道路设计论文大全11篇

道路设计论文篇（1）

2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体，在四条道路相交的节点，交通采用互通立交进行转换，对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式，对于城市路网比较密集，相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨，根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道，以增强跨线桥与地面路网之间的联系。

3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象，设计车速60km/h，既满足了主干路的通行需求，又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求)，决定了工程的建设标准，对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度，为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。

4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限［2］，《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析，近期中环道路建设后，胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环，高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环，高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h，对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h，根据交通量预测结果，设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能，同时也避免了预测期过短带来建设规模过小，节点方案选择不当的弊端。当然，随着太原市环线道路的建成并投入使用，设计年限的选择标准将得到进一步检验。

5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平，保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力，道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速，同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰，解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间，在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路［3］，快速路的辅路需要与快速路主线分割，而太原市环线道路采用主干路标准设计，通过增加机动车道数目，在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆，在指定的出入口与主线直行车道分流、合流，同时也为公交提供交通服务，一般设计车速为40km/h，环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式，第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔带+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿)，另一层为地面辅道分层布设。

10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型，设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素，充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用，虽然高架投资大、对环境有影响，但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块，方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m，高架段根据桥梁下部需求设置为8m，两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带，同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用，避免行人和非机动车进入，两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求，在用地充足的情况下可以适当的加大宽度，但考虑城市土地的节约使用，两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m～2．5m。

主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量，由于环线道路高架路建设工程量大，大部分为桥梁结构，加宽车道不仅结构难以处理，还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的，近期服务水平可以相对高些，随着时间的推移，城市车辆的增加，道路交通量及密度的增加，道路服务水平等级会相应变化，逐渐降低，为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系，在交通量预测末期，其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态，密度不大于32pcu/(km•ln)，根据交通量预测太原市环路需要八车道～十车道，主线宽度14．25m～17．5m。

道路设计论文篇（2）

结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交口交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交口交通安全管理与道路平交口交通组织设计两种改善措施进行简单探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。

2、平交口的交通组织设计

（1）设置专用车道

组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。

（2）左转弯车辆的交通组织

设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。

（3）渠化交通组织

渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。

（4）行人交通组织

平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。

四、实例应用分析

本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。

1、平交口存在的问题

该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。

2、平交口的优化设计

（1）设计思路

完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。

（2）设计方案

西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（3）南段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（4）东段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。

道路设计论文篇（3）

中共十提出加强生态文明建设，创建美丽中国的号召，美化环境应经是社会发展的重要内容之一。铁路是我国最重要的交通运输、载客工具之一，其特点是运营里程长，并且可经过多个不同城市，将沿途丰富的自然景观串连起来，它是各大城市之间互相交往的桥梁。绿色通道是对整个铁路线路及各个城市节点的整体性生态景致创建，是建立和谐美丽铁路线环境的要求。通过科学规划以及合理管理，可以有效地保护铁路沿线的生态体系及景观设施，修复工程中被破坏的植物，促使铁路与自然景观、城市环境的统一，打造铁路绿色通道。

1项目概况

沪昆专线东边从湘黔省界为起始点，途中经过富源-曲靖-马龙-崇明-昆明，其正线总长度为747.312km，包括云南境内全长185.96km。云桂线设在云南和广西的境内，油昆明南新客站往东边经玉溪-红河-文山-百色-南宁，总长709.518km。包括云南境内全长442.268km。此线路是西南与华南地域客货运输的重要线路，也是西南地区主要出海通道之一。

2设计依据

项目实施前期的考察是指导后期设计展开的依据。在设计进行之前，先对沪昆客专浙江地段、湖南地段以及一些既有线路绿色通道的建立进行了调查分析；然后经昆明、富源、曲靖、崇明对沪昆客专云南地段进行了调查。主要调查线路路基主要工点、桥梁、隧道洞口等。并同时查看铁路既有线、城市绿化等情况；查看沿线自然环境中植物分布情况，采集当地本土植物，并进行观测；访问林场等种植基地，掌握苗源及其对应价格；通过拍照、询问、网上搜集资料等形式集齐了大量一手资料。

3沿线环境概况

3.1云桂铁路

云桂铁路（云南段）坐落于云桂高原地貌地域，高原地貌是由丘陵、低中山、溶原、高原盆地构成。本线所经地段是亚热带湿润季风气候带，直接接受太平洋以及印度洋水汽补充。气候特性是温暖湿润，雨水充足，夏季炎热而漫长，冬季会偶遇奇寒，干湿两季区分明显。该沿线土壤大多是赤红壤、紫壤以及红壤。大部分土地瘠薄，有机质含量不高。现场边坡挖开的土壤大多是红黏土以及膨胀土，土壤具有容易板结成块状的特性，对植物生长不利。

3.2沪昆客专

沪昆客专（云南段）是热带高原型的气候，垂直变化明显，气候温暖潮湿，雨水充足，冬季干燥而寒冷。该沿线大部分地区土地瘠薄，有机质含量同样不高，以红壤为主，昆明市边缘地区沿线高原盆地经长时间的耕作，土壤已变成肥力较低的水稻土。

4绿色通道设计方案原则

改善铁路周围的生态环境，创建铁路沿线环保生态廊道体系，充分缓解修筑铁路对周围生态环境产生的破坏程度。绿色通道设计可分为三方面：①路基边坡；②路基边坡外至用地界；③桥梁梁下用地范围内绿化。

