道路交通安全论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇道路交通安全论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

第七十六条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任“。

应该说《道路交通安全法》与《保险法》存在着不太衔接的地方，与现行的机动车第三者责任保险合同条款、保险理赔体制等更有很多的矛盾和冲突。

一、抢救费用的矛盾

从《道路交通安全法》第七十五条规定看，在抢救交通事故受害人时，根本不需要也不可能首先确定被保险人是否承担民事责任，更不可能确定被保险人是否承担保险责任、应赔偿的保险金数额等。而无论如何，保险公司都要按照第三者责任保险的保险金额，首先把钱拿出来，用于抢救人命。这体现出国家保障人权、维护人民人身安全的立法本意，但是与现行《保险法》恰恰相反。

《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。无论从法律规定还是实践运作来看，都要首先确定被保险人对受害人依法应负的民事赔偿责任，才能计算出保险公司应当赔偿的保险金数额，然后保险公司再拿出钱来赔偿受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有权要求保险公司立刻拿出钱来救命，但几乎所有的保险公司恐怕都没有这样操作过，其内部审核、批准手续不可能那么迅捷。一边是刻不容缓，一边是毫无准备，可想而知纠纷必会集中爆发。

二、保险金额与保险赔偿金额不一致的矛盾

篇（2）

采用随机整群抽样的方法，在长治市随机抽取11所小学，并在每所小学的4～6年级各随机抽取一个班，被抽取班级的全部学生作为调查对象。

1．2调查方法

参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。

1．3调查内容

调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。

1．4统计分析

将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。

2结果

2．1基本情况

本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小学生道路交通安全知识得分情况

小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。

2．3小学生道路交通安全行为得分

小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。

2．4小学生对学习交通安全知识的态度

在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。

2．5父母对小学生相关知识及行为的影响

父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析

在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。

篇（3）

（一）倾向以“自然考量”为视角认定违法行为单复数。

该观点认为，应从自然意义的角度，借助于动作、结果等自然存在的要素的数量来判断行为单复数。典型学说观点有以下几种。1.我国学者论著中的违反行政管理秩序说认为，《行政处罚法》第二十四条中“同一个违法行为”中所违反的“法”应做广义理解，不是指具体某一部法律，而是包括所有属于行政法部门的法律。举例来说，某行为同时违反了《消防法》和《道路交通安全法》，但是这两部法律都属于行政法，因此，就属于同一违法行为。因为，行政管理活动、行政管理秩序和由此设定的行政权是一个整体，不能因具体行政法律规范的不同或者是执行机关的不同而分拆为若干行政管理秩序和行政权。⑥因此，对一个行为，不论是违反一个还是多个具体行政法规范，实际属于法律适用中的法规竞合问题，就只能给予一次处罚。2.德国行政罚理论中的“自然意义之一行为”指“一个行为决意”，而以身体动作所实现的“一个意思活动”。⑦例如，开一枪射击，抑或朝人刺上一刀。这是“行为单数”的最基本单位，在法律上的评价，也恒为一个行为，并无再割裂、支解观察之可能。此外，更重要的是，此种单一行为的结果，纵使因此造成多数法益的破坏，也无碍其成立为“一个”行为。3.我国台湾地区行政罚理论借鉴与发展了德国行政罚理论，进一步详细阐述判断自然单一行为至少应有三个要素：一是单一或同种类的意思表示，是指不管行为人之外在行为形式为何，只要是一个意思决定支配的身体行动就应该是同一行为。二是时空紧密关联，是指依通常经验判断，该各行为因时空紧密而难以分辨前后关系者，则将其视为一行为，否则应属数行为。之所以强调时空紧密关系的原因在于，客观上若分割数个行为加以评价则违反自然。三是以第三者的观察为准，即以非当事人角度观察，这些行为间无法分割为数行为时，应视为一行为。总而言之，自然一行为主要仍在于强调时空上的紧密关联，无法将这些行为分割为数行为，应视为一行为。⑧可见，以“自然考量”为视角认定违法行为单复数，其优点是容易与一般人的普通感觉建立连结，较为直观，具有形式上的明确性，⑨从而有利于防止一个人受到多次处罚。但是，自然行为说单纯从结果的数量或者行为的“同一性”来判断行为单复数，而完全脱离行政规范的判定，得出的结论可能有违公平、公正及合理性的法价值要求。

