平面设计交流大全11篇
时间：2023-05-16 16:01:42
平面设计交流篇（1）
0 引言
在煤炭企业总图运输设计中，煤炭企业的总平面布置和竖向布置是一项十分重要的工作，从方案设计初期规划到施工图的具体描绘实施，总平面布置和竖向布置都显得尤为重要，从事总图设计的人员，主要工作是考虑如何使煤炭企业总图运输布置方案更加优化和合理，从而达到降低企业成本、提高成产效益、减少污染等目的。
1 煤炭企业总平面布置内容
（1）通常井口位置是已知的，所以，在井口位置确定的前提下，根据工艺流程进行布设，合理确定井口房、翻车机、筛选楼以及选煤厂的平面位置。
（2）根据煤炭企业场地的工艺流程，可对其进行功能分区，各个区自成一个系统，所有功能区组建一个完整的煤炭企业物流系统。
（3）在确定了煤炭厂区主要建、构筑物的平面位置后，合理的进行煤炭厂区人、货流组织，布置交通运输线路，进行铁路线路、站场和厂区道路设计。
（4）结合煤炭场地所选地形，进行防护辅助规划，例如消防设施的布设以及防洪排涝设施的布设等等。
（5）结合功能分区，以降低煤炭企业污染为目标，进行煤炭企业场地的厂区绿化和美化设计。
2 煤炭企业交通流――货流与人流合理组织
在坡地地形的煤炭企业总平面布置时，必须结合厂区的功能分区，建、构筑物的布置，工艺流程的要求，合理地进行货流和人流的组织，这对企业的正常生产，对提高劳动生产率，消灭安全事故、方便运输和职工通行都有着很重要的作用。
2.1 组织货流与人流
煤炭企业的生产流水线，运输了货物，成为货流。为了合理地对煤炭场地布置运输线路，应对企业的货流进行组织布置，原则以运输线路短捷、货流交叉减少、满足生产物流运输等，使加工和运输相结合，做到加工过程运输，运输过程加工，尽量减少运输距离，节约线路的长度和成本费用。
人流一般指煤炭企业职工上下班所形成的较大人群流，一般在进行总平面布置时应考虑到人流的方向和大小。最合理的人流布置应与货流布置交叉最少，且线路短捷。
2.2 厂区出入口
出入口是煤炭企业场地中货流和人流必须经过的设施，通常煤炭企业分为货流出入口和人流出入口，对于有些小型煤炭厂来说，货流和人流都很小，可合并为一个出入口。
对于人流出入口来说，关键就是保证职工从居住区能够以最为快捷方便的道路到达工作地点，主要人流出入口应面临城市主干道或居住区；货流出入口主要应注意与人流出入口的协调布置，最好分开布置。出入口的布置应考虑消防要求和保卫工作的方便，并尽量减少人流货流的交叉，特别要减少与铁路的交叉。
3 煤炭企业总平面布置协调
煤炭企业的总平面布置应根据生产要求，结合地形，合理的调整煤炭企业生产工艺，厂内胶带机以及准轨铁路等，解决其之间的矛盾，各得其所，做到有利生产、方便生活等各个方面，在煤炭企业总平面布置时，在协调上常常碰到许多问题，如在地面上进行总平面布置，应对生产工艺的生产系统进行协调；准轨铁路的运输也应进行适当的局部调整，具体如下：
3.1 地面生产系统与总平面布置的协调
煤炭企业地面生产系统一般指的是原煤提升至地面后，经过井口进入受煤仓，再经过煤炭加工――例如拣矸、筛分或洗选――储存或装车进行外运等一系列煤炭物流系统以及矸石的处理系统。煤炭的地面生产系统对煤炭企业总平面布置起着至关重要的作用，有着骨架和左右其它建、构筑物相对位置的作用。
在整个物流系统中，工艺流程是环环相扣的，所以，对煤炭企业的地面生产系统进行其生产环节之间的调整是十分重要的，具体如下：
①在煤炭企业中，当主井不与选矸楼联合布置时，胶带输送机头标高约为1.0m；当与选矸楼联合建筑时，则决定于选矸楼的入料口高度。
②手选楼的入料胶带输送机头离底层地坪标高与井型大小有关，一般最小8m。
③最终筛分一般设在装车仓仓面以上，有时拣矸楼也在仓上，筛分层按照其拣矸、分级要求来决定其各层层高和层次，装车仓个数和高度则是根据其容量和装车方式来决定。
胶带运输机是工艺流程中运输工具的一种，在煤炭企业的工艺流程运输中，胶带运输机尤为重要，由于原煤的颗粒大小不一，运量较大，所以利用胶带运输机在厂内进行厂房之间的物料运输是最为方便和科学的方法。在进行总平面布置时，煤炭企业胶带运输机属于地面生产系统的一部分，所以在进行总平面布置的调整时，应对胶带运输机进行适当的局部调整。
3.2 胶带运输机与总平面的协调
①从平面来看，可增减胶带运输机的长度。根据煤炭的种类，为了能够满足地面的布置要求，可调整胶带运输机的最大倾角，并适当增加或减少胶带的长度。
②从竖向方面来讲，应对胶带运输机倾角进行适当调整。当不改变胶带运输机的两端标高，为了满足胶带输送机地道顶上布置道路或胶带输送机走廊下布置建筑的要求，在输送机倾角未达到极限值时，可将单一倾斜的输送机改成其他形式。
③系统布置形式调整
当在生产过程中两端标高不能进行变更，倾角也不能够进行调整，这时可对胶带运输机的运输方式进行改变，例如变直线为 L 型或中间折返型，变平行运输式为垂直运输式等等。在保持工艺流程基本不变的情况下，也可考虑调整期生产建筑物的相对位置。例如变更建筑物方向、更换装车点以及转折点、选矸楼的位置。
3.3 准轨铁路运输与总平面布置
在煤炭企业场地的总平面布置中，应对铁路进行布置以及研究，尤其是对外运输准轨铁路的布置研究。准轨铁路在厂内与厂外的衔接上应注意其标高，应以厂外对接铁路为研究目标进行详细分析，一般煤炭企业以厂外铁路为铁路的起点标高，尽量不要改变原有铁路标高，如有新建铁路时，煤炭企业可与当地铁路局进行协商，从而布设厂外铁路的起点标高。
煤炭企业总平面布置中，与铁路关系最为密切的是铁路装车站以及准轨铁路站场。铁路装车站通常位于装车仓或一些可直接外运的厂房中，其位置的确定不仅与地形地貌等因素有关，还与该煤炭企业的工艺流程有关，所以装车站位置及其型式的调整对总平面布置起了极大的影响；煤炭企业准轨铁路站场通常位于场地某一侧，尽量避免从场地中央穿行而过，而站场布置的调整对总平面布置起到了很大的影响。
①装车站位置及型式调整
一般需要根据当前的工程地质情况、区间线路技术标准、线路工程量、咽喉区前方线路平面条件以及其地形地貌等等综合考虑确定，并且结合矿井的开拓方式、井口的具置以及地面的生产工艺系统布置。
②站场布置调整
在煤炭企业总平面布置时，站场布置调整主要针对铁路站场的方位进行调整。
4 结束语
总之，科学合理的进行煤炭企业总图运输设计，不仅能够降低煤炭企业的投资和运营成本，又能提高煤炭企业的经济效益和生产效率，并在一定程度上对环境进行保护。
【参考文献】
[1]王时芬.厂区地形与总图设计之探讨[J].有色金属设计，2005，32（4）：62-65，77.
[2]张震.浅谈山地建厂总图设计中的几个问题[J].企业科技与发展，2008（16）：133-134.