4.1路基边坡方面

路基边坡宜选用灌草相互结合的立体栽种模式。因边坡大多具备土壤贫瘠、存水存肥性差的特征，这要求所选植物在耐干旱、耐贫瘠、根系生长较发达、覆盖性好、易于成长、便于打理、兼顾景观效应方面效果突出。应根据不同的环境状况因地制宜，考虑相异的施工工艺，还要以不同的比例来搭配植物。路基边坡应洒满草籽，草籽比例约15～20g/m2，草籽宜选用冷暖季型草一起撒播，冷暖草交替长出，促使边坡四季常青，同时点播豆科植被固氮肥地。本线采用草籽配置比例为：豆科植物，比如紫花苜蓿和白三叶等；暖季型草，比如百喜草与狗牙根等；冷季型草，比如高羊茅与紫羊茅等。较单一的草本护坡因在初期有较高的面积覆盖率，能较少雨水对坡面形成的面蚀，但生态群落单调，没有层次结构，对于恶劣天气抵抗能力较差，容易引起大范围退化。而灌木拥有根系深、生长期较长、覆盖率较高、叶片不集体凋落的特性，灌木护坡在长时间护坡效果中起到了主导作用。因此，选用灌草结合的形式护坡，能充分利用草本植被速生、覆盖率更高及灌木植物较高、灌幅较大、根系较深的特点，形成混合植被护坡结构。在边坡长草之后，还应以不同颜色的灌木品种搭配以及地被植物等组合对边坡进行点缀种植，形成多种色泽、图案的边坡景致效果。

4.2铁路路基边坡外至用地界

设计路基边坡外至用地界的绿化理念，主要是考虑对线路的景观起到美化效果，采用乔灌草花互相结合的方式恢复生物群落植物覆盖层。绿化景观一般通过所选树种的颜色、花型、花的色泽以及灌木造型来表达。本线选用绿化模式为：水沟内侧以颜色不同的小灌木搭配绿篱，其间用带花小乔木或大灌木丛点缀，对乔灌种植后的表层采用地被植物、草本花等遮盖；水沟外侧主要种植乔木，使铁路具有隔离林带，常绿乔木、开花乔木、落叶乔木等混合栽植，乔木下还可种植灌木绿篱、组团装饰，地表予以草坪覆盖。本线预计使用苗木品种有：草本，如沿阶草、地被菊、葱兰等；灌木，如小叶女贞、红花继木、茶花等；乔木，如广玉兰、银杏、栾树等。草本花种植密度是20～25棵/m2，小灌木绿篱以及组团栽植密度是16～20棵/m2，花灌木种植密度是每穴1～3m，乔木种植密度为每棵2～3m。

4.3桥梁

桥梁锥坡：其锥坡参考路基边坡绿化计划，骨架内洒满草籽，并穴种植灌木，混撒草籽密度是15～20g/m2。同时，沿着锥坡坡脚种植一排两行攀爬植被。桥下地段：梁体投影范围内，以种植耐荫植物为主。投影边缘至用地界要和路基边坡外至用地界所选树种保持一致性。桥墩：对一些跨越公路与城镇的桥段，应在桥墩周围设种植槽位，栽植凌霄、爬山虎等攀缘植被。桥身地段：可通过在桥梁的遮挡板上悬吊种植槽，在槽内种植景观植被及垂吊性植被，从而遮挡混凝土桥身。

4.4隧道

针对经过大型城镇、重要景点的隧道洞口，考虑结合当地文化特色、自然风情、采用浅浮雕、装修等办法，有针对性地进行洞口景观设计。充分结合隧道洞口现状及洞口周围环境情况，对隧道边仰坡运用草灌结合的形式进行景观绿化，将花灌木进行点缀，减少隧道修建改变山体结构的痕迹。

5绿色通道设计技术要点

5.1优选植物品种及配置方式

依据铁路边坡土壤贫瘠的特征，优先选择根系发达、发芽率高、覆盖良好的植物，并依据植物生长的高度及速度进行合理搭配，达到植被群落丰富的效果。

5.2依据立地条件选择多变的绿化方案

铁路边坡的历程较长，边坡立地条件难免存在较大差异。在设计过程中，参考不同的地理自然条件，灵活确定植物栽种方案以及工艺。

5.3将不同季节植物混合种植

将不同结节开花植物混合搭配种植，更突出的是将不同季节草种混合播撒，使铁路沿线花开四季，草木长青。

6结束语

铁路绿色通道景观生态工程设计需要通过详细的实地考察才能做出更加科学合理的设计，铁路沿线的景观布置并非一项简单的工程，该项目的实施需要考虑到沿线不同路段的气候特征、土壤特征等情况，结合实际情况进行植物的栽种，才能取得良好的改善环境与美化景观的效果。