（二）倾向以“法规范”视角认定违法行为单复数。

该观点认为，行政罚的目的在于由于行为人违反行政义务，侵害了社会所维持的秩序，必须对其加以处罚从而维护行政秩序，且由于各个行政法规制定的目的都是对人民科以一定的行政义务，因此，当行为人的行为符合各个法律中乃至同一法律中不同行政义务的违法行为构成要件时，则代表行为人违反了特定的行政义务，可根据符合不同行政义务违反的构成要件数目来决定行为人的行为数，从而有利于实现法律规范的目的。典型学说观点有以下几种。1.我国构成要件说认为，行为具备一个行政违法行为构成要件的，为“一事”，具备数个行政违法行为构成要件的，为“数事”。但实践中存在一些复杂“事数”形态比较难以认定。参照我国刑法理论，构成要件说将这些非典型、复杂“事数”形态归纳为三类，即单纯一事（典型形态是持续性违法）、法定一事（典型形态是连续性违法）和处断一事（典型形态是牵连性违法）。⑩2.我国台湾地区“法律上一行为”概念，是指结合多数自然意义之动作而成之单一行为，某些行为虽不符合自然一行为之要件，但基于立法政策之考量，仍将其评价为一行为。因此，法律上单个行为着重于法律上的意义，而与自然状态下行为是否单一并无必然的关系。3.美国“禁止双重危险条款”中关于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定标准，主要由布洛克伯格诉美国(Blockburgerv.UnitedStates)这一判例确定。美国联邦最高法院判决认定，如果根据相关法条，两个犯罪包含相同的要件，或者一个犯罪是另一个犯罪的包括罪，那么，这两个犯罪即是同一犯罪，也就是说，如果犯罪一要求证明A、B、C三个要件，犯罪二也要求证明A、B、C三个条件，或只要求证明A、B两个条件，那么，这两个犯罪就都是同一犯罪，或者说都符合双重危险条款所要求的“同一犯罪”的概念。举例来说，故意杀人的攻击与利用致命武器的攻击即是两个不同的犯罪，因为，彼此之间都包含一个为对方所不要求证明的事实（分别为故意杀人和使用致命武器）。“法规范”视角认定违法行为数标准，总体以符合行政违法行为构成要件的个数来作为判断标准，优点是行政机关执法实践时操作性强，但是缺点也很明显，如涉及到法条竞合或一些特殊违法形态，认定为多个违法行为处罚多次，可能导致对一行为评价过度及“过罚不当”，从而有违“一行为不二罚”规定的立法精神。

二、道路交通安全违法行为数认定规则的构建

（一）道路交通安全违法行为数认定一般规则。

通过前文理论梳理，行政违法行为单复数认定存在“自然意义说”和“法规范说”。具体到道路交通安全管理行政执法领域，基于道路交通安全法律的特点，笔者认为，道路交通安全违法行为数的认定应主要采取“法规范说”，即大体上以道路交通安全法规作为行为规范所形成的“行政义务个数”（如有案件名称，案件名称应当是行政义务个数的最好归纳）来判断，但由于现实违法行为形态的复杂性及立法技术在行为规范上的缺陷，应对特殊、复杂形态行为进行修正，做出最终判断，从而防止对“一行为不二罚”原则的违反。具体判断路径如下：首先在认识论上按照构成要件说，列举出认识论中的道路交通安全违法行为数，再判断是否存在想象竞合、继续性违法行为、连续性违法行为、触犯多个选择性构成要件违法行为和数个不作为违法行为等类型的特殊、复杂形态并予以修正，最终确定违法行为数。

（二）复杂形态中道路交通安全违法行为数认定规则。

1.想象竞合。想象竞合在行政处罚中可定义为行为同时违反数个行政法义务。例如，一辆半挂牵引车超载，且牵引车的准牵引质量小于挂车总质量，同时违反了《道路交通安全法》第四十八条“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载”和《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项“载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量”。《道路交通安全法》第四十八条与《道路交通安全法实施条例》第五十六条第一款第3项法条不存在包容或交叉关系，构成想象竞合，应择一重处罚。值得注意的是，想象竞合中的一行为必须是自然一行为，而非法律一行为，如故意遮挡号牌与未系安全带就并非属于想象竞合，而是分别构成两个违法行为。

