公路建设论文大全11篇

公路建设论文篇（1）

公路是现代经济社会发展的重要基础设施，是现代经济社会快速运作的先行，是市场机制作用于人类经济行为的首要物质前提。没有一个现代化的公路交通运输体系，就不可能形成一个完善的市场经济。而交通运输发达的前提，则在于建设一套完整的交通基础设施。交通基础设施包括公路、铁路、航道、管道、机场及其枢纽等。发达的交通基础设施建设需要投入巨额资金。因此，解决公路建设资金和公路建设资金的有效运作，将成为发展公路交通基础设施的关键。本文就公路建设资金的有效运作，试作一专题论述。

一、公路建设前期工作

（一）公路建设基本程序

公路建设有着细致的分工和广泛的外部协作关系，一条公路从计划建设到竣工交付使用，要经过许多阶段和环节。这些阶段和环节有机地联系在一起，它们互相衔接，循序渐进，不能超越，也不能省略。公路基本建设需要经过调查、勘测(了解掌握地质、地貌、水文等情况)、设计和编写概算、施工，竣工验收等多个程序和阶段。

（二）公路建设项目经济评价

1、经济评价概念和指标

工程项目的经济评价是项目评估或可行性研究的有机组成部分和重要内容，是项目或方案选择的主要依据之一。经济评价是在项目可行性研究过程中，采用现代分析方法，对拟建项目在计算期内投入产出诸多经济因素进行调查、预测、计算和论证，目的是根据我国国民经济发展战略和行业、地区发展规划以及符合国家产业政策的要求，在保证技术上先进可行的前提下，通过多方案比较，对拟建项目的经济可行性和合理性进行分析论证，作出全面的经济评价，为项目的科学决策提供依据。

工程项目的经济评价主要分为财务评价和国民经济评价。财务评价是在我国现行财税制度和价格政策的条件下，从财务的角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、偿债能力和外汇效果等财务状况，根据国家或行业的基准指标和借款条件判别项目本身的财务可行性。国民经济评价是从国家、社会的角度考察项目，分析和计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。

2、公路建设项目财务评价

公路建设项目财务评价是按照现行市场价格和有关经济、财政、金融制度的各项规定，在预测项目财务数据的基础上，从项目执行单位角度出发，对拟建项目计算期内的全部财务状况和财务成果进行预测性的考察与分析，以衡量公路建设项目给其执行单位带来的财务效益，从而判断其财务可行性的一种评价方法。

公路建设项目财务评价，是从微观角度来比较项目的成本与收益，分析投资项目所能获得的财务效益。通过评价，确定项目建设所需资金及其来源，测算项目建成投产后的获利能力和贷款偿还能力；预测项目计算期内的财务状况，从而综合、全面地反映项目财务效益，为项目主管部门和金融部门提供投资决策依据。因此，正确地进行公路建设项目财务评价，对提高投资效益具有重要意义。

(1)公路建设项目财务评价主要内容

①项目所需资金的测算。主要工作在于确定或预测为达到同一目的而被选择的不同行动方案所需的工程总投资，包括固定资产投资和流动资产投资，贷款项目在建设期的利息支出等等。在此基础上，可进一步编制项目所需资金的使用计划。

②项目的获利能力分析。项目的获利能力和由获利能力所决定的资金回收能力以及贷款的偿还能力，在一定程度上决定了不同行动方案的取舍以及项目的可行性。公路建设项目的财务投资分析将以项目现金流量分析为基础，全面衡量与评价项目的财务投资效益，并进一步作出最优方案的选择。

③项目所需资金来源选择。在项目资金预测和财务投资分析的基础上，可基本上确定项目的投资规模和资金需要量。进一步需要研究的工作，就是在满足资金需要的前提下，寻求各种可能的资金筹集渠道，选择合理的资金结构，以求提高投资效益。如为公路经营企业则应考虑提高项目的自有资金利润率。这是项目财务决策分析的主要内容。

④财务报表分析。项目未来的财务状况、获利能力以及偿还债务的能力可通过财务报表分析的结果来反映，因此，财务报表分析是对项目财务效益进行综合反映的一种分析方法。公路建设项目财务报表分析还具有另一重要作用，这就是当建设单位采用招标形式选择施工单位时，对投标单位的财务报表进行综合分析与评价，有助于建设单位较全面地了解和掌握投标单位目前的财务状况、获利能力和偿债能力，以及未来财务状况和获利能力可能的变动情况，有利于建设单位选择最优施工单位中标，以保证项目建设的顺利进行。

(2)公路建设项目财务评价的—般程序

公路建设项目财务评价是围绕着如何提高投资财务效益而展开的。财务评价的一般程序如下：

①预测项目投资额，确定项目所需资金。通过编制“固定资产投资估算表”、“流动资金预测表”和“建设期贷款利息计算表”，最后形成反映项目不同方案资金需求的“项目资金需求量表”。

②预测项目建成投产后在计算期内各方案的财务收益(现金流入)和财务耗费(现金流出)，编制“财务现金流量表”，然后在分析比较的基础上对各行动方案的财务效益进行综合评价，作出最优选择。

③根据最优方案的“项目资金需求量表”研究资金的可能筹集方式，选择合理的资金结构，进行财务决策分析，研究各筹资方式的可行性，最终形成“资金来源与投资支出估算表”。

④在上述预测基础上编制最优方案。通过编制在计算期内的资产负债表、损益表和现金流量表以及所需的各种附表，然后进行财务报表分析，综合地反映项目的财务效益。

⑤编写项目财务评价报告，将评价结果报上级决策部门。

3、公路建设项目国民经济评价

(1)国民经济评价的概念和目的

我国现行的项目经济评价分为两层次，即财务评价和国民经济评价。财务评价是在国家现行财税制度和价格政策的条件下，从财务角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、清偿能力和外汇效果等财务情况，以判别项目在财务上的可行性。

国民经济评价是从国家的、社会的角度考察项目，分析计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。一般情况下，应以国民经济评价结论作为项目取舍的主要依据。

(2)公路建设项目的国民经济评价指标

公路建设项目的经济合理性是通过对经济费用与经济效益的分析计算，以一组经济评价指标来反映的。因此，国民经济评价也被称为费用效益分析。

公路建设项目的国民经济评价，主要采用经济效益成本比(EBCR)、经济净现值(ENPV)、经济内部收益率(EIRR)和经济投资回收期(Pt)等项指标来评价。

二、公路工程建设预、决算

在公路建设资金管理中，应当坚持设计有概算、施工有预算、竣工有决算的管理原则。设计概算是确定建设项目投资额的依据，施工预算是实行经济核算、办理工程价款结算的依据；竣工决算是核定新增加固定资产和流动资产价值、办理交付使用资产、考核建设成本、分析投资效果、核实结余物资、清理债权债务的依据。加强基本建设资金管理是为了提高投资效益。因此，应当注重通过对建设资金运动（投资活动）全过程的有效管理来降低资源耗费，减少资金占用，缩短建设周期，提高资金的使用效果。

（一）工程施工预算

工程项目预算工作是施工管理的灵魂，它贯穿整个项目管理的始终。随着国家现代化建设的深入，资金拨付的预算性会大大增强。先有预算，后有支付制度的实施，迫切要求增强预算管理的严肃性和超前性，减少变更预算的随意性。

随着工程管理和资金控制统一性和专业性的增强，迫切要求建立集中统一的财务管理体制，统筹规划各项资金。若只沿用定额计价法进行工程预算，会造成资金浪费。根据不同情况，这些定额有一年、三年、五年，甚至十年以上的固定不变。这种定额计价法适应纯计划经济条件下的工程预决算管理，不适应市场经济的工程管理。

因此，一定要从战略管理的角度拓宽预算方法，以工程整体效益为着眼点，考虑工程的社会效益。从工程的成本动因入手，有效控制造价成本，控制各种可变成本的增加，防止为此出现的预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算制度和工程进展。

（二）工程施工决算

工程施工决算是整个工程价值的经济反映，也是一个工程经济价值的最后结论。要使工程结算能够完整地反映在设计要求内容中，正确体现当时当地价格水平和各项有关政策规定，及采用技术上先进、经济上合理的施工方法，达到准确地确定工程造价的目的，除了在施工图预算编制时应严谨认真外，在编制后还必须进行不同层次的审核，以提高工程造价的准确性，正确发挥文件应有的作用，使有限的建设资金得到合理的使用，充分发挥经济效益和社会效益。因此，做好工程决算工作是十分重要的。

一般来说，工程施工决算是指在工程项目、单项工程竣工后，对工程概预算执行情况，工程项目资金的使用效益等财务状况以及交付使用资产状况等进行审核。通常是由财务部门、监理单位和会计师事务所共同审核编制。在公路工程竣工决算时，主要进行的是项目年度财务决算和项目经济效益的分析和评价，也就是说，通常是从财务决算的角度来对工程资金的使用效益进行分析，以达到合理使用资金，节约资金的目的，这也是财务决算在施工决算中占主导地位的原因。

施工决算的依据主要包括可行性研究报告、工程初步设计、修正总概算及其批复文件、经批准的施工图预算或者标底造价、承包合同、工程结算等资料；历年基建计划、历年财务决算及批复文件；有关财务制度、办法和会计核算资料等。

公路建设的预决算工作贯穿工程建设全过程，指导公路建设规划，项目管理的始终。比如同时计划建设几条公路，预测先建设哪条最经济、最实惠、最有利于国、最有利于民，经过综合平衡，然后决策建设哪条公路。由此可以看出,公路建设预决算是决策的重要参考。

在进行工程预决算分析过程中，以工程整体效益为着眼点，同时考虑工程的社会效益，从工程的成本动因入手，运用各种方法分析成本费用节约或超支情况，并着重分析控制造价成本和费用，提出控制各种可变成本增加的方法，防止出现预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算考核和工程进展。由此可见，严格工程预决算的审查，对促进工程施工管理，降低工程成本，提高经济效益和社会效益，具有重要作用。

三、公路工程招投标

（一）公路工程招投标现状及存在的问题

国家工程建设强制招标的范围包括政府和公有制企事业单位的投资限额以上建设工程，因此我国强制招标的范围较大。招标方式分为公开招标、邀请招标和议标，其中公开招标和邀请招标属于竞争性招标，得到政府的大力提倡，议标属于特殊形式的招标，受到严格限制。

国家对招标投标的日常监督管理，主要是通过全国各级建设工程招标投标管理办公室进行的，这个管理办公室为政府授权管理建设工程招标投标的事业单位，其基本管理职能为工程报建、招标投标、建设单位资格管理、工程合同管理、发包承包单位管理和市场行为的检查监督，直到工程发包承包全过程的监督管理。

改革开放以来，国家强制的招标投标事业得到了长足发展，推行的领域不断拓宽，发挥的作用也日趋明显。工程招投标过程中的违法、违纪行为，得到了一定遏制。

（二）公路建设工程施工招标

根据有关管理办法规定并结合公路建设项目招标实际的要求,施工招标应具备如下条件:

1、初步设计和概算文件已被批准；初步设计是明确工程特点、技术标准、工程数量、进度要求与工期等选定投标单位的依据，概算则是研究和决定标底的依据。初步设计和概算文件是编制招标书的基本依据和基础；

2、工程已正式列入国家或地方公路建设计划，业主已办理工程项目报建手续；

3、建设资金已经落实；

4、征地拆迁工作已经落实，能保证分年度连续施工；

5、施工图设计已完成，并能满足招标需要，能满足工程开工后连续施工的要求；

6、施工招标前，监理单位已选定。

施工招标包括资质预审和招投标两个内容。资质预审的开始就等于拉开施工招标的序幕，资质预审结束，就等于完成招标工作的一半。因为招标文件只能向通过资质预审的合格投标人发售，并被邀请投标，而在人力、财力、物力诸方面不合格的申请人已在预审阶段被淘汰。也就是说，凡是通过资质预审的申请人均可被视为合格投标人。

四、公路建设投资与融资

（一）我国公路建设投资历史回顾与改革进程

我国传统的投资体制是计划经济的产物，是以政府直接干预、决定一切、操纵全过程为特征的投资体制。传统的公路建设投资体制归纳起来有以下特征：

1、投资决策权高度集中在政府手中；

2、投入要素是计划安排；

3、没有投资责任约束。

改革开放后，公路建设投资与筹资体制有了大的变革，是全国投资管理体制的一部分，必然受到全国投资管理体制改革大框架的影响。我国投资管理体制改革是从党的十一届三中全会确定的改革开放的方针后迈开步伐的。其进程大体可以划分为以下几个阶段：

第一阶段，从1979年到1983年为起步和试点阶段，国家对财政投资实行“拨改贷”。

第二阶段，从1984年到1986年，重点是对项目建设实施阶段的管理体制进行改革。

第三阶段，从1987年到1992年，是以国务院颁布的《关于投资体制近期改革方案》(国发[1988]45号文)为标志，提出对投资活动的管理，必须符合发展有计划商品经济的要求，把计划与市场有机结合起来，重点对政府投资范围、资金来源和经营方式进行初步改革。