平面设计交流篇（2）
近年来，随着社会经济的快速发展，车流量的迅猛递增，城市交叉口已经是城市交通网络的节点和城市交通的瓶颈，交叉口的渠化设计是否合理直接影响着城市道路网的通行能力。平面交叉口是各向车流、人流交汇、转换方向的地方，交通冲突较多，极易引起交通堵塞及引发交通事故。故通过对平面交叉口的进行渠化设计，可实现车与车、人与车分道行驶，提高平面交叉口的通行能力。渠化交通的作用是在通过路口设置各种交通岛、交通标线或分隔带等，将不同方向行驶的车辆进行分隔以及平面交叉口左转、右转和直行车辆按规定的行车道行驶，以利于车辆有秩序地快速通过，避免相互干扰，减少车辆与行人之间以及车辆之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。
1 采用平面交叉口渠化设计的原则及优缺点
1.1 采用渠化设计的原则
1.1.1 交叉口渠化设计适用于交通量较大的主干道与主干道相交、主干道与次干道相交的平面交叉口。
1.1.2 平面渠化交通的路口要较宽敞，有足够大的平面位置和空间来设置交通岛并拓宽车道。
1.1.3 平面交叉口范围内是吸引车辆及人流的集散点和车辆出入口尽可能减少，一般应设置在交叉口外。
1.2 渠化设计的优点
1.2.1 渠化设计设置了右转、左转、直行专用车道，车辆行驶方向明确，各行其道，互不干扰，车流之间不存在冲突点，便于各种车流集散、变换方向，加快了车辆通过交叉口的时间，提高了车辆通行能力。
1.2.2 渠化设计中设置交通岛，使行人、非机动车穿越交叉口由一次穿越改为二次穿越，人行横道线长度的缩短，使行人穿越时间加快，行人、非机动车安全度增加，心理安全感增强，改善司机和行人经过交叉口的通行条件。
1.2.3 在交通岛和绿化分隔带上种植一定规模的观赏花草植物，环境优美，成为城市的特色景观。
1.3 渠化设计的缺点
1.3.1 信号灯间隔时间较长，使车辆排队等候通过的时间较长，影响了通行能力，尤其是在上、下班高峰，交通流量比较大时，容易形成交通阻塞。
1.3.2 由于信号灯相位设置不当，容易使车辆在中心区形成堵塞。
1.3.3 由于行人、非机动车通行较复杂，如遇右转车辆较多时，易引起堵塞。
2 交叉口渠化设计要点
2.1 进口道设计信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流向的专用车道，并应满通量所需的车道数要求。
2.1.1 进口道车道宽度进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转角半径大小设置车道加宽。
2.1.2 进口道专用车道设计进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道。当右转交通为主流交通，或者横过人行道的行人或非机动车非常多，右转车也非常多时，应设置右转专用车道。进口道设计时右转车道宜向进口道右侧（靠非机动车道或人行道一侧）展宽，左转车道宜向进口道左侧（靠道路中心线一侧）展宽。（1）进口道左转专用车道设置可采用以下方法：第一，展宽进口道，以便新增左转专用车道；第二，压缩较宽的中央分隔带，新辟左转用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，（满足行人驻足要要求）其端部宜为半圆形；第三，道路中线偏移，以便新增左转专用道。（2）进口道右转专用车道设置方法：第一，展宽进口道，以便增设右转专用车道；第二，压缩行道树绿带（人行道）宽度，增设右转专用车道；第三，压缩车道宽度，从原直行车道中分出右转专用车道。
2.1.3 进口道长度的确定进口道长度的确定应遵循以下原则：进口道长度由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成，展宽段长度应以交叉口转角缘石曲线的端点算起。渐变段最小长度不应少于：支路20m，次干路25m，主干路30-35m。展宽段最小长度应保证左转或右转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。
2.2 出口道设计
2.2.1 出口道车道数出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
2.2.2 出口道宽度出口道每条车道的宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m。条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。
2.2.3 出口道长度出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于30～60m，渐变段最小长度不应小于20m。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算。
2.3 进出口道与公交站做一体化设计公交停靠站应设在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道设公交停靠站有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。当公交停靠站设置在出口道上，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处。
2.4 导流岛设计当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行控制。如果按照常规交叉口的做法施划交通标线，则常常由于交叉口的面积过大，使得交叉口的交通流呈不稳定状态，追尾及左转车与直行车发生交通事故的危险性增加。设计时通过设置导流岛，尽量使停车线靠近交叉口，以缩短停车线之间的距离，减少交叉口面积，并在交叉口内施划导流标线，限制各股交通流的行驶轨迹，既利于交通流平顺行驶，又限制了车辆转弯的任意性。同时，导流岛也可兼作安全岛，方便行人安全过街。当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按转弯半径大小及设计车速设置车道加宽。
2.5 交通管制措施对于支路（街坊道路）与设计车速较高的主干道相交时，为了减少支路对主路交通的影响，确保主路通行能力，可采用支路右进右出、或单向交通的交通管制措施；对于多路交叉时，也可对某条支路采用单向交通或右进右出，以减少对象交叉口的流入交通量，使交通流单纯化，以减少多路交叉的影响。
平面设计交流篇（3）
建筑项目的场地环境是方案设计中一个重要的制约因素。排除建筑场地环境的不利因素，巧妙利用环境的有利因素，是方案设计完善、充分、合理的重要前提，也是设计师的专业设计能力的一个体现。建筑环境的场地分析主要在下面几个方面进行：
1）建筑场地内部环境:此处的内部环境要求涉及到建筑场地内是否有需要保护的植被、文物、建筑等，主要是指建筑场地的用地范围，包含城市规划的红线及退线要求、场地地形高程等。对建筑场地内部环境的充分考虑将直接影响到方案设计与平面图生成的质量。
2）地理环境的分析：建筑场地的地理环境与方案设计过程中的通风采光、日照间距、平面关系、结构形式等设计部分有着密切的关系。例如，某项目地理环境的主导风向为北偏西，那么建筑项目设计的主要通风区域应该是西北方向通风，若设计成垂直与主导风向，则在建筑项目的完工后，其通风问题就会成为影响设计质量的主要因素。
3）区位环境分析：为了全面考虑到方案设计的合理性，需要对场地的区位环境进行综合的分析。对场地区位环境的分析应当考虑到建筑场地周边房地建筑的分布情况和城市设施安排以及城市地区规划因素等。
4）建筑场地交通环境：交通是人类进行各种活动重要基础，为了建筑项目于外界的交流，在方案设计过程中合理的组织周边的人流、车流情况，安排好动静分区，根据实际的集散情况与建筑的性质，有针对性进行的合理的总平面图布局，以保证建筑的合理交通要求。
1.2项目功能分析与功能分区
建筑项目的不同往往会有不同的功能要求，其方案设计的平面图生成应当充分考虑到项目的功能并根据其功能和结构进行功能分区。根据使用者在建筑使用过程中的活动情况和各功能区之间的联系以及各区使用的频繁程度，可以对建筑项目先做出初步的功能判断，然后根据做出的初步判断进行图面操作，以形成在建筑设计中常用的气泡图。气泡图是一种对建筑功能关系的简化，是一种通行的使用手段。明确建筑项目的功能性质后，要实现进一步的方案设计与平面图生成，需要根据建筑项目的空间属性以及功能关系，对建筑空间进行合理的功能分区。功能分区的主要目的是对建筑项目的各种空间进行有效的功能设计，使各空间之间合理联系又不会产生互相的干扰，以促进建筑项目使用的人性化和方便性。一般情况下，我们可以先根据建筑空间的主辅、内外等性质进行合理分类，并结合它们的各种功能及其功能联系进行初步的功能分区，完成意识中的大概平面图设计。