2.继续性违法行为。继续的特点是，行为时间上的持续和侵害客体的同一性。道路交通安全违法行为中的持续超载行驶和违反规定停车即为典型。一般情况下，继续应认定为一个违法行为，但并非绝对，也可能被行为之外因素中断，而认定为数个行为。一般存在两种情况，一是基于立法的特别规定，如台湾地区《违反道路交通管理事件统一裁罚标准及处理细则》，针对违法停车情形，其第十三条第4项规定“，而驾驶人、汽车所有人、汽车买卖业者、汽车修理业者不在场或未能将汽车移置者，每逾二小时，得连续举发之”，对于汽车驾驶人违规停车的行为，通过立法“切割”成为数个违法行为。再如北京市《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中规定的“大货车、外地牌照车辆违反五日制限行规定，进入北京市五环路（含）以内行驶，均将受到连续处罚”，意味着当日违反限行，被交通技术监控设备记录的，将认定为单独的违法行为予以处罚。二是在继续被行政机关查获、处罚后，仍未纠正而再次被行政机关查获，导致第二次处罚。如超载行驶，被甲地交警部门处罚后，驾驶人在停车场卸货消除超载状态，放行车辆后，又重新将超出的货物装回原车，继续驾驶该超载车行驶，后又被乙地交警部门查获，此时该超载行为应该认定为新的违法行为，因此予以处罚的，不违反“一行为不二罚”原则。需要注意的是，处罚后中断，应存在责令整改期限的例外，如车辆非法改装、或车辆超长、超高等被查获，由于无法现场立即消除违法状态，因此，在合理的责令整改期间如被查获，应适用“一行为不二罚”原则，因为属同一违法行为。

3.连续性违法行为。连续违法，是指行为人基于一个概括的过错，连续实施性质相同的数个违法行为，连续犯是相同性质行为的连续。在我国刑法中，连续犯一般作处断的一罪处理。但弊端是对连续犯做“单一行为”的法律评价，可能存有纵容违法行为的危险。正因如此，连续犯在现代刑法学中实际上已经走向了消亡，日本、德国以及我国台湾地区已经将“以一罪论”的规定删除，回归到数罪并罚的基本立场。某种程度上，刑法上这一立场的变化影响到了行政处罚中连续性违法行为的认定。在道路交通安全管理行政处罚中，连续性违法行为一般应认定为单独的违法行为，分别加以裁决。公安部《关于对交通技术监控记录的违法行为如何进行处罚的请示》批复表明：“我们认为，交通技术监控记录的违法行为人在一段时间内多次实施的同种违法行为，但仍属于数个相互独立的违法行为，公安机关受案查处时，不宜作为‘同一个违法行为’从重处罚一次，而应当依照道路交通管理法律、法规和规章的规定分别作出裁决处罚。”不过利用交通技术监控设备方式执法（也称“电子警察”或“非现场执法”），不同于传统的现场查获的执法方式，采取的是先取证记录，后通知处罚的方式，不能在发现的当场纠正当事人的违法行为，因此，交通技术监控设备的设置应符合合理性原则、比例原则，即不能在很短的距离内连续设置。因此，案例三中三次违法行为应当分别处罚。

篇（4）

 

0．引言

近年来，随着我市城乡一体化的不断推进和农村道路改造工程深入实施，村村通公路后，农村道路通车里程迅猛增长，随之而来的农村道路交通安全问题日益突出，已成为全市道路交通事故新的主要增长点，正在取代城市成为我国交通事故的高发区域。因此，农村交通安全问题的提出，分析和解决是一个亟待解决的问题。

1．农村交通安全问题现状

根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析数据，全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％。全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％，见图1，2。可见，农村道路交通事故所占比例较大，农村交通安全问题是当前一个刻不容缓亟待解决的问题。

近年来，我国十分重视农村交通事业建设，县通镇公路建设完成大部分；农村公路硬底化建设稳步推进，大多数村委会已完成镇到村委会公路硬化。然而，公路建设发展了，并不等于道路交通安全了，发生在农村的交通事故（尤其是发生在乡、村公路上的交通事故）呈上升趋势，交通事故多发区域正从城市向农村转移。

图1全国县道、乡道等农村公路上发生图图 2 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故次数

交通事故死亡人数

2.原因分析

据不完全统计，近年来，大部分交通事故发生在农村，车主大部分是农民，当事人多半是农民。统计资料表明，每年的交通事故死亡人数中，农民占近70%，是什么原因造成这种现象呢？

（1）农村公路基础设施缺乏

一是大部分农村道路交通安全设施标志、标线不全，道路设计不够合理，道路开口随意增多，占道路堆放东西等方面问题。

二是农村道路等级低、抗灾能力弱、养护维修不能落实到位以及道路本身线形不科学且路况差。

（2）农村各类车辆车况差，管理混乱

当前在农村道路上通行的车型非常杂乱，有各种汽车、农用车、拖拉机、摩托车、人力三轮车、残疾车、电动三轮车、电动自行车，可谓应有尽有。其中有不少是二手车、拼装车、报废车，加上车辆缺少检修保养，“只要能跑就行”的现象给安全带来极大的隐患。

