汽车企业管理论文大全11篇
时间：2022-12-26 13:41:31
汽车企业管理论文篇（1）
一、背景
21世纪人才资源被称为稀缺资源，国有汽车企业面临着求人难，留人更难的发展瓶颈。作为技术资金密集型行业，该国有汽车企业地处西南地区，与发达地区相比没有区域优势，经济文化信息相对落后，如何进行绩效管理改革，建立科学合理的考核体系和激励制度，激发员工的责任心和创新精神，达到人尽其才的效果，成为该企业
人力资源管理的核心问题。
二、该企业绩效管理体系所存在问题如下：
1.概念混淆：绩效管理就是进行绩效评估
绩效评估是绩效管理不可或缺的部分，但并不是全部。前者是人力资源部门进行的一年一次的活动，而后者则是由管理者带动的贯穿全年的业务活动。该国有企业虽也设立了绩效管理体系以调动员工的积极性，但确切地说是个绩效评价体系，因为它只涉及对员工优缺点的评价却不包括对前端理念的贯彻以及战略方向的考虑。
2.忽略软环境的影响
(1)尽管该企业也重视对企业本土文化的培养，但却过分追求统一，重形式轻内容，由于企业文化得不到广大员工的肯定，因而整体上缺少凝聚力和向心力。(2)以人为本的管理观念薄弱，没有把员工的意愿和公司的总体目标相结合，对员工个性尊重不够，使员工对公司运营状况及理念模糊。(3)没有引入先进的员工培训开发系统，缺乏针对员工个人的职业生涯规划的辅导。
3.绩效考核流程（如图所示）中的疏漏
绩效计划——绩效实施——评估绩效——反馈绩效——绩效改进
(1)没有进行员工需求分析，缺乏对各个职位准确描述，信息没有达到共享，导致员工未能全面参与到公司的目标计划。(2)评估体系的指标设立过于简单，没有进行量化，虽然采取了360反馈法，关键绩效指标法（KPI法），经验总结法等，但是重执行，轻计划，实施力度与针对性不够。(3)对评估者缺乏监督体制，公开透明度不够。(4)反馈与改进作为最后一个环节常被忽略其重要意义，反馈面谈缺乏技巧，没有筹划绩效中不足的解决方案以改进绩效
4.绩效管理改革的设计
(1)绩效计划。其主要依据是工作目标和工作职责，并随着工作的开展不断调整工作计划。应该形成一种持续性的计划，指导，评定和奖励体制，削弱其中任何一个环节的工作都将破坏整个体系的统一完善性。
(2)绩效实施。由高层管理人员牵头，自上而下地实施，与公司战略挂钩并，使员工了解自己的目标与公司发展目标的关联性。
(3)绩效指标的设计。①遵循科学性，系统优化，通用可比，实用性的原则。②需要针对不同的评估目的，评估主体，评估时期，评估角度，以及指标对象反映的不同程度而恰当的分配与确定不同的权重。③针对各岗位设立不同关键绩效指标，并确定具有操作性，可解释被评估者的80%以上的工作目标。④引入一些强调团队合作精神或者企业组织文化的绩效指标，加强企业文化建设，增强员工的归属感和满意度。(4)绩效评估体系的建立。①考评原则包括结果的与行为相结合，外评与内评相结合，透明，公开。②考评内容为进行工作总结，然后员工自我评价，其次分类考评，如：分为岗位技能，工作态度和工作成果等三方面，再是上级直接评语，与下级的有效沟通。③考评的结果由人力资源部门进行统计分析，有助于其更科学的制定和实施各项绩效管理政策
(5)绩效反馈。目的在于使主管了解员工的绩效和要求进行激励和指导，而员工根据主管人员的评价和期望，不断修正提高。正确的绩效反馈要强调具体行为，对事不对人，并把握数学调整，表格报告反馈，目标参照性绩效评估分数等简洁的反馈调整方法
(6)绩效工资（meritpay）。①有利于工资向绩效优秀者倾斜，提高企业效率和节省工资成本。②但是绩效一旦与薪酬挂钩，就必须保证绩效管理系统的可靠性。测量手段必须客观公正，且得到员工的认可，否则将会引发劳资争议问题。
(7)员工的培训与开发。①加大培训制度的投入力度，丰富培训方式和内容，协调培训时间与工作时间。②企业根
据自身的实际情况，关注员工的职业发展，为其拟订个人职业发展计划，为广大员工提供足够的个人发展空间
三、结论
综上所述，在企业创造价值的过程中，绩效管理是联系企业战略与执行的桥梁，其最终目的是致力于提高员工的绩效水平和管理员工绩效管理的能力。处于新的市场格局下的国有汽车企业，要走出传统的经营模式，建立具有竞争机制的现代企业制度迫切需要一套科学，实用，高效的人力资源绩效管理体系，为其在市场竞争中增强竞争力，从而赢得市场奠定基础。
参考文献:
[1]HermanAguinis.绩效管理.
[2]华茂通咨询:现代企业人力资源解决方案.
[3]鲁百年:企业的绩效管理与激励体制.
汽车企业管理论文篇（2）
1汽车制造生产物流是一个“封闭”系统
汽车制造生产物流仅发生在企业内部，与外界环境并无实质性的物质和能量交换，是企业物流的转换环节，是一个相对独立的“封闭”系统。因此，生产物流也称厂区物流、车间物流等，它是企业物流的核心部分。汽车制造生产物流包括：各专业工厂或车间的半成品或成品流转的微观物流；各专业厂或车间之间以及它们与总厂之间的半成品、成品流转；工厂物流的外沿部分包括：原材料、部件、半成品的流转和存放；产成品的包装、存放、发运和回收。生产物流系统的边界始于原材料、配件、设备的投入，经过制造过程转换成成品，止于成品仓库。
2汽车制造生产物流是和生产活动紧密伴随的企业的生产系统
实质上也是一个物流系统，企业的生产系统是用来支撑生产过程的。产品的生产过程就是一个物流的过程，同时它也导致其它的企业物流，如供应物流、销售物流和回收物流以及废弃物流。生产物流系统是和生产系统紧密联系在一起的，生产物流可以看作是每一个工序连接起来形成的过程。例如，整车制造生产线就是一个典型的生产物流系统。这条生产线把车桥、发动机、车轮、变速箱、车厢装配成一辆汽车，是一个生产系统。但从物流的角度来看，是一个物流系统或者是一个生产物流体系，它按照一定生产节拍运行前进的装配线传送带，载着汽车的车架前行，经过各个装配工序，依次装配上发动机、车轮、变速箱、车厢，最后装配成一辆完整的汽车，下线后进入成品库待售。
二汽车制造企业生产物流管理的基本职能
汽车制造企业生产物流系统包括硬件和软件部分。硬件通常是指搬运设备、生产场地、仓库、运输车辆、通讯设施等，它构成生产系统的物质形式。生产物流系统的软件指的是生产组织形式、人员配备要求、工作制度、运行方式、信息传输以及管理上的各种规章制度。笔者结合文献研究和实地调研结果，认为汽车制造企业生产物流管理主要包括：设施选址、设施布置、工艺流程设计、装卸搬运、物料计划与控制以及仓储和库存控制等6项基本职能。一般来讲，设施选址是首要的考虑因素，然后可以进行设施布置及工艺流程设计。最后可以开始进行装卸搬运系统设计、物料计划与控制以及仓储和库存控制等三项工作。
1设施选址设施选址是生产物流系统设计的首要内容
设施所处位置不仅影响建设投资的大小，员工工作和生活的方便性，更重要的是影响企业生产物流的物流量、物流路径的合理性，最终影响企业物流成本和生产成本。设施选址一旦确定下来，就很难改变，特别是对于投资额较大的项目，因此，设施选址的影响是深远的，对企业的长远发展起着制约作用。国外汽车厂家在工厂地理位置和区域位置选择时，都把物流作为一个重要条件加以考虑。例如日本丰田汽车公司的主要工厂布置在丰田市周围几十公里的范围内，距主机厂半小时的运输里程；法国贝利埃汽车公司的主要工厂布置在以里昂市为中心的75公里范围内，距主机厂一小时的运输里程；美国主要汽车公司的制造厂集中在以底特律为中心，沿大湖区的五个州内，而总装厂却分散在全国各地。设施选址对工厂布局和长远发展起着决定性的作用，体现了物流的重要价值。
2设施布置设施布置是指工厂范围内
各生产设施的位置确定，各生产设施之间的衔接和以何种方式实现这些生产手段。具体来讲，就是生产设备、仓库、厂房等生产设施和实现生产设施的建筑设施的位置确定。这是生产物流的前提条件，应当是生产物流活动的一个环节。在确定工厂布置时，单考虑工艺是不够的，必须要考虑整个物流过程，但以前建造汽车制造厂时忽略了这一点。如东风汽车公司，其地理位置十分分散，以东风公司十堰基地厂区同一汽厂区相比，一汽大院占地长4公里，宽1公里，东风公司分别是一汽的13倍和8倍；一汽发动机和驾驶室运到总装配的厂房外墙间距仅为60m和36m，东风公司分别是一汽的190倍和100倍。由于设施布置时没有考虑到物流，因而对以后生产和厂内搬运、运输活动等产生了严重影响，产品成本中的物流费用比例很高。
3工艺流程设计工艺流程可以看做是技术
过程和物流过程的统一体。加工过程中搬运路径过长、迂回运动以及相向运动等，反映了工艺流程设计过程没有充分考虑物流因素。一般来讲，工艺流程有三种典型的物流形式：一是加工和制造设备被固定，加工对象处于物流状态。在这样的生产车间内，集中了完成同一产品生产所需的设备、工艺装备和工人，可以完成相同产品的全部或者大部分的加工任务，如流水线装配汽车就属于这种类型。二是加工对象被固定，生产工人和设备都随加工产品所在的某一位置而转移。三是U型布置，即原材料或零部件从开始上线到结束下线，始终处于流转状态，上道工序结束后马上转入下道工序。通过完善的工艺流程设计，能够使物料在加工过程中减少搬运次数和搬运量，缩短生产周期，降低生产和物流成本。
4装卸搬运系统设计装卸
搬运是物流过程中每一项活动开始及结束时必然发生的活动，在任何其他物流活动互相过渡时都是以装卸搬运来衔接，因此，装卸搬运往往成为整个物流的瓶颈性环节，是物流各功能之间能否形成有机联系和紧密衔接的关键。在整个生产过程中，搬运装卸耗费巨大，所以是在生产领域中物流主要职能要素的主要体现，是生产领域中物流可挖掘的重要利润源泉。要进行搬运系统设计，需要遵循集装原则、重力原则、路径最短、标准化、安全等基本原则，并从人员、路径、工艺、路线、方法等5个方面来对搬运系统进行设计与优化。例如，用传送带式工艺取代“岛式”工艺可以明显降低反复装卸搬运的频率。
5物料计划与控制
在进行生产计划制订时，需要考虑两种基本模式，即以物料为中心生产还是以设备为中心来生产。以设备为中心生产是一种以产定销的思想，通常会造成库存过多，满足不了及时响应顾客个性化需求等问题。以物料为中心生产可以将企业内部各种活动有目的地组织起来，从而按期给顾客提供合格的产品。一般来讲，加工过程是将原材料制成各种毛坯，再将毛坯加工成各种汽车零部件，最后将零部件组装成汽车。由此形成了物料的独立需求和相关需求。为了满足在准确的时间、准确的地点提供准确数量的物料给顾客，物料需求计划就显得非常重要，从而满足时间、品种、规格、性能、质量和数量的要求。通常可以采用MRP或者ERP软件来帮助制订科学合理的生产物流计划。
6仓储和库存控制