1.3项目的交通流线组织
在人流与使用量比较大的公共建筑中，其内部功能多而复杂，为了避免建筑内各部分之间的互相干扰，交通流线组织是一项比较重要的平面图设计手段。比如，在某大型酒店的前台接待区的设计中，如若忽略了水平交通与垂直交通交汇作用下的流线组织，则会导致在酒店建筑使用时，已入住客人常与等候电梯的顾客产生交通流线的互相，影响酒店的使用形象。为了避免交通流线在投入使用时产生的相互干扰，在具体的设计中我们应当注意到对不同性质与功能的交通流线进行合理的区分，针对建筑的功能特点，把项目的交通流线进行合理组织规划，为使用者创造一个方便舒适的交通环境。同时在设计时应当注意要分区设置人流与物流，将流量较大的区域设计在建筑的主要出入口附近，流量较小的区域则要远离其主要出入口，这样就能形成较为合理的交通流行组织，达到方便交通与流通便利的目的。平面图中交通流线的设计应该符合建筑项目功能对其使用程序的要求，尽量缩短交通流线长度与方便性吗，力求流线设计的简洁明快。另外，在建筑平面图设计时必须要考虑到室内外交通流线的相互联系以及城市宏观交通与建筑项目内部交通的合理联系问题。建筑的方案设计与平面图设计中，若没有保证与城市交通的有效联系，该设计无疑是低质量的。
平面设计交流篇（4）
当前很多城市的道路交通建设中，多以网状形式分布，所以在道路之间也形成了很多的交叉口，道路交叉口的设计和建设对于城市交通的正常运行有着非常重要的意义。交叉口也是人流和车流比较密集的地方，是整个城市交通运行中的重要环节。因此城市道路的交叉口设计一定要有合理性和科学性，这样对于城市居民正常的出行以及保证行车和行人的安全具有非常重要的促进作用。
1.平面交叉口型式的选择设计
交叉口平面设计中要着重考虑城市公共交通网络的分布情况，交叉口的占地面积以及城市中建筑的分布情况。这样才能更好地保证交叉口设计的合理性。通常会采取三种形式对交叉口进行设计：三路交叉口、四路交叉口和多路交叉口。三路交叉口一般应用于主干道路和次要道路的交叉，在道路的垂直方向上进行建设，依据相交道路交角的不同主要可以分为斜交T形、正交T形等。正交T行可以保证两条道路的相互连通。四路交叉口一般可以分为正“十”字形交叉口、斜“十”字形交叉口和错位十字形交叉路口，正十字形交叉路口是比较常见的一种形式，它在组织交通方面非常地便捷，对街角建筑的处理也相对简单，具有很大的优势。在有特殊要求的时候可以选择斜十字形交叉路口和错位十字交叉口错位交叉路口使主干道的平直性受到了不利的影响，影响了交通运行的顺畅和安全，所以在选择时应该慎重。一定要在类型的选择上综合考虑，这样才能更好地发挥道路交叉口的实际作用。
影响交叉口方式选择的因素有很多，但是在选择时要着重考虑施工难度、其对道路平直性的影响、尽量保证道路斜交角比较大、尽可能减少城市道路中交通压力，这样才能更好地保证城市道路的顺畅。
2.平面交叉口的计算行车速度
计算行车速度是道路交叉口设计当中需要主要考虑的因素在交叉口设计的过程中一定要合理选取计算车平均速度，这样才能更好地体现交叉口的功能，畏怯也能更好地保证车辆行驶中的安全性和流畅性，减少交通事故的发生。交叉口位置的人流量和车流量都相对较大，所以在行至交叉口路段时都会选择减速慢行，如果不能按照相关的要求进行设计，会影响整个城市交通的正常运行，如果标准过高，又会在一定程度上增加了建设成本，造成了资金的浪费。所以在数值的选取上可以选择正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，每个路段的具体情况不同，在数值选取时也要根据不同的情况进行适当的调整。
3.平面交叉口的缘石转弯半径设计
为了确保右转车辆能够更加顺畅地在交叉口处行驶，交叉口转角的地方应该设计成圆曲线或者是复曲线，原因在于施工建设时非常方便快捷，而且也在美观性上有一定的优势，在城市道路交叉口的建设中要尽可能采取圆形的曲线，缘石半径的选择要根据相关的数据进行具体的测算，之后再依据道路的具体情况进行选择。
在一些大型的平面交叉口内，最靠右侧的直行车流与右转车流间的一些区域不是各向交通流行驶轨迹所需的空间，可将其实体构筑成渠化岛，以减少车行道路面增加道路绿化面积，将直行车与右转车分离开辟专用的右转车道，同时作为行人过街安全岛缩短行人过街距离。渠化岛的边缘线形一般由直线与圆曲线组成，直行车道侧的边缘线采用直线，右转车道侧的边缘线采用与缘石曲线同圆心的圆曲线，其端部则作小半径倒圆处理。渠化岛与缘石间的右转车道宜控制在2车道以内，车道总宽度宜为6～9m（单车道取小值，双车道取大值），经大量实例验证，这样既可保证右转车辆不并行、不抢道，减少交通事故发生，同时又能满足较大的右转车流量，确保交通顺畅。渠化岛的面积不宜小于7m2，太小不美观而且视觉诱导性差不利于行车，如确实有条件设置渠化岛，但渠化岛面积又不是特别充裕，则可考虑渠化岛内不做绿化而全部采用硬铺装，增大行人的站立面积。渠化岛应根据各向车流的安全行驶轨迹进行设计，有条件的情况下可先用标线将渠化岛画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体渠化岛。
在一些路面较宽而且过街行人较多的交叉口，行人常过街至半途中即遇信号灯转换，人流、车流交织在一起，不仅影响交通而且险象环生极不安全，可考虑在路中设置行人过街安全岛，让未及时过街的行人可暂时等候。从安全考虑，行人过街安全岛应尽可能地做宽一些，但如条件有限则可借鉴一些城市的成功经验，
4.交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的目的是确定交叉口范围及其连接道路共同面的立面形状和相应部分的设计标高，以符合行车平顺和排水通畅的要求，并与周围建筑物的标高相协调。在城市道路中，交叉口往往就是道路的变坡点处，竖向设计时需结合道路的纵断面设计进行考虑，应保证交叉口纵、横轴线的竖向线形均能满足相交道路的技术标准要求，交叉口其它点的标高布置则要考虑车辆行驶平顺，尤其是考虑主要道路行驶方向的平顺。交叉口是道路中最容易积水的区域，竖向设计时要满足路面排水流速的要求，不应使一条道路的雨水排水另一条道路上，可在人行横道前或在缘石曲线切点上布置雨水口进行截水。为使交叉口范围既行车平顺又排水顺畅，设计时应尽可能使纵、横向道路的变坡点与交叉口中心重合，相交道路的纵坡差不大于0.5%，尽量让整个交叉口路面形成一个和顺的曲面。
交叉口沥青路面设计。在交叉口范围，车辆需经常刹车制动和加速起动，这都为交叉口路面结构增添了额外的负担，使得交叉口范围内的沥青路面要比其它路段的沥青路面损坏得快，尤其是沥青路面的车辙现象，对比更加强烈。
5.结语
城市化水平的不断提高也为城市道路设计和建设提出了更高的要求，尤其是城市交通中的交叉口路段，它对于人们正常的行车安全有着非常重要的影响，所以在平面交叉口的设计中一定要对影响交通的各种因素进行综合考虑，保证交叉口设计的科学性和合理性，促进城市交通的发展。 [科]
【参考文献】
[1]张金水，张廷楷.道路勘测设计.上海：同济大学出版社，2003.
平面设计交流篇（5）
中图分类号：U41文献标识码： A
引言
城市道路交叉口是城市道路交通的瓶颈和城市道路交通网络的节点，交叉口的设计、渠化、配时的合理性与否直接影响着城市道路网的通行能力[1]。改革开放以来，随着我国城市经济的快速发展，居民的生活水平大幅提高，居民对交通出行的快捷性的需求增长，导致机动车的保有量持续增长，城市交通拥堵现象日益突显。交叉口的拥堵是造成道路通行能力低的主要原因，各大小城市都在开展着对现状交通拥堵严重的城市交叉口的改造治理工作，在交叉口改造方案中，导流岛的使用是较为普遍采用的手段[2][3][4][5]，并取得了显著的效果，交叉口的通行能力得到了较大的提高，交叉口延误和交通安全情况都有较大改善。但是通过改造单个交叉口并不能彻底解决整个道路网的拥堵问题，改造方案治标不治本，只有将改造方案的思路应用到新建道路工程中，以“防”为主，“防治”结合，才能更好的提升道路网的通行能力。
在导流岛设计方面，我国目前研究较少，只在城市道路设计规范和城市道路交通设计指南等书籍中提出了一些原则性的条件，文献资料较少，郭靖宇先生在“平面交叉口中的交通岛的设计方法初探”中对交通岛的设计进行了较为详细的研究。本文就如何在新建道路时即在交叉口的渠化设计中考虑导流岛的应用进行探讨。
导流岛的作用
