汽车法律法规论文大全11篇
时间：2023-03-29 09:21:12
汽车法律法规论文篇（1）
新能源汽车是采用非常规的车用燃料制动的汽车，主要有混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)等，在国家的大力扶持下，目前我国新能源汽车己经初步形成了一整套完整的产业链，新能源汽车产业的技术构建遍及从零部件的开发到基础设施的建设。
围绕该争议，学术界也几乎是从两套话语层次展开争论，支持新能源汽车论者认为:新能源汽车的技术路径昭示着其最终会达到减少能源消耗与污染排放的地步，这恰恰符合新世纪能源转型的理念。而传统能源汽车虽然短期内还可以通过技术提升达到与新能源汽车相等的减排效果，但传统能源汽车的提升能力毕竟有限，未来势必难以达到新能源汽车的环保效果。因此长远来看，只有推广新能源汽车才具有广阔的环保前景。反对新能源汽车的论者认为:新能源汽车的动力来源大部分仍然是由高消耗高污染的传统化石能源发电产生的电能，因此，只要不改变以化石能源为主导的传统能源结构，继续采取既有的电力技术，新能源汽车对温室效应的改善作用就并不大，甚至说大量扶持推广新能源汽车产业后，造成新能源汽车的用户增加，最终导致的是传统能源的用量增大、污染加重，如果造成产能过剩，对能源的浪费和环境的污染更不待言。新能源汽车对于环保而言治标不治本，并不能像其标榜的那样解决环境资源的问题。
新能源汽车的现实表现不足与相关法规政策的积极态度形成对比，由此产生的二分不得不说是一种法律制度的二分。本文重点关注新能源汽车产业的应然价值追求和实然法规政策间的矛盾，讨论新能源产业相关政策法规与环境资源保护法间四重矛盾，并希望借由经济学的方法，将环境保护作为首要价值追求，重新构建绿色发展语境下的新能源汽车法律法规政策。
二、我国新能源汽车法律制度中的四个矛盾
由于事实层面与规范层面预设的大前提出现了偏差，在法律规范没有对此进行实质性的转变之时，法律制度的矛盾便自然而然地产生了圈。对科学界的争论进行分析，反对论者的基本立场实际上是对各国对于新能源汽车的盲目推动政策不满。尽管现实并不尽如人意，但是法律规范所体现出的态度却是明确的，甚至是有些盲目、武断的。从2009年国务院办公厅颁布的毓车产业调整和振兴规划》、“十五”期间制定的"863”计划到2012年国务院栉能与新能源汽车产业发展规划》,2014年幼口快新能源汽车推广应用的指导意见》，国家的新能源汽车政策日益详细。综合来看，目前通行的具有效力的法律规范所表现出的规范逻辑为幼口快新能源汽车的推广应用，有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级”的“冰体+环境价值+经济(市场)作用”综合思维，基本态度为开放的“创新驱动”(原则一)，手段为‘败府调控+市场竞争”(原则二)的社会主义市场经济手段，并且注重社会福利本位(原则三)和因地制宜(原则四)。
三、我国新能源汽车法律制度中四个矛盾产生的原因
新能源汽车法律规范展现出与法律制度的由浅入深、由形式到实质的四重矛盾，若要解决该问题，首先应当对四重矛盾产生的进行事实上的认定和原因上的分析:
第一，政策选择失灵。市场经济受市场的无形之手所调控，这只“无形之手”显然是一种组织经济活动的好的方法和基础。但是面对环境固有的外部性问题，市场之手却会失灵。因此环境问题的解决下，运用政府的“有形之手”是重要的和必要的。但是，政府也并非是万能的政府，政府并非完全理性的上帝，也存在信息掌握不足、机构过分冗杂、缺乏内部协调等因素导致决策失误的情况。
第二，产业定位失误。从字面上看，新能源汽车产业包含“新能源”与“汽车”两层含义，新能源属于环境资源体系的产物，汽车则是工业革命后市场经济的产物。环境与经济的固有矛盾反映在新能源汽车的产业上，产业定位就显得尤其重要和关键。
第三，法律规制欠缺。我国作为新能源汽车的世界第一大市场，而且新能源汽车产业发展己有十年之久，应当通过法律规范进行指引和规制。但是目前我国相关法律体系明显存在规制不足的缺陷。因此仅依靠政策倾向性扶持的新能源汽车产业的厂商在经济手段的推动下，往往更注重的是扩大市场规模、利用政策和税收优惠挤占市场、开发仅仅注重用户的安全和体验的产品、完善产品线等。
第四，新兴法律部门调整手段的局限。首先，我国关于新能源汽车的法律规范效力最高的为国务院制定的行政法规，没有立法文件;其次，新能源汽车产业应当隶属于环境资源法项下，但是我国环境资源法部门产生较为晚近，内容又过分庞杂，因此还未完全形成专属于本部门法内的调整和救济手段，往往必须借助其他部门法的规制手段。
四、化解我国新能源汽车法律制度中四个矛盾的方案
(一)矛盾解决的基本立场
既然新能源汽车产业是政府对环境要素考量不足的产物，对其不加限制的推广和扶持是政府对该产业定位的失误，再加上没有相关法律的规制造成的监管失灵。那么是不是必然说明新能源汽车产业的推广本身就是一个伪命题呢冲答案一定是否定的。
(二)矛盾解决的具体方案可见，四重法律制度矛盾并不仅仅是一个规范层面的问题，而且是一个现实层面的问题，“(法律)抵触属于错误，需要修正”，对于该问题的解决，应当进行全方位的展开:
第一，绿色发展理念下的思路指引。和经济发展目标进行非此即彼的划分，。对于该问题的解决，应当进行全方位的展开:思路的总体设计不应当是简单地将环境保护价值而应当运用发展的眼光看待新能源汽车的法律制度。
第二，针对新兴产业尝试较为灵活发展政策。应当认识到现在的经济发展模式是事实层面上不利于环境保护的，因此在规范层面不应当采取机械发展的眼光，采取灵活发展的态度
第三，加入监管制度、明晰法律责任。“一切有权力的人都容易滥用权力，这是万古不易的一条经验。有权力的人们使用权力一直到遇有界限的地方才休止。”新能源汽车产业的成熟必须在法律划定的界限内才可以实现其良性的发展，如果目前我国新能源汽车产业表现出的鼓励为主、缺乏监管的现象继续存续下去，迟早会培育出畸形的新能源汽车产业。
汽车法律法规论文篇（2）
应松年国家行政学院教授，法学部主任中国法学会行政法学研究会副会长兼秘书长
马怀德中国政法大学教授，法学院院长，中国法学会行政法学研究会副秘书长
刘莘中国政法大学教授，中国法学会行政法学研究会副秘书长
傅士成南开大学教授，法学系主任，中国法学会行政法学研究会理事
陈端洪北京大学法学院教授
论证议题
天津市客管办的注销决定属于什么性质；客管办的决定是否合法。
论证事实
天津市客管办于2002年1月23日作出《关于注销天津市诚通运输有限公司客运出租汽车经营许可证的行政处理决定书》（客管字［2002］1号，以下简称注销决定），认定诚通公司存在违法收费、违法签订有关合同等6项违法违规行为，依据《天津市客运出租汽车管理条例》（地方性法规）、《天津市客运出租汽车经营许可证年检审核标准和考核办法》（天津市公共客运管理处（1998）客管字第12号）及《城市出租汽车管理办法》（建设部、公安部规章）的有关规定，注销诚通公司的客运出租汽车经营许可证。诚通公司提讼，一审法院判决维持被告的注销决定。
论证意见
一、客管办的注销决定属于行政处罚，应受行政处罚法的调整