作者:鲍方 单位:中铁二院工程集团有限责任公司

道路设计论文篇（4）

2人行道中的人性化设计

通常情况下，道路设计人员都希望人行道路铺装图案的设计可以更加美观，但是这些对于行人来说却不是很感兴趣[4]。作为城市道路的设计人员与建造者，首要考虑的因素就是人行道的平整度与人行道的密实度，而且对路面进行铺装时，要尽可能使用防滑的砌砖。这些才是行人最为感兴趣与关心的问题。有些情况下，人行道与车行道之间存在着比较大的高差。在高差大于0.5米时，设计人员不仅要对车辆的出入予以充分的考虑，还要对人行的树木与电杆进行考虑。因此，对人行道进行人性化设计时，设计人员可以在车行道与人行道之间通过挡墙将其分隔开来，在挡墙的外侧还可以将一定的装饰悬挂上去[5]。这样，不仅对人行道多功能方面的需求予以了满足，而且也节省了大量的土方量，能够有效地保护好树木。此外，高低起伏的人行道绿化与装饰等，在城市中也能展现出一种别样的景致。

3生活性街道中的人性化设计

在设计城市道路交通的过程中，在交通中，生活性的街道是一个比较复杂的路段，在这样的街道上，因为存在人车混杂的情况，非常容易出现各种交通事故。因此，生活性街道设计应该是城市道路交通设计部门密切关注的一大问题。在标线标志方面，设计人员应该对停车位进行合理的布置，保障交通不受任何的阻碍。此外，在生活性街道中流窜的车流与车速，在进行疏导时可以使用引导性与限制性的交通设施，使得车辆能够实现顺利同行。这样，行人的活动空间也就更多了。除此之外，还可以在道路的边缘地带或者中间设置一些树木。这些树木不但有助于梳理交通秩序，而且还可以从一定程度上对道路的整体美观度进行提升。

4交通性道路中的人性化设计

对交通性的道路进行设计，主要是对城市道路中的人行天桥、路灯以及候车廊进行设计与建设。在设计交通功能性的设施时，应该对偏向于车行的交通服务予以充分的满足。在设计路灯、人行天桥以及护栏等时，应该对间接明快予以足够的注意，使其功能能够凸显出来。同时，在设置交通标志灯与标线时，要尽可能地拥有一定的提前量，这样，驾驶人员便可以早一步对路面的实际情况进行了解。

道路设计论文篇（5）

1．2路堑路堑边坡的风蚀一般均较严重，风蚀程度则随路线与主导风向的交角而有所不同。当风向与路线平行时，两侧坡面多风蚀成条沟状;当风向与路线正交时，迎风坡面的局部地方则易被掏空成犬牙状。

2路线设计及要点分析

风电场内的道路是为了风电场建设及建成投产后的运行检修服务，风力发电机的位置决定了风电场内部道路的走向。结合沙漠地区特殊的地貌类型及风资源情况，风力发电机的布置基本以矩阵布置为主，从而决定了整个风电场道路布置的基本格局也是横平竖直的矩阵布局。

2．1总体选线原则内蒙古通辽某风电场东西长约12km，南北宽约8km，区域内为沙堆、沙垄及沙丘等风沙堆积地貌，植被稀疏、低矮。区域标高在260m～280m(1985国家高程基准)之间，相对高差较低。由于区域地形平坦，相对高差较小，周边无高大障碍物，所以对丘陵、山地风电场道路设计造成较大甚至是决定性影响的道路最大纵坡、最大纵坡限制坡长、转弯半径等道路设计技术参数对此种类型的风电场影响很小，并非需要重点考虑的因素。沙漠地区风电场道路设计所考虑的主要问题是沙埋与风蚀，两者当中又以沙埋为主。所以，沙漠地区风电场道路路线选择时应注意下列问题:1)在路线通过严重流沙地段时，要综合考虑施工、养护、营运等因素，做好方案比较。当路线绕行长度不多，工程量增加不大时，要尽量绕开严重的流沙地段，以免对风电场后期运行维护造成严重影响。2)路线要尽可能选择在沙害较轻的地带通过，如河岸、湖岸、盐渍土分布的地带，以及地下水溢出地带，大山或高地的前缘背风地带等。3)路线穿过流沙地区时，要注意用最短的距离通过，利用沙丘的背风面和风蚀洼地通过。4)路线走向要尽量与风电场的全年主导风向大致平行，这会减少很多的养护工作量，降低养护成本。5)路线平面设计时应尽量少用圆曲线，避免使用小半径圆曲线。当出现曲线段时，曲线段部分宜采用路堤方案，并将弯道外侧朝向全年主导风向。

2．2纵断面分析与路基横断面设计为减少沙埋对风电场道路造成的影响，在路线纵断面设计时应采用适当高度的路堤方案，不填不挖及路堑方案都容易积沙。当路线与全年主导风向正交时，随着路堤高度的增加，风速加强，因此，较高的路堤一般不会遭受沙埋危害;当路线与全年主导风向平行时，由于路堤较高，路基表面光滑，路基顶部风速较两侧沙地表面风速大，所以同样积沙情况较少;但是随着路堤高度的增加，风蚀程度也会加剧。路堤的高度不应低于0．3m，一般以1m左右为宜。同时，在沙丘起伏地区，路堤高度要比路线两侧各50m范围内沙丘的平均高度高出0．3m～2．0m。为防止路基风蚀，低路堤(不大于1m)的边坡坡度较缓，在1∶3～1∶10之间为宜，这样路基两侧可以不作或者少作防护工程措施，节约工程造价;而高路堤(大于1m)边坡坡度在1∶1．5～1∶2之间为宜，同时路基两侧需设置一定的防护措施，以防风蚀。当无法避免而产生路堑时，也应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑。当路堑与风向正交时，路堑内风力减弱，路堑背风坡的风力减弱程度更大。由于路堑迎风坡对风沙流的阻挡，积沙形成较为迅速，积沙从背风坡开始，呈舌状向整个路基宽度蔓延;当路堑与风向平行时，一般堑内无积沙，只是进出口处形成漏斗形状的片状积沙，危害不大。路堑的边坡坡度越缓，积沙越少。为减少积沙，路堑的边坡坡度控制在1∶5～1∶10之间为宜，同时应使路堑顶部宽度L与路堑深度H的比值尽可能接近20～30的范围。路堑示意图见图1。

