%的市场份额为镍氢动力电池，商业化的代表是丰田的普锐斯。目前全球主要的汽车动力电池厂商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85％的市场份额，目前主要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和 Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的镍氢动力电池组。 目前，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经在示范运行，他们采用的也都是镍氢电池，不过电池主要向国外采购，国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。科力远目前正与国内奇瑞汽车、长安汽车等合作，首条生产线的产品主要供应奇瑞汽车。 镍氢电池产业及公司分析 在镍氢电池领域，我国在技术和资源上均具有优势，其中，氢氧化镍性能世界领先，稀土资源丰富，具有得天独厚的资源优势，因此，发展镍氢动力电池是我国目前最现实的选择。 中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂认为，从镍氢电池产业链条看，上游原料厂商为金属矿产开采商，中游为镍氢电池材料供应商，下游为电池厂商。从产业链来看较看好中下游厂商，上游厂商目前竞争状况供需平衡，不过动力电池的下游厂商科力远和中游厂商中炬高新都处于供不应求状态。 上游镍矿开采商有吉恩镍业，而中游生产镍氢电池材料的国内上市公司包括金瑞科技(正极材料球型氢氧化镍)、厦门钨业和包钢稀土(负极材料稀土贮氢合金粉)，其中厦门钨业是国内镍氢电池贮

新能源汽车论文篇（4）

2我国新能源汽车发展现状

我国新能源汽车的研发与培育始于21世纪初，当时国家已出台大量扶持政策，近年来更是“动作频繁”。2012年国家出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，规划目标到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到200万辆[4]。2014年7月，国家出台《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，方案目标是要逐年扩大新能源汽车购买规模，规定2014年至2016年，中央国家机关、相关政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后每年逐渐提高。2014年10月，国家又出台《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》，方案目标加快淘汰黄标车和老旧车，大力推广新能源汽车。我国新能源汽车已经在局部地区开展示范运营活动及推广使用。早在2008年北京奥运会期间，新能源汽车便已成功示范运营，不仅为绿色奥运做出了一定贡献，也让我国新能源汽车初露锋芒。北京奥运会新能源汽车示范运行中，各类新能源汽车车型共计595辆，其中纯电动汽车412辆，电动公交车50辆，奇瑞混合动力轿车50辆(40辆A5BSG混合动力轿车，10辆A5ISG混合动力轿车)，25辆长安杰勋混合动力轿车以及20辆PASSAT领驭氢燃料电池轿车等。此后，我国便在全国范围内开展新能源汽车的推广。2009年，科技部、财政部、发改委和工业信息化部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(以下简称“十城千辆”)，计划每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。首批参加“十城千辆”的城市有北京、上海、重庆、合肥等13个，2010年天津、海口、郑州等七个城市也加入到推广城市名单中，现如今参加“十城千辆”的城市名单已增至28个。新能源汽车的大规模推广为新能源汽车发展积累了大量实际运行数据和经验，并推动我国新能源汽车整车和产业链初具规模。传统燃油汽车领域我国与发达国家差距较大，而在电动汽车领域我国已达到国际水平，与发达国家差距并不大。目前，国内部分企业已掌握整车开发等关键技术，具备各类电动汽车的开发能力，国内也已开发出自主电动汽车品牌，部分零部件产业也已全面跟进。其中，尤以深圳比亚迪股份有限公司为代表。2010年，比亚迪便向个人用户成功推出F3DM双模电动车，该车提供纯电动(EV)和混合动力(HEV)两种模式自由切换，最高时速可达150km/h。

3新能源汽车消费者采用中的主要制约因素

新能源汽车作为替代传统汽车的一种创新型产品，由于发展历程较短、核心技术尚未突破、基础配套设施尚不完善等原因，导致其产业化和规模化发展迟迟不能到来。消费者对新能源汽车潜在的购买意愿，很难转化为实际购买行为。国内已有学者对新能源汽车消费者采用中的制约因素展开了研究。有学者通过相关专业人士访谈和问卷调查，得出了五个新能源汽车购买决策因子：售后服务、购置成本、汽车品质、使用能耗和周围影响。研究指出城市居民对新能源汽车的认知程度较高，具有一定的购买意愿。但是由于他们对新能源汽车售后服务的不完善、购置成本过高、安全保护性能的担忧等，导致他们很难放弃传统汽车转购新能源汽车[5]。目前我国新能源汽车消费者采用中的制约因素主要有以下几个方面。

3.1消费者使用成本较高一方面，消费者直接购买新能源汽车的花费较高。新能源汽车整车销售价格居高不下，普通大众消费者望而却步。例如，市场在售的比亚迪E6售价高达30.98万元，而比亚迪F3DM售价也有14.98万元。另一方面，消费者后期使用成本较高。由于电池是新能源汽车的核心零部件，在电池技术尚未完全取得突破的情况下，消费者为保持汽车性能，在后期不得不花费大量金钱来更换电池。市场上一辆普通电动汽车的电池成本就在8万元到10万元，再加上后期较高的维修保养费用，使得消费者在新能源汽车整个使用过程中面临着较高的使用成本。

3.2消费者认识水平较低新能源汽车在我国算得上是新生事物，发展历程并不长，普通大众消费者很难接触并了解到其研发、生产以及销售等信息。长年来，新能源汽车“走不下展台，走不出研究所”，消费者对新能源汽车缺乏足够了解，总体认识水平较低。

3.3消费者技术偏好汽车作为日常生活中不可或缺的产品，消费者每天都会使用、维修并保养。对长期使用传统燃油汽车的消费者来说，他们已经熟悉驾驶燃油汽车，并懂得一定的维修及保养知识。若要放弃燃油汽车，转购新能源汽车，他们就要学习新能源汽车驾驶、维修以及保养等知识，这样消费者的转购成本便会增加，主观上就不愿进行转换。