生产物流的仓储和库存控制的表现是对仓库进行管理。各种仓库的作用、设计及技术都是有区别的。一般来讲，仓库可以划分成两种最基本的类型，一是储存型仓库。这种仓库只存储一些原材料、辅助材料、零部件、产成品、工具等。二是衔接型仓库。衔接型仓库是生产企业中各种类型中间仓库的统称，主要用来存储在制品，即尚未加工完毕，但由于加工设备处于忙的状态，故需要排队等待。在精益生产方式下，这种仓库可以得到减少甚至取消。精益生产模式下的生产物流是一个连续流，产品加工处于不停滞、不超越的状态，产品加工完毕后，直接进入下道工序，故不会产生排队等待的情况，整个生产系统由看板来进行调节，利用看板可以促进生产物流的精益化。
三汽车制造企业生产物流优化内容
如何对生产过程的物流进行科学规划、管理与控制是提高企业物流运作水平的重要手段。可以按照精益生产的思想，对企业生产物流进行全面优化，提高企业的市场响应能力和核心竞争能力。生产物流优化的内容主要包括：工厂和车间选址，车间和设施布置、工艺流程设计、物料搬运系统设计、库存控制和在制品管理、物料计划与控制、生产现场管理等。对于汽车制造企业而言，需要进行的工作有零部件加工装配工艺分析、车间设备和流水线优化布置、工序能力平衡以及车间物流成本分析等。为了更好地进行物流优化，常采用一些仿真软件如Petri网、Witness等来进行建模，对生产物流过程进行动态跟踪，全面掌控生产物流运作。生产物流优化的主要目标和主要方法，通过全面的优化，使工序能力平衡、物料流转通畅，可以缩短生产周期和交货周期、降低生产成本，生产出多品种、质量高的产品，及时地满足消费者的个性化需求。
汽车企业管理论文篇（3）
20世纪八九十年代以来，美国汽车企业遭遇了来自德国、日本汽车制造企业的巨大竞争压力，迫使美国通用、福特和克莱斯勒等汽车制造企业在加强内部管理、客户管理和销售终端管理的同时，将越来越多的精力放在了物流管理上，以期通过降低物流成本来提高企业经济效益。经过多年的实践探索，美国汽车制造企业逐渐发现使用第三方物流远比企业自己运作汽车配送要省钱，在此背景下，通用与福特先后与专业的第三方物流企业开展战略合作，通过企业间的高度互动协作，实现物流的最高效与最经济。通用和福特所强调的高度互动协作，实质上已经不再是传统汽车制造企业与物流企业的委托关系，而是建立在企业信息共享基础上、对物流解决方案的探索。一方面，物流企业看重内部职能延伸，在一定程度上承担了汽车制造企业外化的内部功能。另一方面，第三方物流企业对汽车制造企业的生产工艺有相当程度的了解，并与汽车制造企业共同研究制定物流解决方案。在最近3年内，通用汽车平均使用的第三方物流企业达到36家，福特汽车平均使用第三方物流企业达到28家，保障了两家汽车制造企业的物流需求。
（二）日本的JIT精益物流理念
日本是全球最重视物流、库存管理的国家之一。以丰田为代表的JIT精益物流管理模式帮助其在短短二十年间成为了全球第一的汽车制造企业。JIT精益物流管理理念，主要是指企业将流水线上所需的汽车零部件在必要的时候及时送到必要的生产地点，其目标是追求生产过程中的零库存。零库存的好处非常明显，一是可以最大限度降低库存。每个零部件需要多少、什么时候需要、哪个工序需要都有严格规定，以尽可能实现零库存、降低库存成本。正是依靠这点，日本汽车在20世纪80年代进入北美市场后，迅速取得成功。二是可以满足个性化、多样化生产需求。零部件等物品的物流采取了“及时制”管理模式，并依此建立了物流供应链服务体系，使得物流管理可以完全根据生产要求运转。三是有利于提高产品质量。由于库存时间大大缩短，零部件的损耗降至最低，库存流转期间的质量问题大为减少，且避免了零部件的过时，确保了产品质量。
（三）欧洲的数据公共平台建立经验
以大众、奔驰、宝马、保时捷为代表的德国汽车制造企业通过建立数据公共平台，大大提升了物流管理效率，其做法迅速被全欧洲汽车制造企业所接受。利用数据公共平台，不仅汽车制造企业自身的数据交换十分迅速，与其保持合作关系的零部件供应商、第三方物流企业、第四方物流企业以及汽车经销商等都可以共享相关信息与数据，进而围绕汽车制造协调各自工作，合作效率大为提高。数据公共平台的主要优点如下：一是电子数据交换技术先进。汽车制造企业的公共数据平台是整个制造工艺的司令部，生产厂家、部件厂、供应商、物流企业都会根据这个数据平台来安排自己的生产计划，并按照要求进行配送。数据平台可以随时掌握各家企业的执行情况，确保整个系统高效运转。二是服务方式多样化。由于每个国家和地区的情况不一，客户的需求也不一样，数据平台会根据订单提出不同的供货模式，以支持个性化订单生产。相关企业可以根据不同供货要求合理安排自己的工作。三是包装与仓库管理十分先进。由于采用了条形码技术，在仓库管理系统中，每个需求与供应都可以精确到极致，且包装环保、实用，极大降低了库存包装环节的费用。四是运输反应能力超强。由于数据共享彻底，物流企业可以在第一时间予以响应，汽车制造企业可以随时掌握物流情况并做出必要生产调整，完全实现了向全球供货的物流管理能力。
二、国内汽车制造企业在物流成本控制中存在的主要问题
目前，中国汽车制造企业的物流管理大多采取了一体化自营物流模式，即从原材料到零部件、中间件再到半成品采购物流、制造物流以及分销物流都是由汽车制造企业自己完成。换句话说，汽车制造企业既要完成整个生产过程，还要完成整个物流过程。这种模式导致汽车制造企业物流成本控制出现诸多问题。一是汽车生产过程的物流供应链过长，不易掌控的因素较多。中国大多数整车生产企业是合资企业，即使是完全国产化的汽车企业，汽车核心部件包括发动机、减速器等都是从国外采购。从采购到实际使用的过程非常长，企业不仅要支付大量采购费用，还要支付高昂的运输费用，很容易受到市场供求影响，导致采购方面的物流费用不易控制。如因某个零部件不到位导致整个生产线停产，不得不采取空运方式，产生大量额外物流费用。二是零部件供应商分布较广，使供应商地理位置过于分散。中国幅员辽阔，零部件供应商往往会出现在多个地区，使用汽车运输往往容易受到交通条件限制，大大降低了供应链物流的柔性，导致物流成本上升。三是合作意识差。虽然现在不少汽车制造企业都建立了自己的零部件供应基地，建立了比较健全的销售网络和中心库，但由于汽车制造企业习惯了包办所有物流业务，加之汽车制造企业与供应商之间缺乏高效数据信息共享平台，导致整个物流运转效率较低。有的汽车制造企业中心库利用率还不到30%。各家汽车制造企业往往更重视整车物流，当整车运送到达目的地后，往往空驶回来，致使企业物流费用居高不下。合作意识差导致中国汽车制造业第三方物流、第四方物流发展十分缓慢。
三、中国汽车制造企业物流成本控制对策建议
（一）坚持JIT理念，加强库存成本控制
汽车制造企业库存成本控制的关键在于坚持JIT理念，降低库存量，从而控制库存成本。具体而言，汽车整车生产过程中需要准备的物料种类很多，每种物料在生产过程中起到的作用各不相同，所占用的资金也会有所差异。在汽车制造企业物料管理中，应依据其重要程度进行ABC三种物料分类，其中，A类物料最为重要。中国汽车制造企业习惯于重点管理A类物料，对其他两类物料管理的重视程度不够，导致虽然A类物料管理十分到位，库存清空与运转很快，但整体物料管理不能获得好的库存成本控制结果。事实上，虽然A类物料之外的其它两类物料虽然在全部成本中所占比重不大，但在生产过程中往往起到十分重要的作用，采购难度也更大。这些物料供应一旦跟不上，很可能影响整条生产线的生产。因此，在汽车制造企业库存成本控制中，至少也要保证所有物料种类齐全，以确保生产的正常运行。从订货批量与运输成本和库存成本关系出发，要想使库存总成本最优，必须在运输成本与库存成本之间找到平衡。可以采取以下几种控制策略：一是A类物料库存成本控制。由于A类物料占到全部物料总成本的8成，其库存成本控制的目标应该是在保证企业生产不中断的前提下，确保其库存最低，实行供应周期短、经济批量订货方式，最大限度降低A类物料的库存成本。一般来说，A类物料库存成本控制得越好，整个库存成本控制目标就越容易实现。二是B类物料库存成本控制。B类物料一般占到总库存成本的15%左右，宜采取定期订货与定量订购方式。汽车制造企业库存管理的前提是随时掌握库存量，随时根据需要保持一定库存。对于用量较小的B类物料，其订货量可以稍大些；对于用量较大的B类物料，可以与A类物料一样采取批量订货方式。如此才能保证B类物料库存既不断货也不会太多，以真正降低其占用的库存费用。三是C类物料库存成本控制。由于C类物料到总库存成本的比重只有5%左右，且供应商一般不会单独发货，订货次数太多又会增加汽车制造企业此类物料管理人员和运输成本，宜采取较大采购量的方式进行订货。
（二）建立数据公共平台，控制运输成本
汽车制造企业的总装车辆运输成本是其物流成本中非常重要的一部分，其占物流总成本的比重也比较大。日本通产省的统计数据显示，汽车制造企业总装车辆运输成本占到物流总成本的6成左右，是影响物流费用的重要因素。对于汽车制造企业而言，运输费用控制的关键点包括运输时间、价格、方式、准确性以及可靠性。因此，汽车制造企业要想实现运输成本控制最优，必须建立数据公共平台，在以下几方面做好工作：一是根据数据平台选择合适运输方式。在汽车制造企业运输方式选择中，铁路、公路、航空是常见的几种运输方式。从国内汽车制造企业的运输现状来看，选择公路运输的比例较大，这主要是因为水路运输受到自然条件制约较大，且装载汽车的轮船很难在小河流中航行；铁路运输虽然费用较低，但受制于铁路动力不足且运输时间较长，无法满足汽车行业激烈的市场竞争需求。鉴于各个运输方式各有优势和劣势，汽车企业应根据所运输物品的不同，选择不同运输组合，以实现最佳运输成本控制。二是提高运输管理智能化水平。开发运输分配与跟踪自动分配系统是汽车制造企业控制运输成本的不错选择，不仅可以实现运输路径优化与车辆编组优化，还可以提高工作效率、减少运输费用。其主要做法是通过运输分析，系统自动生成运单，根据运输路线与编组自动生成运输费用，使运输费用摆脱以前的模糊管理而变得更加精确。配合GPS定位系统，还可以自动跟踪运输车辆运行情况，进而在运输车辆返回前准确计算回归时间，进行下一次编组，极大提升运输效率。三是根据数据平台选择合适物流外包。物流外包是许多汽车制造企业的选择，通过引入多家物流企业竞标，可以最大限度降低运输成本。但需要指出的是，由于外包物流企业与汽车制造企业追求的目标不同，如果一味要求降低运输成本，很可能引致物流企业以降低物流质量来获得更高效益，进而带来商品损耗，或使顾客利益受损，最终影响到汽车制造企业的品牌效益。
（三）针对装卸搬运特点，控制装卸搬运费用