城市道路交叉口是各种交通流实现各种方向交通转换的枢纽点，这里交通流不仅指机动车辆，同时还包括非机动车流以及人流，交通方向包括直行、左转、右转。长期以来，“以车为本”的设计思想一直贯彻在道路设计中，如何使机动车快速、顺畅、安全、舒适的通过是绝大部分设计师所推崇的。近年来，随着城市建设水平的不断提高，“以人为本”的思想深入人心，人们对道路的使用要求也越来越高，城市道路的“人性化设计理念”的提出[6][7][8]，“以人为本”“人性化”成为设计师在设计中必须考虑的因素。在平面交叉口中，导流岛将不仅仅规范各方向的车辆行驶轨迹，同时还将为非机动车和行人过街提供足够的安全驻足空间，在交叉口改造和设计中得到了越来越多的应用。导流岛的主要作用是规范交通和引导正确的交叉口使用方式，其具体作用可以归纳为以下几点：（1）规定各向车辆的行驶轨迹，减少交通流在交叉口的冲突面积，减少车辆和行人过街通行发生碰撞的危险性；（2）分离不同方向车流冲突，分散冲突点位置；（3）控制车流冲突角度，减小汇入角，使交通流以最小的角度差进行合流，使汇合车辆可利用最小的车头间距；（4）分离车辆、保护行人和非机动车通行空间，为行人和非机动车提供安全驻足空间；（5）缩短行人和非机动车一次过街距离，保障其安全过街，并利于交通信号配时；（6）缩小停止线间距离，便于交叉口直行车快速通过；（7）为交通控制设施提供设置空间。
导流岛的设置研究
3.1、导流岛与交叉口类型
城市道路平面交叉口类型多样，根据交叉道路的条数、交叉角度、平面形状将其分为下列几种形式：十形交叉、X形交叉、T形交叉、Y形交叉、错位交叉以及多路交叉。由于导流岛能起到规范车辆行驶轨迹、控制车流冲突角度等作用，导流岛的使用对解决X形、Y形、错位、多路交叉口的交通问题起到很好的效果，一般设计中较多采用[3][9]，而对于十形、T形交叉口，因交叉角度较正，各方向交通流向明确，对于常规的交叉道路等级较低，红线较窄、车道数较少的道路平面交叉口，北方使用导流岛的较少，但对于大型路口，导流岛仍多有应用；而在南方的一些城市，因受当地习惯及道路横断面形式影响，导流岛的应用相对较多。
3.2、导流岛与道路等级和红线宽度
道路的等级和红线宽度在规划层面已经确定，一般红线宽度与道路等级应相匹配，较高等级的道路分配了较宽的红线宽度。对应于道路等级和红线宽度，常设置的机动车道数量为主干路双向6～10车道；次干路双向4～6车道；支路双向2～4车道。对于双向6～10车道的主干路、次干路交叉口，导流岛能有效分离车流、缩小交叉口面积，缩减行人过街距离，且由于道路红线较宽，能够设置较大的导流岛，为行人和非机动车提供足够的驻足空间，较适宜设置导流岛。对于双向2～4车道的次干路、支路，红线宽度一般≤30m，这类交叉口，由于本身路面较窄，交叉口面积较小，机动车能以较快速度通过，行人和非机动车也可以便捷的一次通过，当设置导流岛后，对交叉口的优化效果不明显，却明显增加了行人和非机动车的过街难度，交叉口面积较小，必然导致设置的导流岛面积较小，不利于行人和非机动车驻足，此类交叉口不适宜设置导流岛。
3.3、导流岛与横断面形式
城市道路横断面设计是否采用分隔带，分隔带将车行道分隔成几部分，形成了横断面的四种基本形式：即单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。道路采用何种横断面形式，首先要与道路等级、红线宽度相适应，同时要考虑各条道路的具体因素，包括占地、拆迁情况、两侧用地情况及交通组成情况等。原则上来说，就十字交叉口而言，导流岛的设置与道路的横断面形式关系不大，但从“人性化”方面考虑，在提高直行车辆的快速通过性的同时，需要兼顾行人和非机动车的通行便捷性。对于单幅路和双幅路，车行道为机、非混行车道，非机动车的过街方式与机动车一致，但当设置了导流岛之后，则非机动车的行驶轨迹改变为与行人的过街方式一致，如若设置不当，则很容易因为非机动车驾驶员不适应通行方式的改变，而发生抢占直行机动车道的情况，导致安全隐患，所以单、双幅路在设置导流岛时必须安排好非机动车过街。三幅路、四幅路因采用了分隔带将非机动车与机动车分隔开来，在交叉口，导流岛可与分隔带连续设置，容易将非机动车的行驶轨迹引入行人的行驶轨迹，通过导流岛过街，安全性较好，因此，三、四幅路较适宜设置导流岛。近些年兴起的人非共板断面，虽然路面是单幅路或双幅路，但由于人、非本处在一个平面上，非机动车能够方便的纳入与行人采用相同的过街方式，此类断面较适宜设置导流岛。
3.4导流岛与交通组成
在中国，交通组成一般含三部分，即机动车、非机动车和行人，虽然随着国民经济的增长，机动车数量大大提高，非机动车数量减少，或者被电动车、摩托车替代，但是其存在的现实却不容改变，近些年，随着大气污染的急剧加重，国家开始倡导绿色环保出行方式，非机动车的使用得到提高，一些大城市在逐步推进公租自行车，为近距离出行的市民提供绿色出行条件，所以非机动车的使用不会退出历史舞台，设计师们在进行交通组织设计时，必须考虑到它的需求。
从道路横断面来说，无论是将非机动车与机动车置于一个平面（机非共板），还是将非机动车与行人置于一个平面（人非共板），交叉口处的非机动车过街方式都是比较自由的，驾驶员可以根据具体情况，选择与机动车或行人一同过街，骑行或者推行。当交叉口设置了导流岛之后，则改变了非机动的自由过街方式，将之规范为与行人一同过街的模式，这种过街方式的改变，需要非机动车驾驶员接受和自觉遵守，这样才能起到规范交通行为的作用。
另外，导流岛的大小必须考虑行人和非机动车的交通量，根据《城市道路工程设计规范》，我国对行人和非机动车的服务水平设计均采用三级服务水平，一辆自行车占用道路面积4～2m2，行人人均占用道路面积0.5～1.2m2。导流岛的大小则应根据交通量和人均占用面积进行计算，同时要考虑到导流岛具有容许本路行人和非机动车驻足及相交道路行人和非机动车通过的特点，在导流岛内部是两条相交路口行人和非机动车汇集的地方，导流岛的面积应相应放大。因此，非机动车和行人交通量较小的交叉口适宜设置导流岛，而交通量较大的交叉口，设置导流岛时则需要较大的面积，否则，会导致岛内冲突，不利于行人和非机动车通行。
导流岛的设计
4.1设计原则
4.1.1导流岛应有很好的视认性
导流岛要有很好的视认性，导流岛端部应醒目，并在外形上能诱导车辆前进方向，同时应设置好明确的交通标志和交通标线，设计应让驾驶员在看到导流岛时有清晰的判断，确保车辆连续行驶，避免因视认不明确而让驾驶员判断失误，产生绕行或因判断时间过长，影响车辆行驶速度等。
4.1.2导流车道宽度和转弯半径应适当
导流车道宽度应适当，不可过窄，避免车辆转弯速度偏低，也不可过宽，避免引起车辆并行、抢道。导流车道转弯半径应适宜，当设置右转专用车道时，其曲线半径应大于25m，并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽。
4.1.3导流岛应能保障行人和非机动车过街安全
导流岛应能为行人和非机动车提供足够的驻足空间。导流岛还应有足够的高度，防止机动车在上面行驶。
4.1.4导流岛应做好无障碍设计
盲道和无障碍坡道的设置，体现设计师对残疾人士的人性关怀，是“人性化设计”的体现。导流岛作为交叉口的重要设计内容，必须做好无障碍设计，为残疾人士提供便利安全的过街通道。
4.2导流岛的尺寸
交叉口处的导流岛不仅是规范车辆行驶轨迹，同时兼做人行过街安全岛。导流岛作为安全岛时，其大小应根据行人和非机动车交通量来确定，以便为其提供足够的驻足空间。当交叉口红线面积较小，导流岛较小不能为行人和非机动车提供足够的驻足空间；同时，导流岛较小，对机动车驾驶员视认不利，容易成为交叉口处的障碍物，此时不建议设置导流岛。导流岛的偏移距、内移距、端部圆曲线半径及各部分要素的最小值见下列图表。
图1导流岛的偏移距、内移距及端部圆曲线半径示意图
表1右转专用车道加宽后的宽度
表2导流岛偏移距、内移距、端部圆曲线半径最小值
表3导流岛各要素的最小值(m)
图2导流岛各部分要素示意图
导流岛的尺寸和形状对于不同的交叉口有根本的变化。导流岛应该足够的大，能够让驾驶员注意到，当其兼作安全岛时，应能为行人和非机动车提供足够的驻足空间。
5、结束语
导流岛的设计，必须具有良好的视认性，可以直接明了地显示正常行驶路径，不会让驾驶员产生彷徨，并且容易跟车行驶，确保车辆行驶的连续性；导流岛应足够大，能够为行人和非机动车提供安全的驻足空间。导流岛的设计与选用，应因地制宜，考虑实际的交通量、道路功能、地形地物等条件，进行合理的设计。参考文献:
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[8]卢忠仁，曲丽敏.城市道路的人性化设计理念[J].交通标准化，2010年12月上半月刊（总第234期）.