由于受人力、物力的制约，中队只能把有限的警力和装备集中投放在主要道路交通管理，大量的农村道路根本无暇顾及，管理上存在着很大盲区。

（3）事故处理程序、方法不完善，无法为人们提供指导性建议和预防措施

由于农村在交通管理上不够重视，因此在对发生的事故分析及处理上也不够及时，不够程序化、规范化。论文参考网。这使得一些事故因调查的不够细致，或者不能及时处理，或者处理的方法不得当等等，都造成了事故处理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的损失。这些都使得我们公安部门不能得到当地事故发生、处理情况的准确的统计资料，影响到对客观基础设施的改善的进程，并且预想通过正确处理交通事故所得到的结果来给村民一些指导性的建议及预防事故措施等设想都无法实施。

（4）农民交通安全意识薄弱，交通法规知识欠缺

交通法律知识缺乏，沿线公民交通安全意识淡薄。由于农村道路沿线农民文化素质相对较低，交通安全意识淡薄，其交通行为存在着很大随意性，缺乏自我保护意识。论文参考网。

（5）现有的农村道路交通安全管理模式、运行机制滞后

现行农村道路交通安全管理模式、运行机制与社会主义市场经济条件下农村社会经济发展的要求不相适应。目前农村道路交通安全管理的模式基本上还是沿用计划经济条件下的管理模式和运行机制，管理手段陈旧，管理形式单一，管理效率不高。

3.对策研究

(1) 进一步完善农村公路基础设施的建设。

首先要加大对农村尤其是贫困山区农村道路交通建设的投入。拥有一个符合驾驶条件的路面是保障车辆安全行驶的前提条件。其次要不断建立健全农村道路交通安全设施标志、标线等基础设施。论文参考网。

(2)加强对农村车辆和驾驶员的管理任务。

与道路基础设施建设相比，加强对农村车辆和驾驶员的管理任务显得更加繁重。就分析的原因来看，我们的当务之急应该是是管好现有的农用车辆及其驾驶员，因为减少交通事故的根本在于管好车和人，然而目前我国农用车辆及驾驶员管理混乱，相应的管理部门其实并不掌握农用车辆和驾驶员的基本情况，也就谈不上开展有针对性的管理和整治。由于对农用车辆及其驾驶员管理的混乱和滞后与其数量的迅速增长之间的矛盾，是造成今天农村地区交通事故迅速上升的重要原因。针对这一问题行之有效的方法就是组织相关部门对农用车辆和驾驶员进行排查，在排查的同时进行治理和教育。

(3) 不断建立健全农村交通事故处理的程序和方法，切实提高事故处理的效率和信度。

事故处理这方面的加强首先要使得相关管理给予足够的重视，然后给事故处理部门要从现场数据的采集，到处理及分析等方面积极借鉴城市中比较成熟的处理方法，并结合农用车的实际参数和城乡行人的出行特点及心理因素等方面不断完善处理程序和方法。另外，对村民法律意识的加强也是刻不容缓的。只有这样，才能从比较真实准确的处理结果中得到一些有价值的经验，才能加速基础设施改善的进程，并给村民一些指导性的建议及预防事故措施，最终达到减少事故的效果。

(4)加大对农村地区和以农民为对象的专项交通安全宣传，切实提高农民的交通安全意识。

要做好农村交通安全教育工作，首先，应对农村的主要交通违章及其成因有所了解、认识。其次，交通安全教育应独辟蹊径，推陈出新，积极提高群众的参与兴趣。第三，农村交通安全教育应积极调动全社会的力量，力争各有关部门共同参与。

(5) 建立由政府主导的多方共同参与的管理体制，是解决农村交通安全难题的行之有效方法。

要广泛建设“交通安全村”和“交通安全社区”，实行交通安全与乡镇领导、与包村、挂村干部以及村委会干部政绩挂钩的责任制，把每个村的驾驶员分别纳入包村挂村干部、村委会干部进行管理，建立奖罚制度，奖罚分明，调动他们的积极性，使他们在工作中及时发现各种影响交通安全的隐患，及时披露或向有关部门提出。同时，交警部门和农机部门要把农村低速运输车的管理，拖拉机及驾驶员管理等专项列入工作重点，与乡、村部门定期召开和坚持联席会议制度、调查研究制度、情况通报制度，动员和调动全社会参与交通管理工作。

4．结束语

随着农村交通事业的不断发展，交通安全工作显得越来越重要，只有全社会都来关心、重视和理解、支持交通安全管理，才能真正构建农村和谐、平安的环境，建设文明、小康的社会主义新农村。

参考文献

[1] 陈永德. 道路交通事故的分析及预防[M]. 北京：人民交通出版社，1999.