3.4消费者替代经验新能源汽车是传统燃油汽车的一种替代品。研究表明，消费者购买倾向容易受到自身曾经使用替代品的经历或者自己身边亲朋好友使用替代品经历的影响。如果自己身边有朋友选择购买新能源汽车，并且使用起来非常成功，消费者很可能会受到鼓舞，并追随朋友购买新能源汽车。反之，如果朋友的决策是失败的，消费者很可能会放弃购买。近年来，关于新能源汽车发生故障的报道逐渐多了起来，就连特斯拉这样的豪门电动车也会出故障，极大地影响到消费者对新能源汽车的信任，无形中增加了他们对新能源汽车产品质量、安全性能等的担忧。

4新能源汽车市场营销策略

新能源汽车作为一种新型创新产品，要想成功替代传统燃油汽车，走进人民大众的生活中去，就必须赢得消费者的信赖。然而，目前新能源汽车总体销量较低，市场占有率与传统汽车相比差距悬殊。新能源汽车要想成功，就必须借助精妙的营销策略，早日实现其从创新到被采用的这一过程。

4.1整合营销策略整合营销是指企业将各种传播信息方式加以综合集成，然后再进行信息传播的营销策略。任何一种新型产品都是从陌生然后到被消费者熟知，这个熟知的过程有长有短。为缩短这个过程，新能源汽车在营销中，要注重把广告、公关以及与消费者直接沟通等传播信息进行无缝结合，使消费者能够一次性了解有关新能源汽车研发过程、生产流程、安全性能等多方面的信息，提高他们对产品的认知，从而使整个营销效果达到最佳。

4.2体验营销策略体验营销一方面包括让消费者免费试驾新能源汽车，另一方面还包括组织消费者参观新能源汽车生产线、电池和电机等研发实验室、销售现场以及售后维修体验等。让消费者亲身经历新能源汽车研发、生产、销售以及维修等各个环节，拉近与消费者之间的距离，收集消费者不同的需求及建议，为以后的营销策略提供参考。

4.3病毒式营销策略对于新型产品的态度，消费者容易受到他人的影响，特别是自己身边亲朋好友给出的建议。汽车在我国走进大众的生活并不算长，很多消费者目前还没有足够多的经验来挑选汽车，在做出购车决策前往往会征求家人朋友的意见。拥有正面的评价和口碑，可以大大减少新能源汽车营销或者传播信息的成本。所以，所有有关新能源汽车营销的活动以及营销人员都要致力创造出一种良好的口碑效应，要让消费者觉察出新能源汽车的好“，让消费者告诉消费者”“、让老客户介绍新客户”。重视每一位消费者，服务好每一位消费者，给老客户一定奖励，鼓励他们介绍新客户。如果消费者能够主动把新能源汽车的信息加以复制然后传播给其他大众，那么新能源汽车的推广必将取得空前的成功。

新能源汽车论文篇（5）

一、我国新能源汽车产业化发展的背景和现状 （一）新能源汽车发展的背景 由于经济的持续快速发展，我国对能源的需求也高速增长，目前已是世界第二大能源生产国和消费国，石油对外依存度呈持续上升趋势，2007年达到47.2%。交通能耗在总能耗中的比重已经达到20%，随着汽车保有量的快速增加，这一比重还会继续上升，这使得国家能源安全面临严峻挑战。 能源消费的快速增长，也带来了严重的环境污染问题，环境问题已经成为制约我国经济发展的“瓶颈”。汽车尾气既是城市空气污染的主要来源，也是温室气体的重要来源。“十一五”规划纲要明确提出“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20%、主要污染物排放总量将减少10%的约束性指标。能源和环境这两个硬约束是新能源汽车产业化发展的最重要背景。 （二）新能源汽车产业化发展现状 1、技术水平与世界先进水平差距不大，但核心技术仍需突破。我国新能源汽车发展起步较早，“九五”期间，科技部就推动了燃气汽车、电动车的专项研究，并取得了多项关键技术的突破。总体而言，我国新能源汽车技术与国际先进水平差距不大， 一般认为差距在3～5 年。这对我国汽车产业发展来说是一次巨大的机遇，在新能源汽车领域，培育自主开发能力和创建自主品牌的难度相对于传统汽车领域要小得多。 但在看到机遇的同时，也要看到我国新能源汽车在电机、电池、电控系统等核心技术上仍需要进一步突破，我国在这些核心技术上仍与先进国家有较大的差距。 2、试运营有较大进展，但产业化失速。我国新能源汽车试运营已经有超过5年的历史，2008年奥运会上又有多款新能源汽车得到了检验。这些试运营为新能源汽车技术的进一步发展奠定了基础，也为以后商业化推广积累了经验。 虽然试运营取得了很大的成就，我国新能源汽车产业化却进展缓慢。由于关键零部件技术的缺失，充电站等相关配套设施的不足以及新能源汽车生产的标准和具体激励、协调政策缺乏等因素，新能源汽车产业化仍面临诸多障碍。 3、多种新能源汽车共同发展，但缺乏对核心方向的重点培育。我国政府采取鼓励多种新能源汽车共同发展的策略，这种百花齐放的发展格局使我国在不同种类的新能源汽车发展上都取得了一定成果。 但这种发展格局也造成了社会资源的巨大浪费：国家具体战略方向不明，一旦方向选择错误，国家和企业的投入就会白白浪费；资金投入分散，导致具体种类的新能源汽车研发和推广资金不足，不利于新能源汽车产业的长远发展。 二、新能源汽车产业化过程中的风险分析 （一）技术风险 技术竞争风险。发达国家对新能源汽车的发展也越来越重视，从美国政府首先提出贷款250亿美元用于新能源汽车开发，而不是去救助作为其支柱产业的传统汽车工业可以看出这一点。我国政府和企业对新能源汽车发展的投入要远少于发达国家，所以目前技术上的差距在将来也可能更加扩大。 技术选择风险。我国目前实行的是鼓励多种新能源汽车共同发展的策略，这使得企业面临技术选择上风险，新能源汽车的研发需要投入大量资金，一旦方向选择错误就会给国家和企业带来巨大的损失。 技术开发风险。新能源汽车研发必须突破诸多技术难题，比如安全性、能量存储和运输等。这些技术难题在该领域起步更早、投入更多的发达国家尚未得到完全解决，我国汽车工业要突破这些难题同样也面临着很大挑战。 （二）市场风险 1、市场风险是指由于价格、偏好等因素使市场需求向不利于预期发展目标的变化。其主要包括以下几个方面：1、成本风险。在技术成熟和规模化生产之前，成本是一个难以克服的问题，目前国外上市的新能源汽车的价格都高于普