3路基防护

风电场运营年限较长，维护检修频繁，风电场内部道路的通畅是重中之重。除了在平面选线、纵断面设计及路基横断面设计时要考虑防治沙害外，路基防护也是不可或缺的防治手段。为防止路基风蚀，可以使用多种材料对路基进行防护，以保证路基的稳定和行车安全。

3．1柴草类防护使用麦草、稻草、芦苇、沙蒿、野麻及其他草类，将植物的茎杆砍成30cm～50cm的短节，沿路基坡脚向上每层按5cm～10cm的厚度层叠铺设、灌沙、捣实。这种防护方式材料来源较丰富，但使用年限短，用量较大。路基及路堑层铺柴草防护路基横断面图见图2。

3．2土类防护使用粘性土(塑性指数大于7)沿路基坡脚向上平铺、夯实，边坡处厚度5cm～10cm，路肩处厚度10cm～15cm。这种防护方式适用于路基的全面防护，效果好，但抗冲蚀性能差，如需增加抗冲蚀强度和避免干裂，还需添加一定比例的骨料，例如10%～15%的沙或20%～30%的砾石(体积配比)。路基与路堑粘土防护路基横断面图见图3。

3．3沥青防护使用80%～90%的风积沙混合20%～10%的热沥青，直接在边坡上平铺、拍实，厚度5cm左右。这种防护措施效果较好，但施工复杂，造价较高，容易遭破坏。

4路侧防沙工程

为了从源头上控制沙害，可以采取多种防治措施，主要有工程和植物两种措施。其中工程措施可以归纳为固、阻、输、导等四种类型，见表1。工程措施效果好，见效快，但投资较高。各种措施可以单独采用，也可以几种措施配合使用。为了使各种措施经济有效，必须有总体的布置，使路侧各种防沙措施形成一个完善的综合防护体系。区别于工程措施，植物固沙是防治沙害的根本措施，不仅可以降低风速，削弱和抑制风沙流活动，而且由于沙生植物具有发达的根系，还能固结其周围的沙粒，加之枯枝落叶的堆积，有利于有机质的聚积，促进沙的成土作用，改变沙地性质，使流沙趋向固定。植物起到全面固沙作用后，不仅大大减少了养护管理费，而且收益与日俱增，比任何工程防护措施都更为优越有效，有条件时应优先采用。由于风电场道路设计与施工经费仅占风力发电项目总投资的2%～4%左右，这也使得风电场道路建设在诸多方面必须考虑经济投资的限制，选择适合自身的沙害防治措施也显得尤为重要。

道路设计论文篇（6）

1.1设计标准不高

我国道路桥梁设计对规范标准的要求并不高，进行施工就会对道路交通产生诸多不便或产生安全隐患，还会对桥型的美观程度造成一定的负面效应。所以设计时应充分的考虑这个方面，结合现场环境，很多时候都需要在桥梁的主梁或梁侧部分预留一定空间，为日后的施工打下良好的基础。

1.2管道预留空间不足

专用桥梁管道是每一座桥梁设计中必须要考虑到的方面，但在具体的设计和施工中往往是忽略这一点的。产生的原因主要是城市化所带来的人口压力过大或城市改造工程。城市改造工程很有可能产生管道预留空间不足的情况，而在很多时候我们只能采用少量的扩容处理，将桥梁管道在桥体之外，这样做的直接后果就是会对交通线产生不利影响，还可能影响到桥体的美观。遇到桥梁管道预留空间不足的情况时，再次开挖是比较适宜的方法，但一大弊端就是会加大工程的资金投入力度，同时也不利于交通情况。

1.3绿化带专项防水设计缺陷

桥梁工程必须具有一定的使用功能，除此之外还要有一定的美观性。所以桥梁绿化带专项防水设计应运而生。在设计桥梁结构的过程中，绿化美观需要在设计的考虑范畴内。通盘考量了所有的影响因素后，必须要保证桥梁结构使用性和美观性。

1.4结构设计选型问题

桥梁工程结构选型问题在设计中是比较重要的一个方面，满足视距和净空的要求的同时，还要具有美观的外形和科学合理的结构，这也视为桥梁结构设计的基本标准和原则，尽可能的打造出功能和美观于一体的桥梁工程，为城市平添一抹亮色。但在具体的设计时，关注实用功能的比较多，而忽视结构选型，结构选型不合理也就不足为怪了。

1.5装饰结构设计问题

我国的桥梁工程结构设计中安全材料不合标准的情况是比较常见的。一项工程要想成为精品，所使用的材料可以说是最为关键的，其是保障桥梁结构的安全运行根本。所以必须要保证装饰材料的可靠性，可以采用材料取样试验的方式来严把材料的质量关，为桥梁工程的安全运行保驾护航。