[2] 刘守国. 交通事故分析与防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.

[3] 裴玉龙，王炜. 道路交通事故成因及预防对策[M]. 北京：科学出版社，2004.

[4] 公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析[N].

篇（5）

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。

（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。

（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。

（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。

综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。

1 国内外研究现状

国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。

我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。

在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。

可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。

2 改扩建低等级公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。

（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。

（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。

（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。

（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。

2.2 事故特征分析

本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。

（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。

（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。

（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。

（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

3 安全评价指标选取

目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。

基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。

安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。

综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。

4 危险指数评价法

Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。

危险指数公式如下：

危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：

4.2 事故发生的可能性因子

事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。

4.2.1 道路安全审查

（1）道路安全审查的内容。

改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。

表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。

（2）计算每个安全问题的得分。

2为考虑到两个方向的因素。

（3）计算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。

②标志。

对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。

③轮廓标。

白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。

④标线。

一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。

⑥视距。

平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。

⑦路肩宽度。

这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。

⑧宽路窄桥。

国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。

将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。

（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 设计一致性评价

设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。

标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。

标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。

安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5

事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。

5 结语

本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。

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篇（6）

中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

1 前言

据统计，在交通事故中由于视错觉引起的事故占36.8％以上的比例。虽然每人都具有视知觉能力，但由于处境以及生活经验、兴趣爱好等不同，不同人对于同一视觉住处的加工和解释可能有所不同，因而产生出不同的视知觉。当这些加入主观判断的自觉与实际情况有出入时，就产生强烈的错觉。在行车过程中，驾驶员受到生理、心理、身体条件及道路环境等各种因素的影响，常常会产生相关错觉，导致错误操作而造成险情。道路交通中如能利用这种错觉，有针对性地改善交通标志及标线，就能有效控制车速，提高道路交通安全性。

2 视错觉形成要素

驾驶员在驾驶过程中产生错觉的原因很多，归纳起来主要有主、客观两方面。主观方面主要包括驾驶员的经验以及驾驶员的情绪因素。客观方面主要有[24]：

①外界客观环境与事物的变化。外界客观环境、事物已经变化了，驾驶员仍用原来的感知习惯去判断，从而产生错觉。

②驾驶员的感知特性。由于驾驶员的感知是在运动中进行的，很容易将外面静止的物体看成是运动的，有时也误认为一些运动的事物是静止的。

③事物的某些客观属性和透视特征。如同样的物体，离得较近的，就觉得大些；垂直线与水平线是等长的，却觉得垂直线比水平线长些。

错觉往往不是由某种因素单独作用引发的，大多数情况下是多种因素综合作用的结果。错觉是不可能消除的，设计人员所能做的就是尽可能减少不良错觉的影响程度，甚至合理利用错觉营造有利于行车安全的环境。

3 视错觉减速标线原理

错觉减速标线基于视觉特性原理，通过一系列特殊图形的标示，使驾驶员在驾驶过程中产生自身车速快于实际车速、车道逐渐变窄、路面或路侧存在障碍物等错觉而诱导其降低车速，从而起到保障交通安全的作用效果。与强制性限速设施相比，视错觉减速标线具有主动诱导驾驶员降速的功能，更容易被驾驶员接受，其造价低，无颠簸，对车体无损害，噪音轻，尤其在环境复杂路段，是综合效果优异的车速控制措施。

4 视错觉减速标线优点

与其他控速设施相比,视错觉减速标线充分利用了人的视觉特性,让超速行驶的驾驶员能够主动、舒缓地减速、对车体无损害并且无噪声污染，是一种人性化的减速设施。另外,设置视错觉减速标线不需要较大面积、长时间施工,对正常的交通秩序影响小,更重要的是它不会严重破坏路面,可节省公路维修及养护资金,也避免了可能带来的公路病害,具有可观的社会经济效益。

在国外特别是一些交通发达国家，无论是在高速公路、国道、地方道路还是城市道路，视错觉减速标线都得到了广泛应用，对保障交通安全发挥了较大作用。

5 结语

视错觉的产生相当普遍地存在于我们生活中，在交通事故中由于视错觉而引起的事故占36.8％以上的比例。

了解和掌握驾驶员在行车中产生各种错觉的特点规律和影响是很有必要的，我们掌握错觉的机理，在道路交通中有效地利用这种视错觉，针对性地对道路限速标识措施作出改善，就可以帮助人们遵守路面秩序，控制车速，可以更好的为交通安全服务，提高道路通行能力。