汽车制造企业在生产经营过程中的装卸搬运作业较多，从原材、材料、零部件、在制品、半成品到产成品等都需要装卸搬运作业。与其它制造行业相比，汽车制造企业的装卸搬运具有以下特点。一是装卸搬运次数多，每个环节都要用到搬运装卸。二是装卸搬运占用时间多。一辆汽车从原料到成品，大概只有20%的时间是在生产线上，剩余时间都处于搬运装卸中。三是装卸搬运费用昂贵。由于汽车制造中所用的零部件、半成品占用空间大，搬运装卸要求非常高，用到装卸搬运机具的比例较大，该部分装卸搬运费用占到整车制造成本30%以上。因此，对于汽车制造企业而言，控制好装卸搬运费用对于降低物流总成本具有十分重要的意义。一是要把握控制点，即高效管理储存物资，降低物品装卸搬运过程中的损耗，提高搬运装卸效率，确保所有物品在最需要的时候以最快速度装卸搬运到位。二是要合理选择装卸搬运方式。根据不同的装卸搬运对象，形成流水线式的装卸搬运作业，这需要对装卸搬运设备进行合理选择。三是杜绝设备超负荷运转或无效作业。尽量减少作业距离和次数，提高每次装卸搬运的质量。四是不断优化作业过程。着重在时间、空间、质量上下功夫，根据本企业生产制造工序，设计自动装卸搬运系统，通过不断节约时间，用最合理的装卸搬运作业来减少分装、转运以及改装的程序。要坚持JIT理念，尽量减少中间件的库存停留时间，降低库存保管费用。同时，不断提高装卸搬运质量，减少产品、零部件以及原材料在装卸搬运过程中的损耗，降低装卸搬运费用。五是优化企业分销体系。用高效的企业分销方式，迅速将物品运送到客户手中，给客户以最好的物流感受，不断减少汽车成品的装卸次数，降低企业损害赔偿比率。
（四）选择合适控制方式，控制包装费用
根据不同的装卸运输要求，企业应选择合理的包装方式。统计数据显示，包装费用在整个物流成本中的占比在10%以上，有些行业的这一比重更高。对于汽车制造企业而言，包装设计如何对后续运输装卸影响巨大。任何包装设计都要考虑到商品的特性、运输方式与运输工具要求，以避免包装浪费和产品损耗。由于在装卸运输过程中，材料、产品要经历装卸、搬运、分类配送、选拣等工序，既不能损坏产品，也不能影响工作效率，故对包装的要求比较高。与其他企业不同，汽车制造企业从最开始的原料、材料到最后的成品，由于形状没有规律、产品种类繁多，其包装要求更高。可以想象，如果针对每一个需要包装的中间件进行包装设计，不仅费用高，而且也不现实。必须根据企业自身的原料、材料和零部件等包装要求，尽可能设计一些可以通用但又不会降低包装质量的包装方案。
汽车企业管理论文篇（4）
关键词：汽车经销商服务营销企业文化
随着中国汽车产业的不断发展，中国的汽车经销商也在不断的成长壮大，部分大型汽车经销商经过了几年的发展和积淀，逐步形成了具有自身特色的企业文化。因为企业文化是企业的灵魂，良好的企业文化是企业生存和发展的源动力，是区别于竞争对手的最根本标志。但是，通过对国内部分大型汽车经销商的调研发现，很多汽车经销商的企业文化还处于初级阶段，或者没有形成自身的体系，或者处在以推销观念为核心的初级阶段。而随着汽车经销商的进一步成长，服务营销文化的凝聚、导向、激励和约束功能将会发挥越来越重要的作用，因此塑造一个有经销商自身特色的、科学合理系统的企业文化的问题日益突现。
汽车经销商企业文化与服务营销研究综述
企业文化的概念与特征
企业文化一般意义上是指企业全体员工在长期的经营管理与生产实践中形成的共同的价值标准、基本信念、思想作风和行为规范等。它是企业理念形态文化、制度形态文化和物质形态文化组成的复合体。作为一种现代企业管理模式，企业文化具有四个显著的特征：企业文化的核心是企业共同的价值观；企业文化的本质是一种以人为中心的人化；企业文化的主要管理方式是软性管理、模糊管理；企业文化的终极任务是营造和谐融洽的环境氛围，增强群体内聚力，提高企业效益。
汽车经销商服务营销文化的概念和现状
汽车经销商服务营销文化是全体成员在长期的汽车销售服务过程中逐渐积累和形成的价值标准、服务理念、思想作风与行为规范等等。对于汽车经销商的经营管理、销售服务具有巨大的潜在影响力的一种文化体系。一个以“客户满意为价值目标”的良好的汽车经销商文化往往能够起到六个力的作用：凝聚力、导向力、激励力、约束力、纽带力和形象力。
纵观国内部分汽车经销商的企业文化，总体还处在一个初级阶段的水平，呈现以下特点：
缺乏系统性、战略性。国内很多经销商都有自己的企业文化，但往往是局部的或者是几句口号性的文字，缺乏系统性和进一步的提炼深化和概括。
往往以推销观念为核心。国内部分汽车经销商的企业文化都很有自身的特色，概括总结地非常有特点，曾经在过去一段时间内为经销商的进一步发展壮大起到了极大的激励和凝聚作用，但是仔细分析一下它的企业精神，带有明显的推销观念为导向的。
服务营销理论概述
早在20世纪70年代，当时全球经济在二次世界大战结束后的几十年中得到了飞速发展，人民生活水平不断提高，服务业由此也得到迅速发展。营销理论界对服务营销的特性开始予以越来越多的关注。1981年布姆斯和比特纳(BoomsandBitner)建议在传统市场营销理论4Ps的基础
增加三个“服务性的P”，即：人(People)、过程(Process)、物质环境(PhysicalEvidence)。7Ps的核心在于：
揭示了员工的参与对整个营销活动的重要意义。企业员工是企业组织的主体，每个员工做的每件事都将是客户对企业服务感受的一部分，都将对企业的形象产生一定的影响。应让每个员工都积极主动地参与到企业的经营管理决策中来，真正发挥员工的主人翁地位。
企业应关注在为用户提供服务时的全过程，通过互动沟通了解客户在此过程中的感受，使客户成为服务营销过程的参与者，从而及时改进自己的服务来满足客户的期望。企业营销也应重视内部各部门之间分工与合作过程的管理，因为营销是一个由各部门协作、全体员工共同参与的活动，而部门之间的有效分工与合作是营销活动实现的根本保证。
从服务营销的角度来讲，汽车经销商应该把销售顾问充分调动起来，以顾客满意为价值目标，从售前、售中、售后全过程来提升销售服务价值。
建立以顾客满意为价值目标的汽车经销商企业文化
以顾客满意为价值目标的服务理念是汽车经销商文化的主要部分
通过对国内部分汽车经销商企业文化的调研和分析，结合企业文化理论体系，我们认为：有必要对汽车经销商的企业文化进行深层次的分析和思考，建议汽车经销商为了更好的在日益激烈的市场环境中开展竞争，必须从战略的眼光出发，对现有的企业文化进一步提炼和深化，建立起以顾客满意为价值目标的汽车经销商企业文化。
对于汽车经销商而言，其经营管理都是为了给顾客提供更好的销售服务而服务的，因此，汽车经销商的企业文化的核心部分应该是以顾客满意为价值目标的服务理念。
塑造以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化
根据目前中国汽车经销商企业文化的整体现状和汽车经销商的整体特质，结合顾客满意和顾客让渡价值理论，我们提出一种以顾客满意为基础的“五心”文化。
所谓“五心”文化，是一种关怀式的服务理念，一种以CS既顾客满意为价值目标的服务理念文化，强调全过程顾客满意服务：
“舒心”——汽车展厅诗意一般的优美购车环境，让客户一踏进展示大厅就感到特别的舒心。
“温心”——汽车销售人员甜甜的微笑，让客户感受到一种家一般的温馨感。
“贴心”——汽车销售人员的恰到好处的介绍和点评，句句说到了客户的心坎上，让客户感到销售顾问都是自己的贴心人。
“称心”——经销商汽车的“三个最”：最完善的服务，最一流的产品，最合理的价格，让客户买了经销商的汽车之后特别称心如意。
“爽心”——经销商倡导的汽车维修服务模式，完善的售后服务，让客户感觉到买了经销商的汽车就是一个字“爽”。
构建的步骤与措施
构建以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化，可以按照以下ONSIC模式来进行：
第一步：组建以汽车经销商领导领衔
的服务营销文化工作委员会（Organization）。
企业文化的构建和形成不是一蹴而就的事情，要推动服务营销文化的形成，必须有一个强势的组织保证。所以，第一步要组建一个以汽车经销商领导领衔的服务营销文化工作委员会，全面推动文化构建工作。
第二步：对汽车经销商现有文化进行全面的调研和诊断（Needs）。
每个汽车经销商都有其个性化的营销理念，要构建以“五心”为核心的服务营销文化必须对现有的企业文化进行全面的内外部调研和诊断，确定本企业文化的类型和员工的需求，同时吸收其他成功汽车经销商的文化理念，为下一步战略的制定奠定基础。
第三步：制定以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化战略（Strategy）。
有了组织保证，明确了需求之后，工作委员会要结合本企业的特征，制定以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化战略，主要包括三大部分内容：现有企业文化的需求评估；以“五心”为核心的服务营销文化战略实施方案；战略实施计划和控制体系。
第四步:以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化战略实施（Implementation）。
主要通过以下五种战略措施来实施以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化战略：员工的全面教育和培训，树立起服务营销和顾客满意的理念；通过各种企业活动来强化汽车经销商的服务营销文化；打造汽车经销商内部销售服务明星，塑造典型；通过汽车经销商领导垂范，激励全体销售顾问；完善顾客购车的展厅环境，提升顾客满意度。
第五步:不断进行服务营销文化评价、控制，继续提升（Control）。
明确建立服务营销文化的价值标准，在此基础上对服务营销文化战略执行之后的效果进行综合评价，实时掌握服务营销文化构建的效果。同时根据评价结果，采取相应的措施，从而完成对整个服务营销文化构建过程的监控和不断提升。
服务经济时代已经来临，2004年汽车市场的风云突变给汽车经销商带来了极大地挑战，在这样的背景下，谁能继续在中国汽车市场立足，必需提升自身的服务水平，而构建以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化是提升服务水平的一个重要的理念和文化保障，也是汽车经销商生存和发展的源动力，是区别于竞争对手的最根本标志。
新晨
参考文献：
1．彭越辉，周超.论企业文化的变革[J].广西社会科学.2002(3)
2．杜文华.论企业文化的内涵及其塑造方法[J].科技情报开发与经济.2004.14
汽车企业管理论文篇（5）
二、应用型本科汽车营销人才市场需求分析