新能源汽车论文篇（6）

在能源环境的巨大压力下，汽车业寻找清洁能源、替代能源已经历很长时间。近年来动力电池取得重要技术突破，在新能源汽车多种技术路线中，“汽车电动技术”脱颖而出。奥巴马明确提出，“美国汽车产业的技术方向是插电式电动车”，这一观点很快被广泛认同。在全球金融危机的严峻形势下，汽车动力技术革命的亮点很快被当作振兴经济的突破口。各大汽车生产国和汽车厂商行动之迅速、力度之大、步调之一致，是前所未有的。它已演变成一场争夺未来汽车产业制高点的竞争。当前，从认识上、政策上、行动上如何把握这一历史机遇，将影响中国汽车产业的未来。 一、电动车是一个大战略 汽车电动化是涉及国家能源战略的重大问题。奥巴马上任伊始大力推进“插电式电动车”，绝不仅是为摆脱金融危机寻找出路，更不是对市场和技术的干预，而是基于对科技发展成果和前景的判断，出于减少对国外石油依赖、改变美国在气候变化上的被动地位和重振美国汽车业所作的战略抉择。 过去100多年的工业社会是建立在石油能源基础之上。直到现在，世界能源消费的40％、交通能源的90％还依赖石油。发达国家为获取工业化所必需的石油资源不惜采取各种手段。为此，百年来石油地缘政治风云变幻、局部战争不断。现在，包括中国、印度等新一轮工业化国家涉及的人口超过已工业化国家人口总和的两倍以上。可以预计，快速增长的能源需求与石油资源终将枯竭的矛盾，导致廉价石油时代已经终结，使依赖石油的工业化成本大幅上升；在全球石油资源分配格局早已稳固的情况下，后起国家获取石油资源的形势也将更加严峻。在中国汽车业产销两旺的时候，令我们长期甩不掉的一个隐忧就是：在13亿人口的大国，轿车进入家庭方兴未艾，但日益严峻的能源环境问题如何解决？ 中国在1993年前还是石油净出口国，十年后的2002年，石油对外依存度就上升到25％，2003年，中国成为世界第二大石油消费国、第三大石油进口国，2008年，石油对外依存度已骤升至51．4％。而且，在未来较长时间，我们还处于能源需求旺盛的增长期。 本土石油资源的短缺、快速增长的进口、高昂的油价和能源生产与使用造成的污染，使我国在能源与环境方面面临有史以来最大规模、最为严峻的挑战。实际上，就减少对国外石油依赖和减少温室气体排放的紧迫性而言，我国绝不亚于美国。 十分庆幸的是，我们迎来了这场新能源革命，它为我国解决日益严峻的能源环境矛盾提供了新的思路、新的途径，有可能在很大程度上缓解我国工业化、城市化和机动化过程中的能源安全与环境保护问题。为此，国家应把新能源革命看作一个大的战略、把汽车电动化当作历史性机遇，从国家能源安全层面出发，以前瞻性新视角、长远战略眼光评估新能源汽车的形势，并重新审视国家汽车能源战略。 从长远看，要圆13亿中国人的“汽车梦”，寄希望于电动车是必然选择。 二、自主创新、自主品牌的突破口 目前，中国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。我们沿着传统技术路线追赶，付出了巨大努力，但技术差距依然很大。近年来，在新能源汽车领域，我国在一些重要技术上取得了积极进展，汽车业百年来最重要的一次汽车动力技术的革命为中国企业的技术追赶提供了历史性机遇。 可喜的是，我国早已开始行动。从“十五”开始制定和实施新能源汽车科技规划，产、学、研几十家机构参与，对各种主要技术路线都进行了跟踪研究。国家“863”项目投入20亿元研发经费，形成了以纯电动车、油电混合动力汽车、燃料电池车三种车型为“三纵”，以多能源动力系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”，基于“汽车动力电动化”的新能源汽车的研发格局。基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一“起跑线”上。这在中国汽车史上还是头一次。 插电式电动车可以大幅度降低对石油的依赖，甚至可以做到零排放，使我国的汽车业有可能突破能源环境的约束；我国在新能源汽车方面已有一定的技术积累，主要汽车企业资金相对宽裕，有能力加大相关技术投入；中国是电动车所需的锂和稀土比较丰富的国家，具有资源优势；在传统汽车动力技术中沉淀的资产

新能源汽车论文篇（7）

近年来随着经济快速、持续发展，我国汽车产业发展迅速，汽车保有量在2005年达到了3356万辆，国务院发展研究中心的预测2010年将达到5669万辆。然而，汽车保有量快速增长也导致了车用燃油消耗和尾气污染物排放量的大幅攀升，使我国面临的能源和环境问题进一步突出。2011年，以提供发动机燃料和合成材料为主要任务的炼油、石化工业耗费了2.5吨标煤，占全国总能耗16%；消耗原油3亿吨，其中进口原油占40%，2005年更达到了44%。这对我国的经济发展、能源供应保障、战略安全和环境的逐步改善都带来了巨大的压力。寻找清洁的替代车用燃料的任务紧迫而艰巨。一、现阶段清洁代用燃料技术经济比较 到目前为止，已经开发了多种清洁、环保型汽车，在这里我们要讨论的是生物乙醇、甲醇、生物柴油、二甲醚、天然气作为车用燃料的一些特征，并逐一对其进行分析。下面有几种主要燃料的物理化学特性作为分析参考，具体数据见表1。 表1 主要燃料的物理化学特性 项目 柴油 汽油 甲醇 乙醇 LPG LNG DME 化学组成 C18~C28 C4~ C12 CH4O C2H6O C3& C4 CH4 C2H6O C(w)/% 86 84.9 37.5 52.2 80 75 52.2 H(w)/% 13.9 15.1 12.5 13 20 25 13 O(w)/% 0 0 50 34.8 0 0 34.8 低热值/MJ·kg-1 40.1 42.5 19.9 26.8 45.6 49.7 31.5 蒸发热/kJ·MJ-1 ~6.0 ~8.0 56.4 33.8 8.6 - 14.4