对一个行为是否构成行政处罚，应当从其实质上去认定，然后才去评价其合法与否。行政处罚法对行政处罚的设定和实施采取了法定原则。该法第三条要求：“公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为，应当给予行政处罚的，依照本法由法律、法规或者规章规定，并由行政机关依照本法规定的程序实施。”据此，行政机关任何行为，不管使用什么名称，只要是基于公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的前提，并具有惩戒性质的，都在实质上构成行政处罚，应受行政处罚法的调整。该法第二章规定了行政处罚的种类和设定权。这体现了行政处罚法规范政府的行政处罚行为，制止乱设处罚现象的立法精神。它恰恰表明，在该法规定的处罚种类和权限范围以外设定的任何行政处罚，不管使用什么名目，都是不允许的。如果认为在法定的处罚种类和权限范围之外，另设一个名目的处罚，例如将“罚款”说成“罚钱”，就可以规避法律，那将是对行政处罚法定原则的违背。
对于注销行为，应当区别情况具体分析。通常，注销行为是基于原有法律关系已经消灭或者在法律上不能继续，而取消业经登记或获得许可的事项。它并非基于相对人违法的前提，也不具有惩戒性质。本案中，客管办实施的所谓“注销”，是以其认定的诚通公司违法为前提，并具有惩戒性质，以“注销”之名行“吊销”之实，实质上构成行政处罚。客管办提出的注销决定不是行政处罚的主张，与行政处罚法的立法精神和处罚法定原则背道而驰，是完全错误的。
二、《城市出租汽车管理办法》与《天津市客运出租汽车管理条例》有关规定不一致，并抵触行政处罚法；本案应当适用《天津市客运出租汽车管理条例》的规定
作为地方性法规的《天津市客运出租汽车管理条例》（以下简称《条例》）第十四条对注销客运出租汽车经营许可证的条件作了规定：“已经被有关部门吊销营业执照、治安许可证的，市公用事业行政管理机关应当注销客运出租汽车经营许可证和客运出租汽车准运证”。该《条例》仅仅规定客运出租汽车经营单位在被吊销营业执照或治安许可证的情形下，该单位法律人格已经终止或者依法不能继续经营时，才予注销客运出租汽车经营许可证。对于吊销客运出租汽车经营许可证的条件，《条例》第二十八条作了规定：“不按规定办理审验手续的，由发证部门责令限期审验，拒不审验的，吊销客运出租汽车经营许可证。”超出上述《条例》规定的情形，注销、吊销客运出租汽车经营许可证，都是违背《条例》的行为。
作为部委规章的《城市出租汽车管理办法》（以下简称《管理办法》）第十三条规定，“（客运管理机构对经营者）资格复审不合格的，责令限期整改，逾期仍不合格的，注销其经营资格证书，并提请工商部门吊销其营业执照”。该《管理办法》规定的注销条件，与《天津市客运出租汽车管理条例》的上述规定明显不一致。而且，该《管理办法》是在没有法律、法规依据的情况下，擅自设立了实质上属于吊销许可证的行政处罚，违反了行政处罚法第十二条关于部委规章设定行政处 罚权限的规定。该《管理办法》第十三条规定应为无效。
此外，按照（1998）86号文件《国务院办公厅关于印发建设部职能配置内设机构和人员编制规定的通知》规定，城市出租汽车管理职能“下放给地方人民政府”，建设部与交通部“均不再承担此项管理职能”。自此，天津市出租汽车管理职能已归天津市政府。相应地，天津市出租汽车管理，包括其经营许可证管理，只能依据《天津市客运出租汽车管理条例》这一地方性法规；作为部委规章的《城市出租汽车管理办法》，因其部门不再行使相应管理职能而自然失效。
至于《天津市客运出租汽车经营许可证年检审核标准和考核办法》（以下简称《审核标准和考核办法》），作为规章以外的其他规范性文件，有许多内容没有法律依据，不仅突破和违反了《条例》和《管理办法》中的有关规定，而且与行政处罚法直接抵触。因此，该《审核标准和考核办法》不能作为客管办实施“注销”行为的依据，更不能作为法院审查“注销”行为是否合法的依据。
三、退一步讲，即使依照《城市出租汽车管理办法》的规定，客管办的注销决定也存在明显瑕疵
首先，依据《天津市客运出租汽车管理条例》第四条和第九条的规定，天津市主管客运出租汽车行业的行政主体，应是天津市公用事业行政管理机关及公共客运管理部门，客管办不具备吊销及注销诚通公司出租汽车经营许可证的执法主体资格。
其次，客管办的注销决定所列举的诚通公司违法违规事实所依据的审核标准，如“违法收费”、“违法签订有关合同”，明显超越其法定职权，行使了分别应当由物价、工商行政管理部门和审判机关行使的职权，并且突破了《管理办法》第八条资质（格）条件的规定。
汽车法律法规论文篇（3）
（一）出租汽车经营权是公共资源，实行有限期使用、特许经营制度。根据现行有关规定，出租汽车经营权和车辆使用期限一般不超过8年，对本县2008年底前许可的出租汽车经营权使用期限一律确定为8年，从其车辆初次注册登记之日起计算（车辆因特殊情况损毁的除外）。凡营运的出租汽车在车主申请报废更新，按规定车辆解体报废后，原经营权视为使用期满。报废更新后新一轮的经营权使用期限仍确定为8年，从每台更新后的出租汽车注册登记之日起独立计算。经营期满后，经营权处置按经营权期满时的相关规定执行。
（二）严禁私下转让出租汽车经营权。对擅自转让或倒买、倒卖出租汽车经营权的，由出租汽车行业主管部门没收其非法所得、吊销经营权证并按有关法律法规处理。
二、报废更新出租汽车的办理
（三）此次报废以1:1的比率更新,轿的一台报废更新一台轿的，面的一台报废更新一台面的。
面的车辆所有人也可以经申请批准，在下列条件中选择一种需求:
1.两台面的报废后更新一台轿的;
2.面的出租汽车(含轿的)退出出租汽车运输市场，由出租汽车行业主管部门收回经营权，并根据经营期使用情况给车辆所有人适当补偿。具体补偿办法由出租汽车行业主管部门制定，报县政府审批。
在新的一轮经营期内，如果面的出租汽车所在的出租汽车公司获得新增轿的经营权，在同等条件下出租汽车公司可将新增轿的经营权优先配置给本公司的面的使用，同时面的退出出租汽车市场。
（四）本县现有出租汽车使用期满后，出租汽车公司可向行业主管部门提出报废更新申请，经批准后按规定标准车型购置新车。
对于特殊原因造成车辆损毁无法修复的，无论其初次注册登记的时间长短，经申请批准后办理报废更新,其原剩余经营权使用期视为期满,更新后的经营期仍以8年重新计算。
新一轮经营权期间出现前述情况，新一轮注册登记时确定的8年经营期起止时间不变。
三、出租汽车行业的经营管理
（五）根据我省《关于促进和规范全省出租汽车行业发展的实施意见》的规定，出租汽车公司和车辆所有人必须与县出租汽车行业主管部门签订《县出租汽车经营权使用合同》。同时为规范出租汽车经营行为，出租汽车公司应当与车辆所有人签订《县出租汽车服务管理合同》，遵守法律、法规和规章，切实履行公司管理职责，接受出租汽车管理机构的监督检查。
县出租汽车管理机构对出租汽车公司实行年度质量信誉考核，根据《县出租汽车质量信誉考核办法》的规定做出结论,并根据有关规定给予奖惩。
（六）为加强和规范我县出租汽车市场管理，加大出租汽车经营质量信誉考核力度，改变挂靠公司松散性管理为紧密性管理,新一轮经营期出租汽车公司向行业主管部门缴纳一定数额质量信誉保证金。具体保证金收取数额和资金管理办法，参照市级有关做法执行。