平面设计交流篇（6）
中图分类号：O2 文献标识码：A
一、公路平面交叉的概念
所谓的公路平面交叉，就是指由两条道路或是多条道路在一个平面上交叉从而形成的公路路口。公路平面交叉形成的方式多种多样，它们的形状也各不相同，根据几何形状的差异，通常可以分为十字形交叉、环形交叉以及T字形交叉等，而根据其结构的不同也可以分为非渠化交叉和渠化交叉。所谓的渠化交叉就是指由路面标线和导流岛组合而形成的交叉，以控制以及分隔冲突的车辆，使这些车辆进入到预定的路线中，这样就能够很好的满足平面交叉的基本要求。这样做的目的就是通过渠化减少交通冲突以及明确的隔离交通冲突，那么交通流就能够得到有效的控制，调整了冲突角度，也就减少了不必要的路面铺装。一个平面交叉如果经过了渠化设计，那么它无论是在时间上还是在空间上都能够得到很好地利用，公路平面交叉的安全性以及通行能力都能得到非常大的增强 。在同样面积的前提下，与非渠化的平面交叉相比，设计更为合理、适应性更强的渠化平面交叉在通行能力以及安全性上都是更好的。
现阶段，公路的平面交叉已经成为了公路交通的咽喉位置，平面交叉问题处理的好坏对于整个公路的通行能力以及安全性都是有着至关重要的影响。在平交口上行驶的车辆由于车速过快会经常出现车辆相互碰撞以及追尾的交通问题，这也是平面交叉存在的最普遍的交通隐患问题，而要想较好的解决这些问题，在保证公路平面交叉视线的同时，还必须在公路平面交叉的安全性设计中采取有效的措施，从而尽可能的减少甚至消灭交通的冲突点，减少分流点和合流点，这样公路平面交叉的安全性才能真正的得到保证。
二、影响公路平面交叉通行安全性的因素及优化设计方法
（一） 平面交叉的间距。首先，对于一级或二级公路，应先依据它们的使用功能以及投资限制，确定采用平面交叉或立体交叉。而如果是二级公路以下等级的公路交叉，则应采用平面交叉。平面交叉的交叉间距应尽可能的大，只有这样公路的通行能力才能得到保证，公路的安全性才能得到增强，公路中的交通延误才能够减少。在我国的《公路路线设计规范》中，对于平面交叉路口的交叉间距是有规定的，因此各个等级公路平面交叉的交叉间距的值都应大于这个值，但要确保当地群众的出行顺畅，或要与沿线道路交叉，又有必要设置平面交叉，因此这两方面也就形成了一个矛盾。而要想很好的解决这个问题，处理方法就是当交叉间距不是很大时，应将等级相对较低的公路布置在与主要公路相交的支路上，或将其设置成与主要公路平行，这样各条道路之间就只需提供有限的出入口。
（二） 平面交叉的交角。公路平面交叉交角的设计应尽量设计成直角，即使是斜交时，交叉的交角也应该不小于70度，如果设计的交角不得不小于70度，那么就必须对公路交叉中的次要公路在交叉前后一定范围内的线形进行局部改线，使交叉路口的交角不小于70度。在T字形的路口中，相对次要的公路应扭正改线。而在斜交的十字形交叉路口中，不能随意的对次要公路扭正改线，只有当条件允许时才能进行这样的操作。如果次要公路的交通量并不是很大，就应将次要公路的两个岔路口改线成为两个错位的的T字形平面交叉。
（三） 平面交叉的渠化设计。当公路平面交叉的交通量很大时或是公路之间的交通量差异不是很大时，平面交叉一定会存在很多的交织点以及冲突点，也就存在着很严重的公路交通隐患，这时候就需要对平面交叉进行渠化设计。通过渠化设计来引导行驶中的车辆，使车辆按照预定行车路线行驶，从而减少车辆之间的干扰。根据最新的公路设计要求，四车道公路以及四车道以上的多车道公路的平面交叉都必须进行渠化设计，一级和二级公路的平面交叉必须作渠化设计，而三级公路在转弯的交通量很大时，也应对其进行渠化设计。
在公路的平面交叉中，影响车辆行车速度以及行车安全性最大的因素就是左转与左转，直行与直行以及直行和左转车辆之间所产生的冲突点，影响相对小一点的因素是合流点，其次是分流点。由于这个原因，渠化设计通常都是利用交通岛屿以及绿化带来引导车辆的正常行驶，另外在公路路面上用标线划出隐形岛也是应用较广泛的措施。隐形岛的形状取决于公路相邻车道的路缘线形，在设计隐形岛时对其边缘的处理方式应尽量的圆滑并使其侧移。交通岛的面积也有一定的规定，城市中交通岛的面积应大于5平方米，其他的地区交通岛的面积应大于7平方米。
在对公路的平面交叉进行渠化设计时，要注意应尽可能的增大交通流的交叉角，而为了尽可能的降低公路交叉路口行驶车辆可能产生冲突的面积，在设计时还应尽量的减小行驶车辆的分流角度和合流角度。
通过以上的论述，我们对公路平面交叉的概念以及影响公路平面交叉通行安全性的因素及优化设计方法这两个方面的内容进行了详细的分析和探讨。随着我国市场经济水平的快速发展，我国对于交通运输行业的安全性的要求也越来越高，对于良好的交通运输环境的要求也更加的急切。传统的对于公路平面交叉的处理方式过于简单，并且也为很多的交通事故埋下了安全隐患，因此必须对公路平面交叉的安全性进行优化设计，切实的改善交通环境，方便车辆以及行人的安全出行，从而建立一个管理先进、应变能力出色并且功能完善的区域性的综合交通体系，从而继续促进我国交通行业的快速发展。
参考文献
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[2]王丙占.浅谈如何增加公路平面交叉通行的安全交通世界.2009.
平面设计交流篇（7）
中图分类号： U41文献标识码：A 文章编号：
Abstract :In China, the intersection is the concentration of traffic accidents occurred . The sample statistics of the city's traffic accident shows that the number of traffic accidents occurred in the intersection is about 30% of all road traffic accidents. Urban road intersection traffic safety is a very complex issue , this paper proposed key issue of intersection design for peer reference.Keywords : urban roads; intersection ; design; canalization ; horizon ; diversion Island
一、主要原则
平面交叉口设计应遵循如下原则。
(1)保证视距
保证视距是减少交通事故发生十分有效的方法。与城市交叉口不同, 城市道路交叉口往往没有显著的特征,交叉口速度过高的部分原因是驾驶员并没有看到前方交叉口的存在。如果保证了视距,能清楚地了解相交道路车辆行驶状况,很多交通事故可以避免。
(2)降低车速
交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在,也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速,因此有必要采取速度控制技术。
(3)提前警告
在视距难以保证时,必须加以警示,提示驾驶员采取提前必要的措施,保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行,注意横向来车,设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。
(4)明确路权
只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面:一是从空间上明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量;二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下,必须给予主要道路交通优先权,对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。
(5)尽量设置左右转弯车道
在平面交叉口设计时,应根据具体条件,尽量在进入交叉口之前将转向的交通流与直行的交通流分开,即设置左右转弯车道。
(6)尽量缩小交叉口通过距离
尽量减少交通流通过交叉口冲突地区的距离,将停车线尽可能前移,对方出口尽量前靠,使得车流在通过交叉口时受到干扰最少,通过时间最短,交通信号控制绿灯有效率最高。
(7)保持直行车道直线状
尽量让占主流方向的直行车道在进出交叉口段保持直线状,使得直行车辆在交叉口前后不需要变换车道顺利通过交叉口,从而提高主干流的通行效率。
(8) 分别拓宽左右转弯车道在直行车道的部分
左右转弯车道应该在保证直行车道成直线的前提下向左右两边分别拓宽,使得左右转弯的车辆从直行车流中分离出来,同时也不干扰主要道路的一般直行车流的通畅行驶。
二、视距保证
两相交城市道路间,由各自停车视距所组成的视距三角形内不应存在任何有碍通视的物体。平面交叉口的视距受各种因素的影响,包括树木、建筑物、围墙、广告牌、交通标志等。应对城市道路所有的非信号控制交叉口进行排查,整治视距不足的路口,清除阻挡视距的障碍物或将障碍物设置成通透型,减少事故隐患。对于不断生长的树、灌木、草等,必须定期修剪。