新能源汽车论文篇（8）

一、引言

不同于传统汽车，新能源汽车拥有正外部性和突破性创新，所接受的汽车公众市场扩散影响也具有一定的特殊性。利用TAM，可以分析消费者对动力控制和驱动系统等新能源核心技术的接纳情况。利用IDT，则可以从个体因素视角对创新认知、产品接口等因素的影响展开分析。因此，还要联合使用TAM和IDT理论，从而对消费者接纳新能源汽车的过程展开全面分析，进而更好的进行新能源汽车的推广。

二、TAM与IDT理论概述

所谓的TAM，其实就是技术接受模型的英文简称，主要用于研究用户对信息技术的接纳程度。而IDT为创新扩散理论的英文简称，用于研究创新技术传播和得到采纳与应用的一种理论。对二者进行比较可以发现，TAM侧重于进行用户行为和技术的研究，IDT侧重进行社会行为和创新技术的研究。所以在分析用户对技术接纳问题时，可以将二者结合起来，以便更好的进行有关问题的解释。

三、TAM与IDT理论视角下的新能源汽车公众市场扩散影响分析

1.研究假设

从TAM模型理论角度来看，个体对技术易用性和有用性的感知，将对其接受技术产生影响。考虑到新能源汽车主要是对汽车的节能环保技术进行创新，所以可以从生活便利和空气改善角度进行有用性指标的构建，假设H1为个体感知有用性将对汽车采用产生正向影响。而从新能源汽车采用的难易程度角度，假设H2为个体感知易用性对汽车采用产生正向影响。考虑到易用性和有用性的关系，还要假设H3为感知易用性将对汽车感知有用性产生正向的影响。

从IDT理论角度来看，消费者情感需要将对产品是否被接纳产生影响。而在面对环境问题时，能否产生较强社群归属感将对个体行为产生影响。由此，可以假设H4为社群归属感将对个体采用汽车产生正向影响。其次，在IDT理论中，消费者创新性也是重要指标。因为人们在购买新产品时，往往是由于好奇心的驱动，这与其本身的创新性有关，这种创新性将对其感知产品是否有用产生影响。新能源汽车作为创新产品，可以假设H5为个体创新性将对汽车感知有用性产生正向影响，并假设H6为个人创新性将对汽车采用产生正向影响。此外，在IDT理论中，十分注重媒介的作用。在新能源汽车进入市场的过程中，结构性保障则是重要媒介。正因为政府和有关部门进行了交易保障机制的制定，才使得消费者能够克服汽车后期维护存在的较多不确定性进行新能源汽车消费。所以，结构性保障将对消费者感知汽车易用性产生影响，进而对汽车采用产生影响。因此，可以假设H7为结构性保障将对汽车感知易用性产生正向影响，并假设H8为结构性保障将对汽车采用产生正向影响。最后，对于个体来讲，是否采用新能源汽车还与相关群体有关。因为，个体会从周围人群中进行信息获取，所以相关群体也是新能源汽车进入市场的媒介，个体会根据相关群体的评价和行为决定自己的消费行为。根据这种理念，可以假设H9为相关群体将对汽车采用产生正向影响。

2.样本数据

为完成样本数据的收集，还要利用网络进行有关信息的收集，即通过在各大汽车论坛和贴吧进行网络问卷的发放。从样本数据收集情况来看，发放问卷330份，回收318份，其中有效问卷292份，有效率为91.8%。在接受调查的人群中，约67%的人为男性，年龄主要集中在25-35岁之间，所占比例达到了51%。从教育程度和收入水平上来看，83%以上的人达到了本科及以上学历，56%的人年收入在6-12万元之间，拥有一定经济实力。

3.效度、信度和拟合度分析

量表设计对国内外的有关文献进行了借鉴，同时也结合了TAM和IDT理论，并经过了专家的讨论和分析，最终根据国家新能源汽车采用行为特质完成了设计，包含的题项有“生活区域对你是否重要？”、“是否乐意尝试新鲜事物？”、“结构性保障的引入能否增强你对新能源汽车的使用信心？”、“周围人对新能源汽车的评价是否会对你购车产生影响？”、“你觉得新能源汽车可以起到提高生活品质的作用吗？”等多项，分别隶属于社群归属、个体创新性、结构性保障、相关群体、感知有用性、感知易用性和采用意向这七个变量。使用SPSS18.0对收集的数据进行效度、信度检验可以发现，问卷总体信度达到了0.969，各变量信度值都能达到0.7以上，问卷总体效度则达到了0.943，各变量最低值均能达到0.5以上，因此能够满足要求。此外，从拟合度检验情况来看，NFI、CFI、IFI分别能够达到0.913、0.973和0.978，RMSEA则为0.039，比0.05要小，能够满足检验要求。

4.假设检验结果与分析

如下表1，为假设检验的结果。按照要求，标准化路径系数在0.45-0.95之间，CR绝对值大于1.96，就可以认为假设成立。从总体上来看，除了H9不成立，其他假设都成立。出现这种情况，可能是由于新能源汽车的受众面积目前较窄，所以个体较难通过周围人群进行有关信息的获取。从TAM角度来看，H1的标准化路径系数能够达到0.624，可见感知有用性将对个体采用新能源汽车产生显著影响。IDT理论角度来看，H4的标准化路径系数可以达到0.732，可见社群归属将对个体采用新能源汽车产生显著影响。这说明，对地区负有较强责任感的个体，将愿意采用新能源汽车。而从H5和H6的标准化路径系数差异可以看出，个体创新性存在较大个体差异性，拥有加强创新性的个体更倾向进行新能源汽车的采用。最后，从H7和H8的标准化路径系数可以看出，结构性保障明显会影响个体感知易用性，因此能够对新能源汽车采用产生明显影响。

四、结论

通过分析可以发现，目前大众对新能源汽车的了解仍然较少，这不利于新能源汽车在公众市场的扩散。所以，政府除了与企业一同进行结构性保障体系的完善，还要加强新能源汽车宣传力度，通过开展体验营销增强消费者产品体验，并针对部分顾客提供优惠政策，进而更好的进行新能源汽车的推广。

参考文献：

[1]何伟怡，何瑞. 新能源汽车公众市场扩散影响因素的实证分析――基于TAM-IDT理论[J]. 大连理工大学学报（社会科学版），2015，03：28-33.