（七）出租汽车驾驶员应当自觉遵守法律、法规及规章，诚实守信，文明从业，履行社会责任，为社会提供安全优质服务，遵守公司规章制度。县出租汽车管理机构根据《县出租汽车驾驶员诚信考核办法》，对全县出租汽车驾驶员实行年度从业诚信考核，并根据诚信考核结果，按照有关规定给予奖惩。
汽车法律法规论文篇（4）
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文／美国KerenOr咨询公司Karen Fierst 译／本刊记者张淑珍
我发现，前一段时间在有关2015年上海国际车展的新闻报道中，很大一部分焦点都聚集在电动汽车方面。这一点很容易理解，为了进一步治理污染，中国政府正在鼓励使用替代燃油型车辆。希望在消费需求和政府推动的双重作用下，未来中国有更多的电动汽车在道路上行驶。在美国，目前很难预测未来纯电动汽车和混合动力汽车等不同种类的电动汽车在市场中的比例和份额，但非常明显的是，由于经济及环境方面的原因，目前替代燃料型车辆也越来越受到大众的欢迎和重视。
我们知道，美国燃油价格比中国低，大约是中国的一半左右，因此美国人在汽油方面的花费比中国少。然而，我们很多人都希望花费更低，且生活在美好、无污染、无伤害的环境中。我自家的第一辆混合动力汽车是2005年购买的福特翼虎(Escape)SUV运动型多功能车。与其他很多SUV相比，这辆车燃油经济性更好。但与其他乘用车及跨界车相比，这种尺寸的SUV车型百公里(每100km)油耗却比它们高。2013年，在更换2002款福特金牛车时，我考虑到对环境负责、节省燃油费用等因素，购买了一辆福特·C-MA×混合动力汽车。C-MAX是紧凑型跨界车，有时候可以用作旅行轿车。这辆车的平均燃油经济性更好，达到百公里924升，这在美国来说是非常不错的油耗值。
虽然未来不可预测，但是现在已有很多人及一些政府部门都在关注燃油替代型车辆。目前，电动汽车技术仍然在不断发展和进步。有趣的是，20世纪初期，在第一次世界大战前，美国路面上已经有很多电动汽车。经历了这么多年发展，美国汽车工业似乎又绕回来了。燃油效率及空气污染将促进汽车技术的发展，汽车技术的改进和提高又将有助于降低燃油消耗、改善环境污染…”当前新一代燃油替代型车辆的量产昭示着个人乘用型电动汽车的一次复兴。
在中国年轻的汽车工业中，电动汽车刚刚起步。由于受到燃油消耗及爆炸式空气污染等问题的影响及刺激，政府政策正在鼓励汽车行业及消费者热情接受电动汽车技术。从本期开始，笔者将在本专栏中探索美国电动汽车的技术进步及市场发展，并与中国的市场状况及推动作用进行比较与对照。
历史条件与政府作用
早期汽车发明者在汽车动力方面做过多种试验，包括采用电、蒸汽、化石燃料或者上述两种组合的方式。由组合燃料提供动力驱动的车辆就是最早的混合动力汽车。我之前提到过，第一次世界大战前美国就有很多个人乘用型的电动汽车在道路上行驶。当时路上行驶的电动汽车数量比内燃发动机型的车辆要多。然而，以化石燃料为动力的汽车技术直到1940年左右才出现，随后，内燃机车辆逐渐取代电动汽车，占据了市场的主导地位。自此之后，人们至少花了20年的时间才认识到化石燃料对健康及环境的危害及影响。
在1940年中期-1960年中期，随着汽车数量逐年增长，与环境污染相关的社会问题也日益严重。根据美国密歇根大学的一份报告我们了解到，汽车尾气排放有可能导致头痛、肺癌、肺气胂等疾病，并会对呼吸道、心血管系统造成伤害，同时也与新生儿体重降低有关。尾气排放还会影响到天气条件、植被状况，并对橡胶、纺织品、染料及其他材料有侵蚀作用。但是，在内燃机主导的前20年，理论和科学的评估方法并没有赶上问题变化的步伐。
20世纪60年代，由机动车导致的空气污染开始引发公众讨论，同时政府也颁布了一系列法律法规。60年代中期，全美机动车污染占到了全部污染的60%。然而最初人们以为，污染造成的烟雾仅出现在局部区域，1963年左右洛杉矶被人们称为“美国雾都”。与其他州相比，加州政府很快采取了一些排放控制措施。同时，美国联邦政府意识到，这是全国性问题，并于1963年颁布实施《清洁空气法案》。该法案针对各州之间的污染问题赋予政府一定的执行权力。1965-1970年间，政府颁布了若干个与空气污染相关的法律法规，其中包括1965年实施的《机动车空气污染法》。该法规对1968年及以后生产的所有车辆提出了国家性排放标准要求。
在《美国历史中的汽车与环境》一文中，作者Martin V．Melosi写道：“对环境关注度的急速提高、对联邦现有法律的不满以及国家乏善可陈的成就，这些都有力地推动了1970年《清洁空气法修正案》的实施。针对汽车排放及其他固定污染源这两方面的污染问题，新颁布的修正案是美国历史上最严厉的大气污染治理法规。1970年的《清洁空气法修正案》对汽车排放做出更高要求，同时授权美国环保署(EPA)，对新车及其他机动车等涉及到人类健康相关的污染物排放源设定了严格的排放标准。”
当然，汽车制造商并不欢迎这一法规，他们认为，应该有一个全国统一的联邦法规。为加强环境保护，1970年美国成立了环保署。环保署的成立强调，由一个部门开展多种联邦性研究，在制定标准、监督政策执行、执行环保行动方面都有统一的部署和保障。环保署在解决空气污染问题方面扮演了重要角色，并发挥着至关重要的作用。为响应汽车排放政策、满足联邦法规要求，汽车制造商在降低汽车排放、治理空气污染方面做出的重要贡献就是：1973年开始在量产车型中首次引入实用的催化转换器装置，到了1975年大部分新下线的车型都安装了催化转换装置。
空气污染是政府制定法律法规的重要依据和关键因素。1973年，阿拉伯石油输出国组织（该组织成员包括阿拉伯石油输出成员国以及埃及、叙利亚及突尼斯）出于政治目的所采取的石油禁运（针对美国、加拿大、荷兰、日本及英国）对美国汽车工业，无论长期战略还是短期发展均产生了深远的影响。1975年，美国政府制定了一项被称为《公司平均燃油经济效率（CAFE）》的法规，这项联邦性法规在过去40年中修订过多次，针对汽车生产企业提高新车燃油经济性制定了强制执行的时间进度表。它要求汽车制造商每年都要提高下线新车的燃油经济性指标。
具体来说就是，CAFE法规要求生产不同规格尺寸车型的汽车制造商，必须明示当年所有新车型（包括乘用车、SUV以及轻型卡车）的平均燃油效率，并达到政府当年强制执行的CAFE标准。对于乘用车来讲需要实现的目标是，从1975年开始用10年时间使平均燃油经济性提高一倍，最终达到每加仑27 5英里的标准（合百公里8.56升）。另外，CAFE平均燃油经济性标准也有专门针对轻型卡车的具体指标。总之，满足这些燃油经济性指标，意味着开发节能高效的发动机以及轻量化的车型。同时，这也将推动汽车新技术、新材料的应用和发展。
CAFE标准的建立，将授权给美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA，它隶属于美国交通部)执行平均燃油经济效力为每加仑27.5英里（即百公里8.56升）的建议标准，而在美国明确具体的建议标准必须经过美国参议院表决通过。因此，为了保证提交给参议院的建议性标准投票生效，环保局和高速公路管理局双方必须努力合作，共同商议、确定合理的指标参数。建议指标一旦被参议院认可通过，将成为具有法律约束力的条例受到法律保护。