第四阶段，从1993年起到现在，是以邓小平同志南巡讲话为指针，各级政府进一步解放思想，突破旧体制，大胆创新，积极探索许多为公路建设筹集资金的好办法，扩大公路建设资金来源，加速公路发展步伐。许多省市对公路建设投资管理体制进行了改革，探索出不少新路子。主要归纳如下：

(1)改革公路投资方式，对高等级公路和大型桥梁、隧道实行有偿使用，并建立相应风险约束机制。

(2)拓宽公路建设投资、融资渠道，除向银行借款、贷款修路筑桥外，还积极引进外资，以及发行债券、股票等多种形式筹集资金。

(3)出售现有收费公路的全部或部分经营权(包括出售给外商)，以获得的收入再投入新路建设，滚动发展。

(4)地方政府对辖区内原有公路(含国道、省道)作价入股与他人(包括外商)合作组建法人股份公司，利用外资改建旧路或修建新路。

(5)选择经济效益前景好的高等级公路建设项目，经过明晰产权关系后，成立股份制公司，向社会发行股票，在金融市场融资。

(6)地方政府将公路建设与土地开发相结合，指定出让公路沿线或某些特定地区的土地开发使用权等条件，与他人(包括外商)合作，建设公路，即所谓“以地换路”。

(7)少数地方政府将某些交通规费使用权(如交通建设基金、过路费、过桥费、客货运附加费等)交给企业(包括中外合资企业)，用于建设公路或偿还借款。

(8)许多省市已建立或正在建立完善公路建设要素(资金、劳务、物资、技术、信息)市场，利用市场机制完成公路建设资源的优化配置。

（二）我国公路建设投资与融资操作实践

改革开放以来，我国公路交通建设成就巨大，已初步形成一套有效的公路建设投资与融资管理体制。各地政府结合当地特点，创造了很多很好的解决公路建设资金短缺的有效办法。如果从资金来源上将这些办法归类，则可以归纳为国家(政策性)投资、社会集资、国内贷款、国外贷款和其它筹资等。每一类别中，又有许多不同的具体操作形式和方法。主要有：(1)高速公路项目融资；(2)公路经营权有偿转让融资；(3)证券市场融资；(4)公路BOT投资；(5)公路BT投资。

五、合理调度资金

随着国民经济的发展，对公路运输需求日益增大，国家加大交通基础设施建设资金投入，各种形式的投资、融资方式对公路建设的溶入，公路面临前所未有的压力和机遇。一方面，公路建设急需资金，另一方面筹措的资金又长时间周转在上缴下拨途中，不能及时到位和发挥效益。如何采取措施，把有限的资金，做到合理调度，成为一个值得很好研究的课题。针对这一问题，安徽省公路部门作了一些有益的尝试。经过一年多的实践，取得了一定效果。具体做法是在省、市级建设单位建立资金结算中心。各建设单位资金结算中心，负责所属内部单位资金运作，为内部结算、资金调度中心，同时引入银行运行机制，在建设单位内部实行统一借贷、统一核算、统一调度、统一管理，由资金结算中心统一在银行开设账户，内部核算单位作为内部报账单位，在资金结算中心开设存贷款账户，办理有关结算事宜。资金结算中心的主要业务包括：内部存款业务，对外结算，内部结算业务，内部贷款业务，其他业务等。

（一）资金结算中心的工作职责是：

1、统一向商业银行办理存款、贷款、结算业务；

2、负责各内部核算单位的资金调度、调节和结算；

3、核算所属报账制单位的资金使用额，并监督使用；

4、执行商业银行的信贷管理、结算管理制度等；

5、负责与商业银行内部各单位的对帐、调帐；

6、检查、监督内部各单位的资金使用情况；

7、做好自身的核算业务；

8、其他需要结算中心办理的事项。

（二）资金调度模式

由于单位的架构不同，结算中心与财会系统的集成方式不同，更由于应用模式选择上的区别，财会部门结算中心的网络系统在各个单位会有不同的拓扑结构和运行路线。财会部门内部结算中心的任务是对本单位所属部门和机构结存的现金进行管理，主要需要掌握本单位各所属部门和机构当前结存的现金金额并进行统一调度。具体资金调度模式分为四种：

模式Ⅰ：整个单位只有结算中心在银行开设结算账户，各个下属部门和机构统一使用结算中心在银行开设的账户。所有现金流入直接进入账户，所有现金流出则需经结算中心批准。在这种模式下，结算中心相当于内部银行，直接管理所有下属部门和机构的资金结存、收入和支出。结算中心应为每个下属部门和机构开设内部存款账户，核算其现金结存、流入、支出以及存款利息和资金效率等。

模式Ⅱ：结存现金留存在各所属部门和机构的财会部门，但使用决定权在结算中心。各所属部门和机构的财会部门必须根据结算中心的资金使用指令执行。该指令可分为刚性指令模式、弹性指令模式和中间指令模式等。所谓刚性指令模式，是指各所属部门和机构的财会部门的每一笔开支都必须严格根据结算中心的资金使用指令执行。所谓弹性指令模式，则允许各所属部门和机构可以根据自己的业务需要直接使用资金，但必须及时、如实地向结算中心报告，并接受结算中心的效益评价。中间模式则是给所属部门或机构一定的直接使用限额和权限，超过标准的须请示结算中心并必须得到直接批准。

模式Ⅲ：在这种模式下，结存现金通过银行柜台业务集中到结算中心，由结算中心集中统一使用。

模式Ⅳ：在这种模式下结算中心通过网络银行直接统一调度使用全部资金。

四种模式分别满足不同的资金管理集中程度，适用于不同的地域范围。模式Ⅰ能够实现资金的高度集中管理，但仅适用于所有下属部门和机构都在本埠的情况。模式Ⅱ适用于下属部门和机构地域分布广阔，但资金管理的集中度较低，且容易发生管理失控的问题。模式Ⅲ解决了模式Ⅱ资金管理集中度低，容易发生管理失控的问题，但又会产生资金来回调度费用高、在途时间长，效率低等新问题。不言而喻，模式Ⅳ效果较好，适用范围最宽，但需要银行网络和单位网络及两者连接技术的支持。前三种模式比较低级，只需要内部网络支持就行了。

从法律角度说，模式Ⅰ中，社会控制权和单位控制权是统一于结算中心的；模式Ⅱ中，则有不同程度的分离；模式Ⅲ中，是用传统手段保证两者的统一，但存在上述的一些问题；在模式Ⅳ中，两者重新统一于结算中心，是在现代信息技术的基础上适用于大范围运作的统一。

(三)资金调度监控

财务结算中心作为单位的资金调度监控中心，根据总体规划，应对重点项目在资金上给予优先扶持，充分发挥资金调控功能，确保建设部门发展战略顺利进行。在具体监控过程中，应注意以下几点：

1、财务结算中心发放贷款应参照银行信贷办法审批和管理，不得随意发放，要做到既符合全局发展战略，又保证贷款能安全收回。

2、中心下属单位借款应按规定用途使用，否则财务结算中心有权收回贷款。财务结算中心应经常检查其借款使用情况，借款单位也应如实反映情况，提供有关资料和账目。

3、财务结算中心应监督各单位保留费用账户的使用情况，各单位月初需将上月保留的费用账户、银行对帐单复印给财务结算中心，接受财务结算中心的监督。财务结算中心各成员单位所有收款，必须全部汇入财务结算中心指定的账户；付款通过财务结算中心支付。防止资金体外循环，造成国有资产流失。

4、成员单位办理结算业务应严格执行财务结算中心章程和结算办法中的有关规定，对大额付款应附送有关单据并经相应级别领导签字，以确保资金流动安全。

5、建立健全财务结算中心有关规章制度，所有账务做到日清月结，随时了解资金情况、成员单位存贷款情况、银行存贷款情况。加强财务分析，分析资金结算量、资金流量，探索资金运动规律，为各成员单位的生产经营提供依据。

（四）资金调度网络

对资金调度要求，是指结算中心能够方便地划转本单位各个下属机构和部门的资金，包括银行存款和现钞，其中以银行存款为主。除此以外，在研究较高层次资金管理的时候，必然要涉及对开支的管理和对收入的管理，即增收节支、开源节流。

对资金调度要求，可以通过传统的柜台方式完成，也可以通过计算机网络完成。就目前实际情况而言，计算机网络还不可能完全代替柜台方式。此时需要通过三部分网络建设才能完成，即单位内部网络、银行网络和上述两个网络的连接。单位结算中心通过内部网络汇集的信息做出资金调度决定，将该决定以指令的形式通过两个网络的连接传送银行，银行首先对该指令的发送人进行身份识别，在根据该客户注册时约定的权限（付款、收款、金额等）进行审核，决定是否执行指令。如果身份识别和权限审核都通过，则执行划款，并通过网络向客户报告执行结果，事后打印有关结算单据供会计记账使用，否则拒绝执行，并向客户反馈拒绝执行的原因。

六、公路工程费用支付

公路建设工程费用支付，是公路建设资金有效运作的着力点。具体控制环节如下：

（一）工程支付依据

1、以工程计量为依据；

2、以技术规范为依据；

3、以报价单为依据；

4、支付工作必须以日常记录和合同条款为依据。

（二）支付程序

1、中期支付程序

(1)承包人提出付款申请；

(2)监理工程师审核与签认；

(3)业主付款。

2、最终支付程序

(1)承包人提出最终支付申请；

(2)监理工程师审定支付申请；

(3)业主付款。

（三）支付项目

根据合同文件规定，工程支付项目主要分为，工程量清单以内的支付和工程量清单以外的支付，即清单支付和合同支付。清单支付是按合同条件、技术规范、清单序言及说明的要求，通过准确计量确认已完工程数量与工程细目的单价，计算和支付各项工程费用。合同支付是按合同文件有关规定，根据工程实际情况和现场证实资料，确认清单以外的各项费用。

清单支付在付款中占的比重较大，而且合同中规定比较明确，是工程费用支付的主要内容。合同支付占的比重较小，在合同中无法对支付作出准确估计和详细规定，成为支付中的难点，若合同支付问题处理不当，会对整个工程进展产生影响。因此合同支付虽占比重不大，却是监理工作的关键问题。

1、清单支付项目

（1）以物理单位计量支付。工程量清单中以物理单位计量的项目，由于其单价明确，支付金额取决于实际完成工程数量。其支付条件是完成技术规范和图纸所规定的工作内容，质量合格、计量准确，支付金额是每月完成工程项目的净值数量与其相应单价的乘积。

以物理单位计量的项目覆盖清单内容的绝大部分，其所占费用约占清单费用的85％左右，在支付中占有重要地位。准确地计量是此类支付项目的前提。

（2）以自然单位计量支付的。以自然单位计量项目包括两种情况，一种是按总额包干项目，其单位为项，如结构物的试验等。另一种是单纯的自然单位，如挖树以棵计，桥梁支座以块计等。前一种支付相对复杂些，后一种简单些，与以物理单位计量支付的项目处理方法一样。按项支付的项目，需在工程开始之前，拟定支付比例，按形象进度进行支付。支付比例可按承包人消耗程度及各部位工程价值在工程中的比重确定。

（3）计日工支付。计日工即按日计工，也称散工。计日工常用于工程施工过程中的一些临时性、新增加、特殊的或较小的变更工程，也就是在工程量清单中找不到可以适用的支付项目的小规模作业内容的支付。根据合同条件规定，监理工程师如认为有必要或可取时，可以指令按计日工完成任何变更工程，对这类工程应按合同中包括计日工明细表中规定的项目及承包人所报的单价或价格，向承包人付款。

对所有按计日工方式施工的工程，承包人应在该工程持续进行过程中，每天向工程师递交确切的并列有受雇于该工程的所有工人姓名、工种及工时的清单一式两份，以及表明该项工程所用材料和设备的名称和数量的报表一式两份。如果清单和报表的内容正确，应由监理工程师在每种清单和报表上签字，并退还给承包人。每月末，承包人应向工程师提交一份包括上述内容的所用劳务、材料、承包人机械设备、并附有价格的清单。承包人如未能齐全、准时提交，则无权获得任何款项。

人工的使用：计日工的工时应从工人到达施工现场，执行待定计日工项目的实际工作时间开始计算，不包括用餐和休息时间。只有工人班组从事指定工作，且能胜任工作时，才算实际工作时间。随班—起做工的班长的工作时间计算在内，但不包括工长和其它监督人员的工作时间。计日工必须在正常工作时间内进行，不允许有加班或对加班的支付，除非工程师另有指示。