[2]李英，胡剑. 基于智能体的多类新能源汽车市场扩散模型[J].系统管理学报，2014，05：711-716.

新能源汽车论文篇（9）

一、 引言

汽车产业是国民经济的支柱产业汽车工业的产业链几乎延伸到各个产业。新能源汽车的出现在一定程度上改变了原来汽车产业的形态与格局。新能源汽车的产生是面向解决环境污染、能源紧缺等现实问题，但目前这个产业的发展仍受到诸多技术因素制约。目前我国已经有一部分汽车企业制定并实施了新能源汽车发展战略，并且数量在不断增加。这些汽车企业往往是掌握先进技术或意图掌握先进技术的大型整车企业。

本文总结发现了新能源汽车产业链特点；然后通过对我国上市车企的数据分析，推断出我国目前新能源汽车产业纵向整合的特点，实证分析我国实施了新能源汽车战略的企业的纵向整合效用。

二、 新能源汽车产业链特点

1. 新的动力来源。从能源类型角度看，新能源汽车主要包括：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等。新能源汽车的动力来源较传统汽车具有革命性变化。不再使用汽油、柴油等需要燃烧或者燃烧后产生大量碳化合物的物质作为能源，而是以电力、生物能源作为主要能源。这导致了传统汽车产业两个环节的重大变化，一是增加了储能环节的产业，二是驱动机械产业环节发生了变革。以电能驱动为例，电能的储备和转化对于汽车的使用非常重要，这就对电能的储备装置（如电池）的性能的要求非常高。电池具备需要高密度，大容量，衰减慢、安全性好等特点，目前电池的技术水平仍是制约新能源汽车发展的瓶颈。另一方面，驱动机械由燃油发动机转变为电动机，对节能、高效的电动机需求仍有待满足。

2. 新材料的需求。一方面，新能源汽车作为未来汽车的发展方向，承载着使用新材料的使命。为实现汽车轻量化、高强度、环保性等目标而研制的新材料将率先在新能源汽车上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金属材料、陶瓷材料、碳纤维材料、纳米材料、合金材料、泡末金属等等。另一方面，新能源汽车的诸多模块亟需新材料提升其性能，如电池、电动机等。科学界、产业界仍都在苦苦追寻能够提升电池性能的材料。

3. 新一代信息技术的需求。信息技术一般指利用电子计算机、遥感技术、现代通信技术、智能控制技术等获取、传递、存储、显示和应用信息的技术。未来汽车的智能化将是大势所趋，同时，在动力系统技术成熟的前提下，未来汽车的新能源化亦将是汽车发展趋势。所以新能源汽车必然带上最深刻的智能化的烙印。虽然自适应巡航系统、导航系统、安全防撞系统等控制系统已经在很多汽车上得到成熟运用，但即便是已有的技术仍与“智能化”目标有很大距离。更何况传感技术、遥感技术、物联网技术、云计算技术甚至汽车专用计算机操作系统、应用软件等方面。汽车各部件之间的联结组成了汽车的各种内部控制系统。汽车与驾驶者或乘客之间的联结形成了人机交互系统，它与外界信息构成了新的互联网生态圈。三者共同构成了车联网，汽车则成为物联网的终端。汽车将不再是一个单纯机械产品，信息技术将成为汽车本身的一部分。汽车各部件之间、汽车与驾驶者之间、汽车与外界信息之间形成互联互动的网络，所以，电动汽车必然是一个新一代的信息技术集成应用的产品。

4. 有别于传统汽车的配套设施。新能源汽车的能源补充方式随着能源的变化发生变化。电能是目前采用的较为流行的新能源。电动汽车能源补充方式主要是充电或更换电池。所以电动汽车充电设施是需要新增的基础设施，需要与其他环节协调发展。同时，长远看还需考虑充电站的布局、路网规划，充电负荷预测，电站选址和相关配套设施的状况等多方面问题。电池等关键部件的维修也将使用不同的技术和机械工具。另外，目前产业化生产的电池都是废弃后对环境有重大影响的电池，对这一部分的处理，也将催生很多产业环节。

三、 我国新能源汽车产业纵向整合特点实证分析

1. 假设提出。从目前已有的研究可知，企业纵向整合战略与企业绩效之间存在相关关系，但在不同行业之间这种关系的表现是有差别的。但目前新能源汽车产业呈现出对技术、新材料、新能源等上游模块的需求空前的特征。那么目前已经制定并实施新能源汽车战略的企业与尚未实施新能源汽车战略的传统企业在内部资源整合和研发投入方面对企业的绩效影响程度上是否有显著差别，有多大的差别，将会是个有趣的问题。理论上，新能源车企的整合度与绩效关系应该是正向的并且其的敏感度应该高于传统车企。而研发投入在一定程度上反映了企业的向上产业整合。

由此提出实证研究假设：

H1a：部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系；

H1b：未部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系；

H1c：部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在内部整合度对企业绩效的影响上程度更强。

H2a：部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系；

H2b：未部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系；

H2c：部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在研发投入对企业绩效的影响上程度更强。

结构模型示意图如图1示。（本文以下将部署实施新能源汽车战略的上市车企称为新能源汽车企业；未部署实施新能源汽车战略的上市车企称为非新能源汽车企业。）

2. 变量的选择。

（1）被解释变量。本研究将企业绩效作为被解释变量。企业绩效是指一定经营期间的企业经营效益和经营者业绩。对于企业绩效的度量有很多种指标，其中净资产收益率（ROE）是会计中使用最为广泛的一个指标，本文拟采用ROE作为企业绩效的度量指标。