(一)缺少高素质一线汽车营销人才。国内汽车产业的高速发展、客户的需求越来愈多、对服务质量的要求逐渐提高等现状，使企业对高素质人才的需求量巨大。(二)具有“交叉性”知识体系的复合型汽车营销管理人才将更加重要。优秀的汽车营销管理人员需要具备汽车方面、管理方面、市场营销方面及战略管理方面等综合知识及技能。(三)汽车营销相关产业将会迅速发展。汽车销量的持续增长以及汽车营销人才的频繁流动将使汽车市场出现大量相关服务，如汽车营销大学教育、培训、汽车营销咨询、第三方调查等。
汽车企业管理论文篇（6）
一、 引言
汽车产业是国民经济的支柱产业汽车工业的产业链几乎延伸到各个产业。新能源汽车的出现在一定程度上改变了原来汽车产业的形态与格局。新能源汽车的产生是面向解决环境污染、能源紧缺等现实问题，但目前这个产业的发展仍受到诸多技术因素制约。目前我国已经有一部分汽车企业制定并实施了新能源汽车发展战略，并且数量在不断增加。这些汽车企业往往是掌握先进技术或意图掌握先进技术的大型整车企业。
本文总结发现了新能源汽车产业链特点；然后通过对我国上市车企的数据分析，推断出我国目前新能源汽车产业纵向整合的特点，实证分析我国实施了新能源汽车战略的企业的纵向整合效用。
二、 新能源汽车产业链特点
1. 新的动力来源。从能源类型角度看，新能源汽车主要包括：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等。新能源汽车的动力来源较传统汽车具有革命性变化。不再使用汽油、柴油等需要燃烧或者燃烧后产生大量碳化合物的物质作为能源，而是以电力、生物能源作为主要能源。这导致了传统汽车产业两个环节的重大变化，一是增加了储能环节的产业，二是驱动机械产业环节发生了变革。以电能驱动为例，电能的储备和转化对于汽车的使用非常重要，这就对电能的储备装置（如电池）的性能的要求非常高。电池具备需要高密度，大容量，衰减慢、安全性好等特点，目前电池的技术水平仍是制约新能源汽车发展的瓶颈。另一方面，驱动机械由燃油发动机转变为电动机，对节能、高效的电动机需求仍有待满足。
2. 新材料的需求。一方面，新能源汽车作为未来汽车的发展方向，承载着使用新材料的使命。为实现汽车轻量化、高强度、环保性等目标而研制的新材料将率先在新能源汽车上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金属材料、陶瓷材料、碳纤维材料、纳米材料、合金材料、泡末金属等等。另一方面，新能源汽车的诸多模块亟需新材料提升其性能，如电池、电动机等。科学界、产业界仍都在苦苦追寻能够提升电池性能的材料。
3. 新一代信息技术的需求。信息技术一般指利用电子计算机、遥感技术、现代通信技术、智能控制技术等获取、传递、存储、显示和应用信息的技术。未来汽车的智能化将是大势所趋，同时，在动力系统技术成熟的前提下，未来汽车的新能源化亦将是汽车发展趋势。所以新能源汽车必然带上最深刻的智能化的烙印。虽然自适应巡航系统、导航系统、安全防撞系统等控制系统已经在很多汽车上得到成熟运用，但即便是已有的技术仍与“智能化”目标有很大距离。更何况传感技术、遥感技术、物联网技术、云计算技术甚至汽车专用计算机操作系统、应用软件等方面。汽车各部件之间的联结组成了汽车的各种内部控制系统。汽车与驾驶者或乘客之间的联结形成了人机交互系统，它与外界信息构成了新的互联网生态圈。三者共同构成了车联网，汽车则成为物联网的终端。汽车将不再是一个单纯机械产品，信息技术将成为汽车本身的一部分。汽车各部件之间、汽车与驾驶者之间、汽车与外界信息之间形成互联互动的网络，所以，电动汽车必然是一个新一代的信息技术集成应用的产品。
4. 有别于传统汽车的配套设施。新能源汽车的能源补充方式随着能源的变化发生变化。电能是目前采用的较为流行的新能源。电动汽车能源补充方式主要是充电或更换电池。所以电动汽车充电设施是需要新增的基础设施，需要与其他环节协调发展。同时，长远看还需考虑充电站的布局、路网规划，充电负荷预测，电站选址和相关配套设施的状况等多方面问题。电池等关键部件的维修也将使用不同的技术和机械工具。另外，目前产业化生产的电池都是废弃后对环境有重大影响的电池，对这一部分的处理，也将催生很多产业环节。
三、 我国新能源汽车产业纵向整合特点实证分析
1. 假设提出。从目前已有的研究可知，企业纵向整合战略与企业绩效之间存在相关关系，但在不同行业之间这种关系的表现是有差别的。但目前新能源汽车产业呈现出对技术、新材料、新能源等上游模块的需求空前的特征。那么目前已经制定并实施新能源汽车战略的企业与尚未实施新能源汽车战略的传统企业在内部资源整合和研发投入方面对企业的绩效影响程度上是否有显著差别，有多大的差别，将会是个有趣的问题。理论上，新能源车企的整合度与绩效关系应该是正向的并且其的敏感度应该高于传统车企。而研发投入在一定程度上反映了企业的向上产业整合。
由此提出实证研究假设：
H1a：部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系；
H1b：未部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系；
H1c：部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在内部整合度对企业绩效的影响上程度更强。
H2a：部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系；
H2b：未部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系；
H2c：部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在研发投入对企业绩效的影响上程度更强。
结构模型示意图如图1示。（本文以下将部署实施新能源汽车战略的上市车企称为新能源汽车企业；未部署实施新能源汽车战略的上市车企称为非新能源汽车企业。）
2. 变量的选择。
（1）被解释变量。本研究将企业绩效作为被解释变量。企业绩效是指一定经营期间的企业经营效益和经营者业绩。对于企业绩效的度量有很多种指标，其中净资产收益率（ROE）是会计中使用最为广泛的一个指标，本文拟采用ROE作为企业绩效的度量指标。
（2）解释变量。
①整合度。整合程度是分析企业整合的实证工具之一。大型企业的整合可能是对很多产业链上其他企业的并购之后产生的。故部分大企业的整合在一定程度上代表了产业整体的整合趋势。汽车企业在整合度的实证分析研究方面有价值增值法（VAS）、I/O表法、主辅分类法等方法。考虑到数据收集的难易程度和可操作性，本文将选用价值增值法作为测量企业整合度的方法。
巴泽尔（2000）最先采用VAS作为产业内部整合度指标，VAS=销售额-采购额/销售额*100%
为了避免利润率与销售额之间的相关性，对其进行了调整，调整后的表达式为：
净资产=总资产-总负债
增加值=主营业务收入-主营业务成本
税后净利润为归属上市公司股东的净利润、平均净收益为上市公司的平均收益率。
②研发投入。本文中研发投入将直接选用企业财务报表公布的研发投入作为度量。
（3）控制变量。因为企业规模可能带来规模经济性，所以选用企业规模作为控制变量，企业规模的度量选用企业总资产。
3. 样本选取。本文选取样本企业依据前文的产业链分析，选择有自主知识产权的，主营涉及产业链关键环节的车企。鉴于上市公司市场运作更规范，能较好的反映中国车企的经营状况；而且上市公司是纵向整合的主要参与者，同时可获取的资料较为准确，可靠性更高，因此本文分别选择了10家中国A股上市车企，其中5家为部署并实施了新能源汽车战略，5家企业尚未实施新能源汽车战略。
另外，考虑到新能源汽车在我的发展时间，2007年出台有关新能源汽车管理办法，被称为新能源汽车元年，那么比较早的企业数据可能就不包含新能源汽车战略的信息。所以选取时间跨度为2006年～2013年8年的数据。
4. 数据处理。
（1）本文使用数据处理软件为Excel和Stata。
（2）表1是根据VAS方法得到的样本企业纵向整合度：
5. 模型的建立。
（1）描述统计。（如表2示）
（2）模型建立。根据前文理论分析，构建以下时序横截面模型：
由表3的检验结果可知，本文的面板数据应使用个体固定效应模型进行估计。
6. 估计结果与分析。由表4结果可以看出，整合度的系数为正，并且在5%置信水平上显著，表明在平均意义上，资产规模一定的情况下：
整合度每提高1个百分比，资产收益率将提高0.21%；H1a和H1b得到验证；但是交互项的系数并不显著，H1c未能得到支持。本文认为这说明目前的新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。
虚拟变量与研发投入的交互项的系数为负，且在1%置信水平上显著，表明在平均意义上，资产规模一定的情况下：
虚拟变量对研发投入有调节效应，即是否为新能源型汽车企业在研发投入对企业绩效的影响中存在调节影响，具体来说，如果是新能源型汽车企业，研发投入对企业绩效的影响将下降16个百分比；对此，本文认为这与汽车行业的新能源技术的发展阶段有关，当前新能源技术还处于起步阶段，远未到达成熟，而对该技术的研发投入也同时处于先期投入积累阶段，还未到研发结果释放明显经济效益的阶段，因此，这一结果并不否定新技术对企业发展的作用，而是反映了汽车行业系能源技术以及研发投入所处的一个阶段状态。由以上现象可以判断，我国汽车企业的新能源汽车战略尚处于起步期。也说明了新能源汽车企业产生了更大程度的向上整合
四、 结论
新能源汽车产业链呈现出与以往产业链不同的特点，新能源汽车的产业链中新能源、新材料、新一代信息技术相关的产业重要性尤为凸显，甚至起到了制约产业发展的作用。针对新的特点需要制定新的产业整合战略。
较高的企业整合度能够带来良好的企业收益，但当前新能源汽车相关技术发展还处于起步阶段，远未到达成熟，而相应的研发投入也同时处于先期投入积累阶段，还未到研发投入释放明显经济效益的阶段，新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。也表明我国新能源汽车产业尚处于产业发展的起步期。
所以，未来一段时期内，我们需要对新能源汽车的产业链有清晰的认识，根据其特点有针对性的构建产业发展战略。对产业链的向上和整体整合都处于投入期，仍需足够的耐心和大量的投入，力图让企业形成规模优势和技术优势，才能让新能源汽车产业对社会产生应有的贡献。
参考文献：
[1] 于洋.中国钢铁上市公司纵向整合动因、模式与绩效研究[D].复旦大学学位论文，2009.