停车视距由三部分组成：停车视距由三部分组成：驾驶员反应时间内行驶的距离S1，开始制动汽车到汽车完全停止所行驶距离S2 (制动距离)，再加安全距离S0 (5～10m)。按下式计算：St=S1+S2+S0=(u1t/3.6)+u12/(254φ2)+S0 式中：t――驾驶员反应时间，取2.5s；φ2――路面与轮胎之间的纵向摩阻系数，因轮胎、路面、制动等条件不同而异，计算停车视距一般按路面潮湿状态考虑；u1――行驶速度。当设计速度为120～80km/h时为其85％；当设计速度为60～40km/h时为其90％；设计速度为30～20km/h时为其100％。
由停车视距的计算公式可以看出,车速和纵坡都对视距三角形产生影响。因此,可以通过速度控制和纵坡变化来使视距三角形减小,从而在保证交通安全的情况下减小清障的范围。
三、速度控制
速度控制是保障交叉口视距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速标志、振动标线、减速丘、减速路面等。在交叉口的速度控制设施选择必须慎重，要根据限速要求和车辆运行状况综合考虑。对于速度较高的主要道路方向,应选用限速标志、振动标线等设施,而在速度较低的次要道路方向,应选用减速丘、减速路面等设施。对于两个方向的道路等级都较低时,可以将交叉口的人行横道甚至整个交叉口做成减速路面。有时,通过合理的改变交叉口附近的景观、路侧状况、路面颜色等,也会起到速度控制的效果。
四、加强警示
在视距三角形不易满足,又不宜控速、变坡的情况下,必须通过交通标志标线、道口标柱、频闪警示灯等警示车辆驾驶员前方存在交叉口,注意小心驾驶。
路口警告标志、注意行人标志、人行横道线都可以预示交叉口的存在,必要时可以采取增加标志数量、加大标线跨度、加强标志标线的反光性能等措施。在交叉口,导向箭头是必不可少的,在车速高的交叉口,可以多设几组导向箭头,并增加导向箭头的设置间距,以预示前方交叉口的存在。
道口标柱设在城市道路沿线较小交叉口两侧,用来提醒主要道路车辆提高警觉,防范小路口车辆突然出现而造成意外。对于较大的交叉口应每侧设置多根,甚至可以进行引导性的布置,连成一排,以显示有所区别。
频闪警示灯设置在危险点起点以前,警示车辆驾驶员前方危险,应减速慢行。其可以设置在事故多发的交叉口之前,一般的交叉口不宜设置。
五、交叉口渠化
渠化就是在道路上用交通标志标线或者导流岛等设施,使不同类型的交通、不同方向和不同速度的车辆能像渠道内的水流一样,沿规定的方向互不干扰的通过。渠化最常用的设施就是导流岛。导流岛可分为凸台导流岛和标线导流岛两种。对于大型交叉口,为了避免导流岛设置不当,宜先使用标线导流岛,实施一段时间后,按实际车流行驶轨迹作调整,再做成凸台导流岛。另外还可以采用一种介于两者之间的橡胶柱或突起路标导流岛,即将橡胶柱或突起路标与标线配合使用。
交叉口道路中线偏移也是提高交叉口通行能力、开辟左转专用车道的一种较好的渠化设计方法。由于地形限制无法拓宽进口道时,可以采取道路中线向左偏移的方法,使出口道适当压窄以便增加进口道车道数。实践证明,由于进口道车速较出口道低,这种方法是可行的。
渠化之后必须有相应的标志标线及相关设施配合,否则很难保证渠化的效果。凸台导流岛应注意其尖角端部处理。兼做安全岛的导流岛应注意设置人行道,道口应设置橡胶柱,而且路缘应注意隔离,以保证行人集中于人行横道过街。行人及非机动车穿越道路存在较大风险时,建议设置中分带的前端保护。
当接入口为各小区支路、进村道以及低等级城市道路时,由于交叉口支线道路宽度一般只有3～5m,不会超过两车道宽度,并且与主线垂直相交,交叉口一般都比较小,不适合设置导流岛做渠化设计,多采用简单的简易式交叉口。此类交叉口最重要的就是保证视距,视距三角形内不应存在高于1.2 m的障碍物。视距不易保证时,可通过降低支线车辆速度起到减小视距三角形的作用。视距无法得到保证时,应通过设置交通标志标线、道口标柱等警示主线车辆驾驶员,必要时应控制主线车辆的速度。
建议所有几何条件允许的交叉口都做渠化设计。针对不同几何型式的交叉口的特点,其渠化设计也不相同,分述如下。
(1)十字型
十字型交叉口是指两城市道路的中线在交叉口处相交无错位且交叉角在75°～90°之间的规范型交叉口。十字型交叉口在无信号控制下设计的原则是优先保证主要道路畅通,次要道路交通先在交叉口前“停”,让行主要道路的原则。对于无信号交叉口,支线必须采用“停”标志和停止标线,支线右转车辆与主线直行车辆汇合时,采用“让”标志及相应标线。渠化过程中应尽量通过中央凸台鱼肚皮开辟左转专用车道。信号控制交叉口一般情况下不需设置太多常规标志,让行标志在有信号灯情况下可以不设。有凸台导流岛时设置两侧通行标志,有中央凸台鱼肚皮时设置右侧通行标志。一般交叉口不设置人行横道警告标志,在事故多发位置才设置。人行横道标志在无信号控制时设置。
图为：十字平面交叉口示意图
(2)T型
T型交叉口的交叉角在75°～90°之间。T字横线为主要道路,设计原则同样是优先保证主要道路的畅通,次要道路让行主要道路的原则。渠化过程中应尽量通过中央凸台鱼肚皮开辟主要道路的左转专用车道和次要道路的左转加速车道。应在交叉口处设置两个导流岛,必须避免一个导流岛的渠化形式。因为一个导流岛的设计会使交叉口在主要道路上的冲突点增加一倍,同时在次要道路上也形成左右转车流在三角点交错,增加了在次要道路上的冲突点。次要道路车道数不宜增加,以免冲突点增多。
图为：T字平面交叉口示意图
(3)X型
X型交叉口的交叉角小于75°。X型交叉口渠化设计与十字型交叉口基本相同,但锐角部分应设置三角导流岛,钝角部分由于半径过大而不再设置三角导流岛。
由于驾驶员坐在驾驶室的左侧,以锐角驾车进入X型交叉口的司机很难发现右后方驶来的车辆,经常导致抢行事故,建议在交叉口主要道路设置待行区。待行区设计的最大特点是使次要车流分两阶段通过交叉口,每个阶段的行驶距离减少了一半,而且也只需要让行一部分冲突车流,除了可以改善交通安全外,还可以提高交叉口的通行能力。
图为：X形平面交叉口示意图
(4)Y型
Y型交叉口的主要道路在交叉口处转弯或者与次要道路的交叉角小于75°。Y型交叉口的渠化宜在锐角部分设置三角形导流岛,钝角部分由于半径太大而不再设置三角形导流岛。采用凸台式导流岛时,导流岛上的两侧通行标志特别重要,应力求醒目。
图为：Y形平面交叉口示意图
另外,如X型交叉口一般,为避免车辆抢行事故,应如T型交叉口一样设置左转加速车道。受用地限制无法保证转弯半径时可以将Y型交叉渠化为T型交叉,即保持钝角右弯车道的基本线形,并通过合理布置交通岛来保证其他转弯车道所需的线形;当交角过大时,钝角右转弯应改为S形曲线,以避免过大的导流岛。
六、结语
一方面随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加,城市交通拥堵日益凸显,另一方面我国的交叉口研究多集中于城市道路,虽取得了一定的成果,但对于城市道路平面交叉口一直未引起重视,致使城市平面交叉口成为城市交通事故的集中发生地。因而其在城市道路平面交叉口设计方面仍是十分薄弱。本文为此提出平面交叉口设计的关键问题进行了探讨,并提出了相应的对策和措施,以期为业内人士提供参考。随着城市道路对地方经济的促进, 城市道路交通量必会越来越大,交叉口的设计会变得越来越重要。而对于城市道路交通流参数和交叉口信号配时等方面的研究将是今后需要重点研究的方向。
参考文献:
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平面设计交流篇（8）
中图分类号：U491.114；TP391.72文献标志码：A
Computer aided design system for urban road intersections
WU Zhizhou, YANG Xiaoguang
(Key Lab. of Road & Traffic Eng. of Ministry of Edu., Tongji Univ., Shanghai 200092, China)
Abstract：To improve road capacity, the computer aided design system for urban road intersections is designed and developed with software engineering idea, which is based on traffic design theories and methods for Chinese urban roads. Its data structures are designed reasonably, which can provide interfaces for the generation of traffic control scheme and development of traffic simulation and evaluation software. An example shows that the core models are consistent with the characteristics of Chinese urban roads and the efficiency of plane road intersection design can be improved greatly.