材料的使用：用于计日工的材料，除非监理工程师指定由业主供应，一般由承包人供应。承包人用于计日工的材料未经监理工程师同意不得任意改变。

机械的使用：由承包人提供，因故障或闲置的施工机械不支付费用。

计日工的支付规定：劳务费用的支付应按合同计日工规定，在直接费用基础上加一个百分比的附加费，此费包括管理费、利润、质检费、税费、保险、工具的使用与维修及其它有关费用，费用的计算应以合同计日工项目所开列的单价为依据，如遇价格调整，应按合同条件中规定的办法执行。

用于计日工材料费用的支付应是材料运至现场仓库或贮料场的材料费用票面净值加上合同工程量清单规定的一个百分比的附加费，此费用包括管理费、利润、税费、保险费及其他有关费用。从仓库或贮料场到施工现场的搬运费，按所用劳务或施工机械有关条目支付。

承包人用于计日工的施工机械费用的支付应是合同工程量清单开列的基本租价，此基本租价包括全部折旧费、利息、燃料、油料、保养、维修配件及其他消耗以及有关使用这些机械需要的任何附加物件的管理费、利润、税费、保险及其他有关费用（包括驾驶、操作工与助手的劳务费用）。如果合同另有规定，驾驶、操作工与助手的费用也列在计日工劳务费中另行支付。

（4）暂定金额。暂定金额是指包括在合同中并列入工程量清单、用于工程施工，或供应物资和材料，或提供服务，或供紧急事宜且不可预见费用的款项。指定分包工程通常也以暂定金额列入工程量计算。暂定金额的使用范围由业主确定，在取得业主审查同意后，在监理工程师的指令下，该金额可以全部或部分使用或不予使用。

监理工程师根据工程实际情况，当确定需要动用暂定金时，必须在支付条件满足的情况下，签发暂定金支付证明。其支付条件为审批承包人提交的相应工程的施工组织计划；审批承包人提交的对应其施工组织计划所需的人工费、材料费、机械费、设备费用计算说明；审核有关动用暂定金的凭证。但是在一般情况下，对暂定金额的支付，监理工程师有权请承包人用于工程、提供货物、材料设备或服务，其单价按工程量清单中的单价或相似的单价计算或按计日工单价支付。

2、合同支付项目

合同支付项目是费用管理工作中的重点和难点，由于合同文件中无法将某些意外费用的确定作详细规定，所以支付中灵活性较大，难以把握和控制。合同支付内容主要包括开工动员预付款、材料预付款、保留金、工程变更、索赔、价格调整、迟付款利息、延期违约偿金和提前竣工奖金等。

（1）动员预付款。动员预付款是一项由业主提供给承包人用于支付施工初期各项费用的无息贷款。预付款的金额一般为合同价值的某一百分比，国际上一般规定在20％以下。提供这项资金的目的是减轻承包人施工初期的资金周转压力，当承包人获得工程款的补偿之后应在合同实施中规定的期限内分批扣回。

动员预付款的支付条件为已经鉴订了合同协议书；提供了履约担保(一般为合同价的10％)；提供了相当于动员预付金额的银行保函。监理工程师确认满足支付条件之后，开出支付证书，业主按合同规定的期限支付动员预付款。

根据合同规定，动员预付款将从中期支付证书中逐月扣回，扣回的方法有两种，一是按时间等分扣回，二是按金额比例扣回。等分法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计金额超过合同价值20％或35％(国际招标适用20％，国内招标适用35％)，止于合同规定竣工日期前三十日的当月。在此期间，从中期支付证书中逐月按等值扣回。

比例法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计支付金额超过合同价值一定比例的当月，止于支付金额达合同价值80％或85％的当月(国际招标适用80％，国内招标适用85％)。在此期间，按中期支付证书当期完成的工程款占合同价值60％或50％的比例(国际招标适用60％，国内招标适用50％)予以扣回。

等分法每月的扣回额是不变的，和每期支付的工程款多少没有关系，简单，易掌握。但当工程进度缓慢或因其他原因工程款支付不多的情况下，会出现扣回额大于或接近工程支付额，而使中期支付证书出现负值或接近零。比例法是按金额大小予以扣回，即规定在一定的工程支付金额范围内予以扣回，这种方法与每期支付的工程款有直接关系，因此每次扣回额均随每次的工程支付额不同而改变，每次均需要计算。相对按月等值扣回的方法要合理些，即工程完成额多就多扣，反之亦然，不会出现负值或接近于零的情况。

（2）材料、设备预付款。按照国际惯例，在合同执行过程中承包人有权获得业主预先支付的一笔无息款项，用于支付购进各种成为永久工程组成部分的材料或设备。付款金额及货币种类依据合同专用条件的规定，按购货发票面值的比例确定，一般为所购材料或设备单据开列费用的75％，当材料或设备用于永久工程以后逐次扣回。

材料、设备预付款的支付条件为材料、设备将使用于永久性工程；材料、设备已运抵工地现场或监理工程师认可的承包人的生产场地；材料、设备的质量和存放均满足合同要求；承包人提交材料、设备的订货单或收据。当以上支付条件满足后，监理工程师签发支付材料、设备的预付款证明，在中期支付书中支付。

监理工程师签发材料、设备预付款支付证明时，除满足支付条件之外，还应注意支付材料、设备预付款的金额不应超过合同剩余工作量，以防止竣工前扣不回来；累计支付材料、设备预付款和材料、设备数量，不应超过工程所需的实际数量，预付材料、设备的品种应与工程计划进度相符合，例如当混凝土等构造物工程基本完工时，不应有大量的混凝土材料在施工现场，也不应对混凝土材料再支付预付款；已支付预付款的材料、设备，所有权归业主。

当证明材料用于永久性工程后，材料、设备预付款应从中期支付证书中逐次扣回，其扣回的方法可根据合同专用条件规定进行。通常使用以下两种方法：

第一，按材料消耗量扣回。这种扣回方法就是在本月末现场材料价值调查与计算的基础上，与上月末材料价值相比较，其差额为扣除或支付的预付款。实际上采取了预付款支付与扣回同时进行的方法，其计算公式为

本月付款金额=(本月末现场材料价值—上月末现场材料价值)×75％

当本月付款金额为正时，表明应支付材料预付款，反之则应扣除预付款。

第二，按合理比例扣回。为了减轻监理工程师现场管理工作的强度，可以在合同中规定每次预付款支付后的扣回次数及比例。扣回比例及次数的确定要综合考虑进度款与工期的关系，保证竣工之前扣回。正常情况下可按下述比例扣除：前三次支付工程进度款时，每次扣取占材料款总价值10％的额度，但不超过该月工程进度款的50％；第四次至第六次支付工程进度款时，每次扣取材料总价值的10％，但不超过当月工程进度款的70％；第七次以后以材料总价值的10％为限，直至材料预付款全部扣完。

（3）保留金。保留金是业主对承包人已完工程款的保留额，用来保证承包人完成缺陷修补的义务。在合同中通常规定了保留金的扣除额及保留金归还给承包人的条件。根据国际招标合同条件，业主从中期支付证书中扣除承包人已完成工程的保留金额，每次扣留已完工程款的10％，以合同价的5％为限。国内招标合同应从工程累计完成至50％时开始扣留，扣留比例为每次应支付款的5％，扣至保留金限额为合同价格的10%为止。一旦承包人未履行合同中所承担的责任，则此保留金应归业主所有。

合同条件中一般规定，扣除的保留金应分两期退还给承包人。交接证书签发后退还全部保留金的一半，缺陷责任终止证书签发后退还全部保留金额的另一半。如果签发的交接证书仅是部分工作的交接证书，退还的保留金应按竣工和该部分工程的相对价值的比例计算。如果签发缺陷责任终止证书时，承包人仍有未完工程，业主有权扣发该证并从保留金额中扣除为完成未完工程所需的全部费用，直到该遗留工程完成时归还该证。

（4）工程变更费用。工程变更是指对合同的工作内容作出修改、追加或者取消某一项工作。显然，由于勘测、设计、试验等与实际的差异，在合同执行过程中，为了全面合理地完成工程，工程变更是不可避免的、必要的。

工程变更的支付包括对下达变更令的项目进行支付和在颁发工程移交证书时，变更费用超过一定限度的费用支付。一旦变更成立，只要确定了变更项目的单价，其支付方式就类同清单支付项目，根据计量确认工程支付款。一般规定对整个合同而言变更费用超过15％，对单项工程而言变更工程数量超过25％，且该细目的合同金额超出合同价的2％后，对超过的部分费用(单价)作相应的调整。变更支付的时间和支付方式也是列入中期支付证书中予以支付。支付货币同其他支付项目，按承包人投标时提供的货币比例进行付款。由于变更工作争议较大，单价没有达成一致时，可以进行暂行支付，避免发生变更索赔。

（5）价格调整。如果工程建设的周期较长，而且在建设周期中物价变动较大，无论是业主或承包人，都必须考虑到与工程有关的各种价格变化。一般来说，不论在国内还是国外，主要问题是价格上涨，价格下跌时也可同样计算。

价格变化原因主要有劳务工资及材料费用上涨、外币汇率不稳定、燃料费等主要价格的变化和其他影响工程造价的因素，如运输费、国家或省市、自治区立法的改革引起的工程费用上涨等。合同条件中规定，由于劳务、材料价格或影响工程施工的成本改变，其浮动价格应从合同价格中增加或减去。同时，在投标书截止期前28天之后，由于国家或地方的法律或法规的改变致使承包人在施工中的费用增加或减少，则此种增加或减少的费用应由监理工程师与业主、承包人协商后确定。

国家政策及法律、法令变更，通常是指直接影响到工程造价的某些政策及法律、法令的变更，比如限制进口、外汇管制或税收及其他收费标准的提高。显然，工程所在国的政策和法律、法令是承包人投标时编制报价的主要依据之一。如果工程所在国法律或政策的变更导致承包人施工费用增加，则业主对承包人补偿增加值。相反，如果导致费用减少，业主也应该受益，这样做是合情合理的，因为双方都无法预测这种政策、法律的变更。

业主在编写招标文件时，在合同条件中引入调价公式，承包人在结算时采用。

应当注意，在利用公式进行价格调整计算时，应在扣除保留金之前，而不应该在扣除保留金之后。

七、公路建设项目审计监督

（一）公路建设项目审计的必要性

随着公路建设事业的发展，投资主体多元化、投资资金多渠道、投资决策多层次的投资体制新格局的形成，与之相应的公路建设项目管理体制和管理方法也不断形成和发展。在项目实施阶段，推行招投标、工程承包、建设监理等制度，为公路建设项目审计工作提供前提条件，公路建设项目审计是对公路建设项目管理的再监督。

公路建设项目审计是—项非常重要的工作。审计是指审计机关运用审计技术对国民经济各部门固定资产投资活动以及与之相联系的各项工作进行的审查、监督。目前，公路建设项目审计工作已逐步向法制化、制度化、规范化发展，初步形成了对新开工项目进行事前审计，对在建项目进行事中审计，对竣工项目进行事后决算审计的三个阶段审计模式。公路建设项目审计在公路建设管理中的地位和作用将越来越重要。

（二）公路建设项目审计特点

与其他专业审计相比，公路建设项目审计有其自身固有的特点，主要表现在：

1、审计范围的广泛性。固定资产投资涉及国民经济的各行各业。凡是使用国家资金从事固定资产投资活动的单位、部门都要接受审计机关的监督，这不仅包括各类工厂、矿山等企业单位，也包括科研、卫生等事业单位；不仅包括政府各个部门，同时也包括团体、社会等非政府机关；不仅包括直接从事基本建设、技术改造建设单位，也包括承担施工任务的建筑施工企业。公路建设投资效益不仅反映在资金运动的最后成果上，且体现在资金运动的各个环节，诸如计划、设计、施工、资金与物资供应、竣工验收。因此，公路建设项目审计必须贯穿投资活动的全过程。

2、审计过程的阶段性。公路建设项目具有投资大、建设周期长的特点。一个大的公路建设项目少则二三年，多则五六年，建设过程分为前期、中期、后期。因此，对公路建设项目的审计阶段也应分为事前、事中、事后进行。

3、审计方法的技术性。公路建设投资是现代科学技术成果的综合反映。公路建设项目大多是各种技术的复合体，工程建设内容、结构、施工方式都具有独特性。这就要求对公路建设项目进行审计时，采用可行性研究与评估工程勘测及设计、施工组织管理、工程概(预)算、决算编审等经济技术方法，以便实施更有效的监督。

4、审计内容的复杂性。由于公路建设投资活动涉及领域广泛，建设项目审计内容极其复杂。它不仅要审计投资计划安排是否符合国家投资政策，同时要审计投资的资金来源是否正当合理；不仅要审计投资的使用是否符合有关财经纪律和概算标准，同时要审计投资活动是否能够获得经济效益；不仅要审计投资建设项目的设计方案是否合理，同时要审计投资建设项目的建设标准是否符合有关规定。