2道路桥梁结构设计要点

2.1主梁设计

不同于整体式简支梁结构，装配式简支梁结构最为重要的特点是可将预制独立构件进行运输与吊装，并且通过现场安装、拼接制梁。对于自动化、机械化施工技术的应用在设计中就可以完成，这样就大幅度的节省了施工成本，劳动生产力也有显著的提高，季节变化也无法对施工造成实质上的威胁。桥梁上部结构的主要承重构件就是主梁，一般的设计型式有T型和箱型，箱型结构主梁大多在预应力混凝土结构梁中应用。设计采用箱型结构主梁需要对主梁结构的间距与片数作要求，主梁间距与片数两者相互制约，即间距小则片数多、间距大则片数少。而主梁的高度及细部尺寸是以荷载的计算方法加以确定的，若主梁对称布置，梁身的荷载也是呈对称分布，此时要用杠杆法来计算，如若不然就要以偏心受压来计算。上述两种情况的相同之处是控制设计的标准是内力的最大值，要注意的是此标准不可作为主梁结构各个截面的最不利状况的受力计算，主要是因为很多不安全的因素夹杂在计算结构中。

2.2型式的选择应为桥台设计桥台结构设计的重点

在桥台结构的选择上，装配式简支桥梁主要有轻型桥台、钢筋混凝土薄壁桥台、埋置式桥台三种。轻型桥台结构型式体积较小，比较适合挡土的翼墙结构设计。钢筋混凝土薄壁桥台可设计将台身埋置于桥梁护坡中，这样不仅能够降低桥台结构受上部荷载的作用力，还能够使桥台留有足够的空间。但护坡容易受到洪水的侵袭使台身，所以设计时不可缺少的是对强度和稳定性的计算。

2.3桥墩型式选择

双柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是装配式简支桥梁结构设计的主要型式，单幅双柱式是最为常见的。鉴于以往的经验教训，设计时应谨慎选择桥墩结构型式，在岩溶性地质、桩基础施工难度比较大的地方应以实际情况为前提，减少桩基的设计，单柱单桩的设计是比较适合的。而在施工在河谷或容易受滚石威胁的地方时，设计的重点应该放在如何加强桥墩结构的整体抗撞击能力上，也比较适合单柱单桩设计。对于高位墩柱长桥，设计时应重点考量桥梁上部结构荷载累积变位的问题，这是双幅两柱整体下部构造设计是比较理想的。

2.4定线原则

（1）在1:10000比例尺的地形图上在起、终控制点间研究路线的总体布局，找出中间控制点。根据相邻控制点间的地形、地貌分布情况，尽量选择地势平缓地带，确定各种路线方案。

（2）山岭重丘地形，定线时应以纵坡度为主；而平原微丘地区地面自然坡度较小，纵坡度不受控制的地带，选线以路线平面线形为主，最终合理确定出公路中线的位置。

道路设计论文篇（7）

根据面积大小和成因，沉陷分为均匀沉陷、不均匀沉陷、局部沉陷。均匀沉陷是由于路基、路面在自然因素和车辆荷载作用下，进一步密实和稳定，一般不会造成路面破坏，但是会造成行车不适。在设计中，应严格按规范要求压实度标准和填料选取，在基层、底基层厚度选取时，应避免结构层厚度过薄，以免车辆荷载作用将结构层破坏，失去刚度，而产生路面沉陷。

不均匀沉陷主要由于路基局部不密实，在水的侵蚀作用下，经车辆荷载引起的局部沉降变形。在设计中，应加强路基内部排水，“宜疏不宜堵”，同时做好路面排水设计，避免路面汇水渗入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、桥头路基等部位的沉降，此类病害主要是加强路基基底处理和桥头台背回填料和压实度的控制来解决。

松散、坑槽

松散是指由于结合料粘性降低或消失，在车辆荷载作用下集料从表面脱落的现象。坑槽是指在车辆荷载作用下，路面骨料局部脱落而产生的坑洼，是松散、龟裂等病害未得到及时处理而形成。两者产生的原因基本相同，主要有水害，结构层厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。

雨水通过沥青面层的空隙渗入层内，由于路肩硬化，无排水通道，结构层间汇水无法及时排除，长期滞留路面结构层内，破坏沥青与集料的粘结，形成松散、坑槽。现行规范要求的沥青路面结构层均为密级配，只能通过加强路面排水来消除水害：一是采用分散排水方式将路面水及时排除，二是设置碎石（砂砾）垫层、无砂混凝土、盲沟，或者降低土路肩标高，使层间汇水直接从垫层、盲沟或土路肩顶面排除。

为节省造价，部分项目缩减路面厚度，致使沥青层厚度过薄，与集料公称最大粒径不匹配，产生沥青混合料的离析，不易碾压密实，而且在碾压过程中，极易将粗集料碾碎，人为降低沥青与集料的粘结，极易产生松散、坑槽。在设计时，热拌热铺密级配沥青混合料面层的单层压实厚度不宜小于集料公称最大粒径的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌挤型混合料不宜小于公称最大粒径的2～2.5倍。