参考文献

篇（7）

依据如上规定，在发生交通事故造成人身伤亡和财产损失的情形下，首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿，并且该项赔偿不以事故的责任划分为前提。言下之意，凡是发生交通事故的，先由保险公司在交强险范围内，即12.2万元内予以赔付：(一)死亡伤残赔偿限额为11万元;(二)医疗费用赔偿限额为1万元;(三)财产损失赔偿限额为2000元，不足部分，则分情形按比例支付。对于保险公司免赔的情况，在第七十六条只规定了一种免赔事由，即交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的。除此之外，保险公司无任何拒赔理由，《道路交通安全法》并未规定保险公司在机动车驾驶人无驾驶资格、醉酒时享有免赔权利。

而《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条规定，有下列情形之一，发生道路交通事故，造成受害人财产损失，保险公司不承担赔偿责任：(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。该条例规定在机动车驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒情况下，保险公司在限额内只垫付抢救费用，且明确规定对财产损失不承担赔偿责任，并享有向致害人追偿的权利。《机动车交通事故责任强制保险条例》与《道路交通安全法》在免赔事项上明显存在冲突，在司法实务中，保险公司往往以承包车辆的驾驶人无驾驶证、驾驶证超过有效期限或车辆的临时牌照过期等各种理由拒绝理赔，扩大自己的免赔权利，而无形之中放大了受害人的损失，其最终导致受害人与保险公司之间的争执甚为激烈，各地法院做法也是不尽一致。

伴随着我国机动车的拥有量突飞猛进，机动车交通事故的人员伤亡率也持续攀升。机动车未投保机动车交通事故第三者责任强制保险、肇事者无力赔偿、机动车肇事后逃逸等现象，使交通事故受害人的赔偿问题显得尤为突出，很多受害人因交通事故而导致家庭贫困。因此，我国交强险的立法目的是为了给机动车道路交通事故的受害人提供基本保障，及时、合理地填补其遭受的损害。在此基础上，机动车交通事故责任强制保险所具有的社会管理效用可以更好地促进政府履行职责，促进道路交通安全，进而维护社会大众的安全与权益。根据交强险的公益性质，交强险应当更多的倾向于受害人权利的保障。国家通过交强险制度强制机动车所有人或管理人购买相应的责任险，以提高第三者责任保险的投保面，有利于受害人获得及时、有效的经济保障和医疗救治。因此，我们不能简单、机械的理解《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条的规定，如果把该条理解为保险公司只要承担垫付责任，无需承担人身伤亡赔偿责任，这就意味着在机动车方存在严重过错、受害人无过错时，受害人反而得不到赔偿。这显然背离了交强险制度保护受害人利益、维护社会稳定的目的。因此，即使存在无证驾驶、醉酒驾驶等情形时，发生道路交通事故的，保险公司仍然应当按照《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条的规定，对人身伤亡承担赔偿责任，只是在其承担赔偿责任后，可向致害人追偿。

篇（8）

 

交通运输是国民经济的命脉, 是经济建设不可缺少的基础设施, 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势, 使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来, 随着高速公路的修建, 从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适, 这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大, 甚至开始起着主导作用。

公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下, 依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。

要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。

1．公路运输经营管理状况

近年来, 我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。

1.1 管理观念落后, 阻碍了管理效益的发挥

一些地方对“管养结合, 综合管理, 预防为主, 依法制路”的路政管理原则理解不够, 还或多或少存在“重建轻养”、“重建轻管”的思想, 在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够, 在管理设施上开发不足, 使一些管理上的问题长期得不到解决, 阻碍了管理效益的发挥。

1.2 驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄

当前, 由于种种原因, 我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱, 驾驶员队伍的整体素质不高, 许多驾驶员业务素质低下, 缺乏安全意识, 驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。

此外, 社会公民的交通安全意识普遍偏低, 不遵守交通规则, 是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜, 乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。

1.3 目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题

从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例; 二是超载现象非常普遍, 几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载, 客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用, 以及特大吨位车辆数量的增多, 在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。

1.4 交通安全设施不齐备，装备落后

应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。

1.5 客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高

货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现, 载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。

2.加强公路运输经营管理的措施

公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统, 集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求, 合理地引导、限制和组织交通流, 才能保证公路运输的安全、方便、经济, 才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：