[2] 陈艳.汽车工业纵向一体化的历史与理论研究[D]山东大学学位论文，2009.
[3] 胡磊鑫.新能源汽车产业链分析[J].新经济，2014，（9）.
[4] 芮明杰.产业链整合理论述评[J].产业经济研究，2006，（3）.
汽车企业管理论文篇（7）
【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）11-0242-02
一、行业背景
随着汽车在我国逐步普及，直接带动了汽车维修行业的繁荣，它已成为一个迅速崛起的庞大产业。在其快速发展的同时，它的管理和技术发展方面仍存在一些问题，汽车维修人员的综合素质不高已经成为制约汽车维修业发展的瓶颈。
1.汽车维修行业管理方面
汽车维修行业在我国还是小型的修配厂居多，其管理者文化水平比较低综合素质不高，没有成熟的管理经验，从而造成维修企业的无序竞争、盲目发展。
2.汽车维修业技术、服务发展方面
检测、维修设备落后，技术发展不平衡，专业技术人员缺乏服务意识，没有形成好的服务理念，技术工人没有学习新知识的主动性，对企业的忠诚度不高。
那么造成此种现象的原因是什么呢？原因是现在汽修企业人员综合素质现状与行业要求不一致，限制了行业的发展。
二、汽修行业人员综合素质现状
1.维修业人员的组成比例不合理，综合素质偏低，技术水平偏低
汽车维修企业从业人员中有相当数量的文化水平偏低，且未经过正规、系统的专业培训，在一线技术人中，技师和高级工少，中、初级工多；半路出家的和农民工多，来自技校、中专和大专院校的毕业生少，所以造成行业内的技术人员综合素质偏低，而且，有不少老员工受知识和经验所限，技术上保守，跟不上时展的步伐，从而制约了企业的技术进步和发展。
因此汽车维修企业一线工人的技术更新进步，综合素质的提高是企业发展的基础。
2.维修企业从业人员服务意识淡薄
许多汽车维修企业从业人员没有良好的服务意识，缺乏服务技巧与热情，没有好的服务理念。
3.管理标准和管理制度不科学不严密，人员执行力不彻底
汽车维修企业要提高服务的质量，必须作到管理标准化、科学化，企业要组织制定健全科学的管理标准。建立并贯彻执行管理标准是企业管理上台阶的重要标志，是现代管理区别于传统管理的一个鲜明特征，可以大幅度地提高企业的维修服务质量，提升企业品牌形象。
4.员工忠诚度不高
汽车维修企业的技术工人工资，没有统一的标准，我开价、你还价，随意性很大。这样的工资制度无法调动技术工人的积极性，工人干活，企业给钱，往往彼此斤斤计较，只要有企业出更高的价钱，技术工人就毫不犹豫地往“高”处流。造成员工忠诚度不高，从而给企业带来损失。
以上是现在行业人员的综合素质现状，那么企业需要什么样的人才呢，行业的要求是什么呢，并应如何保证呢？
三、汽修行业对从业人员的期望要求
1.管理人员复合化
汽车维修企业的管理人员要求是懂一定的技术和企业管理方面知识的复合型人才，现存的企业必须按照现代企业制度去经营，规范运行，这就要求管理人员懂管理，善经营，熟悉有关汽车维修市场方面情况，能够合理运用企业各种资源要素，以取得最大的经济效益。
2.维修人员有知识，主动学习能力强，素质高
随着汽车机电一体化的进程加快，汽车上的电子化设备日益增多，汽车的故障表现为电子故障而非机械故障，科学技术的发展，进一步推动了汽车工业的进步，而且由于现在汽车的新品牌、新装备、新功能层出不穷，汽车的技术资料种类繁多，所以维修人员要有主动学习能力，能快速接受新知识，熟练使用高科技检测设备。
3.从业人员执行能力要强，服从管理，严格遵守各种操作规程
4.身体健康，头脑灵活，思维逻辑性强，有责任感，积极向上，诚实守信，善于合作，工作踏实肯干
5.处理一般事件的能力。具有较强的服务意识，具有与用户沟通、协调的能力
6.对企业忠诚度高
四、汽修行业对中职毕业生不满意原因的分析
1.中职毕业生基础素质差，主动学习能力差，性格浮躁
2.工作态度不踏实，没有吃苦耐劳的精神
3.执行能力不强，不服从企业管理
4.服务意识不强，服务技巧缺乏
5.合作能力差
6.缺乏沟通、协调能力以及处理一般事件的能力
7.频繁跳槽，对企业不忠诚
五、解决措施
我认为我们的汽车维修职业教育，不能仅仅从学生选定的职业方向、专业内容考虑，还应该从学生当前在校的学习、就业后的继续学习和持续发展考虑，更要从学生的综合素质的发展考虑。
通过以上的分析，我们培养的学生很难适应汽车行业的快速发展，究其原因是由于我们的培养模式无法与行业需求很好的结合，所以我们要以提高学生的综合素质，来提高学生就业能力，适应就业，适应汽车行业的发展。我想提高学生的综合素质，就要有以下认识：
1.影响学生综合素质水平的因素
（1）是否有较齐全的配备。
实用的实物教具和先进的检测设备是职教事业成功的前提条件，能否配备较实用的，实物发动机及整车作为教具是目前各中职学校的当务之急。
（2）教师的个人技能素质是否过关
教师队伍主要有三部分人群：一是既有理论又有丰富实践经验的教师（年龄偏高）；二是只有理论知识，缺乏实操经验和技能（比如刚毕业的大学生）；三是只有传统的国产汽车维修经验的教师，没有理论基础。所以，教师的个人技能素质是汽车职业教育成功的关键所在。
（3）学生的基础素质状况
学生的素质是汽车职教事业成功的重要因素。目前中职教育系统中，生源的文化素质都比较低。要想把这些学生培养成为社会上有用的人才，就需要了解他们的基础素质状况，再加上教师的努力，才会收到良好的效果。
2.解决方案
科学的教学手段是汽车职业技术教育事业成功的重要因素。鉴于目前学生的状况，我们怎样才能让我们的学生适应汽车维修业的发展呢？
（1）对学生进行理论授课时要进行职业道德教育
（2）对学生进行实习授课时的德育教育
（3）培养学生的忠诚诚信
（4）培养学生的就业能力
综上所述，我们职业教育如何把这批学生培养成社会上有用的人才是一件艰苦的工程，但这也是职业教育的职责和使命，必须努力去完成，积极的改造我们自身，改革创新。这样，我们才会培养出综合素质高的学生，我们才能与汽车行业的发展相同步，学生才能拥有更广阔的发展空间。
参考文献：
汽车企业管理论文篇（8）
随着中国汽车产业的不断发展，中国的汽车经销商也在不断的成长壮大，部分大型汽车经销商经过了几年的发展和积淀，逐步形成了具有自身特色的企业文化。因为企业文化是企业的灵魂，良好的企业文化是企业生存和发展的源动力，是区别于竞争对手的最根本标志。但是，通过对国内部分大型汽车经销商的调研发现，很多汽车经销商的企业文化还处于初级阶段，或者没有形成自身的体系，或者处在以推销观念为核心的初级阶段。而随着汽车经销商的进一步成长，服务营销文化的凝聚、导向、激励和约束功能将会发挥越来越重要的作用，因此塑造一个有经销商自身特色的、科学合理系统的企业文化的问题日益突现。
汽车经销商企业文化与服务营销研究综述
企业文化的概念与特征
企业文化一般意义上是指企业全体员工在长期的经营管理与生产实践中形成的共同的价值标准、基本信念、思想作风和行为规范等。它是企业理念形态文化、制度形态文化和物质形态文化组成的复合体。作为一种现代企业管理模式，企业文化具有四个显著的特征：企业文化的核心是企业共同的价值观；企业文化的本质是一种以人为中心的人本文化；企业文化的主要管理方式是软性管理、模糊管理；企业文化的终极任务是营造和谐融洽的环境氛围，增强群体内聚力，提高企业效益。
汽车经销商服务营销文化的概念和现状
汽车经销商服务营销文化是全体成员在长期的汽车销售服务过程中逐渐积累和形成的价值标准、服务理念、思想作风与行为规范等等。对于汽车经销商的经营管理、销售服务具有巨大的潜在影响力的一种文化体系。一个以“客户满意为价值目标”的良好的汽车经销商文化往往能够起到六个力的作用：凝聚力、导向力、激励力、约束力、纽带力和形象力。
纵观国内部分汽车经销商的企业文化，总体还处在一个初级阶段的水平，呈现以下特点：
缺乏系统性、战略性。国内很多经销商都有自己的企业文化，但往往是局部的或者是几句口号性的文字，缺乏系统性和进一步的提炼深化和概括。
往往以推销观念为核心。国内部分汽车经销商的企业文化都很有自身的特色，概括总结地非常有特点，曾经在过去一段时间内为经销商的进一步发展壮大起到了极大的激励和凝聚作用，但是仔细分析一下它的企业精神，带有明显的推销观念为导向的。
服务营销理论概述
早在20世纪70年代，当时全球经济在二次世界大战结束后的几十年中得到了飞速发展，人民生活水平不断提高，服务业由此也得到迅速发展。营销理论界对服务营销的特性开始予以越来越多的关注。1981年布姆斯和比特纳(BoomsandBitner)建议在传统市场营销理论4Ps的基础上增加三个“服务性的P”，即：人(People)、过程(Process)、物质环境(PhysicalEvidence)。7Ps的核心在于：
揭示了员工的参与对整个营销活动的重要意义。企业员工是企业组织的主体，每个员工做的每件事都将是客户对企业服务感受的一部分，都将对企业的形象产生一定的影响。应让每个员工都积极主动地参与到企业的经营管理决策中来，真正发挥员工的主人翁地位。
企业应关注在为用户提供服务时的全过程，通过互动沟通了解客户在此过程中的感受，使客户成为服务营销过程的参与者，从而及时改进自己的服务来满足客户的期望。企业营销也应重视内部各部门之间分工与合作过程的管理，因为营销是一个由各部门协作、全体员工共同参与的活动，而部门之间的有效分工与合作是营销活动实现的根本保证。
从服务营销的角度来讲，汽车经销商应该把销售顾问充分调动起来，以顾客满意为价值目标，从售前、售中、售后全过程来提升销售服务价值。
建立以顾客满意为价值目标的汽车经销商企业文化
以顾客满意为价值目标的服务理念是汽车经销商文化的主要部分
通过对国内部分汽车经销商企业文化的调研和分析，结合企业文化理论体系，我们认为：有必要对汽车经销商的企业文化进行深层次的分析和思考，建议汽车经销商为了更好的在日益激烈的市场环境中开展竞争，必须从战略的眼光出发，对现有的企业文化进一步提炼和深化，建立起以顾客满意为价值目标的汽车经销商企业文化。
对于汽车经销商而言，其经营管理都是为了给顾客提供更好的销售服务而服务的，因此，汽车经销商的企业文化的核心部分应该是以顾客满意为价值目标的服务理念。
塑造以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化
根据目前中国汽车经销商企业文化的整体现状和汽车经销商的整体特质，结合顾客满意和顾客让渡价值理论，我们提出一种以顾客满意为基础的“五心”文化。
所谓“五心”文化，是一种关怀式的服务理念，一种以CS既顾客满意为价值目标的服务理念文化，强调全过程顾客满意服务：
“舒心”——汽车展厅诗意一般的优美购车环境，让客户一踏进展示大厅就感到特别的舒心。
“温心”——汽车销售人员甜甜的微笑，让客户感受到一种家一般的温馨感。
“贴心”——汽车销售人员的恰到好处的介绍和点评，句句说到了客户的心坎上，让客户感到销售顾问都是自己的贴心人。
“称心”——经销商汽车的“三个最”：最完善的服务，最一流的产品，最合理的价格，让客户买了经销商的汽车之后特别称心如意。
“爽心”——经销商倡导的汽车维修服务模式，完善的售后服务，让客户感觉到买了经销商的汽车就是一个字“爽”。
构建的步骤与措施
构建以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化，可以按照以下ONSIC模式来进行：