（2）解释变量。

①整合度。整合程度是分析企业整合的实证工具之一。大型企业的整合可能是对很多产业链上其他企业的并购之后产生的。故部分大企业的整合在一定程度上代表了产业整体的整合趋势。汽车企业在整合度的实证分析研究方面有价值增值法（VAS）、I/O表法、主辅分类法等方法。考虑到数据收集的难易程度和可操作性，本文将选用价值增值法作为测量企业整合度的方法。

巴泽尔（2000）最先采用VAS作为产业内部整合度指标，VAS=销售额-采购额/销售额*100%

为了避免利润率与销售额之间的相关性，对其进行了调整，调整后的表达式为：

净资产=总资产-总负债

增加值=主营业务收入-主营业务成本

税后净利润为归属上市公司股东的净利润、平均净收益为上市公司的平均收益率。

②研发投入。本文中研发投入将直接选用企业财务报表公布的研发投入作为度量。

（3）控制变量。因为企业规模可能带来规模经济性，所以选用企业规模作为控制变量，企业规模的度量选用企业总资产。

3. 样本选取。本文选取样本企业依据前文的产业链分析，选择有自主知识产权的，主营涉及产业链关键环节的车企。鉴于上市公司市场运作更规范，能较好的反映中国车企的经营状况；而且上市公司是纵向整合的主要参与者，同时可获取的资料较为准确，可靠性更高，因此本文分别选择了10家中国A股上市车企，其中5家为部署并实施了新能源汽车战略，5家企业尚未实施新能源汽车战略。

另外，考虑到新能源汽车在我的发展时间，2007年出台有关新能源汽车管理办法，被称为新能源汽车元年，那么比较早的企业数据可能就不包含新能源汽车战略的信息。所以选取时间跨度为2006年～2013年8年的数据。

4. 数据处理。

（1）本文使用数据处理软件为Excel和Stata。

（2）表1是根据VAS方法得到的样本企业纵向整合度：

5. 模型的建立。

（1）描述统计。（如表2示）

（2）模型建立。根据前文理论分析，构建以下时序横截面模型：

由表3的检验结果可知，本文的面板数据应使用个体固定效应模型进行估计。

6. 估计结果与分析。由表4结果可以看出，整合度的系数为正，并且在5%置信水平上显著，表明在平均意义上，资产规模一定的情况下：

整合度每提高1个百分比，资产收益率将提高0.21%；H1a和H1b得到验证；但是交互项的系数并不显著，H1c未能得到支持。本文认为这说明目前的新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。

虚拟变量与研发投入的交互项的系数为负，且在1%置信水平上显著，表明在平均意义上，资产规模一定的情况下：

虚拟变量对研发投入有调节效应，即是否为新能源型汽车企业在研发投入对企业绩效的影响中存在调节影响，具体来说，如果是新能源型汽车企业，研发投入对企业绩效的影响将下降16个百分比；对此，本文认为这与汽车行业的新能源技术的发展阶段有关，当前新能源技术还处于起步阶段，远未到达成熟，而对该技术的研发投入也同时处于先期投入积累阶段，还未到研发结果释放明显经济效益的阶段，因此，这一结果并不否定新技术对企业发展的作用，而是反映了汽车行业系能源技术以及研发投入所处的一个阶段状态。由以上现象可以判断，我国汽车企业的新能源汽车战略尚处于起步期。也说明了新能源汽车企业产生了更大程度的向上整合

四、 结论

新能源汽车产业链呈现出与以往产业链不同的特点，新能源汽车的产业链中新能源、新材料、新一代信息技术相关的产业重要性尤为凸显，甚至起到了制约产业发展的作用。针对新的特点需要制定新的产业整合战略。

较高的企业整合度能够带来良好的企业收益，但当前新能源汽车相关技术发展还处于起步阶段，远未到达成熟，而相应的研发投入也同时处于先期投入积累阶段，还未到研发投入释放明显经济效益的阶段，新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。也表明我国新能源汽车产业尚处于产业发展的起步期。

所以，未来一段时期内，我们需要对新能源汽车的产业链有清晰的认识，根据其特点有针对性的构建产业发展战略。对产业链的向上和整体整合都处于投入期，仍需足够的耐心和大量的投入，力图让企业形成规模优势和技术优势，才能让新能源汽车产业对社会产生应有的贡献。

参考文献：

[1] 于洋.中国钢铁上市公司纵向整合动因、模式与绩效研究[D].复旦大学学位论文，2009.

[2] 陈艳.汽车工业纵向一体化的历史与理论研究[D]山东大学学位论文，2009.

[3] 胡磊鑫.新能源汽车产业链分析[J].新经济，2014，（9）.

[4] 芮明杰.产业链整合理论述评[J].产业经济研究，2006，（3）.

新能源汽车论文篇（10）

国外研究领域经常采用全生命周期成本管理理论，本文对国内外相关研究进行回顾，然后结合新能源汽车的成本管理问题具体分析，对其生命周期进行阶段划分，并对相关费用进行逐一考虑，相对于传统成本计量模式更加全面和合理。最后对分析的结果进行总结，提出关于新能源汽车产业发展的启示。

 

一、研究背景及意义

 

环境和资源问题，在当今世界各国得到越来越多的重视，各国积极发展科学技术推进环保事业。我国也开始将新能源汽车产业作为新兴战略产业之一，制定一系列相关政策促进其发展，以缓解我国环境的污染问题及对传统能源的依赖。

 

我国目前关于新能源汽车的制造技术方面的相关研究相对较多，而本文希望结合全生命周期理论对新能源汽车的成本进行具体分析，为新能源汽车产业的优化发展提供参考，促进新能源汽车取代传统汽车，实现低碳经济和可持续发展。