2009年在总统奥巴马加速提高燃油经济性指标的鼓励下，CAFE法律进行了最新修订。最新标准适用于2012-2016年当年生产的各类车型。新标准要求，到2016年各家汽车公司生产的所有车型，其公司平均燃油经济性必须达到每加仑35.5英里（合百公里6.6升）。针对新标准是否合理、必要，社会上也展开了广泛的辩论和争议。但无论争辩的最终结果怎样，为满足更严苛的法律要求，我们已经看到，汽车制造商开始生产更轻便车型，更多混合动力车下线，新型电动汽车已上路。图1所示为1975-2010年间美国燃油经济性变化示意图。如今我们讨论的话题是，联邦政府颁布的安全及环保法律与其他法律规定相比，对美国汽车工业产生的影响和作用。
现代新概念电动汽车的复兴
在进入21世纪之前，美国通用汽车公司为更新、改善其品牌形象，产生了一个非常具有想象力的想法，并于1996年推出了一款符合现代空气动力学的2座插电式小型乘用车-EV1（图2）。这个车型看起来非常梦幻，似乎属于未来世界。EV1是专为通勤上下班设计的，不属于家庭用车，也不适合长距离驾驶。EV1-次充电后最长行驶里程为100英里（合160公里，即160千米）。
汽车法律法规论文篇（5）
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车法律法规论文篇（6）
中图分类号：DF529 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）26-0053-02
2013年3月15日，我国开始实施新《消费者权益保护法》。新《消费者权益保护法》中增加了关于产品召回制度的规定，涉及的条文主要包括第19、23、56条，其内容分别涉及经营者的主动召回义务、强制召回义务以及经营者违反强制召回义务所应承担的法律责任。
根据相关条文的规定，我们可以看出产品召回义务贯穿于整个缺陷产品的存在期间，从其上市流通，一直到收回，只要缺陷存在，召回义务就一直存在。
此外，新条文也体现了召回制度预防、主动、广泛以及公益性的特征。所谓的预防性，即是强调事前的救济，在缺陷产品带来实质性的人身或财产伤害之前，采取的积极有效的手段。所谓的主动性，并非特指主动召回，而是无论主动或强制召回都具有的特征。也就是说，只要商品存在缺陷，生产厂商的经营者即负有产品召回的义务，不论消费者或者相关第三方有没有提出相关的召回要求。广泛性主要体现在两个方面，一是所有的汽车经营者均有召回的义务，没有任何例外;另一则是所有的缺陷产品，不问其原因或表现，一律予以召回，召回的缺陷产品并非个别，而是全部。最后的公益性，则是预防性、主动性和广泛性的延伸，因其未雨绸缪、积极主动针对所有缺陷产品进行召回，将极大地维护消费者的权益，将其损失降至最低。
我们关注的焦点是第19条，这一条文史无前例地明确规定了召回制度，并且扩大了召回适用的范围，从之前的特殊商品―如食品、药品、汽车、医疗器械―扩大到了所有的商品。
一、新《消费者权益保护法》第19条中存在的问题
（一）“经营者”的界定并不明确
新消法规定了经营者为召回义务的主体，但没有区分生产者和销售者的召回义务，召回义务的主体不明确。在产品召回过程中，其义务主体主要为生产者，但销售者作为消费环节中的重要一环，必须要履行好自己职责范围内的召回义务，如召回信息的传达和相关消费者信息的记录。
（二）“缺陷”的规定过于概括
新《消费者权益保护法》中将“缺陷”解释为“有危及人身、财产安全危险的”，这一规定虽然涉及全面，但却过于笼统，在实践中容易造成法官的自由裁量权过大，各地标准不一。
美国的产品召回制度，是世界范围内实施最早的，同时其召回制度也是较为健全的，我们可以从美国的制度建设中汲取精华。根据美国《统一产品责任法》，认为产品存在缺陷，只需认定产品在制造、设计、警示或指示三个方面中的任何一方面存在不合理的不安全性即可。《美国产品召回手册》中规定，如果确认产品缺陷存在，可以从下列因素考虑该缺陷是否会导致实质性的风险：缺陷的形式;投入市场的缺陷产品数量;风险的严重性;人身伤害的可能性。如果风险能被划分为A、B、C三类中，则应实行相应的召回制度。美国的规定涉及面更广，且对实践具有较强的指导性，值得我们思考借鉴。
（三）“必要费用”未做限定
现实中，费用问题最为敏感，也最容易引发纠纷。新《消费者权益保护法》未对费用相关进行详细的规定，很容易导致经营者和消费者之间责任的不明确。
（四）缺乏主动召回的配套机制
经营者之所以能履行主动召回义务，是因为经营者能发现其产品存在严重缺陷;我国立法并没有要求构建这样相应的配套机制，促使经营者实现对其产品的跟踪，以主动发现其产品的缺陷，因而主动召回的可能性就微乎其微。
二、我国产品召回制度的构建轮廓
我国现行的涉及产品召回方面的法律规定主要包括：2007年出台的《儿童玩具召回管理规定》《食品召回管理规定》《药品召回管理办法》，2011年出台的《医疗器械召回管理办法（试行）》以及2013年1月1日施行《缺陷汽车产品召回管理条例》。2009年，国务院公布《缺陷产品召回管理条例（送审稿）》，并面向社会公众征求意见。若该条例能够顺利通过审议，则将会成为我国第一个针对缺陷产品召回制度的普遍适应的行政法规。我国新《消费者权益保护法》对召回制度的规定只是一个宏观的框架，结合我国在召回制度方面的立法现状，我们可以对将来的召回制度做出如下思路的构建。
第一层级：法律，即新修订的《消费者权益保护法》。
第二层级：行政法规，即将来可能审议通过的《缺陷产品召回管理条例》，针对召回制度进行较为细致的、能普遍适用的规则规定。
第三层级：专门性的行政法规或规章，即适用于食药、医疗器械、汽车、儿童玩具等特殊产品的规定。
形成上述的构建框架，我们即可以从宏观和微观方面，总体和特殊方面较为完备的实施缺陷产品召回制度。
三、以汽车召回为例谈召回制度的具体构建
在《缺陷汽车产品召回管理条例》的指导下，汽车召回制度能在我国较为规范的实施，但同样，《缺陷汽车产品召回管理条例》存在一些问题仍是不可避免的。
（一）实施缺陷汽车召回制度中存在的问题
1.缺陷汽车检验标准难以统一确定
面对汽车这样一个复杂的机械，一般人难以确定其是否存在缺陷。因此，即使法律规定了缺陷汽车的召回制度，其召回的主动权也是掌握在生产商的手中。因而，制定通俗易懂清晰明了的检验标准迫在眉睫。
2.缺陷汽车检测机构无法适应要求
一个能够适应要求的缺陷汽车检测机构，除了具备专业的检测条件之外，还应当具有独立性。我国目前进行检测的机构大多带有行政色彩，与汽车生产厂家或多或少存在某些联系。缺乏中立、公正的缺陷汽车检测机构，检测机构中相关设施比较落后，同时缺乏本领域的权威专业人才，将会极大影响我国检测结果的准确性、公正性。
3.启动缺陷汽车调查程序消费者缺位
《条例》中规定，生产者、主管部门和专家可以启动汽车缺陷调查程序，但消费者却未被包含在内。作为受害方的消费者本应最具有发言权，却因法律的缺失丧失启动程序的权利。如此一来，本就处于弱势地位的消费者更是难以维护自身利益。