第一步：组建以汽车经销商领导领衔的服务营销文化工作委员会（Organization）。
企业文化的构建和形成不是一蹴而就的事情，要推动服务营销文化的形成，必须有一个强势的组织保证。所以，第一步要组建一个以汽车经销商领导领衔的服务营销文化工作委员会，全面推动文化构建工作。
第二步：对汽车经销商现有文化进行全面的调研和诊断（Needs）。
每个汽车经销商都有其个性化的营销理念，要构建以“五心”为核心的服务营销文化必须对现有的企业文化进行全面的内外部调研和诊断，确定本企业文化的类型和员工的需求，同时吸收其他成功汽车经销商的文化理念，为下一步战略的制定奠定基础。
第三步：制定以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化战略（Strategy）。
有了组织保证，明确了需求之后，工作委员会要结合本企业的特征，制定以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化战略，主要包括三大部分内容：现有企业文化的需求评估；以“五心”为核心的服务营销文化战略实施方案；战略实施计划和控制体系。
第四步:以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化战略实施（Implementation）。
主要通过以下五种战略措施来实施以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化战略：员工的全面教育和培训，树立起服务营销和顾客满意的理念；通过各种企业活动来强化汽车经销商的服务营销文化；打造汽车经销商内部销售服务明星，塑造典型；通过汽车经销商领导垂范，激励全体销售顾问；完善顾客购车的展厅环境，提升顾客满意度。
第五步:不断进行服务营销文化评价、控制，继续提升（Control）。
明确建立服务营销文化的价值标准，在此基础上对服务营销文化战略执行之后的效果进行综合评价，实时掌握服务营销文化构建的效果。同时根据评价结果，采取相应的措施，从而完成对整个服务营销文化构建过程的监控和不断提升。
服务经济时代已经来临，2004年汽车市场的风云突变给汽车经销商带来了极大地挑战，在这样的背景下，谁能继续在中国汽车市场立足，必需提升自身的服务水平，而构建以“五心”为核心的汽车经销商服务营销文化是提升服务水平的一个重要的理念和文化保障，也是汽车经销商生存和发展的源动力，是区别于竞争对手的最根本标志。
参考文献：
1．彭越辉，周超.论企业文化的变革[J].广西社会科学.2002(3)
2．杜文华.论企业文化的内涵及其塑造方法[J].科技情报开发与经济.2004.14
汽车企业管理论文篇（9）
上世纪90年代初期，普拉哈拉德和哈默尔提出了核心能力的概念，对管理学理论与实践的发展产生了深远的影响\[3\]。普拉哈拉德和哈默尔认为，核心能力是组织中的累积性学识，特别是关于如何协调不同的生产技能和有机结合各种技术流派的知识。核心竞争力理论的兴起源于传统战略理论的不足，因为Porter的第四代竞争战略理论实际上是将结构—行为—绩效（S-C-P）为主要内容的产业组织理论引入企业战略管理领域，偏重于企业外部战略环境的分析，缺少企业内部能力、绩效、成本、资源配置等方面的分析。核心竞争力理论认为，企业的竞争远远超过Porter五力模型的范围，能够较完美地将企业内外因素分析融于一体\[4\]。
核心能力是一个合力，是由多项企业能力所组成的合力\[5\]。在这个合力系统中，如果存在一项或若干项强势企业能力，就可形成企业的核心能力。因此，核心能力是企业技术与管理全面提高与改进的结果。我国汽车行业的运作具有一定的特殊性，因此，汽车行业核心能力的培育不仅需要借鉴国外汽车产业的发展经验，也要充分结合于我国汽车产业的内部环境。
一、研究模型的构建
自本世纪以来，汽车企业核心能力的研究已在国内理论研究领域出现，但处于零散性的研究状态，并局限于理论分析层面，缺少实践性的、策略性的、指导性的实证研究。沈剑平（2002）从知识管理的视角剖析了汽车大集团的核心竞争力的内涵，并通过分析国外汽车企业开展知识管理的成功经验，提出了我国汽车大集团培育基于知识管理的核心竞争力的对策\[6\]。雍其斌、谢瑞、吴晨霞（2010）从实施知识产权战略的视角探讨了汽车核心竞争力的培育问题，强调以自主知识产权为基础，以品牌塑造为依托，努力实现我国汽车产业由产品经营向品牌经营的转变\[7\]。胡波（2010）借助于对日本丰田汽车自主技术创新经验的研究，结合我国汽车工业当前的发展状况，探讨了我国汽车行业的核心能力培育问题，并认为汽车企业自主技术创新是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上实现新产品的价值创造过程，包括原始创新、集成创新与引进技术创新等形式\[8\]。
根据现有的研究成果，并结合于我国汽车产业核心能力培育的实践，本研究认为，我国汽车行业核心能力的培育主要包括如下策略：零部件生产、合作制度创新、政策合理利用、自主技术创新、创意设计、节能减排技术与物流系统改进。
首先，零部件价值占汽车总价值链价值的50%，是我国汽车产业的薄弱性生产环节。根据最近对中国汽车零部件行业的调研报告显示，中国市场上外资背景的汽车零部件公司在高科技领域占据绝对优势。外资汽车零部件公司凭借技术、管理与客户关系网络等优势，在高科技零部件领域占据绝对的主导地位。我国汽车零部件企业万余家，但大多数规模较小，主要依附于整车企业的技术和产品，没有形成强大的企业集团，新产品与新工艺的自主开发能力不足，产品附加值较低。
其次，根据近十年来我国汽车产业的发展经验，现有的合作制度是约束我国汽车企业成长壮大的突出性因素。合资经营是我国目前汽车产业的主要经营方式，但是，合作的结果是，外方企业不仅占有了国内市场，而且仍然垄断了核心生产技术与成熟性的管理经验，严重抑制了我方合资机构的发展与成长。“以市场换技术”是我国汽车行业的合作战略目标，然而，由于跨国公司对核心技术的垄断性保护，设立诸多障碍来限制中方人员接触其技术核心，最终导致我国政府的愿望落空。
再次，为了促进我国汽车产业的发展，我国政府不断地出台各种优惠性的扶持政策，而汽车企业要充分理解与利用这些优惠政策，为自身的发展创造有利的环境。如2009年，国家设立了100亿元的专项资金用于支持主机厂的电动汽车研究。同年，国家出台了“十城千辆”计划，即2012年分别在上海、北京、南京、长沙、济南与南昌等十座城市推出一千辆汽车，用于出租、邮政、电信与公交等公共部门使用。
第四，自主技术创新是我国汽车产业发展的当务之急，是影响我国汽车产业长远发展的关键性因素。纵观我国汽车产业的二十年发展之路，我国汽车产业的发展主要依靠国外技术的引进，而不是自主技术的支持。由于外方的技术封锁与垄断，导致中方的技术能力仍然处于低水平状态。在国内汽车市场上，外资专利数量占据绝对优势的地位，近年来一直是中方汽车专利数量的6至10倍。
第五，汽车消费不纯粹是一种功能消费，更是一种个性化消费或者炫耀性消费，因此，创意设计是汽车设计的核心内容之一。日产首席创意官中村史郎认为：汽车设计的竞争归根到底是文化的竞争，产品设计要符合当地主流人群所向往的文化趋向，而设计师应该是一个了解市场、懂得生活的人，是既有商业头脑又有艺术家气质，能够发现消费欲望并引领潮流的专家。消费者购买的是一种符合自己生活方式的商品，是购买一种折射内心渴望的“符号”。
第六，节能减排技术的改进是我国汽车产业发展的迫切性需要，不仅迫于国际社会的压力，也源于国内能源危机的存在。汽车二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放总量的17%，一辆轿车一年的废气排放量是其自身重量的4倍。目前，尽管在短期内燃油汽车仍然占主导地位，但是，节能与新能源汽车的研发仍然是汽车技术开发的一个不可逆转的方向，主要包括节能发动机的研发与汽车的轻量化设计等。汽车制造商必须对自己产品的环保性能进行升级，减少碳排放。
第七，汽车物流的发展水平与汽车行业的成长息息相关，而我国汽车物流的发展仅处于初级性发展阶段。汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通与物流信息于一体的综合性管理，是沟通原材料供应商、生产商、批发商、零售商、物流公司与最终用户的桥梁。由于我国汽车物流业起步较晚、成长较快，暴露出一些问题，如整车物流基础设施建设缺乏统一规划、重复建设、盲目投资、物流信息化程度较低等。张天龙，张同建：我国汽车企业核心能力培育机制实证性研究十堰职业技术学院学报 2012年第2期 第25卷第2期
汽车企业的核心能力可以表现在多个方面，如品牌知名度、专利增长、市场占有率、生产规模等。在不同的时期，核心能力的主要表现因素不同。由于我国汽车行业近年来处于高速成长时期，社会影响力是一个突出性的成长标志，因此，本研究以产品的品牌知名度、生产规模与市场占有率三个因素的整合效应作为企业核心能力的代表性因素。
y：核心能力；x1：零部件生产能力；x2：合作制度的改进；x3：优惠政策的利用；x4：自主技术创新水平；x5：创意设计；x6：节能减排技术的进展；x7：物流运作；u：样本残差项。β0是截距，β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7分别为x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7的回归系数。
二、模型检验
本研究拟采用后向淘汰（backward elimination）回归分析法进行模型检验。后向淘汰回归分析是逐步回归分析法的一种，而逐步回归分析法又称为逐步选择法，是为了达到选用一个有用的预报变量子集的目的，不断剔出或添加变量进入回归模型之中。采用逐步添加变量方法的称为前向选择回归分析，而采用逐步剔出变量的方法的称为后向淘汰回归分析。
本研究采用李克特7点量表对10个测度指标进行数据收集，样本单位为我国境内的大中型汽车企业。核心能力是因变量，其值取自品牌知名度、生产规模与市场占有率的平均值。本次数据调查自2010年7月1日起，至2010年8月10日止，历时40天，共获取有效样本40份，能够满足多元回归分析的数据要求。样本区域分布和样本员工数量分布分别如图1和图2所示。
三、结论
根据实证检验结果可知，在我国汽车企业核心能力的培育过程中，零部件生产、优惠政策的利用、自主技术的开发、节能减排技术的提高与物流系统的优化对汽车企业核心能力的培育产生了积极的促进作用，而合作制度的改进与创意设计对核心能力的培育没有产生现实性的促进功能。
目前，我国汽车企业已意识到现有的合作机制不利于我国汽车企业的成长，阻碍了我国汽车企业自主技术的进步与民族品牌的培育，但是，现有的合作机制孕育于十余年制度演化的结果，不可能在短时间内得到实质性的改变。尽管近年来我国汽车企业为争取更为有利的宽松合作制度进行了努力，但是效果甚微。
创意设计是汽车设计的高端性设计，在欧美日国家得到了高度的重视，而在我国汽车领域仅处于朦胧性认识与理解状态。汽车创意是一种无形的资产，是汽车企业最为重要的知识资本。我国汽车产业的发展在规模上呈现出爆炸性状态，但在知识资本积累上仍处于劣势地位。尽管我国汽车企业已认识到创意设计的重要性，但创意设计的实现是以多种要素的展开为前提的，不可能在短期内获得成功。