由于未考虑集料生产、取样的差异性，压缩沥青混合料配合比设计的四个阶段，或者用目标配合比设计、油石比试验替代施工阶段的生产配合比和油石比试验，造成配合比不合理、油石比偏低，也易产生松散、坑槽等病害。设计时，应说明设计阶段的配合比的目标和作用，并要求施工时严格执行混合料配合比设计的四个阶段。在条件允许的情况下，尽量选择碱性集料，若只有酸性石料时，应根据粘附性试验，添加抗剥落剂。

影响沥青路面设计的其他因素

1.轴载换算及设计弯沉值

在以往的路面设计中，基本按标准载重进行换算，实际上，载重车辆严重超载，即使设置了治超站的路段，还是允许车辆有30%的超载，设计与实际严重不符。因此，进行轴载换算时，在兼顾投资控制和提高路面安全储备的情况下，可按运行货车超载30%来确定车辆轴重，然后进行轴载换算，确定设计弯沉值。

2.垫层的设置

道路设计论文篇（8）

2路桥隧道工程防水设计中存在的问题

当前，我国在路桥隧道工程设计过程中应用最多的方法是新奥法设计施工。这种施工方法是在初期支护与二次初砌层之间铺设防水板，同时在防水板与初护面之间铺设缓冲层无纺土工布。其中，这种无纺土工布在出厂的时候就与防水板胶合成了双层结构。在二次初砌层中浇筑混凝土的时候，应该添加适量的防水剂，并要保证防水混凝土的抗渗透性能应该达到S6。此外，再利用纵向与横向的弹簧软管或是塑料管将二衬背后的积水引流至排水沟内。一般情况下，这种设计方式能够满足路桥隧道工程的排水要求，但是隧道衬砌的渗水问题，特别是两板混凝土搭接缝处、隧道接口处以及排水管管节连接处等位置容易发生渗水问题，且尤为严重。而要避免路桥隧道渗水现象的发生，就必须加强设计与施工中的技术研究，但目前来说仍是一个难题。路桥隧道工程防水设计中主要存在以下几个问题:第一，路桥隧道工程设计中“以排为主”的设计理念破坏了隧道结构与围岩之间密实的共同作用。首先，从路桥隧道的结构上来说，隧道的衬砌主要由内、外两个层次复合而成。就隧道衬砌的内层来说，一般为二次衬砌，它主要是由现浇的素混凝土或是钢筋混凝土构成;就隧道衬砌的外层来说，一般为初期柔性支护，它主要是由锚杆、钢筋网以及喷混凝土构成。在内、外层之间铺设防水层时，由于外层表面会有凹凸不平的现象出现，防水层的背面可能会出现空洞，这就导致内、外层之间局部会产生空隙，造成内、外层不能够整体承受压力。通常情况下，往往是外层先受力，然后外层会由于荷载而产生变形，接下来才是内层开始受力。因此，这种不均匀的受力导致外层容易先遭到破坏，从而降低了复合初砌结构总体承受能力，让隧道结构受围岩的约束不一致而形成裂痕，加剧路桥隧道的渗漏水情况。其次，从路桥隧道的围岩上来说，在对路桥隧道的Ⅰ，Ⅱ类围岩进行初期支护的时候，往往安装的是工字型钢拱架或者是钢格栅拱架。由于围岩对隧道的稳定性具有一定的影响，因此，在防水设计的时候必须依据围岩分类设计合理的隧道工程。第二，路桥隧道工程的技术比较落后。由于路桥隧道的防水设计在施工技术上比较滞后，因此设计出的路桥隧道的质量往往不高。这是由于施工单位对路桥隧道的施工材料要求比较简单、对施工要求不具体以及防水材料容易老化等因素导致的。就目前而言，我国在隧道防水设计中用到的防水材料主要是塑料、橡胶等制品，而这些材料在阳光的照射以及化学腐蚀的情况下容易发生老化现象，进而影响到隧道的防水效果。

3路桥隧道工程防水设计的优化措施

3．1树立安全型的防水设计理念

第一，施工人员应该掌握路桥隧道施工的新技术与新方法，主要包括了盾构隧道的受力特征及隧道设计的分析方法、盾构隧道结构形式及最新发展趋势等方面，特别要注意对特殊环境下的隧道工程应进行综合分析与设计。第二，施工人员应该对隧道岩体各方面性能的参数进行认真计算。对于隧道施工过程中，围岩稳定能力比较差的地段，应该采用超前支护或者是超前加固前方围岩的方法，同时应该秉持先对隧道进行护顶再开挖的施工原则，遇到渗水流的时候应该设置橡胶带盲沟引排。第三，对隧道防水层的材料选择上，应该选用强度高并耐腐蚀性的板材。在施工过程中，主要将这些板材铺在初期支护和二次衬砌中，并通过拼接这些板块使隧道的防水系统达到密闭或是半密闭的状态。第四，在进行隧道工程施工时，应该制定合理的施工方案，并严格按照施工方案执行，从而保障隧道工程防水系统的规范性。

3．2注意防水板的设置

第一，在放置排水板之前，应对防水板进行及时处理。首先应该对防水板的表面进行处理，然后对防水板突出的钢筋进行处理，在这两项处理结束之后，再对隧道表面进行喷射。如果不进行处理，将无法发挥出防水板的防水功能。第二，在大面积张挂防水板的时候，应该注意拼接无缝隙。首先，在张挂的时候要特别注意防止防水板出现褶皱现象，对于出现缝隙的地方应该全部接上去。其次，在购买防水板的时候，应该多买一些，这是为了防止对隧道进行初砌浇筑时，防水板发生膨胀现象，从而导致防水板的长度不够，给隧道工程的施工带来不必要的麻烦。