4.消费者损失赔偿难以明确
汽车缺陷最根本的受害者便是汽车消费者，所以实施缺陷汽车召回制度，应让他们成为最大受益者。《条例》虽规定了较高的罚款标准，却未对消费者损失加以关注，使其损失难以得到弥补。在实施缺陷汽车召回制度中，对缺陷汽车的处罚和制裁，一方面要加以行政处罚，另一方面也要以消费者损失为出发点，确定肇事厂商的经济赔偿标准。
（二）完善缺陷汽车召回制度的建议
1.确立缺陷汽车认定标准
发达国家一般均对汽车及缺陷汽车的认定制定了严格的标准。我们在下一步制度的构建中，可以从两个方面来考虑认定汽车是否存在缺陷：一是从消费者角度出发，以消费者有权期待的安全水平为标准;二则是从专业人员的角度出发，采用风险―效用平衡标准。
2.建立民间缺陷汽车检验机构
所谓民间检验机构，是由第三方独立机构进行检验，不能与消费者产生联系，最重要的是应当独立于行政机关，且不受制于汽车厂商，并能够接受消费者的监督，由此才能保证检验机构的权威性。另外，检验机构应该制定明确的内部章程，对检验的范围、标准、任职人员的资质以及相关责任问题进行规范。
3.严格明确缺陷汽车召回制度的法律责任
违反缺陷汽车召回义务的法律责任是一种综合性责任，主要体现在以下三个方面。
第一，民事责任方面，应当规范惩罚性赔偿制度。明知汽车存在缺陷，却不及时主动采取召回措施，给消费者人身或财产带来损害的，应将其损害结果依据一定的标准予以量化，并在考量缺陷的严重程度、隐瞒时间的长短以及生产商经营状况等因素的基础上，来确定惩罚性赔偿的数额。
第二，行政责任方面，首先应在法律中明确主管汽车产品召回工作的部门，一般是由各级的质量监督部门主管，涉及其他部门予以配合。对于汽车厂商违反行政管理并造成严重后果的行为，应尤其承担相应的行政责任。
第三，刑事责任上，因未履行召回义务导致严重后果的，应予以刑事处罚。
4.积极推动公益诉讼进程
首先，我们可以借鉴台湾地区立法的先进经验，当汽车厂商违反消法义务损害汽车消费者的利益时，可由消费者保护团体向法院。此处的消费者保护团体即为消费者协会，当制度成熟到一定程度时，我们可以在消协下设更为具体的职能部门，负责不同的行业诉讼。
其次，借鉴英美国家的先进经验，我们可以设立原告胜诉奖励制度。汽车消费者考虑到召回诉讼并不能给自己带来太多经济利益，往往选择息事宁人。这一制度实质上给予当事人经济上的支持，大大地提高了受害者的参与诉讼积极性，这样既可以维护消费者的集体利益，同时形成了对汽车生产者的广泛监督，有利于汽车产业的发展。
最后，利用诉讼得到的赔偿，我们可以建立一个专门的基金会进行管理，主要用作汽车产品召回的相关公益诉讼，减少消费者的诉讼成本，使资金得到良好的运作。
参考文献：
[1]王利明.关于完善我国缺陷产品召回制度的若干问题[J].法学家，2008（2）.
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[3]殷玉萍.论我国公益诉讼制度的建构――以消费者群体权益保护为视角[J].经济研究导刊，2009（5）.
[4]蔡书榕.我国汽车消费者的维权路径及不足之处[J].法制与经济（下旬刊），2010（4）.
[5]张凌凤.关于缺陷汽车召回制度法律问题思考[J].理论研究，2012（3）.
[6]李永钧.三大亮点三大缺憾――解读“缺陷汽车召回监督管理条例”[J].东方时评，2010（29）.
汽车法律法规论文篇（7）
二、 交通事故技术鉴定是社会发展的需要
由于中国是世界最大的发展中国家,过去机动车相对人口数量而言比重很小,交通事故量不多,有关交通等方面的法规还很不完善,机动车辆的车主主要是政府机关和企事业单位所公有,无论责任的大小一般均有车辆所属单位承担费用;即使因赔偿发生纠纷,也依靠事故处理人员进行调解即可解决。
三、 汽车交通事故技术鉴定机构
因为交通事故技术鉴定的发展历史短,目前可供使用的专业理论体系和方法还局限于专家的经验和知识,因此,交通事故技术鉴定专业人员应是具有多学科性知识的综合型、知识型专门人才。
第一类机构将是“交通事故技术鉴定委员会”一类的附属于公检法系统的专业机构,这种机构在交通事故技术鉴定作为职业形成的初期,将作为主导地位而存在。
第二类机构将是由一些大学和汽车交通研究院所的专业人员成立的交通事故研究室(鉴定工作室)。
交通事故技术鉴定作为职业的前景。交通事故技术鉴定能否形成行业或形成一个职业群体,极大地取决于社会的发展,依赖于汽车的普及率、交通事故发展的严重程度、法律的完善程度以及社会公众的文化素质与法律意识。交通事故技术鉴定在我国已有逐渐发展的趋势,可能有如下因素。首先,随着汽车和交通业的发展,交通事故数量大幅度增加;第二,公民的法律意识和文化素质的迅速提高;第三,警力及其技术力量的不足,无法应付如此众多的交通事故问题;第四,道路交通条件日趋复杂和汽车技术与交通技术的日新月异,交通警察因业务繁忙而无法适应技术的发展;最后,因交通事故纠纷调解失败而诉诸民事诉讼的数量逐年增加。基于这些因素,才有了交通事故技术鉴定的社会需求。
三、交通事故鉴定的法学基础
1、交通事故鉴定的法学理论基础—证据法学
证据法学,是研究关于证据的法律规范和诉讼或非诉讼法律事务处理过程中运用证据认定案件事实或其它法律事实的规律、方法和规则的学科,是现代法学体系中的一个组成部分。可分为狭义证据法学和广义证据法学[1]。
(1)狭义证据法学--又称诉讼证据法学,是专门研究诉讼法律中有关证据的规定和诉讼过程中运用证据实践的学科。
(2)广义证据法学--又称法律证据学,除研究诉讼证据外,还研究处理其它法律事务,如行政执法、仲裁、公证、监察等活动中如何运用证据的问题。
2、交通事故技术鉴定的作用:(1)为道路交通事故处理中的责任认定或法律诉讼中的判决提供证据。(2)通过对车辆技术鉴定结果的分析、研究,找出案发规律,向相关主管部门提出整改意见或方案,为搞好交通事故的预防提供依据。(3)对一些具有规律性的整车或零、部件制造缺陷,维修缺陷向相关管理部门或对应企业提供质量信息,以利其质量改进。
司法鉴定
司法鉴定的概念[2]:司法鉴定是指在诉讼过程中对案件中的专门性问题,由司法机关指派或当事人委托,聘请具有专门知识的人对专门性问题做出判断的一种活动。
司法鉴定的特征[3]:
(1)司法鉴定的程序需遵守诉讼法的规定司法鉴定是在诉讼过程中为查明有关事实而进行的一项活动。公安部根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例(国务院2004年4月30日公布)在其制定的《交通事故处理程序规定》(70号令)中对交通事故处理中的检验、鉴定做出了明确规定,司法鉴定的程序必须符合这些规定。
(2)鉴定的对象是案件中的专门性问题在证明某一事实的过程中,人们有时会遇到以常识无法认识解决的问题,如事故发生的原因、痕迹是否为某一特定的物体所留、文书是否伪造、产品质量是否合符要求等。我国刑事、民事和行政诉讼中均有诉讼过程中遇有专门性问题需要鉴定的规定。