（三）公路建设项目的审计重点

公路建设论文篇（2）

2公路投资项目风险

2.1对于风险的定义

顾名思义就是“遭受风险，承蒙损失或者伤害的机会”，近年来也有学者对风险的概念提出了不同的观点，实质上，风险是对项目目标的一种有利或者不利的不确定性事件。我们在进行分析的时候，既要考虑到风险导致的获利程度或者损失程度，又要考虑到风险发生的可能大小。

2.2风险调查

风险调查我们可以从以下几个方面着手调查：对当地社会经济的影响；利益相关者的意见或者建议；组织社团政府的态度；同类项目的经验参数。就这些调查内容而言，我们需要文献搜索，新闻搜索，实地考察，走访群众，开会探讨等多种方法。

3公路投资项目风险分析

3.1风险识别

（1）对于建设项目成本的增加会导致风险增大，公路项目从最开始的筹备到后期的竣交工验收是需要很大一笔花销的，除了项目规模自身的变化带来大的成本增高以外，还会受到市场变化的影响，市场供求情况发生变化，会造成物价波动，对于人工、材料、机械的费用产生很大影响，除了上述原因以外，在初期对土地征用和拆迁费用评估不准确都会导致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽视公路在建成完工之后还需要保养，很多地方会把公路养护方面的费用忽视，造成前期投资估算的费用偏低，在后期公路运营的时候会造成比较大的营运成本。（3）目前我国是发展中国家，政策也在不断的完善和不断地调整，有时候会对公路方面进行压缩改革，那么对于公路基本建设的一些项目很难批复，不但会影响进度，还会造成合同关系不明确的关系等，都会增加风险发生的可能。（4）目前为止公路建设的营运费来自过往车辆的通行费用，广告租赁费用等，但是很受车流量的限制，如果车流量减少，势必会导致营运收入的减少，会影响到投资者的利益。

3.2风险识别的方法

3.2.1调查问卷法

调查问卷是最简单的分析方法，可以了解到这个工程的各个层面的意见和建议，对于问题的设定，可以从对于我们的能力是否可以满足项目要求；与已完工的项目比有哪些需要改进的地方；自己对这个项目是否看好，有没有什么意见或者建议之类的方面去进项调查。

3.2.2图解法

图解法是一种形象生动的风险挖掘方法，简单有效，运用广泛，可以绘制风险图，确定风险发生的原因，针对原因提出相应的解决方案。

3.2.3情景分析法

情景分析法可以通过对系统内外因素的分析来设计多种可能发生的方案，但是针对面较小，如对决策者提醒注意某种措施可能引起的风险后果；研究某些关键性因素对未来过程的影响比较有用，其他发面不太实用，所以我国使用这种方法的较少。

3.2.4头脑风暴法

头脑风暴法是美国人奥斯本提出来的，主要是在一个专家小组内进行，许多专家或者行业精英集中在一起提出意见进行讨论，但是这种方法有一个弊端，就是大家会受到行业专家的影响，从而发生“思维共振”，无法提出创新思想，局限了问题的思考。

3.2.5德尔菲法

德尔菲法又称专家调查法，它可以把公路工程项目风险管理小组和已经选定的相关行业、相关专业专家连接起来，进行匿名征集意见，这样有利于保护最原始的创造性思维，然后在反复的进行统计处理，征询几轮意见之后，专家们的意见趋于一致，这个方法目前在我国公路项目风险识别上收到了很好的效果。

3.3规避风险的方法

3.3.1争取有利的政策优惠

在项目进行之前，对当地政府以及国家政策要进行了解，看是否在这个地方目前或者今后有什么政策的导向，在谈判的时候多一些筹码，加强优惠政策，对于优惠的政策要及时写入合同，避免后期纠纷，对于回收期长的项目，要在土地使用权、收费权等项目上做好协定。

3.3.2做好价格的预测

在价格预测方面，目前我们的技术和方法不是很成熟，但是在实际预测的时候，为了保证精确地预测结果，我们可以建立模型，多角度分析，根据参数选择不同的指标方案，再结合当地经济发展的特点，反复比较，预测出一个较为精确的价格，尤其是土地方面的价格，尤其重要。

3.3.3准备条款明确的合同

在签订合同的时候对于条款的表述要清楚，尤其是权责有明确，避免后期纠纷。

3.3.4协调好政府关系

我们在建设项目的时候要协调好和业主，和政府的关系，希望可以得到政府的支持，我们要建立良好的作风，和地方政府建立相互信任。积极健康的工作关系是后期公路建设投资顺利进行的保证。

公路建设论文篇（3）

空间特征公路是一类线状构筑物，由于其在生态系统中的镶嵌，形成了具有线状特征的路域生态系统，其空间特性十分明显［12］．1）在空间结构属性上，具有连续性、动态性和层次性对公路自身来说，其主要由路基路面、桥涵、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等几个部分组成，整个构筑体线性延伸，形成具有连续性和动态性的空间结构，并且具有多个空间层次．同时，路域自然、社会生态系统的结构与特征也随着公路线状延伸而在空间上表现出动态、连续与层次性，并且由于物质、能量及信息循环与交流的空间变化，而形成了公路建设行为的空间特征本质．2）在空间功能属性上，具有通道和阻隔双重特征公路建设行为从空间功能属性上来看，沿公路线性分布过程，具有能量流动的通道功能，这种能量流动包括行车的能量传递，也包括自然生物过程的能量流动；同时，在横向方向上，将原有相同的生境类型进行了分割，导致能量、物质、信息传递及流动发生阻隔，因此，公路建设行为具有通道和阻隔的双重特征．时间特征公路建设行为时间特征与空间特征是相互关联的，也是和其行为度量相关联的，即在空间变化过程中，公路建设行为随时间变化也具有一定的特征属性，具有动态性、异质性和衰败特征．基于此，对公路建设行为时间特征进行描述．对公路而言，随着公路的建设和运营，其行为在时间上具有动态属性，随着公路建设行为自身的特征变化而发展．由于建设期和运营期行为特征的不同，在内部也表现出较强的异质性．在建设期，其行为主要是修建公路构筑物，其工程的强度随时间变化而不同；而在运营期，从公路通车运营开始至公路停止运营，其行为的强度主要体现在车流量变化上．建设期，公路建设行为随时间和工程进度推移，其施工强度会逐渐减弱，直至建设期结束，工程行为强度逐渐减弱至消除；运营期，从公路通车运营开始，至公路结束运营，呈现一个先高后低的过程，具有明显的衰变特性．常见情况是在公路开通运营至后续较长时间，该路段车流量会逐渐减少，直至最终该路段运营结束．因此，公路建设行为在时间特征上，其具有动态性、异质性和衰败等基本特征．

2岩土过程

岩土过程生态功能损益分析岩土过程在时间上是建设期工程施工过程，涉及到公路施工沿线的地表土地类型的变化以及纵向上土壤结构和性质的改变，岩土过程可分为开挖、弃土、填方等3个子过程，各子过程中以开挖量、弃土量和填方量等参数描述，是公路占地范围生态损益的一种直接驱动力，在时间上该影响体现在建设期，在空间上根据路段里程不同其影响程度也不同，具有时间的短暂性和空间的动态性，最终该过程的影响于建设期结束而消除．岩土过程驱动力直接作用于公路占地范围动物、植物和民众3个对象．就植物来说，岩土过程在公路占地范围内，将原有植被替换成路堤和路堑，植被覆盖面积随该过程进行逐渐减少，同时植物多样性和生物量均下降，随施工时间推移整个区域植物多样性、覆盖度和生物量逐渐趋于零；植物生态损益影响最终体现在生态服务功能影响方面，包括：气候调节、原材料、气体调节、土壤形成与保护、水源涵养、废物处理、娱乐休闲、食物生产和生物多样性［13－14］．公路占地范围动物则随地表覆盖类型变化，栖息地受到影响，由于植物覆盖降低，依赖植物生存的动物食物来源缺乏，使得该区域动物必须迁徙或消亡，最终导致食物链断裂，使动物食物生产和生物多样降低［15］．对于民众来说，在该区域内，最主要影响为住宅用地或其他生活用地被占用，该部分民众一般会由政府安排搬迁．在该损益度量方面，最终改变的是土地利用类型，以此作为最终生态损益量化参数，可从公路建设项目工程可行性研究的资料整理获得．岩土驱动路径岩土过程分为开挖、取土和填土3个过程，以弃土量、填方量、取土量和开挖量等指标进行度量，该过程与工程施工量直接相关，决定业主在施工期的投入，在公路———社会经济的复合生态系统中，业主经济损益受该过程影响．岩土过程同样驱动公路占地范围内土地利用类型变化，对公路占地范围内生态服务功能造成直接影响．

3景观过程

景观过程生态功能损益分析景观过程在公路建设行为中定义为公路线状构筑物在自然生态系统中的镶嵌，在景观尺度上形成新的路域景观［16］，景观过程主要影响公路沿线生物栖息地形态和面积．景观生态学的基本理论模型包括缀块—廊道—基底．公路建设行为导致缀块改变包括公路主体占地和公路沿线设施，从外貌和性质上改变原有土地利用类型；廊道改变指公路建设行为改变了景观整体基底结构，将原有相同基底的区域划分为两块，具有廊道的阻隔效应；基底改变指公路建设行为改变了公路沿线原有分布最广、连续性最大的背景结构．缀块、廊道和基底的变化能够较全面反应公路建设行为导致的景观变化．以公路路段面积（m2／km）、曲度、里程、路基／桥涵／隧道比等参数描述整个公路建设行为在生态系统的镶嵌，这些参数的变化引起了景观的改变．景观过程对生态损益的影响，其驱动本质是廊道的形成，造成生境破碎化及连通性降低［17］．景观过程表征为对原有自然景观，在廊道、基底和缀块上的改变，在空间上，以里程作为全局动态性衡量参数，在不同里程路段以面积、路基／桥涵／隧道比、曲度作为度量参数．其生态损益影响对象包括公路沿线动植物和民众；对于公路沿线动物来说，主要受影响的是其生境的连通性，种群受到阻隔，迁移通道阻隔，食物来源也因此减少；对于公路沿线植物来说，体现在斑块破碎化方面；对于公路沿线民众来说，受景观过程影响主要是道路的阻隔作用致使可通过性降低．景观过程生态损益驱动过程如图2所示．3．2景观过程驱动路径景观过程是岩土过程在自然生态系统的镶嵌过程．该过程以里程、曲度、面积和路基／桥梁／隧道比等参数度量，该过程在运营期造成公路路域———沿线生态系统的边缘效应带生态服务功能变化，决定边缘效应带的生态损益，最终作用于生态损益对象的受益受损者．