 

二、文献综述

 

(一)国外文献综述

 

1、国外关于全生命周期成本的研究。20世纪60年代，全生命周期成本的管理概念由当时的美国国防部报告正式提出。他们认为1961年美国国防预算至少25%用在维修费上，认为把全部寿命周期内的维护费压缩到最低才是产品研制的基本思想[1]。当时将全生命周期成本定义为：政府为了设置和获得系统以及系统一生所消耗的总费用，其中包括开发、设置、使用、后勤支援和报废等费用[2]。20世纪80年代中后期有关规定逐步完善，相关研究迅速发展。

 

Ngapuli I.Sinisuka(2013)通过LCC的计算，对电力发电项目的案例建立模型进行分析和评估。研究认为，利用LCC成本法能够对项目进行有效评估和对成本进行更有效的管控[3]。

 

(二)国内文献综述

 

1、国内全生命周期成本的研究。余绪缨(1998)解释了产品生命周期成本的概念和含义，并将产品生命周期成本分为生产者成本和使用者成本，认为生产者的生产成本和使用者的相关成本密切关联，并且互为消长，生产者用较高的成本生产出技术上更为先进的产品，为产品使用者的成本降低创造条件，从而提高产品生产和使用的社会效益，促进社会的全面进步[4]。

 

黄晓燕(2004)提出了全生命周期成本进行核算对于企业的作用：包括有助于企业的定价决策、促进企业管理者关注企业的长期收益以及潜在收益、有利于企业分析所处环境、行业特点和竞争对手，分析判断不同阶段应当选择的不同生产战略进行积极应对等[5]。

 

2、国内关于全生命周期理论在汽车产业相关应用的研究。王震坡与孙逢春等(2005)通过对电动汽车全生命成本的分析，探究了电动汽车应用的社会效益和环境效益，提出了国家发展电动汽车的策略建议[6]。

 

孟先春(2007)汽车全生命周期成本差异进行了实证研究，对汽车产品社会成本的估算方法具有一定的参考价值[7]。

 

三、新能源汽车全寿命周期成本管理体系分析

 

(一)新能源汽车生命周期分析

 

1、新能源汽车产业特点。新能源汽车，指采用非常规的车用燃料作为动力来源、具有新技术新结构的汽车，主要分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车和其他新能源汽车等。

 

目前我国新能源汽车企业主要由传统汽车企业联合相关企业共同出资进行研发，基于传统汽车生产线进行生产。

 

2、新能源汽车全生命周期阶段划分。新能源汽车企业内部的价值链可划分为企业基础设施、企业人力资源管理、新能源汽车开发、材料供应、生产、销售及企业一般管理和后勤服务八个方面[8]。汽车产品的全生命周期涵盖从设计制造到最终报废回收的整个过程，主要包括材料利用和制造、车辆制造、车辆使用和车辆回收或处理。因此我们首先将新能源汽车产品的生命周期各阶段进行合理的划分。

 

本文通过分析，将新能源汽车的生产划分为以下四个阶段：研发阶段、加工制造阶段、使用阶段和回收报废成本。

 

(二)新能源汽车全生命周期成本结构分析

 

1、新能源汽车研发阶段工作内容及成本费用构成。我国新能源汽车技术相对落后，在研发投入上必须加大力度。新能源汽车研发阶段主要包括前期市场调研、可行性研究、产品设计、产品试制、产品试验和产品定型。

 

根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：前期市场调研费用、可行性研究费用、产品设计及试验费用等。

 

2、新能源汽车加工制造阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车加工制造阶段主要包括原材料加工、零部件加工和整车的装配，以及产品的仓储和运输等。

 

根据工作内容的分析可以得到加工制造阶段的成本费用构成主要包括：原材料成本、加工费用、装配费用、物流费用。

 

3、新能源汽车使用阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车使用阶段主要包括燃油、汽车维修保养、污染物排放、交通处罚等。

 

根据工作内容的分析可以得到使用阶段的成本费用构成主要包括：环境成本、燃油费用、维修费用、电池使用及更换费用。

 

4、新能源汽车回收报废阶段工作内容及成本费用构成。新能源汽车的报废回收处理阶段包括拆卸、金属回收、焚烧填埋等。

 

根据工作内容的分析可以得到研发阶段的成本费用构成主要包括：拆除成本、环境成本以及残值收益。

 

(三)新能源汽车与传统燃油汽车比较分析

 

根据市场数据和一些相关预测等，可以对新能源汽车和传统燃油汽车的全生命周期成本进行具体的数据比较分析。由于我国新能源汽车产业化体系不完备，技术仍处于新生发展阶段，新能源汽车在研发成本方面大幅高于传统燃油汽车，而由于电动动力源技术的发展，新能源汽车的使用成本则相对于传统燃油汽车低得多。

 

通过分析我们认为，随着新能源汽车的相关技术的不断发展，其研发成本将会逐渐下降，并且随着其不断推广及市场规模的不断扩大，固定成本分摊将进一步降低总成本，而使用成本的优势则会更加明显，所以通过加速掌握核心技术，并加强宣传，推进相关配套产业政策，新能源汽车的发展预期将会越来越有优势，并且可以促进社会进步，实现可持续发展。

 

四、研究结论与启示

 

新能源汽车论文篇（11）

中图分类号：G424 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）16-0146-02

随着石油资源的紧缺以及化石燃料所带来的环境污染，各个国家都在汽车能源上寻求新的出路，因此新能源汽车技术得到了大力的发展[1]。我国从“十二五”开始就对新能源汽车行业的发展提供了诸多扶持政策，并且也得到了显著的成效。新能源汽车在城市公交系统中大力推广使用，新能源汽车产量逐年递增，同时也涌现出了一批在新能源汽车行业具有自主研发能力和自主知识产权的民族汽车品牌，比如比亚迪、北汽、长安等。“十三五”开始新能源汽车行业将从“十二五”的起步阶段迈入加速阶段。“第十三个五年规划建议”中提出要提高电动汽车产业化水平，可见新能源汽车的发展在国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。