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汽车企业管理论文篇（10）
中都物流有限公司于2008年成立，为北汽集团所属北汽鹏龙和首钢集团所属首钢国际共同投资设立的物流公司，是北汽集团汽车物流的总服务商。注册资金为4.5亿元。公司的主要业务是为北京现代、北京奔驰、北汽高端及越野车、北汽新能源、北汽株洲、北汽增城、北汽黄骅、北汽银翔及首钢集团提供整车物流、生产物流、售后物流、钢铁物流、国际业务等物流业务运营及物流管理咨询。随着北汽集团业务的发展，中都物流公司已从单一的整车物流企业逐步发展成为北汽集团所属企业提供全方位物流解决方案的总包服务商。目前，公司下辖一个中外合资公司、三个分公司以及四个子公司，2014年营业额达到30亿元。随着公司的快速发展，需要打造一支强有力的管理团队，因此中都物流公司与高校合作培养人才的愿望非常强烈，希望能在高校选拔一批学生订单式培养成为企业发展所需的中间力量。重庆科技学院是一所全日制公办普通本科院校，具有六十多年办学历史，学校2011年9月成为全国“卓越工程师教育培养计划”试点单位，2013年6月当选为副理事长单位，重庆科技学院物流管理专业在12年的专业建设和发展中，始终把面向应用作为培养和发展重点，2014年11月，重庆科技学院成为了全国应用技术大学（学院）联盟物流管理专业牵头建设单位。为避免人才培养的同质化以及更好服务地方经济发展，重庆科技学院将物流管理专业培养方向确立为汽车物流方向。以培养汽车物流卓越人才服务地方经济发展作为专业建设目标。因此，重庆科技学院与中都物流公司一拍即合，于2015年1月5日签署了合作办学协议，决定成立“中都物流经理班”，双方共同参与为中都物流订单式培养管理人才，培养目标定位为卓越物流师。
二、物流管理卓越人才培养规格
卓越物流师是物流师中杰出的应用型人才，其培养规格为人文素质高、管理基础厚、物流能力强、创新精神佳。1.人文素质高主要体现在人格健全，客观的自我认识和积极的自我态度，客观的社会知觉和建立适宜的人际关系的能力，生活的热情和有效解决问题的能力，个性结构具有协调性；品德高尚：社会公德、职业道德、家庭美德；全面发展：身心健康，有一定的人文素养和科学素养；追求卓越，目标远大；具有强烈的个人成功意识和奉献社会的理想。2.管理基础厚掌握管理学理论知识，统计分析等数学知识，通过通用管理能力认证（自我发展管理、团队建设管理，资源使用管理、运营绩效管理）。3.物流能力强包括专业基础知识如物流学、供应链管理、生产管理；具备采购管理、仓储管理、运输管理、配送管理等专业知识和能力；掌握业务流程重组理论与方法、物流系统规划与设计理论与方法、运筹学理论与方法，能够在调查了解物流企业或企业物流存在的问题基础上，运用恰当的理论和方法分析问题，提出有针对性的物流解决方案；行业应用：结合汽车物流行业（汽车生产物流、汽车整车物流、汽车备件物流、汽车物流项目管理、汽车物流企业管理）的知识学习和实践，具备从事汽车物流管理的工作能力。4.创新精神佳具有创新思维、创新精神，掌握创新方法，具备管理创新能力。
三、物流管理卓越人才培养模式
1.围绕一个目标
以培养人文素质高、管理基础厚、物流能力强、创新精神佳的卓越物流师为目标。
2.打造八项能力
着力培养卓越物流师的八项能力：通用管理能力、四项专业基础能力、行业应用能力、物流项目与企业管理能力、创新能力。
（1）通用管理能力。通用管理能力是指不同职业群体中体现出来的、具有共性的管理技能和管理知识要求，是超越于某个具体职业与行业特定知识和技能的，一切管理者应当共同具备的、最重要的、最基本的能力和才干。通用管理能力针对组织中必备的自我发展管理、团队建设管理、资源使用管理和运营绩效管理四个能力范畴展开。
（2）四项专业基础能力专业基础能力。根据《物流师国家职业资格》，卓越物流师应具备仓储管理能力、运输管理能力、配送管理能力、采购管理能力四项专业能力。
（3）行业应用能力。行业应用能力能够结合汽车制造业，形成汽车生产物流、整车物流、汽车售后物流管理能力。
（4）物流项目与物流企业管理能力。能够根据客户需求，进行物流项目设计，并监督物流项目实施，协调解决执行过程中的问题；具备一定的领导物流企业人事、财务、物资、运营、市场等部门开展工作的能力。
（5）创新能力（物流方案设计、物流系统规划）。能够开展物流信息系统规划、物流系统规划、物流战略规划；能够进行供应链管理策略设计、供应链管理流程设计、供应链管理机制设计。
3.实施五项改革
（1）以职业能力为核心、教材为载体的教学内容改革。将以学科思维、知识为主的教学内容，改为以职业能力为核心、实践能力为重点的教学内容，以通用管理能力、仓储管理能力、运输管理能力、配送管理能力、采购管理能力和创新能力培养为主线组织教学内容，使教学内容与岗位能力要求对接，开发相应教材和教学资源。
（2）以模拟物流企业运营为重点的教学模式改革。改变课堂讲授加专题实训的教学模式，以模拟汽车物流企业、电子商务配送企业运营为重点，实施探究式学习。
（3）以师资队伍、校内外实训基地为载体的教学条件改革。通过培训、企业实践、共同开发课程等手段，以课程建设为基础，打造通用管理能力、专业核心课程、汽车物流三个教学团队，全面提高教学效果。在现有实验实训软硬件条件基础上，根据应用型人才培养需要，新建汽车生产及物流管理模拟实训室、电子商务配送模拟实训室。
（4）第一课堂和第二课堂相结合的培养方式改革。第一课堂和第二课堂相结合，加大第二课堂力度，通过承办一年一度的物流文化节、两年一度的全国大学生物流设计大赛、强化专业实习等手段，发挥第二课堂培养学生综合素质的作用。
（5）社会化认证考试和答辩式考核相结合的考核方式改革。通过大学英语四、六级、计算机二级、通用管理能力认证、物流师职业资格认证等可认定相应课程学分，这些课程不再进行校内考试。
四、校企合作倾力打造卓越人才
1.依托行业培养汽车物流人才。近年来，我国汽车产量增长迅猛，从2005年的570.77万辆到2014年的2372.29万辆，年均复合增长率达17.1%。截至2014年底，我国千人汽车保有量首次突破100辆，在世界各国处于中等水平。重庆是全国性物流枢纽城市和西南物流区域核心城市、长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道。汽车工业是重庆市第一支柱产业，是全市工业经济最强支撑，目前已经形成“1+8+1000”的产业格局。“1”是指重庆市汽车工业龙头企业长安汽车股份公司，是国家重点培育的四大汽车集团之一，“8”是指全国排名前列的上汽、东风、北汽等8家企业在重庆建立了整车生产基地，“1000”是指重庆市有超过1000家的汽车零部件企业。2014年，重庆汽车产量达260万辆，居全国第一。重庆科技学院作为一所地方本科院校一直把服务地方经济发展作为办学的目标，经过调研考察，为突出专业特色和顺应发展需要，将物流管理专业培养方向定位为汽车物流。在这一点正好与中都物流一拍即合。物流业发展迅猛，汽车物流人才需求旺盛，为物流管理专业学生提供广阔的就业舞台。
2.校企合作制定培养方案。一方面，企业对高校培养人才的素质和能力要求越来越高；另一方面，高校也缺乏足够的现代化工程实践条件，相对缺少具有丰富工程实践经验的“双师型”教师，学校的专业教学内容也往往落后于企业和社会的技术发展和应用需求。在此情况下，十分需要利用校企合作的平台，探索和实践新的合作办学模式，真正培养出符合企业和社会要求的高素质应用型人才。企业需求什么？高校培养的人才如何达到企业需求？需要双方共同研究。为此，中都物流与重庆科技学院物流管理专业共同研究制定了“中都物流经理班”培养计划。确定了理论课程以及实践课程，并确立了“工学交替、理实结合”的培养方针。
3.校企合作开发课程培养师资队伍。教师是卓越计划的重要参与者和执行者，教师的专业技能和素质将起到决定性的作用。由于我国的高等教育历来存在“重理论、轻实践”的传统，教师的授课体系以传授理论知识为主导，这种传统的师资类型及授课方式已不能适应目前卓越计划的要求。因此，卓越人才培养的教师队伍建设也是目前卓越计划的一个难点和关键问题。培养卓越人才需要有一支出色的师资队伍，理论知识扎实同时实践能力也要强，还要能够将理论教育与实践教育相结合。重庆科技学院通过培训、企业实践、共同开发课程等手段，以课程建设为基础，打造通用管理能力、专业核心课程、汽车物流、创新能力四个教学团队，全面提高理论课程教学效果，全面提升实践教学能力。2015年暑假期间，物流管理专业特别选派五名专业教师去中都物流挂职同时进行课程开发，与企业合作开发了《汽车生产物流管理》《整车物流管理》《汽车物流项目管理》等5门课程。根据企业实际运营采集教学素材，根据企业需要研究授课内容。校企双方共同参与课程研究和开发，真正做到让学生学习内容为企业所需，学生到企业能学以致用，快速成长。
4.过程管控实现培养目标。根据企业对人才的考量以及学生的意愿，中都物流经理班先由企业在大三学生中选拔实习生，假期参加企业带薪实习，在企业进行为期一个月的轮岗实习，实习期间由中都给实习生配备指导老师，按照要求完成任务并接受实习考核。实习结束后由企业方与学生进行双向选择，组班成立“中都物流经理班”。由中都物流公司给学生提供进班奖学金。该订单班按照校企双方制定的培养计划学习校企双方共同开发的课程，学习完成后学生要完成来自企业的课程设计内容，最后进行考核，考核通过之后可以拿到中都物流提供的奖学金。考核通过者与企业签约然后进入毕业实习阶段，这样经过多次实践锤炼，最终能通过考核的学生都显示出综合素质好，专业能力强的特点，也达到了培养卓越物流师的目标。
汽车企业管理论文篇（11）
[中图分类号] F124.3 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)11-0077-03
[作者简介] 过相廷，江西省余江地税稽查局，经济学硕士，会计师，研究方向为经济管理；(江西 鹰潭 335000)
过江鸿，中国人民防化指挥工程学院讲师，经济学硕士，研究方向为产业经济；(北京 110000)
马 婕，江西省科学院助理研究员，工程硕士，研究方向为工程经济。(江西 南昌 330029)
近年来，我国汽车产业发展迅猛，汽车产量一直保持强有力的增长态势，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。据统计，2000年我国汽车产量为220万辆， 2002年产量达到315万辆，2004年突破500万辆，2006年汽车产量达到728万辆。据中国汽车产业协会预测，2007年全国汽车产量可望达到850万辆，比上年增长15%。如果2008年再增长20%，全年汽车产量则可达到1020万辆。中国目前已经成为世界第三大汽车生产国和汽车消费国家。
尽管如此，与国际汽车产业先进水平相比，中国汽车产业所具备的竞争力尚不够全面，中国汽车产业与世界汽车强国在若干指标上有较大差距。随着入世以后各种保护性措施的取消，中国汽车产业会面临严峻的考验和挑战，甚至稍有不慎就会在激烈的国际竞争中落败，导致汽车净进口量大幅度增加或者是外商独资(或控股)企业控制了中国汽车市场。
因此，在汽车产业已经成为我国第五大支柱型产业的今天，如何全面提升中国汽车产业的竞争力，从而推动我国成为真正的世界汽车强国，已经成为摆在政府和企业面前的重大课题。
一、中国汽车产业政策存在的主要问题