Key words：urban road; intersection; traffic design; computer aided design
0引言
交通问题已成为制约城市发展的关键因素之一，如何针对我国混合交通流的实情给出合理的应对策略已成为迫切需要解决的问题.[1]交叉口是道路交通系统的重要组成部分，是道路网的节点和枢纽，在城市道路网中的重要地位不言而喻.虽然交叉口的存在增加了交通流组织的复杂度，但保证交叉口的通畅，仅从道路的“平纵横”和“路基路面”等土木工程方面进行设计远远不够，只有依据道路的实际交通需求特征，以通行能力最佳化、交通安全为目标，从道路的空间和交通管理与控制结合方面进行交通设计，才可确保其功能的充分发挥.[2]
交通设计的内容和程序相当复杂，需要量化的工作繁多.如何进行交叉口的优化设计？如何对交叉口设计进行科学评价？如何将设计和评价有机地结合？在国内还没有完备的手段和工具，特别是没有针对中国城市道路与交通特点开发的交通辅助设计工具.因此，如何结合道路平面交叉通设计工作的特点，开发一套较为完善的交通设计与配时优化设计辅助系统，并提高设计的效率和科学性有着广泛的需求和实用价值.
1系统总体设计
1.1设计原则
该系统是“城市道路平面交叉通设计评价系统”的后续研究，结合实际交叉口设计的工作，系统从渠化方案的生成、信号控制方案的生成、方案的评价及方案的输出几个方面展开进一步研究.总体设计按照如下原则[3]展开：
(1)功能完备性原则.该系统应该包括一般软件系统的数据管理、存储功能和交叉通设计的各种优化调整功能.
(2)标准化原则.主要是指系统设计应符合计算机辅助设计(Computer Aided Design,CAD)的基本要求和标准，同时系统所使用的专业术语、模型等也应符合国家规范或相关规程.当然，系统本身也具有推动交通设计工作标准化的功能.
(3)系统性原则.系统的各个功能模块应有机结合，便于系统未来的升级与发展.这一点在系统数据结构的设计上显得尤为重要.
(4)兼容性原则.数据应具有可交换性，即应该选择标准的数据格式，实现数据与其他相关软件的交换共享.
(5)实用性原则.系统设计中的数据组织应比较灵活，可以满足不同应用分析的需求，真正做到能够解决用户所关心的问题，为生产实践和科研教学服务.
(6)可扩充性原则.系统的总体设计应该采用模块化结构设计，模块的独立性强，模块的增加、减少或修改均对系统影响很小，便于对系统进行改进和扩充.
1.2系统总体构架
系统采用项目管理的方式，每一个交叉口采用一个数据库进行管理，主要内容包括：项目的基本参数、交叉口的交通需求参数(如流量、流向等)、交叉口的空间位置参数(如红线宽度、路段长度等)、时间设计参数(信号控制方案的参数)、方案评价参数(通行能力、排队长度、总体延误、服务水平等).系统后台集成成熟的交通设计理论和模型，通过函数库、规则库和优化算法库支持系统功能的实现，总体结构见图1.
结合交叉口设计的实际流程，系统逐步生成交叉口的设计方案，在实际应用过程中，用户可以根据具体需要调整相应的参数.系统也将结合评价的参数和规则库，辅助用户生成决策方案.其实现流程见图2.[4]
2系统功能模块设计
在总体设计原则指导下，在功能设计上系统遵循以下原则展开：
(1)功能结构的合理性.即系统功能模块的划分要以系统论的设计思想为指导，合理进行集成和区分，功能清楚、逻辑清晰、设计合理.
(2)功能结构的完备性.根据系统的应用目的要求，功能齐备，适合各应用目的.
(3)系统各功能的独立性.各功能模块应相互独立，各自具备一套完整的处理功能，且功能相互独立，冗余度最小.
(4)功能模块的可靠性.各模块的稳定性好，操作可靠，数据处理方法科学、实用.
(5)功能模块操作的简便性.各子功能模块应操作方便，简单明了，易于掌握.
遵照设计原则和总体框架，系统研发共包含6大模块：基础信息输入模块、渠化方案生成模块、配时方案生成模块、方案优化分析模块、方案评价分析及辅助决策模块和方案输出模块.
2.1基础信息输入模块
该模块输入的主要信息包括工程基本信息和交叉口的描述信息，流量信息(机动车、非机动车、行人等)，交叉口空间参数及准静态参数设置；基本配时参数(相位、相序、基本参数)，优化配时参数和优化目标参数，方案评价参数(车道宽度校正、坡度及重车校正、左转校正、右转弯半径校正、行人影响校正、自行车影响校正参数等).实现的基本功能主要包括数据编辑(删除、修改)，部分数据的可视化显示与交互式操作，数据的容错性分析及提示等.
2.2渠化方案生成模块
该模块在红线宽度的范围内，根据各进口道的流量与流向分布，生成初始的渠化方案，包括车道数、车道功能(组合)、车道渐变段的长度等.应用于该模块的基本理论及方法主要包括交叉口进出口道车道匹配理论、流量比均衡理论、饱和流量及通行能力计算方法等.该模块主要生成交叉口渠化设计初步方案，并作为配时优化设计的输入参数.
2.3配时方案生成模块
该模块设计中打破传统配时方案设计过程中的对称性设计原则，其主要存在以下3个问题：(1)信号阶段间不均衡性，即没有按照交通需求配置通行时间；(2)信号阶段内不均衡，即信号阶段内某些车流提前放完造成时空资源浪费；(3)信号阶段连接处时间损失，即相位相序单一，缺乏对交通对象特征的分析.基于不对称原则、信号阶段内均衡原则和灵活合理的相位相序原则进行组合相位的设计，系统开发时则采用相位相序模板实现上述技术原理.
2.4方案优化分析模块
该模块结合评价参数和用户优化目标，从系统自带的模型库中给出相应的优化建议，用户可通过半自动或手工方式完成对控制方案各参数的优化，其应用的主要核心技术有信号周期优化模型与算法、绿信比优化模型与算法、多目标优化函数建模等.
2.5方案评价分析及辅助决策模块
该模块主要实现以下基本功能：节点交通需求基本分析、进口道饱和流量分析、节点通行能力基本分析、节点服务水平基本分析、节点综合评价分析等.选用的评价指标有通行能力及饱和度、延误及服务水平、停车率、排队长度等.在对上述指标的评价过程中，根据实践经验的积累，提出合理的辅助决策建议供用户参考，通过调整相应的参数用户可以得到更加合理的设计方案.评价分析模块设计流程见图3.
2.6方案输出模块
该模块主要实现下述输出功能：节点交通需求基本分析、节点通行能力基本分析、节点服务水平基本分析、节点综合评价分析、节点优化方案相位相序图、优化方案各类参数表等.同时，为了满足用户统计报表的需要，系统还提供将基本参数及评价结果直接导入到Excel表格中的功能.
3系统数据结构设计
数据结构是整个系统设计的重点和难点，好的数据结构将使得后期的系统开发事半功倍，且易于系统维护和升级.
一个完整的城市道路平面交叉口的交通设计方案主要包括交叉口的道路条件(包括渠化及附属设施等)、交通条件(各车流和行人的组成结构、流量流向、到达规律等)、信号控制方案(相位相序、各信号相位的控制车流、控制参数等)等3个方面的对象数据及其相互间的关系.结合系统的数据流和操作流，总结国内外一些交通控制系统的先进经验，可以设计出系统的数据结构.
需要指出的是，由于采用面向对象的程序设计方法，因此基本采用面向对象方法的类/对象/实例(包括类的属性和方法)进行数据结构的表达，而不是一般数据库常用的ER图.
图4给出系统数据结构的最高层数据抽象，共包括3大部分，即路段类LinkList，交叉口类IntersectionList和交叉口群类GroupList.其中TJSIG为城市道路交叉口的基础父类， GroupList用于存储优化设计的交叉口群的基础索引数据(目前系统的开发只是针对单个交叉口，该数据项为将来的系统扩展留有数据接口)；IntersectionList主要用于存储交叉口总体层面的数据(如综合评价数据等)，为衔接交叉口群与进出口道道路的名称提供索引，并存储交叉口信号控制方案的数据，提供信号控制方案与所控制的对象车流(或客流)之间的对应索引；LinkList主要用于存储交叉口的进出口道名(索引ID)、各向车道数、车道功能、车道基本参数(含几何参数和交通条件修正参数等)、流量流向条件等数据，并提供各进口车道、各车道分担流量、各流量组的信号控制相位3者之间的相互关系索引.
4系统模型应用与评价分析
4.1规划模型建立过程与实例化
为了验证系统模型的科学性和有效性，结合广中路―中山北一路交叉口的实际情况，运用上述模型进行信号方案设计.