4运营过程

运营过程生态功能损益运营过程指施工过程完成后公路运营的一个长时间尺度生态影响过程．运营过程生态影响主要包括：车辆运行产生的空气污染，导致公路沿线影响带动物、植物和人类生存环境变化；车辆运行带来的噪声污染，导致公路沿线一定范围内的声环境变化；公路路面材料吸热和车辆运行带来的路面热效应，导致公路沿线的小气候变化，影响生物生存环境．整个公路的运营过程是一个长时期复杂的生态影响过程，运营过程的原始驱动力来源于车辆运行，如公路在有大量车辆长时间运行与只有很少车辆通行的情况下，生态影响程度将有很大差别，整个公路运行过程生态影响程度取决于车流量大小，以年车流量（辆／年）作为衡量基本要素．在公路建设项目运营期，公路为路域生态系统，周边与之相邻的是各种类型的生态系统，因此可以引入不同生态系统间的边缘效应理论进行分析．在两个或两个以上不同性质的生态系统（或其他系统）交互作用处，由于某些生态因子（物质、能量、信息、时机或地域等）或系统属性的差异和协合作用而引起系统某些组分及行为（如种群密度、生产力和多样性等）的较大变化，称为边缘效应．对于公路与纵向影响带的边缘来说，由于公路是一个线状结构，其绵延数百至数千公里，将沿线的生态系统进行了分割，使生物的生存环境破碎化［18］，同时在公路的两侧也产生了与公路同长度的两个边缘．与其他的边缘不同，公路有其自身的特点，具体表现在温度、光、噪声和化学污染等方面．在路域生态系统与不同生态系统的边缘效应带内，公路运营期，由于线状构筑物的形成以及行车过程直接驱动边缘效应带的外部环境变化，这些变化对公路沿线动植物、民众具有较明显的影响，主要表现在以下3个方面：温度公路路面增温主要由公路路面土地利用类型变化造成，路面范围内土地利用类型变化是路面吸热增温的驱动要素．其增温过程与日照时间、路面材质、风速和气温等外界环境相关．温度的边缘效应对公路沿线边缘效应带的动物、植物和民众来说，都具有较明显的影响．首先，在植物方面，温度是植物生长的重要条件，温度变化直接作用于植物的生长周期．据文献报告，公路路面增温会导致乔木类植物具有较明显增长，对草本类植物生长影响较小；其次，温度改变作用于动物的生存环境，对边缘效应带动物种类和数量具有一定影响，适应温度变化的动物数量在该区域会有所增加，对温度改变不适应的动物数量将在该区域减少或消失；对公路沿线民众来说，温度变化对其影响不明显．温度边缘效应带的变化具有以下特征：①路域系统的小气候有其自身的分布特征，温度特征主要表现在：投入运营的路域系统中，位于谷底的中央分隔带处的气温通常高于两侧边坡的气温，甚至高于能够代表当地自然状况的坡顶的空气温度．这种特点无论是在晴天、多云还是雨天，都表现得比较稳定［19－20］．②不同下垫面的温度数据分析表明，沥青路面的温度在不同测点都是最高的，路域系统中的植被表面温度最低，土面和石面介于二者之间，且草面温度变化和缓，温度日变化幅度较小．路面增温对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp为增温生态服务功能影响，EhT为民众影响，EaT为动物增温影响，EpT植物增温影响。污染物公路路域范围内的主要污染物为粉尘、汽车尾气．其中粉尘、尾气是其特征污染物，其影响面也非常广．粉尘的来源非常复杂，根据有关统计资料，其中主要为：农田占19％，建筑粉尘23％，路面粉尘43％，风蚀引起的尘土5％，其他约为10％．粉尘不仅对沿线生物的生长发育产生不利影响，而且对司乘人员和沿线其他人员也会造成不利影响［21］．汽车尾气，其主要成分为：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氢化合物（HC）和颗粒污染物等．另一类污染物来源于汽车轮胎磨损，经过降雨冲刷轮胎残留物进入边缘效应带，对边缘效应带土壤和水质具有一定影响［22－23］．根据与路域生态系统相邻的不同生态系统，这些污染传播的范围也不同，如路域生态系统相邻森林生态系统和草原生态系统，粉尘和尾气在森林生态系统传播距离会远小于草原生态系统，同时也与不同区域的气候特点相关［24］．污染物边缘效应对公路沿线的动植物和民众具有一定影响，首先，对边缘效应带内植物来说，污染物中含有的N类营养物，进入效应带导致适应该变化的植物物种增长加快，CO2浓度增加提供植物光合作用来源，但酸性气体在降水过程中，产生酸性较强液体会对公路边缘效应带植物带来较严重的影响；对边缘效应带内动物来说，污染物导致生存环境发现变化，如较多文献分析高速公路非点源污染问题时，提到的水体水质变化致使鱼类生境受到影响；对边缘效应带内民众来说，污染物会导致饮用水质变化影响健康，扬尘和尾气致使空气质量和生活家居卫生受到影响．运营污染对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution为运营污染生态服务功能影响，EhP为民众影响，EaP为动物污染影响，EpP植物污染影响．噪声对于公路路域生态系统与其他生态系统来说，噪声是其交接边缘效应带最显著的影响输入之一．运营过程中，不同路段噪声的驱动力来源车流量，其影响条件还与路面、地形、车速和车距相关，理论度量采用《环境影响评价技术导则声环境》（HJ／T2．4－1995）中推荐的噪声预测模式进行预测．噪声对动物和人类有明显的影响，目前文献报道对鸟类研究比较常见，也有部分研究说明了公路噪声影响陆生动物迁徙的影响．国家就人类影响部分指定了相关的标准，对不同区域和时间规定了公路噪声的声级，以及强制性降噪措施和方法．运营噪声动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN为运营污染生态服务功能影响，EhN为民众影响，EaN为动物噪声影响，EpN植物噪声影响［25］．公路沿线影响带生态损益驱动过程如图3所示．综合以上分析，公路与沿线不同生态系统交接带存在不同宽度的边缘效应带，由于生态系统与公路路域生态系统的边缘效应带受外界环境影响程度不同，这些边缘效应带生态影响程度也不同．因此，这些边缘效应带的生态损益计算，可以根据不同影响的范围和程度进行分析，但目前生态学发展程度很难清晰的说明这些影响会带来多大的生态损益．本研究以逆向度量方法，消除环境层次的影响源，以此度量生态损益，该部分影响以生态补偿价值量法进行计算，用经济价值直接体现其影响程度．运营过程驱动路径运营过程是公路建设项目运营期的公路生态影响过程，其驱动力来源于线状构筑物形成及车流量，决定路段上小气候、重金属、空气污染、水土流失、噪声和廊道连通性等生态影响的程度，以车流量指标度量运营过程，是公路—社会经济复合生态系统运营期自然生态损益影响的主要驱动力．车流量同时作用于业主收入和政府经济收益，是公路—社会经济复合生态系统运营期社会经济影响的主要驱动力，最终作用于生态损益对象的受益受损者．

5生态损益驱动网络

公路建设论文篇（4）

公路行业多数单位是事业编制,然而事业单位无论是称谓还是机构性质在西方国家都是没有的,事业单位是计划经济下的产物,作为机关的附属物存在。随着市场化进程的不段加快和事业单位改革的日益深入,事业单位市场化运作势在必行,而公路文化建设作为市场经济条件下生存发展必不可少的要素也将日益凸显。

与国外文化的迅猛发展相比,中国的公路文化研究显得滞后而薄弱,而对即将面临市场化改制的公路行业来讲,事业文化将是以个新的课题。公路行业文化,亦可称之为公路文化,是指行业内为维护生产,生活,学习持续而共同遵守的非制度化的行为规范和工作生活中表现出来的忠于职守的价值观念。

一、公路企业文化的内涵

(一)流动性文化

公路文化是流动性文化由公路所具有的连接四通八达的地域空间和公路的发展史所决定。近年来公路的大量新建,特别是2009年以来国家应对金融危机扩内需,公路迎来了大建设大发展的黄金期,增强了人流、物流、资金流、信息流和科技流的流动性,充分发挥了公路传播动态文化的作用。

(二)环境文化

环境性是由公路沿线景观设计、生态状况决定的。现阶段的公路建设,在提供高质量的公路实物和服务质量的同时,在公路的建、管、养中要有强烈的环境意识;在创造一道风景线的同时,要尽量做到不对周边自然环境造成损坏。

(三)服务文化

公路行业目前正处在向“以人为本,打造和谐交通”的服务型时代转变,保证行人和车辆的“安全”和“畅通”是公路行业向服务型转变的首要任务。公路行业要在建、管、养、执法等每个环节都建立起安全服务的意识,以向社会提供“安全、畅通”的公路服务为宗旨,建立“以人为本”的特色文化。

(四)社会公益文化

社会公益性是由公路的社会公共产品属性决定的。公路作为交通基础设施之一,理应由政府无偿提供。虽然目前国家财力不足,公路建设实行贷款修路,收费还贷的政策,但公路从本质上讲属于公共产品或准公共产品的属性不变。

二、公路文化的作用

公路事业作为我国的事业单位组成部分,公路文化同样在公路发展方面发挥着巨大的作用,在激发公路员工的凝聚力和创造力,提升公路事业的竞争力方面起着至关重要的作用。

与其他单位文化不同,公路不仅要追求经济利益的最大化,而且还担负着实现社会效益的使命。因此,在构建公路文化时,必须根据公路的特点,塑造富有时代特征、凸显公路特色,能为员工理解和接受、能容纳全体员工利益和要求的全新价值观。

三、建设公路文化的主要途径

(一)积极宣传营造氛围

文化的推广,通过宣传被人们所认知和接受。公路文化的建立在初始阶段必须加大宣传力度,同时更要讲究宣传、教育的方式,使之生动活泼、富有情趣,达到使员工乐于接受的目的。使公路文化从实践中来,推广应用于实践中,营造出良好的文化氛围。

(二)领导作则全员参与

单位领导者在真正深刻理解公路文化的功能和意义的基础上,还必须有坚决施行和培育文化的决心和手段,必须身体力行,做一名名副其实的事业文化建设带头人。在文化建设中,必须发挥每位员工的力量,形成联系群众、深入群众、团结群众、全员参与、全员进取的良好局面,使员工全身心投入工作,为实现单位的目标竭尽全力。

(三)树立榜样典型引导

榜样人物使公路文化的价值观“人格化”,使舆论引导具体化,使广大干部、职工的行为规范化。榜样的行为被员工仿效的过程中,在过程中就形成了“崇尚先进、学习先进、争当先进”的良好风气。在选树过程中,只有将真正先进人物、具有群众威信的人物选出来作为榜样,选树榜样工作才能与公路文化建设、员工思想观念的转变结合起来,才能达到选树榜样的目的是要学习榜样。

(四)完善机制制度引导

公路制度文化所包括的法规、经营制度、管理制度等是不同员工实现共同目标的行为操守。制度的落实过程,也就是文化建设的过程。在文化建设过程中按照文化的精神,建立、健全、完善必要的规章制度,促使不同文化朝着个陛化的方向发展,使员工既有价值观的导向,又有制度化的规范。

四、建设科学合理的公路新文化

(一)建设“人文”的公路文化

文化的宗旨就是为社会服务,为员工创造和谐的生活、工作和发展的环境和条件。在建设公路文化时应按照“人文”思想,尊重人、关心人,做到以人为本,营造有利于出精品、出人才出效益的环境。一方面,公路单位要对自己的员工做到以人为本;另一方面,公路单位要对自己的产品和服务做到以人为本。

(二)建设具有“独特个性”的公路文化

文化虽然都体现着以人为本的核心,但它在各个单位所采取的形式是多种多样的。不同的单位从创立、生存到发展的道路各不相同,采用的推动经营与管理的手段和方法也不同。所以,在建设公路文化时,都必须以自身的特点为立足点,充分利用自己已有的条件,发挥自身优势,培育富有时代特征、凸显公路特色、具有鲜明个性的公路文化。有选择地学习有益的理论、方法和经验,避免盲目追赶或照搬,积极探 索用社会主义核心价值体系引领文化思潮的有效途径,主动做好意识形态工作,尊重差异,包容多样,建立和发展具有本单位特色的企业文化。

(三)建设体现“公路人”特点的文化

事业单位精神是单位价值观的核心,是在生产和经营活动中形成的,用以指导实践的各种行为规范、群体意识和价值观念,是生存和发展的思想成果和精神力量。因此,公路要注意培养和提炼具有时代特色又符合实际的“公路人”精神。一方面,要有坚定不移的信念追求,上下一致的共同目标;另一方面,要有人人自律的行为规范,同甘共苦的和谐氛围。

(四)建设鲜明的公路“服务”文化

公路建设论文篇（5）

一、加强思想政治工作，确保公路文化健康发展。

公路文化建设和思想政治工作是紧密联系在一起的，做好思想政治工作是建设公路文化的重要保证和必要措施，而建设公路文化又是做好思想政治工作的良好基础和必不可少的条件，二者相辅相成、相互促进。只有搞好公路文化建设，才能为公路行业的思想政治工作提供强有力的智力支持和精神动力。

二、完成标准定位，提升单位软实力。

在公路文化建设中，必须准确地完成单位与社会关系的定位和单位内部职工与单位关系的定位，使职工明确认识到个人价值是不可能离开单位单独去实现的，只有融入到单位之中，在实现单位整体价值的同时实现个人价值。在解决好两者关系定位的基础上，强调政治、思想、道德情操的引导，从而使单位职工的凝聚力在公路文化的建设上得到提升和加强。

三、以人为本，提高职工素质。

单位根据自己的发展要求，实施文化型管理，培养学习型职工。从广大职工最关心、最直接、最现实的利益问题出发，给职工提供充分发挥自身水平、展现自我的舞台，充分挖掘职工潜力，把职工个人成长与单位发展结合起来，制订提升职工素质的规划，提高职工对单位的归属感，促进职工思想政治文化和专业技术素质的全面提高。

四、建立和完善各项规章制度，加强管理工作。

以机制建设为保障，通过思想教育引导和规范职工的行为，多层次、多渠道、多形式地开展职工教育，调动公路职工的工作积极性、主动性和创造性，努力构建具有行业特色的公路文化。

五、培养职工职业道德，增强敬业爱岗爱路意识。

通过进行行业责任教育、传统教育和对公路行业先进模范的学习，继承和发扬公路人无私奉献的光荣传统，营造良好的“学、比、赶、帮、超”氛围，增强每个职工爱路、爱岗、敬业和顾全大局的责任意识，凝聚职工道德，使每个职工认识公路文化在经济建设和社会生活中的重要地位。

六、加强学习培训，提高队伍素质。

以创建学习型单位为载体，采取会议、座谈会、培训、举办学习班、技能比武等各种方式开展文化、技术、专业知识、管理知识、职业道德、普法知识等教育工作。通过各种形式的学习活动，培养一批有理想、有文化、有技术的适用型人才，提高职工的思想政治素质和道德修养，增强干部队伍的反腐倡廉意识和拒腐防变能力。