为了适应汽车行业发展需求，让学生未来进入社会时具有一定最新的专业知识水平，各高校汽车专业也逐步开设《新能源汽车技术》等顺应行业发展、紧跟技术前沿的新课程。针对这一新技术、新课程，依据培养应用型本科人才的教学目标，通过实际教学经验对《新能源汽车技术》课程的教学手段、教学方法、考核模式等教学情况进行深入的探究。

1 课程教材的选取与教学内容的规划

《新能源汽车技术》是一门紧跟技术前沿的新课程，课程教材选用汽车类高端技能人才实用教材《新能源汽车技术》[2]。它是普通高等教育“十二五”规划教材，教材兼具实用性、通俗性、系统性以及适度超前性等优点，主要内容包括新能源汽车类型、电动机驱动系统、储能装置、能量管理系统、充放电系统、循环冷却系统、辅助系统等。教材内容丰富多样，而在实际教学中也会加入最新的国家相关扶持政策、关键技术扩展、汽车品牌车型案例等来丰富教学内容，强化教学效果。

2 教学手段与教学方式的多样化

选择合适的教学手段与教学方式能够提升学生学习兴趣，获得良好教学效果。为了避免学生对学习感到枯燥、乏味等现象，应该尽可能地采取多种教学手段和教学方式，活跃课堂气氛，落实教学成果。

2.1 板书与多媒体相结合的教学手段

《新能源汽车技术》课程内容丰富，知识点多、杂且涉及学科多，有些内容还需要有大量结构图说明，传统的板书不仅费时，而且不能对一些动态的系统执行过程做充分展示，所以需要引入多媒体教学[3]。当然，多媒体教学并不是简单地把教材上的文字复制到演示文稿中做简单的呈现，而是要结合课程具体内容加入图片、视频、汽车专业网站文章等材料丰富教学内容。特别是教学视频的应用，汽车系统工作过程介绍、广告片、新闻、纪录片等都能更好地展示教学内容，提起学生学习兴趣，加深学生对知识的印象[4]。比如教学进行到储能装置的超级电容部分，对教材内容中超级电容的结构、工作原理等理论知识学习完后，学生肯定对这一技术的实际研究和应用情况十分感兴趣，正好在最近CCTV2的一个纪录片《五年规划》中恰好就介绍了我国超级电容的发展和应用情况，并且视频中也提到了教材上所讲到的电极材料和电容容量等储能装置的相关参数，通过一边观看视频材料一边讲解知识点的方式让学生更有兴趣学习，同时也增强了教学效果。

因此，教学时应该注重版书与多媒体的结合：版书可以提炼出本堂课程的主要教学内容和知识点，让学生有一个总体的知识内容把握；多媒体则是具体的知识内容的展现，特别是动态视频的呈现，不仅能够很好地说明一些汽车系统的执行过程让学生更好地明白系统原理，也能让学生了解汽车行业发展的现实状况，从而更有学习的意愿。

2.2 多样化的教学方式

传统的教学是教师的一言堂，学生被动地接受知识，教学效果往往不佳。采用多样化的教学方式，让学生真正参与到学习中才能提高教学质量和教学效果。在教学中除了使用多媒体的教学手段让学生在感官上有比较深刻的印象外，还引入课堂报告的方式让学生自主学习。新能源汽车技术理论知识内容多，会涉及物理电磁学、电化学反应、自动控制原理等多学科的内容，课程后期，学生在对新能源汽车技术有了一定了解的情况下，让学生自行收集新能源汽车技术相关资料并汇集归纳总结以课堂报告的形式完成自主学习。学生在收集资料的同时不仅了解了技术前沿的进展情况，而且也锻炼了对于众多资料的归纳总结能力。因为每个同学所选择的汇报内容都不尽相同，所以最后学生不单单只是局限于学习到了教材上的内容，也拓展到网络上更为广泛和专业的知识。另外，在课堂报告中还加入了提问环节，不但提升了做报告学生的演讲和随机应变的能力，听报告的同学也能够认真听取报告内容并积极思考，从而活跃了课堂的氛围，提升学生的学习兴趣。但是，课堂报告的学习方式并不是学生完全主导，教师也需要做一些引导工作，让新颖的教学方式真正发挥极佳的效果。报告前教师需要对学生报告内容预先做好指导修改，报告时还需要合理安排汇报时间和交流时间，并对汇报内容和交流内容做总结提炼。

使用多样化的教学方式，在传统的教师讲授的基础上加入学生课堂报告的形式，让学生从被动的学习到主动的学习，不仅能够提升学生学习兴趣，还能拓宽学生知识范围，同时锻炼学生归纳总结能力和演讲能力，提升学生的综合素质。

3 考核模式的改进

传统的课程考核一般是一纸试卷就完成评定，但这样的形式太过单一不够全面，考试往往是死记硬背，不能够充分反映学生对于本课程的具体学习情况。为了能够对学生学习情况作出全面客观的评定，课程采取平时成绩加期末论文成绩的评定方式。平时成绩主要包括学生课堂出勤率、课堂参与情况、课后作业完成情况等。期末论文则是课堂汇报内容的具体呈现，所以期末论文成绩包含课堂汇报演示文稿制作情况、汇报情况、提问环节问答情况以及最后论文撰写情况等。

由此可见，考核模式是开放式的，全面且不死板，能够考查学生学习的综合能力。但因为考核内容涉及项且多、时间跨度大，所以需要教师在每个环节都做好考核评定并备案，在期末课程考核时才能拿出有力依据。

4 总结

通过结合《新能源汽车技术》课程的实际教学工作经验，对课程教学进行了深入的探讨。教学中要随时跟进技术前沿，多多收集教学材料丰富教学内容，充分使用多媒体等教学手段强化落实知识点，引入课堂报告的方式让学生自主学习提升教学效果，合理安排期末考核模式系统全面地完成对学生课程学习评价。

参考文献：

[1] 皱政耀.《新能源汽车技术》课程设计性实验的研究[J].教育教学论坛，2011（26）：91-92.