3．3选择合适的防水板材料

第一，在防水板的内侧或是隧道的边墙，应该适当增加机械保护装置的设置。首先，应该保证防水板材料的耐高温以及耐穿透的能力，这样才能有效确保隧道工程在钢筋操作过程中，防水板不会受到损坏，同时还能够减轻工作人员对防水板检修的负担，有效避免防水板发生漏水现象。第二，在隧道施工过程中，应该对防水板进行适当调整。施工人员可以在二衬的内壁铺设防水板，并尽可能的选用新型的防水板材料，这样不仅能够方便对防水层的修理与维护，同时还能够使防水材料与衬砌混凝土的老化时间尽量保持一致，从而延长防水板材料的老化时间，增加防水板的使用寿命。

道路设计论文篇（9）

整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩，双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形，宽为1．70m，厚1．8m，系梁宽1．4m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽，桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩，立柱断面为矩形，宽1．4m，厚1．6m，系梁宽1．2m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交，通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m～100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制，在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m，东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m，西南象限长度为114m，东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2．5%，迎泽大街北侧纵坡为1．777%和1．6%。

在立交匝道处主线高架三车道，地面辅路三车道，匝道一车道。在交叉口处:进口七车道，分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道，各车道宽为3m。出口五车道，各车道宽为3．25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年来在该处阻塞交通严重，形成交通瓶颈，影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行，辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行，在下穿引道范围，道路两侧增设地面辅路，解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构，东西两侧各为2孔，净宽均为8．5m+13m，净高:机动车道为5m，非机动车道为2．5m，辅道间总宽度为70．6m。

2兴华西街、石膏厂路跨线桥

兴华西街为东西向主干路，往西接至太古高速公路进出口，该流向交通量较大，往东接至胜利桥北大街，是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路，是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交，解决左、右转交通，方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路，在与兴华西街交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。

3与北中环立交

西中环和北中环相交处，西中环主路上跨接北中环高架部分，成为一整体，辅路平交。主线平曲线采用260m半径，最大纵坡3．5%。

道路设计论文篇（10）

城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目，在城市规划与管理设计中，管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分，进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计，将一系列的城市道路组成部分进行联系，并相互协调，形成有机联系的整体，加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境，提高城市艺术设计风格，提高城市美化效果，让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分，制定城市发展特殊的规划布局，城市道路系统中，满足城市交通的设计需要，形成良好的城市发展面貌，对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计，提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序，改善城市道路规划的整体布局，按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为：①在合理的城市用地功能组织的基础上，形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网；②满足、适应交通运输发展的需要；③区分不同功能的道路性质，结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统；④充分利用地形、地质、水文条件，合理规划干道路线走向，减少工程量；⑤考虑城市环境和城市面貌的要求；⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。

（二）城市景观设计

城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中，生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准，满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计，要满足城市园林景观的需求，要满足自然景观要素和人工景观要素的要求，在自然景观中，主要包括自然景观设计内容，其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材，但是要形成独具特色的城市景观，必须对各种景观要素进行系统组织，并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系，有序的空间形态。在城市景观设计的内容中，主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合，将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比，加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划，加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多，有中国传统的吉祥物：青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等；有五行的金、木、水、火、土；还有中国传统的宝相植物：牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵，运用形式多种多样，可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上；或以雕塑小品的形式出现；或与灯饰相结合。（三）城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程，然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中，城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起，为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖，保证城市道路的使用美观效果，城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节，改进绿化与休憩带的细节处理，设计更为人性化的城市道路空间，保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观，灌木丛设计，人行道树木等等，丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分，在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标，这样才能达到和谐统一的效果。

二、城市道路规划与景观设计创新策略

（一）重视道路规划的前期分析

在进行城市道路的规划中，需要重视道路规划的前期分析，在注重分析的前期准备过程中，要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向，掌握具体的成本投入以及损失数量，从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容：第一，充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位，这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发，掌握相关资料与信息，为今后的设计工作打下基础。第二，对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解，其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示，所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素，并将相关信息融入到设计之中，从而展现出城市特色。

（二）坚持最优化设计

在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新，是要掌握设计过程中的重点，包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势，在城市道路规划与景观设计的重点工作中，认识到低碳节能的重要性，要坚持生态可持续发展的原则，设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素，考虑到具体城市中的一些特殊情况，考虑到多层次、多种类的植物群落的设计，要符合本地区的要求，还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划，营造出一个新的设计方向，在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计，所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素，不然所有的道路绿化景观设计都一样，那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色，也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外，还要让城市具有活力，展示出城市的特色和地理风情，改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外，还要在人文、历史角度进行本土化改进。

（三）加强关键设计点的监督

在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点，避免施工过程中出现不必要的损失，具体包括以下几方面内容：第一，要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境，城市道路的设计是离不开城市环境的，所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调，是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系，加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成，从形式上规划道路的布局，随着城市车辆的增加，道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流，要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体，让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二，确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格，让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起，只有通过科学的方法进行综合设计，根据不同城市规划的地域特点，确定绿化形式。