公路建设论文篇（6）

高速公路建设投资大、技术复杂、建设周期长、影响因素复杂，因此，探讨高速公路建设中的有关问题，对于规范高速公路建设市场，确保高速公路建成后能够安全、舒适、高效地使用，充分发挥投资效益，具有重大意义。

一、加大设计力度，提高设计质量

设计是从技术上和经济上对列入计划内的公路建设项目进行全面规划，是具体指导工程建设的蓝图。设计质量的好坏，直接影响到公路工程产品的优劣，一流的公路工程产品，必须以一流的设计为前提。如果设计不科学、不合理，必将导致公路建成后“先天不足，后患无穷”。

高速公路建设任务批准后，应进行设计招(议)标。通过招(议)标，选择技术力量雄厚，设计经验丰富，有高速公路设计资质能力的高水平设计单位进行设计，并应进行设计监理。高速公路的每一阶段(初步设计、技术设计、施工图设计)完成后，都要组织有丰富设计经验和施工经验的专家进行会审，提出审查意见，使最后施工图设计阶段的设计成果具有当代国际先进设计水平。

高速公路设计，除了严格按照设计规范进行设计外，必须从工程所在地实际情况出发，因地制宜，使路基、路面具有足够强度和稳定性。应对路面结构设计以及路面排水设计(尤其是路面结构排水设计)给予足够的重视。路面基层应采用抗冲刷能力较强的水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，对于路面底基层，应注意其所合的粘土比例成分不宜过大，因为粘土比例成分过大的半刚性材料，其干缩性和温缩性较大，且遇水(经沥青面层裂缝渗入到基层、底基层表面)结构层表面容易软化，形成强度软弱层，在车辆荷载和雨水作用下容易产生冲刷卿浆现象，导致路面早期破坏，因此，高速公路基层不应使用粘土成分的半刚性材料。

高速公路设计，应特别注意涵洞、通道的设置要从实际出发，方便沿线人民群众的生产和生活。通道的设置，一定要与当地政府、村委签订协议。

二、强化招标投标制度，选择高水平的施工单位

为完善公路工程招标投标制度，确保工程建设顺利进行，建设单位(业主)在编制招标文件时，要对投标人的资质、项目经理在岗时间、工程质量等级等给予明确规定。在招标过程中，要对投标单位进行严格的审核审查。对高速公路建设项目的投标人，要求其必须具‘备公路施工一级企业资质，并且承担过高速公路施工任务。在评标时，要从投标人的报价、施工组织设计、财务状况、投人人员及设备、业绩及投标书的完整性等方面进行全面的科学评价。对评出前几名的投标人都要进行答疑，进一步澄清投标书的有关问题，要对投标人施工过的高速公路建设项目及所在地的建设单位、监理单位及交通质监部门进行实地考察和调查了解。对施工信誉低、履约能力差、施工质量差的投标人，要实行一票否决。在评标定标过程中，要坚持公平、科学、择优原则，定出高水平的施工单位，为修建出一流的高速公路奠定牢固的基础。

三、实行监理招标，选择高水平的监理单位

建设单位能否选择好监理单位在很大程度上决定了工程建设的成败。因此，建设单位应从社会信誉、工程监理经验、与建设单位及施工单位的合作协调能力等方面全面科学地通过监理招标选择出高水平的监理单位，为工程提供高水平的监理服务，确保工程三大目标得以最优实现。

四、强化质量意识，争创精品工程

(一)提高认识，牢固树立“质量第一”的观点。质量是效益，是生命，是公路建设发展的前提，任何工程离不开质量，只有树立了“质量第一”的观念，才能保证工程的顺利进行，才能保证质量的优质可靠。

(二)加大企业自检力度，完善企业内部质量保证体系。施工企业要加大自控力度。完善内部质量保证体系。要对承建的公路工程建设项目实行“三保”，即保证向业主提供优质施工技术服务；保证按期完成工程施工任务；保证向业主提交优良级工程，创精品工程。

(三)加大工程监理力度，确保工程三大目标最优实现。监理单位要切实履行监理服务协议书中规定的义务，加强自身队伍建设，组成一支精干、高效的高素质群体，充分运用业主授予的权力，从组织、技术、经济、合同等方面采取有力措施，对工程三大目标实行有效控制，确保工程三大目标的最优实现。

(四)落实工程质量终身制。对每座桥梁，每公里路基、路面、交通设施、房建工程、绿化工程都要建立工程质量档案卡，每一分项工程质量档案卡上写明施工单位、工程负责人、技术负责人、现场监理人员、驻地监理工程师名字、身份证号码，并且相关人员都要签字，以备追查质量责任。真正落实工程质量终身制。

(五)加大政府监督职能，确保宏观调控。政府监督是三级质量保证体系中的一个重要环节。交通质监部门要运用其权威性，经常会同建设单位、监理单位对施工单位进行监督检查。对施工质量差，履约能力差的施工单位，要亮黄牌警告，限期整改。对屡教不改，质量、进度上不去的，要强制分包，停工待查，必要时取消其施工资格，以保证施工队伍的整体施工水平，确保工程质量。

五、建设单位要加大管理力度，做好监督、协调、服务工作

高速公路能否优质、高效地完成，在很大程度上取决于建设单位及工作人员在政治、业务、技术、管理等方面的能力和素质。

(一)要建立一个团结，高效、决策型的领导班子。高速公路建设，是采用指挥部形式，还是采用项目建设办公室形式，这要从各地实际情况出发，以提高工作效率，圆满完成工程建设项目为原则。指挥部及建设办公室负责人应由政府部门主要负责人担任，组成成员包括公安、公路、交通、土地、城建、电力、邮电、林业、农业、水利等部门负责人及工程项目沿线人民政府行政负责人。实践证明，高速公路建设，必须由当地政府直接领导并采取倾斜优惠政策，工程建设才能顺利进行。作为我国的高速公路建设管理模式，不能机械照搬国际惯例菲迪克条款管理模式，应是菲迪克条款(技术管理、质量管理、合同管理)+政府领导(负责征地、迁拆、施工环境、协调各种地方关系、群众关系)＋思想工作(加强宣传教育工作力度，取得沿线各部门及群众的大力支持)管理模式。同时，作为工程建设指挥部(建设办公室)的领导成员，不但要有广博的知识、开阔的视野及思想开明、勇于开拓、善于协调，而且必须团结、廉洁、公正。

(二)要建立一支懂技术、会管理的专家型队伍。由于建设单位的管理性、监督性较强，所以要求其管理人员在技术上，专业知识全面，设计、施工管理经验丰富，不但能有效地行使技术监督职能，。而且还要能解决工程实践中的技术难题(变更设计、技术方案论证、质量事故处理等)：在管理上，要有广阔的知识面，掌握现代科学管理方法，懂法律、熟悉合同文件。

公路建设论文篇（7）

随着西部开发战略的逐步实施，公路建设进入了前所未有的飞速发展时期。环境保护成了人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。良好的生态和独特的资源是自然风景区发展的优势，也是最大的资本。发展生态经济，实现可持续发展，是社会发展的必然，是人类文明进步的表现。设计良好的公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。公路的绿色文化全新概念，强调公路是景观、文化、旅游资源，与沿线风土、历史和时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应。反映当地风土人情，在满足人民精神需求，增进人类健康，促进人和自然和谐等方面具有重大价值，是精神文明建设的重要组成部分。

一、改建公路与环境保护

在今后相当长的一个时期内，改建公路仍将作为公路建设的一个重要组成部分，但是不必要的重复改造，不但造成了大量的资金浪费，也加大了不必要的土地浪费和自然环境的破坏，所以有必要从根源上进行探讨。

（一）公路建设必须着眼于高起点。过去由于资金短缺和对远景交通发展规划不足，公路等级和技术指标采用较低，不论是线型、纵面、横向宽度还是路面结构，都只能缓解短期之急。改革开放以来我国经济的迅猛发展，公路运输对道路的技术标准的要求也就越来越高，但公路建设的发展却滞后于经济的发展和运输业的要求，在旧路改造中还存在着短期效应的现象。对公路发展缺乏预见性，往往采用低限指标，以致刚改造的公路通车不久，很快就不能满足运输的需要，不得不进行新的改建。所以公路改建必须要着眼于高起点，线型上要满足发展要求，红线范围满足拓宽要求，无论在断面上一次改造，还是分期改造，都应将环境保护与植被恢复措施考虑周到，并付诸实施。同时改造过程中要尽可能绕避村镇，靠村不进村，以保证道路畅通，减少干扰及污染，真正起到便民、利民的效果。

（二）废弃公路的合理处置。旧路改建必然要废弃一部分原有旧路，在本着尽量利用原有线位、提高路线标准的前提下，适当开辟部分新路是必要的，而处理好废弃的旧路也是必要的。对于改造成高等级的公路，废弃旧路可视其价值的多少作为辅道，否则应因地制宜进行旧路还田或者绿化，使土地得到有效的利用。这项工作应在公路改建中完成，旧路路堤可作为新路的取土场，或者平整周围地表的土方来源。废旧油皮及其他不适宜于还田绿化的废弃物，运走集中处理，以便有效地保护环境，提高土地的利用率。

二、新建公路与环境保护

公路建设必须要经过工可研、设计、施工三个主要环节，对环保认识不足都可能在公路建成后，对路线周围造成难以想象的破坏，必须要引起高度重视。工可研阶段对环境保护的影响作为项目建设的前期准备，工可研阶段在投资费用估算、经济费用及效益分析上的考虑，基本建立在实地踏勘和调查上，但是目前在论证项目可行性时，对自然环境论述较少，大多局限于一些古迹和自然保护区，在满足技术指标的前提下，许多大填大挖的方案很少考虑自然环境及植被保护。随着人们环保意识的提高，公路建设对自然环境的影响评估势在必行，工可研阶段应该把环保与效益分析等论证放在同等程度,尽可能提出一些切实可行的措施，以指导后期的测设、施工。测试阶段对环境保护的影响公路测设是在工可研的指导下，具体确定路线的布局。线位的具体设置很大程度上影响着公路建成后的使用情况以及与周围环境的协调，所以公路测设在满足技术等级要求前提下，不但要考虑线形指标，还要考虑环境保护，尽可能地优化方案，力求技术可行，经济合理，少破坏自然环境，减少水土流失，无论永久性占地、还是临时性占地，都应有合理的环保设计。对于在建设中破坏的植被应提供恢复措施设计，防护工程应优先考虑植物防护。这样，虽然初期投资可能大一些，但从长远看，无论对公路本身的发展还是对自然环境的保护都十分有益。

三、采取的措施

（一）公路设计阶段环保措施。可行性研究及

初步设计阶段进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据。初步设计及施工图设计阶段进行环境保护设计。正确处理造价与环境保护的关系。重视大型结构物设计与自然景观的协调。路线走向应尽量减少避免穿越对地球生态至关重要的湿地、林区等。保护原有地质结构的稳定性。公路建设破坏了山区或丘陵本来的自然稳定性，由于开挖导致应力释放引起坡度滑动。目前的设计很少考虑应力释放，只简单地考虑土质的自然休止角，只做一些较粗的地质勘探，出现滑坡后治理的费用远远超过先期避免滑坡所投入的费用。重视排水、防护设计。公路排水设计不畅，不但对公路本身造成损坏，并且对环境造成破坏，在公路运营阶段仍然存在水淹耕地、冲刷原地表的现象。

公路设计并不是一个独立的阶段，它融贯于公路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，公路的影响因素也会发生相应的变化，因此，我们需要建立动态设计的概念，运用先进的技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术经济比较，才能设计出经济、与环境协调的公路方案。

（二）公路施工阶段环保措施。在公路建设中，要做到填挖平衡，土方开挖避开雨季，保护水利设施等措施，采用多种方法进行边坡防护和绿化，可以有效地保护水土流失。减少公路的水毁，保证公路的安全。废弃土石方要进行妥善处理，不能就地乱堆乱放造成新的环境破坏。最好的做法就是选择农田耕地少，不易引起水土流失的山洼作弃土场，把废弃的土运往填土场堆放，用压路机分层碾压达到一定压实度，然后进行植树、种草、绿化美化，恢复生态环境。当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。公路施工堆料场在空旷地区，不应有集中的居民区、学校等。沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体。

（三）公路运营阶段环保措施。对公路附近的住人地方，根据具体情况采取噪声防治措施。附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染。