(3)鉴定的主体是具有鉴定资格的自然人鉴定是由实际进行鉴定活动的人根据自己的认识对事物做出判断的过程。完成鉴定工作并能够从根本上对鉴定结论所认定事实是否符合客观实在产生影响的,只能是有专门知识的自然人。鉴定机构所起的作用,实际上是为鉴定活动提供了一些必要的条件以及保证了鉴定在程序上的合法性。一般来说应具备相应专业知识条件、实践能力条件、技术职务条件等。鉴定授予权的部门,通过考核、审查、批准的程序,确定申请从事鉴定工作的人是否具备从事某类鉴定活动的资格。
(4)鉴定活动的性质属于以科学技术手段核实证据的诉讼活动进行鉴定时需要在鉴定对象的分析研究的基础上,对发现的现象及其所能说明的事实做出判断。
(5)鉴定结论是一种法定的证据我国刑事、民事和行政诉讼法中均将鉴定结论规定为一种独立形式的证据。鉴定结论不是鉴定人根据自身对待证事实的直接感知所作的说明,而是鉴定人根据为鉴定提供的材料、资料对与案件有关的某些专门性问题进行鉴别和判断后所作的结论,是一种有科学根据的意见,具有可代替性。鉴定结论则不仅是发现的事物的有关现象、特征,而且要根据发现的现象、特征综合分析,揭示有关现象与特征事实的关系。
汽车法律法规论文篇（8）
1引言
国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。
2．4具有健全的法律保证
完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。
3我国汽车消费信贷存在的问题
随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。
3．1汽车金融服务主体比较单一
在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。
3．2汽车消费信贷服务质量低
消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。
3．3风险防范机制不规范
金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．
汽车法律法规论文篇（9）
我国汽车召回制度现状
目前我国实施缺陷汽车产品召回管理主要依靠的是2004 年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》。但这只是一部行政性规定，并非法律文件。而消费者若因汽车质量问题企业，只能依据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国产品质量法》和《中华人民共和国消费者权益保护法》等一般性法规。由于这些一般性法规在缺陷产品召回方面缺乏可操作性，造成消费者维权难，企业主动召回积极性不大。
中国的汽车消费市场还不成熟，消费者普遍认为召回就是退换，而不是召回修理，企业大多对召回制度实施后消费者的理性程度表示怀疑。近几年常常会发生一些对同款车型在国外实施召回而在中国却不召回的案例，同时我国自主品牌汽车每年的召回比重也一直较低。这反映出目前我国汽车产品召回管理存在监管力度不足的问题。而在发达国家，汽车召回并非新鲜事，而是汽车制造商售后服务的一部分，是汽车产业技术进步的必然体现。
汽车经销产业链在不断完善的同时，也暴露出自身存在的很多问题。目前的4S店经营模式，在售后服务上还存在较大不足。其中，车辆维修不及时、维修等待时间比较长的问题最为突出。随着人们生活质量的日益提高，中国的汽车保有量将会迅猛增加，各个汽车品牌仅仅靠4S店单一的维修模式远远不能满足需求。
对我国汽车召回制度的建议
加强政府监督管理，完善相关法律法规
一个完善的产品召回制度应包含我国主要的汽车产品，包括召回程序、行政部门的执法管辖权、生产企业的义务、违反规定的罚则等法律法规体系。而且这种完善要照顾到整个立法的统一与协调，不能重复规定，要有各自的侧重点，并相互呼应，从而建立一个完善的汽车召回法律体系。
政府应该加大处罚力度，保障缺陷汽车召回制度的实施。可将罚款的数额提高到数十万元至数百万元之间，对造成严重后果的可吊销许可证照，撤销认证证书，对构成犯罪的，要依法追究刑事责任，同时加大因此造成的民事赔偿额度。我们也要看到，汽车召回制度也有局限性，不可能完全杜绝市场上的隐瞒、欺诈行为，如果没有强有力的制度作为保证，召回很容易流为形式。
强化厂家自身责任，完善汽车售后服务体系
汽车企业在发展中应当处理好发展速度与产品质量之间的关系。巨大的市场需求和增幅，使得企业无暇顾及汽车质量，或者降低要求，质量问题大幅度增加。丰田汽车召回事件表明，忽视质量的后果是，售后服务的成本比售前更加昂贵，汽车质量之责任，始终是由汽车企业承担，为避免以后更大的损失，明智的办法就是在提高产销量的同时严把质量关，在企业急剧扩张的同时，不断规范生产的过程。
随着汽车企业规模的不断扩张，异地建厂的数量不断增加，以及企业并购的完成，庞大的汽车集团面临着质量监控、信息传递、组织结构、员工管理、决策执行等诸多管理的难题。而汽车企业无论与供应商的关系如何密切，都应建立相应的制度，定期随时抽检供应商提供的零部件，而不是一旦将其列为合格供应商，基于信任和利益关系，就不再关注零部件的质量。
消费者正确认识召回制度，实行理性维权
广大消费者并不应该因噎废食，而应该正确认识汽车召回，实行理性维权，最大程度上维护自身权益。消费者必须重视并熟悉汽车召回制度，认可汽车厂商的召回，并且召回事件并不能够较大的影响这个汽车的销量，相反，对于厂商的信誉还有一定的提升作用。所以，建立汽车召回制度是一件对于消费者和生产厂家来说是一件双赢的事情。
汽车法律法规论文篇（10）
中图分类号:DF41文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)18-0102-03
产品销售本是企业的市场行为，企业采用什么样的销售模式，政府一般不宜进行法律上的强制性规定，和管理上的行政干预。对于一般行政来说，这是不言而喻的。然而，对于汽车这种特殊商品来说，采取什么样的销售模式，不仅要由市场自主选择，它还应当由政府通过法律加以规范，应是市场和政府共同作用的产物。本文先从政府层面分析中国汽车销售模式的法律规定性，然后从市场角度分析中国汽车营销方式的发展趋势，最后提出汽车经销商进行汽车营销方式创新的思路和方案。
一、汽车营销方式创新的法律环境
由于“汽车具有生产资料和生活资料两重性，是事关消费者生命财产安全的重要商品”，①因此国家通过法律规范汽车销售行为，“对促进汽车生产企业建立先进的营销服务网络，增强服务意识和参与国际竞争的能力;加强汽车经营监督管理，规范汽车市场秩序，保护企业和消费者的合法权益都具有重要意义。”①基于此，世界各国都对汽车销售行为进行了法律规制，中国也不例外，具体的规定体现在《汽车产业发展政策》、《汽车贸易政策》、《汽车品牌销售管理实施办法》和《二手车流通管理办法》等几个法律文件中。中国对汽车销售行为的规制主要有以下几方面:
1.销售模式:特许经营和品牌销售。《汽车贸易政策》第11条规定，“实施汽车品牌销售和服务。自2005年4月1日起，乘用车实行品牌销售和服务;自2006年12月1日起，除专用作业车外，所有汽车实行品牌销售和服务。”该条第2款规定，“从事汽车品牌销售活动应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权”。此即所谓“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售制度。
中国的“特许经营”汽车销售制度，是指汽车销售企业要想经销某品牌的汽车，必须先取得该汽车供应商的许可，工商行政部门才进行工商登记并颁发工商执照，否则工商行政部门不进行工商登记和颁发工商执照，汽车供应商也不会向该企业发货，汽车销售企业也无法经销该品牌的汽车。但这里的“特许经营”并非垄断经营。获得汽车供应商的许可和获得工商营业执照是汽车销售企业获得品牌经营权的两大前提，而并且后者以前者为条件。
“汽车品牌销售，是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商，使用统一的店铺名称、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。”②品牌销售的含义是指，店铺的显著位置上应标注统一的与该汽车品牌有关的名称、标识、商标等区别性标志。
通过上面论述可知，国家实行“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售模式，这是国家的强制性规定，任何一个汽车品牌经销商都不可逾越。
现行法律作出的特许经营和品牌销售的强制性规定，即只要有汽车供应商的许可工商部门就颁发给经销商营业执照，这种法律规定性淡化了工商部门对汽车销售企业的市场干预，是符合行政法的精神和要求的。但法律并没有把汽车销售这种市场行为完全交给汽车销售企业自主行使，相反，法律规定了汽车供应商授权的前置条件，使汽车供应商来制约汽车销售商的市场行为，导致双方市场主体之间的权利义务关系严重失衡，有违民法原理。这种失衡的权利义务关系必将制约中国汽车营销方式的创新，同时也决定了中国汽车营销方式的创新将是汽车供应商的事情，汽车经销商将在一定程度上不是真正的创新主体，这与国际上通行做法和趋势背道而驰。
2.营销方式:多样化销售。国家虽然在销售模式上作出了两个强行性的规定，但在具体的经营方式上国家并没有任何强行性的规定，相反，国家鼓励汽车营销方式的创新。国家鼓励汽车销售“实现集约化、规模化、品牌化及多样化经营。”①《汽车产业发展政策》第33条规定，国家鼓励借鉴国际上成熟的汽车营销方式。
首先，新车营销方式的多样化。第一，店铺名称、标识、商标的统一，并不意味着汽车品牌经销商只能采用“4S”店这种唯一的店铺形式。在店铺的规格、规模、空间布局和结构等方面，品牌经销商完全有权利自主选择，也受法律的保护。也就是说，除了“4S”专卖店之外，中国的汽车经销商也可以采用其他的营销方式，如汽车超市(汽车大卖场、汽车商场)、汽车交易市场(汽车园区)、汽车大道等。国家商务部市场建设司负责人也解读并申明了这一观点[1]。为了充分保障汽车品牌经销商的自主权力，《汽车品牌销售管理实施办法》第24条对汽车供应商的授权行为作出了以下禁止性规定，“汽车供应商不得干预汽车品牌经销商在授权经营合同之外的施工、设备购置及经营活动”。这个规定在很大程度上是针对现在的市场而言的，“4S”专卖店遍地开花，但建立“4S”专卖店违背了汽车经销商的意志，违背了经销商“低成本、高收益”的市场追求。从法律层面上来说，尤其是《汽车品牌销售管理实施办法》实施后，汽车供应商强制汽车经销商建立“4S”专卖店将是违法的，但鉴于现在“4S”专卖店的营销方式依然居于主流地位，汽车供应商与汽车经销商之间经过理性的正和博弈，会逐渐降低“4S”专卖店的市场地位，但短期内汽车经销商企图用另一种营销方式取代“4S”专卖店既不现实又不可行。第二，“品牌销售并不等于品牌专卖”[2]。换句话说，只要获得汽车生产商的授权，汽车销售企业既可以销售这个品牌的汽车，也可以销售那个品牌的汽车;既可以销售新车，也可以销售二手车。
其次，旧车经销主体的多样化和经营模式的多样化。第一，经销主体的多样化。销售二手车的主体将放开，二手车交易市场不再对二手车进行垄断经营，二手车经销商、二手车拍卖商、汽车生产企业、汽车专卖店等经营主体都可以进入二手车市场进行二手车经营。另外，二手车买卖还可以由买卖双方直接交易，但二手车直接交易应当在二手车交易市场进行。第二，经营模式的多样化。二手车销售模式和营销方式都不受法律限制，二手车经营者可以实行二手车专卖、二手车混合经营和新旧车混合经营等多种销售模式和营销方式。
但特许经营和品牌销售的强行性规定，赋予了汽车供应商强权，汽车供应商会拿品牌授权对汽车营销方式的设计进行市场干预，这可能使鼓励汽车营销方式创新的法律初衷大打折扣。
3.汽车销售商必须提供售后服务保障。不管是新车销售还是二手车销售，不管是“4S”店营销方式还是汽车销售园区、汽车大道、汽车超市、汽车大卖场等其他营销方式，销售商都必须保证对其售出的汽车提供完善的售后服务。
《汽车贸易政策》第15条第1款规定，“汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺……提供售后服务。”第2款规定，“汽车经销商应当在经营场所向消费者明示汽车供应商承诺的汽车质量保证和售后服务，并按其授权经营合同的约定和服务规范要求，提供相应的售后服务。”《汽车品牌销售管理实施办法》第29条规定，“汽车品牌经销商应当在经营场所向消费者明示汽车质量保证及售后服务内容，按汽车供应商授权经营合同的约定和服务规范要求，提供相应的售后服务，并接受消费者监督。”
《汽车贸易政策》第22条规定，“二手车经营企业销售二手车时，应当向买方提供质量保证及售后服务承诺。在产品质量责任担保期内的，汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺，承担汽车质量保证和售后服务。” 《二手车流通管理办法》第18条规定，“二手车经销企业销售二手车时应当向买方提供质量保证及售后服务承诺”。
二、中国汽车营销方式的市场现状分析
从汽车经销商与汽车供应商的关系来分，中国的汽车经销商可分为一级经销商和二级经销商;从店铺形式来分，可分为“4S”专卖店、汽车超市、汽车交易市场、汽车园区、汽车大道;从交易方式上来分，可分为新车交易、二手车交易、汽车拍卖、汽车经纪和汽车置换。这里着重从店铺形式划分方面，从是否有利于汽车经销商的角度，对各种营销方式进行优势和劣势分析。
1.“4S”专卖店。据业内人士透露，“4S”专卖店这种营销方式都是汽车供应商在授权汽车经销商“特许经营”时要求建立的，并且按合同约定这种专卖店只能经营一种品牌，即实行“品牌专卖”。尽管“4S”专卖店也在不断的发展，但这种变化只是提供服务的内容的变化，其规格、规模等店铺硬件建设方面的要求并没有什么根本的改变。
“4S”专卖店的优势在于，“汽车专卖店具有品牌和服务优势”[3]。由于“4S”专卖店的经销商大多具有一定的经济实力，汽车供应商愿意为其提供汽车资源。同时，由于其通过合同承担了更多法定的本由生产商提供的服务保障义务，这不仅能为客户提供品牌质量保证和良好的售后服务保障，而且也分享售后服务的一部分利润。