2.1 采取切实可行的措施, 治理道路“三超”问题。目前道路“三超”问题普遍存在,危害极大。

相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手, 制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超”问题。

2.2 在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。

加大对公路建设的投资力度和政策倾斜, 不断提高公路技术等级和路网整体服务水平, 并加快对危险路段的治理改造, 完善公路交通安全设施, 为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。

2.3 排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件

针对目前公路运输中存在的一些问题, 可采取以下一些措施:

2.3.1对货车的管理

在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修, 对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。

2.3.2对危险品运输的管理

危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。

2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。

提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育, 提高大众的交通安全意识, 鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。

2.3.4在各级地方政府的领导下, 组织各有关部门, 对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿, 保证公路正常运营,提供良好的交通环境。

3.结语

随着我国公路网的逐步完善, 为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合, 才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。

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篇（9）

本文将道路交通安全的概念应用到互通式立交方案分析中，结合榆林—陕蒙界高速公路小壕兔立交实例，借鉴国内外最新研究成果，对互通式立交的定位、间距、选型、匝道线形、匝道端部、标志标线、景观设计、照明设施等内容进行综合分析，力求对高速公路互通式立交车辆行驶安全性做出较全面的分析，尽可能达到降低立交范围内交通事故率，减少人员伤亡和经济损失的目的，使高速公路转线设施的运营服务水平得到最好的发挥，最终提高整条高速公路的通行能力及服务水平。

关键词

安全

匝道

互通式立交

高速公路

目

录

1、绪论 1

略……

2、高速公路立交前期规划安全分析 9

略……

3、匝道行车安全性分析 14

略……

4、附属设施安全性分析 36

略……

结论 47

致谢 48

主要参考文献 49

：40000多字

有中英文摘要、目录、大量图表、参考文献

400元

另有：开题报告表（1000字）

论文简本（1900字）

篇（10）

论文关键词 夜间行车 远光灯 机动车 民事赔偿

处在风险社会，更多的体现为“人化”的风险，风险的构成已由最初的自然风险占主导逐渐变为人为的不确定性风险占主导。这些“人为” 风险虽然带有侵害法益的危险，但同时为社会发展所不可或缺，否则将会造成无法估量的社会损失。因此，人类既具有冒险精神，更有寻求安全的本能，通过法律制度的创建就为这两种价值取向规制了框架。国家将公众比较关注的风险纳入自己的视野，并以法律的方式作出明确的禁止。面对层出不穷的各式风险，法律要作出新的阐释以适应这种风险的发生。

随着机动化程度的快速提高，城市道路交通安全的形势日趋严峻。如何有效地减少城市道路交通事故及减轻事故严重程度，已成为人们普遍关注的问题之一。

近年来，夜间行车远光灯会车的问题就十分显著。2011年，我国发生在夜间的交通事故中，与滥用远光灯有关的就占到30%到40%。 夜间行车远光灯会车危害，不止会造成机动车与非机动车（行人）之间的惨剧，亦会造成机动车间相向相撞或追尾的事故发生。

一、夜间行车远光灯会车事故分析

机动车驾驶者在对向远光灯的影响下，会出现半秒钟视觉失明，正前方出现视觉盲区。在这半秒钟的时间内，行人出现，机动车驾驶者来不及采取措施。事故最终导致行人受伤或死亡，而行人在横穿马路时未按交通规则行走于斑马线。而肇事机动车驾驶者没有减速。因此，双方在这起交通事故中都有责任。对向机动车滥用远光灯，致使行人被光晕掩盖，对向机动车驾驶者有不可推卸的责任。

（一）滥用远光灯机动车驾驶者类型

一类是刚开车的“新手”，他们所在驾校往往忽略了一些细节的培训，其中就包括远光灯和近光灯的变换问题。再加上买了新车就上路，新手根本弄不明白近光灯和远光灯的区别。第二类机动车驾驶者可能是部分“炫耀”，部分是高档车主，高档车的车灯一般都比较亮，因此格外晃眼。第三类机动车驾驶者就是大货车司机，这类车车身庞大，为了更好的视线，往往会一直开着远光灯。

（二）机动车驾驶者行为分析

在城市道路交通安全问题上，或者说事故发生责任承担上，比起其他客观条件本身，机动车驾驶者对事故的发生负有更多责任。机动车驾驶者的驾驶情况取决于很多方面。首先，驾驶技术的高低。其次，驾驶时，精神状态是否良好，是高兴、难过、饮酒或酗酒都会影响驾驶。