参考文献：

公路建设论文篇（8）

(一)加强机关作风建设，是全面落实科学发展观，推动__公路事业实现又好又快发展的客观需要。党的十报告强调全面提高党的建设科学化水平，坚持党要管党、从严治党，全面加强党的思想建设、组织建设、作风建设、反腐倡廉建设、制度建设。在中央纪委二次全会上指出，工作作风的问题绝对不是小事，如果不坚决纠正不良风气，任其发展下去，就会像一座无形的墙把我们党和人民群众隔开，我们党就会失去根基、失去血脉、失去力量。省委书记要求，在转变作风上抓落实，以实干创未来。作风建设是党风廉政建设的重要内容，是以为民务实清廉为主要内容的党的群众路线教育实践活动的要求。机关作风一定程度上代表党和政府形象，反映干部队伍素质，关乎党群、干群关系。今年1月市委召开了十一届三次全会，徐萍华书记指出：组织开展“机关作风建设年”活动，要体现在领导班子率先垂范、抓落实办实事和提高行政效能上，进一步解决机关作风和效能方面的问题。因此，我们要从全局和战略的高度，深刻认识新形势下加强机关作风建设的重大意义。

(二)加强机关作风建设，是关系到公路局党组重大决策的部署和落实，关系到全局各项重点工程和目标任务的推进与完成。伟大的事业要靠良好的作风来推动。今年我局负责的省、市重点公路工程项目主要有广佛肇高速公路__大旺至封开江口段、国道321线新区富廊至端州大冲段城市化改造一期工程、阅江大桥、二广高速公路怀集至连州段（__段）、__大桥扩建工程等。这些项目时间紧、任务重、推进难。要加快推进，不折不扣地把市委、市政府的各项决策部署转化为行动、落到实处，关键是看我们这支公路队伍是不是能够深入贯彻落实科学发展观、政治坚定、作风优良、精诚团结、敢打硬仗的领导干部队伍。要通过这次转变机关作风，提升干部的执行力和战斗力，着重在抓落实、办实事、求实效上下功夫，从根本上转作风，做到真抓实干、攻坚克难，全力以赴完成上级下达的各项目标任务，服务社会经济发展大局。

(三)加强机关作风建设，是关系到公路局党员、干部的素质和党在群众中的威望和影响，关系到公路部门的社会形象。众所周知，公路行业是关系到人民群众衣食住行的民生领域，收费站、征收所、行政服务窗口等窗口单位以及路政所、养护站、渡口所、桥梁管理所等一线单位更是联系人民群众、服务人民群众的重要窗口。坚持“服务人民、奉献社会”，是公路交通行业的本质属性和根本宗旨。要通过自身的机关作风建设，纠正各种不良风气，维护好、实现好、发展好最广大群众的根本利益，以和谐的党群、干群关系，形成共同构建“和谐公路”的强大合力，使我局广大干部职工的精神状态、思想面貌和工作作风产生一次质的飞跃。

好作风培育无穷的创造力，好作风形成巨大的凝聚力，好作风产生无坚不摧的战斗力。近几年来，我局按照上级的统一部署，积极开展了保持共产党员先进性教育活动、学习实践科学发展观活动、基层党组织和党员创先争优活动、纪律教育学习月活动、学习型党组织创建活动、“转变作风三服务”活动、“用心服务、畅享交通”主题文明创建活动、人民满意服务窗口、工人先锋号、青年文明号、巾帼建功以及文明示范窗口等形式多样的文明创建活动，多形式加强和改进了单位的作风。

在前一阶段机关作风建设“五查”活动中，我们通过召开座谈会、走访群众、问卷调查等形式，广泛听取各方面的意见，全面查找单位和个人“庸懒散奢”等自身存在的问题和表现。经查找发现，我局的作风建设还存在一些问题。比如少数机关单位、个别干部职工存在着工作抓落实不到位，全局观念不强，协调配合不够，服务意识较差，工作散慢松弛，纪律观念淡薄等问题；仍然存在着工作思路不宽、不活，视野狭窄、短浅，安于现状，不思进取，满足于应付日常的工作；依然存在着办事拖拉、疲沓，推诿扯皮、口大气粗，说得多、做得少，艰苦奋斗、勤俭节约精神有所淡忘等现象；一些单位、个人普遍存在“庸懒散奢”等等。这些问题虽然表现在少数人身上，但可通过查摆问题、开展明察暗访、民主评议和定期通报等措施，深入推进党员干部队伍作风建设，努力实现“治庸提能力、治懒增效率、治散凝心力、治奢保清廉”的目标。

机关作风建设是一个永恒的主题。如何不断探索新形势下公路部门机关作风建设的有效措施及途径？笔者认为，拟重点抓好以下八个方面的“着力点”：

(一)着力抓好机构落实，搭建一个好的平台。各级领导干部作为重要权力的行使者，对作风建设、八项规定如何认识、如何承诺、如何执行，直接关系到作风能否落在实处。为确保机关作风建设工作顺利开展，今年，我局专门成立了局长为组长，其他班子成员为副组长的机关作风建设年活动领导小组，领导小组下设

办公室，全面负责这项工作的组织领导、协调指挥和具体督查指导工作，身体力行，发挥示范带动作用。局属各单位也建立相应的领导和工作机构，对本单位机关作风建设年活动作出具体安排和抓好落实。 (二)着力抓好理论学习，打牢一个好的基础。一个人的学习影响其人生质量，一个单位的学风则影响整个工作的发展。我们要以学习提升素质，以学习增长才能，以学习提高领导和工作水平。要结合工作需要来学习经济、政治、历史、文化、社会和业务知识，做到干中学、学中干，学以致用、用以促学、学用相长，不断提高自己的知识化、专业化水平。当前，重点是组织干部职工认真学习党的十文件精神、《关于改进工作作风、密切联系群众的八项规定》、《领导干部廉洁从政若干准则》、《__省从严治党五年行动计划》等，加强责任意识、公仆意识、服务意识教育，引导干部职工积极参与“机关作风建设年”活动，营造人人讲纪律、处处抓作风、事事高效率的良好氛围。

(三)着力抓好厉行节约，培育一个好的作风。认真贯彻中央八项规定和省委、省政府关于严禁公款大吃大喝的“六条规定”，切实改进文风会风，厉行勤俭节约、反对铺张浪费。一要切实改进调研方式方法，改进文风会风。精简会议活动，严格控制各类会议规模数量。如我局充分发挥局OA办公自动化系统的作用，提高效率，减少开支，各类发文数量比去年同期比明显减少。会议时间缩短，次数减少，做到能不开的会不开，时间相近或工作内容相同的会议合并召开，参会人员相同或交叉的多个会议实行套开。今年上半年会议费与去年同比下降56%。二要改进和规范公务接待。为此，我局印发了《关于改进作风的若干规定》、《关于进一步严格控制“三公”经费开支的补充通知》等文件。积极倡导勤俭节约，杜绝铺张浪费，严格接待审批，完善接待管理制度。我局领导以身作则，以实际行动带头践行勤俭节约精神，今年上半年接待费与去年同比下降52%。三要合理使用行政经费，严格车辆、办公设备管理制度，节约使用办公用品，加强公车管理，出台《机关公务车辆借用规定》等文件，制定各项节能降耗措施，努力做到不浪费一度电、一滴水、一张纸、一分钱，形成勤俭节约的良好风气，努力建设节约型单位。今年上半年水费、电费、差旅费等一般性公用经费支出与去年同比下降28%。

(四)着力抓好舆论宣传，营造一种好的氛围。坚持从实际出发，精心设计、整合活动载体，创新工作方法，充分利用局门户网站《__公路公众网》、《__公路信息》、宣传栏，向社会公布投诉电话和邮箱；利用标语、横额等，多管齐下宣传报道“机关作风建设年”活动动态、进展情况等，保障“机关作风建设年”活动顺利开展。充分发挥社会舆论的监督作用，通过报刊、电台、开设作风建设专栏、作风建设大家谈、作风曝光台等多种平台，加强对我局开展作风建设活动的宣传，充分展示公路系统良好的社会形象。

(五)着力抓好监督落实，探索一套好的工作机制。一套行之有效的监督机制，对于建立良好的领导和工作作风，推动工作全面提质、提速、提效具有重要意义。为了落实监督机制，主要是做好“四个发挥”：第一，发挥局机关作风建设年活动领导小组办公室督导作用。办公室要加强对教育活动的组织协调和督查指导，采取重点检查、随机抽查、走访座谈等方法，全面掌握情况，确保活动质量。第二，发挥“党委书记接待日”作用。要求每月底机关党委书记要在本单位开展一次接待活动，把矛盾和问题解决在单位、基层和一线。第三，发挥社会人士加大监督查纠力度。如可特邀“两代表一委员”、特邀监察员、社会群众代表评议机关作风等。第四，发挥局纪监室人员监督作用。主要是切实发挥暗访的“利器”作用，通过纪监室人员经常开展作风常态化明查暗防：一是查上班时间炒股、玩游戏、打牌、看电影、上网聊天等违反工作纪律的行为；二是不按服务承诺办事，不执行一次性告知制，办事推诿扯皮、效率低下、刁难群众等不作为乱作为的行为；三是向服务对象索取好处、搞“吃拿卡要”等不廉洁行为；四是用公款大吃大喝、奢侈浪费等违反中央“八项规定”行为；五是其他违反工作纪律、影响机关形象的行为。总之，作风改进情况要作为领导班子年度绩效考核和公务员考核的重要内容。一经查实，可视情况轻重，作出如内部通报批评、取消年度考核评优评先资格、行政警告取分、公开通报、调整工作岗位、诫勉谈话、作出书面检查及免除职务等。

(六)着力抓好执行力提升，创新一种好的工作方法。转作风赢得民心，抓落实才能创成大业。通过“转作风、提效能、抓落实、促发展、惠民生”，更好实施我市“两区引领两化”战略，加快打造融入珠三角、连接大西南的枢纽型门户城市，我局专门成立了机关作风建设推进重点项目落实专责小组和日常事务专责小组，重点推进全长约177.3公里、项目投资估算约198.7亿元的广佛肇高速公路__大旺至封开江口段等重点建设工程项目，以抓落实的成绩单，奖优罚劣、动真碰硬，以督查倒逼抓落实，有效提升工作绩效和行政效能。今年1至6月份，共审批行政许可17宗，审批时限比法定时限平均提速了60.5%。

(七)着力抓好制度建设，建立一个好的长效机制。要着眼长远，立足当前，建立长效机制，推进机关作风建设经常化、制度化。 “作风作风，就怕一阵风。”必须把制度建设摆在突出位置，构建系统完备、科学规范、运行有效的制度体系。一要建立健全《__市公路局机关干部考核制度》，促进机关工作作风、服务意识和办事效率明显提高。二要及时修定《__市公路局领导班子成员党风廉政建设岗位职责》，签订好《党风廉政建设和机关作风建设责任书》，以进一步落实好党风廉政责任制，不断强化廉政责任意识。三要建立完善我局的《党支部议事规则和决策程序》、《民主生活会制度》、《

公路建设论文篇（9）

现阶段高速公路档案管理流程不够规范，但是标准化以及科学化的管理是实现档案信息化的关键，因此这成为我国高速公路档案信息化建设进程中需要解决的一大问题。因为管理流程等不够科学合理，所以有些高速公路档案无法完成发挥其价值，共享程度特别低，这实际上，也是档案资源的一种浪费。科技高度发展的今天，建立规范化以及和标准化的高速档案信息化管理体系很重要，但是现今这种管理模式显然不合适，因此建设的重点之一就是规范管理流程，以使高速公路档案资源得以充分的利用，共享程度越来越高。

1.3管理方式不够先进

现阶段，我国的高速公路档案管理模式依然沿用传统的模式，工作形式并不开放，即在封闭的环境中，进行工作，而且大部分高速公路档案管理人员思想僵化，不愿意使用先进的管理的模式，因此我国的高速档案管理竞争能力严重缺乏，再加之，服务具有不透明性，无法解答客户的实际需求，这种管理模式，使得客户的满意程度不高，作为一种服务行业，如果一直沿用这种封闭式的管理模式，在市场竞争中，将逐渐的失去优势，而且随着服务项目的增多，这种服务模式根本无法满足需求，因此改变管理模式势在必行。

2高速公路档案信息化建设措施

因为档案信息化建设对档案管理有非常大的益处，因此尽管现阶段，我国的高速公路档案信息化建设面临着诸多问题，但是相关部门与领导也要克服重重困难，以此使我国的高速公路档案信息化建设尽快完成，尽快应用，进而获得更大的效益。

2.1加大资金投入力度

因为资金缺乏的问题，使得高速公路档案信息化建设进程一再被拖延，因此完成档案信息化建设目标的关键，就是加大资金投入力度，首先政府应该给予一定的支持，增加对财政补贴，为了能够让这些财政补贴款项应用到实处，政府应该派遣专门人员来进行管理；其次，高速公路档案信息化建设管理部门应该增加投入，尤其是更换先进的设备，添置新型机器，为了确保档案信息安全，有关部门还应该做好系统的安全防护工作，以此保证高速公路电子档案安全保存。