“4S”专卖店也存在明显的劣势，对客户来说，它提供的汽车资源一般品牌单一、车型单一、价位单一，因而其对客户的吸引力较弱。对汽车经销商自身来说，店铺的建设投资成本过高、收回成本周期过长。“4S”专卖店既不能最大限度地给汽车经销商带来利润，又不能给客户带来最大的便利。
2.汽车超市(或汽车商场、大卖场)。这种营销方式是将各品牌的汽车集中在一起销售，给客户提供品牌、车型、价格等方面更多的选择权。其最大的优势是，由于经销商的经营成本较低，因此能为客户提供价廉的汽车。劣势是由于供应商不愿将汽车交给汽车超市经营，经销商只有从一级经销商那里获得汽车资源。这样一方面增加了汽车超市的进货成本，另一方面在车市供不应求时又很难获得汽车资源，更为重要的是，其在售后服务方面还无法做到“4S”店那样的规范和有保障。
3.汽车交易市场(或汽车园区)。这种营销方式是各品牌的经销商云集一起，是各品牌汽车经销商联盟的产物。这种营销方式具有汽车超市的一切优势，它能够向客户提供售前、售中到售后的一条龙服务，是最有利于客户的汽车营销方式之一。
但这种营销方式受到诸多限制，一是受制于各品牌汽车供应商的布点规划的限制。二是受经销商发展战略的限制。汽车交易市场的建立非一家经销商能力所能，它更多的是对市场的管理，而不是直接经销汽车。汽车交易市场的运行靠的是各品牌汽车经销商的落户，招商不成则汽车交易市场终归流产。
4.汽车大道。这种营销方式是在道路两侧设立众多品牌的汽车专卖店，他们各自独立经营、自主经营，是各品牌专卖店的聚集。与汽车交易市场不同的是，汽车大道是开放性的。如上海的“联合汽车大道”、北京的“京西汽车大道”。
“汽车大道”营销方式的优势是，汽车经销商能为客户提供“方便省力选择多”[4]。劣势和汽车交易市场相同，同样不能使经销商摆脱高成本的投资困扰。
三、汽车营销方式的创新路径
营销方式创新的动力主体是汽车经销商，创新的价值取向是“低成本、高收益”。经销商为了实现其“低成本、高收益”的价值追求，就要和汽车供应商和客户进行正和博弈，其结果就是要达到最大限度地从汽车供应商那里分得销售的和售后的利润，同时又要把客户紧紧地拉到自己的市场圈内，做到利润和市场“鱼与熊掌兼得”。
汽车营销方式的创新，必须是在现行法律框架内，另外还受汽车供应商的合同约定和客户需求的影响。(1)法律的强制性规定是经销商能够提供售后服务保障，以最大限度地保护消费者的利益。(2)汽车供应商的关注是经销商能够为自己分担一部分售后服务义务，维护其品牌形象。(3)消费者的硬性和软性要求是购车的便利、价廉、质量和售后服务保障。
根据上述三个要求，汽车营销方式创新应遵循以下原则:既要做一级经销商，又要做二级经销商;既要新旧车混合经营，又要多品牌多元;既要重视售中服务，又要重视售前和售后服务;既要做主打业务，又要做“一条龙式”的其他辅助业务;既要做好单一品牌专卖店，又要拓展连锁经营;既要做好有形市场，又要做好网上市场。
为了自身的价值追求，在兼顾各方利益主体的要求的情况下，根据汽车营销方式的创新原则，汽车经销商营销方式的出路在于:以二级经销方式整合一级经销方式，实现一级经销方式和二级经销方式在经销商内部的战略组合。其战略组合，是在一个汽车经销商内部实现，不是两家商的外部企业间的业务支持。
首先，汽车经销商从汽车供应商那里获得“特许经营”权，成为该品牌的品牌汽车经销商，成为一级经销商。这是战略步骤的第一步，是“特许经营和品牌经营”法律制度和汽车供应商对店铺(“4S”专卖店)特别要求的需要。作为一级商的营销方式，“4S”专卖店虽然面临诸多挑战，赢利空间极其微弱甚至亏损，但它依然具有重要的战略意义，因为汽车经销商申请办理工商营业执照的前提是获得汽车供应商的授权许可，而汽车供应商在授权许可时通常的附带条件就是建立“4S店”。因而，建立“4S店”才能获得营业执照，同时建立“4S店”才能获得汽车资源。在中国，不建立“4S店”的汽车营销方式如同巧妇难为“无米之炊”。
其次，建立汽车超市、大卖场、汽车商场之类的二级商，实行二级经销方式，二级商从企业内部的一级商那里融通汽车资源。在这种营销方式下，汽车经销商每种汽车品牌获得一次授权许可后，无须重复建立同品牌的“4S店”，而是在自己认为合适的地方完全自主地建立若干个汽车超市或汽车连锁超市，这无须汽车供应商进行“4S”专卖店布点的可行性论证和批准。
再次，着力解决汽车超市的发展瓶颈——售后服务保障。为了解除客户对售后服务的后顾之忧，二级商的售后服务保障义务由其内部的一级商即“4S”专卖店承担，或由该经销商企业建立连锁维修店承担，实现企业内部售后服务的资源共享和共赢。
四、结论
不少专家认为“4S店和大卖场只能共存”[5]，然而其共存的机制如何则缺少论证。笔者认为，对于某家汽车经销商来说，“4S”店和大卖场的共存存在着三种机制，一是汽车经销商只拥有“4S”店而没有大卖场，与其他汽车经销商的大卖场营销方式共存;二是汽车经销商只拥有大卖场而没有“4S”店，与其他汽车经销商的“4S”店营销方式共存;三是汽车经销商既拥有“4S”店又拥有大卖场，“4S”店和大卖场在一个汽车经销商内部的共存。前两种共存机制对于一个经销商而言没有任何意义，只有第三种共存方式才是创新，这种共存方式既不违反“特许经营”和“品牌经营”的法律强制性规定，又最大限度地适应了买方市场，同时又规避了汽车供应商对店铺的特别要求。这种创新也将会在赢得利润的同时做大市场，做到利润和市场兼顾，“鱼与熊掌兼得”。
参考文献:
[1]商务部市场建设司负责人解读《汽车品牌销售管理实施办法》[EB/OL].http://www.law-lib.com/fzdt/newshtml/21/20050709144356.htm.
[2]三部委.汽车品牌销售并非特指4S店[EB/OL].http://www.bis.net.cn/car/readinfo.asp?id=3277.
汽车法律法规论文篇（11）
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。
2．4具有健全的法律保证
完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。
3我国汽车消费信贷存在的问题
随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。
3．1汽车金融服务主体比较单一
在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。
3．2汽车消费信贷服务质量低
消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。
3．3风险防范机制不规范
金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．
[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．
[3]赵萍．我国汽车消费信贷发展的问题与出路[J]．北京市财贸管理干部学院学报，2000(9)：3—5．