此外，其他机动车相对于机动车驾驶者而言就属于环境特征，是外部因素。不良光线条件不利于机动车驾驶者对周围交通环境的正常感知和及时反应。

（三） 夜间行车远光灯会车事故原因分析

影响机动车驾驶者的对向车的耀眼的远光灯成为了他撞人的直接原因。但根据我国相关道路交通管理法规条例等的规定，出现车距极近开远光灯的对向车，机动车驾驶者应该减速慢行、靠边停车，其违反了相关的道路交通管理法规条例等的规定，主观上具有过失。如此一来，对向与机动车驾驶人会车的开远光灯的一方驾驶者，也具有某种意义上的间接危害。机动车行驶过程中，开启远光灯，对对向机动车造成视觉盲点，易相撞，发生车祸。对随其后的机动车亦是如此。

（四）夜间行车远光灯违法行为取证难度大

一线交警表示：“不按规定使用远光灯是一种稍纵即逝的违法行为，当我们把车子拦下来，驾驶员只要轻轻一拨，就改变了灯光模式，所以取证很难。并且使用远光灯只有人工确认进行处罚，不像闯红灯、超速一样能通过电子探头实现，给执法带来了一定难度。” “主要是导致取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”

二、由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任

（一）《中华人民共和国道路交通安全法》及《实施条例》相关规定

据《中华人民共和国道路交通安全法》第42条规定以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第47条第1款规定，第2款，第48条第5款规定。

《中华人民共和国道路交通安全法》第76条第1款规定，第2款规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”

从法条的第2款可以看出，当夜间行车远光灯会车造成“车撞人”交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。主要还是由机动车一方承担责任。但是，根据实践案例来看，对向车远光灯的机动车驾驶者是导致事故发生的直接诱因。单纯让肇事机动车驾驶者独力承担对非机动的行人一方的民事赔偿责任显失公平。也不利于对违规使用远光灯的机动车进行规制。

（二） 《侵权责任法》相关规定

依据《中华人民共和国侵权责任法》第48条规定：“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。” 基本上也是依据《道路交通安全法》第76条的归责原则处理。但由于第76条的设定本身过于疏漏。没有针对夜间行车远光灯会车的相关法律规则原则的规定。道路机动车驾驶者的非职业化，几乎人人都可称为机动车驾驶者，于是法律的作用更加重要。

（三）《民法通则》相关规定

依据《民法通则》第10条，第11条以及《中华人民共和国民法通则》第106条第2款，第130条，第131条，第132条的相关规定：“当事人对造成损害都没有过错的，可以根据实际情况，由当事人分担民事责任。”

（四）由于远光灯的不当使用造成交通事故，开启远光灯一方机动车主应负民事赔偿责任

由于上述取证难的问题——“取证时比较困难，也不会将一辆正常行驶的车高速叫停来查违规开远光灯，一旦发生事故，责任也很难界定。除非驾驶员自己承认。”发生交通事故更是转瞬的事情，大家关注点都在交通事故上，在肇事者身上。开启远光灯的机动车驾驶者却很少被关注，哪怕被关注，摄像头也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很难定开启远光灯一方机动车驾驶者的责任。

假设抓到了开启远光灯的机动车驾驶者，同时取得了开启远光灯是导致这起交通事故的直接诱因。依据民法通则，此时，开启远光灯一方机动车驾驶者应当承担侵权责任。认为开启远光灯一方机动车驾驶者与肇事机动车驾驶者可共同承担侵权责任。承担按份责任。

根据共同责任人是否按一定的份额承担责任，共同责任又可以分为按份责任和连带责任。按份责任，是指依据法律规定或者当事人的约定，共同责任人按照特定的份额各自承担责任。 开启远光灯一方的机动车驾驶者无疑需要承担民事赔偿责任。但是没有具体法律规定可依。依据上述民法通则的规定，开启远光灯的一方机动车与肇事机动车可承担共同侵权责任，且应当承担小部分责任。

虽然，独立从一方机动车滥用远光灯，就让其承担责任，表面看起来是轻罪重罚。但是整个法律体系如阶梯状伸展开来，首先由民法调整轻微的民事损害，然后行政法更加强制，刑法是用国家暴力引导规范人们的行为。所以，这三部法律具有内在融合性。当情况发生巨大变化，本来由民法调整的行为，需要上升到行政法的强度，甚至刑法的领域也是合理的。更何况，民事责任承担，简言之，民事赔偿是对他方经济的补偿，同时也是对己方的违规行为的警戒，本无可厚非。

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二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。