2.2规范管理体制

正是因为我国的高速公路档案管理流程等不够规范，耽误了高速公路档案管理信息化建设进程，为此，有关部门应该规范管理体制，建立统一管理标准，每个管理环节都依照这个标准进行，只有如此，制定的管理体系才能够发挥作用。笔者认为管理体制应该包括以下内容：第一，明确领导责任，高速公路所有的有关档案文件都应该交由相关领导来负责管理，集中管理能够提高管理效率，同时责任明确；第二，加强监督，高速公路电子档案前期记录到最后生成相关部门都应该做好监督工作差，因此确保每一份档案文件都正轨合理；第三，制定科学与有效的归档标准，合理的归档制度，能够有效提高管理效率，归档明确，使用也更加方便；第四，做好鉴定工作，因为电子文件与纸质文件相比，修改比较容易，因此其真实性，难以办证，所以当高速公路档案管理部门接收到相关的档案时，一定要对其真实性进行严格的鉴定，而且网络病毒传播非常广，对其进行鉴定也可以避免恶性病毒的侵入。

2.3加强电子档案使用中的控制与管理

首先，对高速公路电子档案进行使用权限审核。应根据各种人员设置利用级别，进行利用权限的认定，并依此向利用系统注册登录。其次，做好高速公路电子档案拷贝的提供与回收管理。应依据利用者的需求，对其利用权限进行确认后，再进行拷贝制作。并应尽量避免把载体上存储的信息全部拷贝，应采取技术手段防止所提供拷贝的档案再复制。第三，加强高速公路电子档案使用中的安全防护措施。对高速公路电子档案的信息内容，应根据密级层次进行有效管理。

2.4建立适应档案信息化建设的人员队伍

在档案信息化建设日益发展的今天，培养和造就一批通现代化信息技术、懂档案管理的人员是当务之急，高速公路档案部门应重视和加强对高速公路档案管理人员的培养。一方面，要多渠道引进专业的技术和管理人员，尽量使用素质高、思想好、责任心强的人员做文书、档案管理工作。另一方面，要对现有的高速公路档案信息化管理人员进行专业培训，建立一支具有较高素质、结构合理、适应信息时代档案管理需要的新型的高速公路档案信息化管理人员队伍。

公路建设论文篇（10）

2新形势创新路桥建设公司内部审计体系的建立与运作的策略

审计业务里面包含业务审计体系，审计业务管理囊括的范围比较广，但是内部审计体系是确保其正常运行的重要条件，新形势下审计业务管理模式创新考虑的因素众多，尤其是：审计信息化、审计内外部环境变化在审计业务管理中都发挥着重要作用。

（1）精细化审计业务管理流程。考虑到路桥建设公司内部审计体系先前审计业务较为单一、管理过度、管理缺失等诸多存在的现状，应当建立多种应对模式，依据实际情况可以随时中断、可以选择多条途径。从本质内容上来说，其包含两层含义：其一，多途径可选择性。依据不同审计需要建立与之相对应的审计业务管理流程，既能够把控风险，同时又能够提升效率。例如：在路桥建设公司内部"制约性"审计过程中，明确规定审计程序必须严格化、定位准确、处理适当，对特殊体制存在的问题进行专项调查，考虑到审计业务中很少涉及对个人甚至是部门的处罚，因而在审计业务流程和审计文书处理上应选择灵活多样的方式。从宏观角度出发，如若审计业务流程出现问题，影响较大，尤其是在路桥建设公司内部倘若其运行体系出现问题，会使其丧失原有在市场上占据的优势，很难立足于社会竞争中，严重者与民众生命安全息息相关。因此需要在这个基础之上对立项管理、外部专家管理、审计成果管理等更高层次的控制。其二，全过程可随时终止。在路桥建设公司审计机关制定出的"审计性"项目，当遇到特殊情况无法实现预期审计成果时，可以及时将这个审计业务流程终止，以免其产生更大的影响，将损失降到最低。其也具有自身明显优势，一是审计成果"倒逼"机制，审计业务流程终止一定程度上也就证明项目失败，项目失败意味着决策出现失误，使得影响保持在可控范围内，从某种程度上也就要求路桥建设公司依据自身实际情况，摆脱原有内部审计体系的束缚，创造出符合路桥建设实际情况的运行体系，更好的作用其发展。同时路桥建设公司也可求审计人员科学立项论证，为项目成果最大化提供可能。二是为审计效能提高创造条件，将有限的审计资源运用到审计项目上，使其成效最大限度发挥出来，确保路桥建设公司内部审计体系能够平稳健康运行，为路桥建设公司获得更深层次发展奠定坚实基础。

（2）建立健全审计质量控制体系。审计质量需要以审计成果能够高层次满足使用者需要为前提条件，尤其是对于路桥建设公司来说，其建设工程从小方面来说关乎人民生命财产安全，从大方面来说关乎国计民生，与我国经济发展息息相关。鉴于此，构建路桥建设公司内部审计体系有助于审计总体目标实现、以促进审计成果最大化为原则的审计质量控制体系有其自身的迫切性。在审计质量控制体系，审计成果的导向性作用贯穿审计业务管理的始终。在特定模式下，审计成果应当满足质量控制目标的需要，但是管理中存在的风险控制依然无法排除，具体表现在：其一，科学立项。在查阅相关资料结合路桥建设公司实际后发现，国外路桥建设公司在这方面已经取得很大成就，且在公司内部已经建立起一套完整的内部审计体系，虽然我国路桥建设公司内部审计体系发展还处在初级阶段，但是充分认识到其存在的重要性。从中也不难发现，成效好的审计项目，能够较为清晰的遇见审计成果。而这也是可预见成果大小决定可预见审计成果的根本因素所在。此类立项机制，必须将智慧有效集结起来、采用多种途径、方式选取选项预案，只有这样才能够全面掌握基本信息，为准确获得可预见审计成果信息奠定技术基础。其二；方案控制。路桥建设公司审计实施方案编制的初衷和目的是保证项目目标能够实现，鉴于此，方案在整个项目质量控制体系中发挥着不可替代的作用，与此同时也是确保审计证据的充分可靠性，明确审计方式，一定程度上也能够检验审计人员的工作等其它方面能力。

公路建设论文篇（11）

关键词：

高速公路机电工程；建设；运营；管理；应对措施

前言

随着电子、信息及自动化技术的不断发展及应用，高速公路机电工程的发展进入了突飞猛进的发展期。高速公路机电工程作为高速公路运行中的重要组成部分，具有结构复杂、技术含量较高且设备昂贵等特点，做好高速公路机电工程的建设与运营管理对于确保高速公路的正常运行有着十分重要的意义。

1高速公路机电工程发展中所存在的问题

在高速公路的建设过程中，对于高速公路机电工程的认识程度不够导致大部分的资金与技术都是在向高速公路的土建主体部分倾斜，在高速公路机电工程的建设上缺失人员及资金，且高速公路机电工程的建设启动时间相对于土建工程等严重滞后，高速公路机电工程建设往往属于工程建设中的最后一道工序，因此在建设的过程中施工界面以及施工环境等都有着很大的制约，从而对高速公路机电工程的施工造成严重的阻碍。其中，高速公路机电工程建设过程中所面临的阻碍主要表现在：

（1）高速公路机电工程与土建、房建等的设计界限较为模糊，高速公路机电工程与土建、房建等工程专业之间有一定的偏差，因此，在高速公路机电工程设计的过程中很难从高速公路机电工程的专业角度与其他的相关工程进行区分，同时高速公路机电工程在设计时的要求未能良好的传递到土建、房建等工程设计与施工过程中。

（2）高速公路机电工程的设计与工程的实际存在一定的偏差，高速公路从设计到施工完成这一过程一般都会持续三年以上，在这一过程中需要根据工程项目的实际情况进行相应的改变，与之相对的规范、规划等都需要进行调整，这些变化会造成高速公路工程的初期设计施工图纸无法指导实际施工的情况。高速公路机电工程相对于土建工程项目虽然在投资方面有所欠缺，但是其要求更强的专业性与技术性，同时快速更新换代的新技术、新产品都会对高速公路机电工程的设计方案带来新的要求。高速公路在招标时其高速公路机电工程往往只进行了初步的设计，而随着时间的推移，前期的初步设计未能很好的跟上工程实际施工过程中的变化与新的需求，未能使高速公路与工程建设有机的结合，从而影响了高速公路机电工程的建设质量。为更好地促进高速公路机电工程在建成后能够形成合理的管-养-建的一体化系统，应当在高速公路工程项目的建设初期就参与到工程项目的建设中去，同派遣技术骨干人员介入到新建高速公路的建设中去，可以实现对于工程项目建设质量的监督并对发现的问题及时反馈，从而更好的指导工程项目的建设工作。

（3）高速公路机电工程建设未能与各部门进行有效的协调，高速公路机电工程建设过程中需要与多个行业相关联，其涉及到的行业有：土木、检测、电气、计算机、通信等，其涉及的技术面较广，设计方案要求具有较强的系统性，如高速公路机电工程与其他专业协调不到位将会在施工的过程中为后续工程带来较大的隐患。

2提高高速公路机电工程建设质量的措施

高速公路机电工程相对于高速公路的建设来说属于从属关系，在以后相当长的一段时间内，高速公路机电工程的地位将无法得到有效地提升，同时在人员、技术以及资金方面的缺乏将会限制高速公路机电工程的发展，同时高速公路机电工程对于界面条件等依赖性较强，作为高速公路建设中的最后一环，其建设周期较为紧张。为了更好地解决高速公路机电工程建设中所存在的问题，可以从以下几个方面进行解决：

（1）加强对于高速公路机电工程建设中的管理问题。在高速公路机电工程的建设过程中，做好对于高速公路机电工程管理具有十分重要的作用，其需要抓住工程的每个环节的标准与规范进行管理。首先在高速公路机电工程施工之初需要做好前期的准备工作，对高速公路机电工程施工过程中所使用的安装材料的数量与质量需要进行严格的审核与检验，确保安装材料的质量。加强高速公路机电工程施工过程中的安装施工管理与高速公路机电工程完成后的后期验收管理，通过对高速公路机电工程建设过程进行全方位的检测，确保高速公路机电工程的建设质量。

（2）做好对高速公路机电工程建设中前期准备工作的管理。在启动高速公路机电工程建设之前应当尽早及时的确立机电工程施工中的人员组建，并做好相关人员的学习调研，熟悉相关的设计内容招标文件、规范其中的技术要求。配合高速公路机电工程的设计人员做好高速公路机电工程施工现场的技术协调工作，认真的检查工程相关界面的工程设计，确保技术支持无缝对接。高速公路机电工程建设项目公司还需要完成对于监理的招标，让监理单位提前入驻，有效地提升技术管理能力，及时地处理相关界面可能出现的问题以及审查修改技术文件，确保招标文件尽可能地贴近施工图水平。

（3）建立完善相应的高速公路机电工程质量监督管理协调机制。做好高速公路机电工程所存在的界面问题主要依靠的协调方式进行解决，其主要分为设计、业主、施工单位和监理等几个层面，在高速公路机电工程的建设过程中，高速公路机电工程最主要需要解决的是协调业主和监理层面之间的关系。为解决这一问题需要建立并完善相应的管理协调机制，做好对于工作职责与界面之间的划分，确保部门与业主的分工合作机制，明确各单位负责人的协调职责，尽可能地提高单位人员工作的积极性，积极做好高速公路机电工程施工中的协调组织工作。对于高速公路机电工程施工中的技术设计界面的问题，需要遵照从上至下的方式做好高速公路机电工程的协调工作，建立好合理地协调处理程序，积极解决好高速公路机电工程施工现场所存在的矛盾，建立起合理完善的现场施工制度，组织协调好各部门之间的关系，在各部门之间建立起完善的协调沟通机制，共同保障高速公路机电工程的建设保质保量完成。

（4）建立专业的人才队伍，在高速公路机电工程的建设过程中，一些难度较高、工期较紧或是相关责任单位由于种种原因导致需要延期完成界面工程等都会对高速公路机电工程的建设造成严重的影响。应当建立起完善的、专业的人才队伍处理相应的问题，以确保高速公路机电工程能够按照计划顺利施工。对于界面整改的问题，各公司应当积极处理并做好相应的验收工作，并做好对于所需资料的收集和整理。

3结束语

高速公路机电工程是高速公路建设中的重要一环，随着经济的发展与科技的进步，高速公路机电系统在高速工作中的应用将越来越广泛，做好对于高速公路机电工程建设、后期养护与运营管理的一体化建设对于做好高速公路的管理有着十分重要的意义。文章在分析高速公路机电工程建设所存在问题的基础上，对如何做好高速公路机电工程的建设提出了几点建议。

作者：王凯 彭英泽 单位：浙江省交通投资集团有限公司 浙江高速信息工程技术有限公司

参考文献