道路设计论文篇（11）

（1）注重与相关专业知识衔接。“道路勘测设计”课程与“测量学”、“路基路面工程”、“交通工程”等多门课程相关，应注意与这些课程的有机衔接。例如道路定线中涉及到“测量学”的知识，要求学生有扎实的测量基础；道路平面交叉、立体交叉设计中通行能力、交通量设计与“交通工程”紧密衔接，学生在进行道路平面交叉设计时，不仅要熟悉道路横断面构造设计，还应具备一定的交通知识，了解设计道路所在路网的交通流特性、交叉口的交通组织形式，尤其在分析交叉口的车道数和通行能力时，需要运用车头时距法来分析路段不同方向的通行能力，为道路拓宽设计提供设计依据；城市道路排水设计与“路基路面工程”中路面排水构造与布置密切联系，学生对于道路内部排水构造不了解，任课教师需要引入具体的路面排水构造，对于沥青路面和水泥混凝土路面区分详解，有助于学生加深认识和理解。这反映了土木工程各专业课程的有机衔接，任课教师首先应做到对各相关知识点的深入理解和融会贯通。

（2）注重知识点的前后呼应。路线的几何设计是“道路勘测设计”课程知识体系中的一个重点，道路的平、纵、横断面设计贯穿始终，无论在单条路线设计中，还是在多条道路平面交叉、立体交叉设计过程中，平面设计三要素（直线、圆曲线、缓和曲线）、纵断面要素（纵坡、坡长、竖曲线）、横断面（超高）、行车视距验证都是设计的主要内容，设计方法和理论具有共通性，学生前期学习时掌握基本的设计理论，在后期遇到路线复杂交叉或不同设计方案时，就可以做到融会贯通，举一反三；教学过程中，学生普遍反映行车视距验证知识点较难，而行车视距在平、纵、横断面设计中都需要进行验证，虽然计算的公式不同，但是基本分析方法不变，教学过程中注重原理分析，抓住规律性的知识点加以引导，学生学习时就不再是一堆复杂的计算公式，而是从中体会到学习的乐趣。

（3）注重理论与实践教学相结合。理论教学中，在讲透基本概念、基本原理的基础上，结合工程案例介绍如何利用基本概念、基本原理来寻求解决工程中出现问题的方法和途径，使理论知识与实践知识有机结合，例如讲解路线平、纵、横设计的内容，可以结合南疆道路修建具体工程实例学习，对比道路改建与原建过程中线形设计，结合道路平、纵、横施工图，有助于提高学生识图、绘图能力，同时进一步帮助学生明确路线几何设计中的重点和难点。例如，学生对于道路横断面设计中的超高设计常出现疑惑，而教材中只给出了超高计算的相关公式，没有具体计算实例，学生在学习时觉得抽象难理解，在毕业设计中也经常出现问题。通过结合阿拉尔－阿克苏公路改建工程弯道平、纵、横设计图纸具体高程值讲解，学生可以更清晰地了解超高设计三个过程，从机械记忆变为理解贯通，取得较好的效果；在讲解平面交叉设计中通行能力计算和交叉口视距部分时，可以组织学生在阿拉尔市区主要交叉口路段进行交通量观测，结合具体路段的交通量分析交通流特性，每位学生都参与道路现场交通数据记录与计算分析，这种现场实践教学活动区别于严肃的课堂教学，极大提高了学生的学习兴趣。

2．实践教学的改革

“道路勘测设计”课程是一门理论与实践紧密联系的课程，课程教学除课堂教学外还应包括课程设计、毕业设计、施工实习等辅助教学环节。

（1）改革课程设计。在实践教学环节的安排上，设置了为期一周的路面课程设计，要求设计选题结合具体工程实际，结合城市新建、改建道路实例设计，通过课程设计加深了学生路线设计的基本理论，熟悉并掌握路线平、纵、横断面设计的要点，培养学生熟悉应用道路线形设计规范和自学能力，同时可以提高用计算机绘图CAD技术的应用能力。

（2）补充实习环节。为增强学生实践动手能力，增加了2个实践环节，分别设在第六学期末（为期五周）和第七学期初（为期四周）。这两次实习锻炼机会中，学生可以深入到生产第一线，在道路施工现场结合工程实际学习，进一步深化道路勘测设计的相关理论，同时弥补了课堂理论教学的不足。如2010届10位学生在实习期间参与了玉阿新公路旧路改建项目建设，熟悉了施工现场和图纸，动手参与测量路线复测等环节，白天进行路线复测，晚上对所记录数据进行整理分析，计算和复核路线与构筑物的标高，系统地学习了公路工程施工放样技术，学生吃苦耐劳和谦虚认真的态度赢得了施工现场人员的一致好评，也为全院学生树立了榜样。

（3）提高毕业设计质量。在毕业设计环节中，学生应系统完成一定里程数的路线三维设计、路基路面设计及道路工程专题设计，选题应结合工程实际，学生通过应用专业理论知识和设计方法，独立完成毕业设计，着重培养学生综合分析与解决问题的能力；为了有效提高学生毕业设计质量，选题严格要求一人一题，每个学生完成至少3公里一级以上的道路设计，在设计过程中，形成专业教师团队共同指导模式，同时建立合理的监控和管理体系，根据毕业设计手册详细分解设计任务（具体到半周），指导教师按时检查设计完成进度，保证毕业设计规范有序进行，取得较好的设计质量和效果，使学生顺利过渡到工作岗位。