目前，我国汽车产业的政府管理体制是一种政府主导型的管理模式，即在政府与企业和市场的关系上，更多情况下是政府意志占据主导地位(在局部领域政府意志甚至代表市场机制)。在此管理体制下，形成了涉及投资、消费、产品与企业生产许可、国产化、鼓励与限制发展的产品和项目、贸易与服务等诸多领域的汽车产业政策。上述管理体制和政策在特定阶段发挥了一定的积极作用，但在新形势下，其局限性也日渐突出。
1.在支持自主品牌、自主知识产权方面缺乏力度。中国的汽车工业政策没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策中，政策制定既没有充分考虑市场发育，也没有充分考虑竞争性企业的成长，只是简单的依赖外国产品技术。自主开发虽然在风险程度、回报周期、技术攻关难度都高于引进外国技术；但是其更符合企业的长远利益，而国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求风险小、见效快、易成功的项目。由于政府实行计划分配和行政审批制度，使其对企业的项目拥有最终决定权制约了企业自主发展 。中国汽车工业发展的要害是自主品牌和自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以中国的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想通过合资走捷径最终形成了汽车行业竞相引进外资来控制自己的独特现象。
2.严格的行政性进入限制，弱化了市场竞争机制的基本功能，汽车产业是一个典型的竞争性产业，竞争性的市场机制是汽车产业发展的最基本和最重要的功能性要素。政府政策的基点应建立在培育与维护一个健康、公平、有序的市场竞争机制基础上。市场进入与退出上的企业自主性，是形成市场竞争机制的一个重要基础。然而，现有产业政策对汽车生产企业跨产品类别生产其他类汽车规定为新的投资项目，与新建汽车生产企业一样实行核准制。主管部门在实际操作中也是与新建汽车生产企业一样严格实行高标准审核。这样导致了一部分汽车生产企业在市场中发现了比较好的商机，也有足够的存量资产可以上新的其他类别的汽车项目时，却由于核准的程序繁多而错失商机。这一方面导致存量资产闲置、资源浪费；一方面影响了企业的发展机遇，使企业不能根据市场需要自主调节生产，使现有汽车生产企业难以做大做强。
3.现行的核准制在执行过程中存在不完善的地方。核准制在执行过程中出现的问题：一是相关部门在执行过程中将核准制变成了审批制，没有做到依法核准。在现行核准制实行过程中，就出现了过去审批制的操作情况，符合不符合产业发展政策制定的条件与取得许可没有必然联系，绝大多数符合条件的企业提出了申请却不能获得核准，有些不完全具备条件的却可以获得核准。此种操作就使企业无法把握核准与审批的差别所在，影响法律标准的公开、公正和严肃性。二是现行核准制在规定的条件中存在自相矛盾的地方，也导致了人为决定的因素。即要取得汽车产业的核准必须要具备这些条件，而这些条件没有核准之前又无法实现。如新建汽车项目申报主体必须具备相应的产品生产条件和批量生产能力。此种矛盾就导致了目前已经新批的新建汽车企业基本上都是违规操作，核准之前就已投资，而这与法定标准的目的是相违背的。
二、汽车产业政策的理论思考
美国哈佛大学商学院著名经济学教授迈克尔・波特20世纪90年代提出的国家竞争优势理论，他的研究成果受到西方经济学界和政府的高度重视。他提出的竞争优势理论是对传统比较优势理论和资源禀赋理论的超越。
波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。……企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这4个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
随着世界经济全球化及地区经济的一体化进程日益加速，中国汽车产业能否持续快速增长并进军国际市场，取决于其国际竞争力的强弱。基于汽车产业领域的国际竞争呈现的新特征和中国汽车产业自身的现状，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车产业产业政策的理论基础，着眼于中国汽车产业国家竞争优势的构筑。这是基于以下原因：
1.斯密指出，“……分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”自2001年底我国正式加入WTO以来，中国汽车市场逐渐真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车产业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车产业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。
2.发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场，并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关键系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
3.长期以来，中国的汽车行业管理体制具有浓厚的计划经济色彩，政府直接参与汽车产业资源的配置。政府对汽车生产厂商实行目录管理或公告制管理，这是一种行政性的市场准入壁垒。政府的管制性政策使中国汽车市场竞争不充分，汽车产业未能像家电业一样迅速成长为具有较强国际竞争力的产业，至今仍是所谓的“幼稚产业”。国家竞争优势理论提供了一条规范的确定政府职能边界和重构政府管理模式的路径。
三、构建汽车产业国家竞争优势的产业政策体系
面对经济全球化和加入WTO的新形势，中国汽车产业原有的管理模式和政府政策都急需进行全方位的调整。在此过程中，政府政策的取向在很大程度上将决定未来一个时期中国汽车产业的发展方向与格局。
波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”因此，政府应当通过改善汽车产业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车产业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
(一)推动汽车产业制度良性变迁。技术创新对于汽车产业发展具有强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”因此，中国汽车产业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
1.推动汽车产业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车产业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期超越市场机制，造成我国汽车产业发展缓慢且缺乏活力。目前国家已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
2.完善汽车产业企业资本结构和法人治理结构。政府应当努力完善汽车产业企业的资本结构和法人治理结构：积极推动国有汽车产业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。下大力气扶持中外合资汽车产业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。引导投资主体多元化了的汽车产业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
3.持续推进微观财政政策供给创新。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，汽车产业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其二，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
(二)改善汽车产业的生产要素结构。企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。汽车产业的高级生产要素主要包括：高等教育人力(如汽车产品设计人员、汽车工程师)、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。政府要加大财政扶持汽车产业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目(如电动汽车的研发)，必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车产业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。
先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车产业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
(三)改善汽车产业内需条件。内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。
1.我国国民经济持续快速增长，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。而对汽车征收的名目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。
2.缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化。安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济环保型汽车发展。
(四)大力发展汽车产业的相关产业与支持性产业。汽车产业国际竞争力还受与汽车产业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业(含冶金工业、橡胶工业等)、电子信息产业以及汽车服务业等产业。政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车产业上游产业的企业，推动他们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。发展汽车租赁市场，并以此来带动新车销售；政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车产业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。
此外，政府还应加快投融资体制、财税体制、国有资产管理体制和企业制度改革，规范政府采购制度，调整城市规划思路，加快城市基础设施建设，并有计划地实施产业调整援助政策，帮助产业界加快结构转型过程。
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