具体思路如下：通过对交叉口现场调研发现，由于交通信号控制方案的不合理造成车辆排队过长，导致高架道路下匝道车流无法及时疏散，是本次交通问题症结之所在.因此，在这种情况下，燃油消耗与机动车尾气排放量不是主要考虑因素.为了简化问题，本次设计将这两个因素在目标函数中的权重值取0(选取交叉口车均延误最小为优化目标)，这样处理更能反映问题的本质.其他约束条件如下：
(1)安全性约束条件.通过分析可知南北向行人过街最短绿灯为20 s，东西向行人过街最短绿灯为17 s.
(2)服务水平约束条件.改善后整个交叉口的服务水平应不低于D级.
(3)可靠性约束条件.控制各股车流的饱和度不超过0.9.
(4)不出现超长排队.经实测，内环线高架道路下匝道长度为250 m，下匝道距离广中路―中山北一路交叉口约200 m.因此，如果要控制车辆排队不影响高架道路主线运行，排队长度应不超过450 m.以高架道路出口匝道的直行车流量为准计算得C
4.2核心原则体现及对混合交通流的考虑
系统信号配时的两个原则即信号阶段间均衡原则和信号阶段内均衡原则，主要体现在相位相序的安排和设计上，经过系统模型计算推荐得出的方案见表1.
图 5系统操作主界面通过分析可知：经过该系统生成的设计方案取得的效果很好，达到预期目标.同时，也充分验证本系统内核模型的实用性.
5结束语
在很多城市的道路网络中，平面交叉口成为路网容量和通行能力的瓶颈.日常的交通拥挤，大部分是由于平面交叉口的通行能力不足造成的.如何提高平面交叉路口的通行能力是国内外普遍关心的话题.本系统开发的目的在于探索适应我国城市道路交通实际的单个交叉口优化设计理论与模型，以充分挖掘城市道路交叉口时空资源和提高服务水平为基本目标，以灵活、稳定、安全和节约资源为宗旨，以交通设计技术、交通流理论及交通控制与管理理论为基础展开研究，提出交叉口优化设计与信号优化配时理论、模型及应用技术，并最终采用计算机辅助系统的形式加以集成应用，为城市建设和管理部门提供技术支持，达到提高我国城市交通运行效益的目标.
系统从现有平面交叉口和规划平面交叉口两方面进行分析，主要针对十字交叉口和T型交叉口，研究成果使交叉口的优化设计与分析进一步科学化、系统化、效率化，并对规划和设计工作起指导和反馈作用，对于平面交叉口规划与设计方案的优选及完善也有重要意义.系统界面友好，功能完备，提高了交通设计的效率和科学性.通过系统测试和具体应用，验证其科学性和实用性.在后续开发中，系统将基于GIS平台进一步展开研发.
参考文献：
[1]杨晓光. 城市道路交通设计指南[K]. 北京: 人民交通出版社, 2003.
[2]同济大学, 上海市交巡警总队. 城市道路平面交叉口规划与设计规程[S]. 1999.
平面设计交流篇（9）
Abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. Moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. Therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road. Key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一 、平面交叉口的交通分析
平面交叉口范围内的交通流由进口分流、出口合流、路口内交叉所组成。车辆进入交叉口时,往往先要减速, 以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响车辆进入交叉口的通畅性，从而干扰交通，分流方向越多，干扰就越严重；车辆驶出交口时产生合流，此时车辆加速和插行，也会对交通产生干扰；此外，进入交叉口不同方向直行、左转车流以较大的角度（≥45°～90°）相互穿行时会形成交叉，交叉点处则为冲突点，三条道路相交时，冲突点只有3个，四条道路相交时冲突的增加至16个，而五条道路相交时冲突点则达到50个，六条道路相交时冲突点猛增到120个。因此我们在规划阶段就应避免五条以上道路的相交，减少冲突点，冲突点越多，对交通安全及交叉口通行能力的影响就越大。
二 、平面交叉口的型式
平面交叉口的型式决定于城市道路路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式从几何形状分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、复合交叉(5条或5条以上道路的交叉口)和环形交叉等几种，进一步分还可包括交叉口非渠化、交叉口进出口道拓宽及交叉口渠化。
规划阶段，道路交叉应避免4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口；还应避免小角度斜交交叉口，规范规定相交道路的交叉角度不应小于70°，地形条件困难时，不应小于45°。交叉口太小不利于交通组织与管理，不利于土地规划利用。
通常采用最多的是十字形交叉口，型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，适用范围广，可用于相同等级或不同等级道的交叉，在任何一种型式的道路网规划中，它都是最基本的交叉口型式。
三、平面交叉口的平面设计思路和方法
平面交叉口选用的类型一般有以下几种情况：主干路-主干路相交，一般选用交叉口型式为交通信号灯控制，交叉口做展宽渠化设计；主干路-次干路、次干路-次干路相交，一般选用交叉口型式为交通信号灯控制，进口道展宽；主干路-支路相交时交叉口型式一般为干路中心隔离封闭，支路只准右转，进口道不展宽；次干路-支路、支路-支路相交时一般选用交通信号灯控制，进口道不展宽。
对于交叉口展宽的道路，本人建议在道路网规划时，就要考虑交叉口展宽，提前预留出交叉口展宽后的用地。
以下主要对展宽交叉口设计思路和方法进行分析探讨。
1.进口车道宽度与交叉口拓宽
由于车辆通过信号交叉口需减速缓行或停车起动, 故进口道设计车速较路段大大减小, 按城市道路设计规范交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7 倍,转弯车为路段的0.5 倍。在较低车速下，进口车道宽度较路段可相应缩小，进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3m，当改建交叉口用地受限制时，最小可取2.8m，这样可减小路口拓宽量。增设进口道车道数一般可采用下述几种方式：①有较宽中央分隔带时，压缩分隔带宽度辟为左转车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，改建交叉口至少为1.5m。②有中央分隔带，但宽度不足时，可将驶入段车道线适当向内偏移以增设左转车道；③无中央分隔带，必要时可用拓宽路口方式增设左转车道；④右转车道一般采用拓宽路口的方法设置。此外，按前述根据车辆大小和车速，压缩原路段车道宽度以增设进口车道也是有效方法之一。
2.出口车道宽度与路口拓宽
出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口道数相匹配。条件受限的改建交叉口，车道数可减少一条。新建进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。出口车道宽度宜为3.5m，受条件限制的改建交叉口不宜小于3.25m。
3、交叉通岛渠化设计
渠化是通过交通岛或路面标线来分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而促进车辆和行人安全有序地运行．组织渠化交通可以有效地解决城市道路的交通拥挤和阻滞，提高行车过度和通行能力，保证交通安全，它对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。交通岛可分为导流岛和安全岛，交通岛面积不宜小于7平方米，面积窄小时，可用路面标线表示。转角兼作行人过街安全岛时，面积不宜小于20平方米。导流岛间导流车道的宽度应适当，避免过宽而引起车辆并行、抢道。
渠化交通的主要作用如下：
(1)利用分车线或分隔带、交通岛等．将道路上不同行驶方向和行驶过度的车辆以及交叉口左转，右转和直行车辆按规定的车道行驶，使行人和司机均容易辨明相互行驶的方向，以利于秩序地通过，从而减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。
(2)减少铺面面积，从而减少车辆的徘徊，并缩小车辆之间的冲突面积；
(3)优先保证主要的运行方向；
（4）行人和自行车在路口不能一次通过路口时可做停留，保证行人安全。
四、平面交叉口竖向设计
在城市道路设计中，平面交叉口的竖向设计非常重要，如果交叉口竖向设计没有处理好，将会直接影响道路的使用效能，破坏景观，严重者将会带来安全隐患，这在山区城市尤为突出。在实际工作中，如何才能真正作好交叉口竖向设计呢？笔者认为要从两个方面来着手：一是前期的道路纵坡及控制高程设计。平面交叉口进口道的道路纵坡度，宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%；山区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。这是由于车辆进入交叉口处遇到红灯，需要停车等红灯，如坡度太大，车辆停车是容易出现溜车，造成交通事故。二是后期具体的交叉口竖向设计方法。相交道路中主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路服从主要道路；同等级道路相交时，纵坡一般均保持不变，而改变他们的横坡；为了避免交叉口积水，至少有一条道路的纵坡离开交叉口。交叉口竖向设计有三种方法：方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。具体设计时宜采用方格网设计等高线法。
五、结论
总之，城市道路平面交叉口是城市道路网的重要组成部分，在整个道路网中，交叉口是通行能力与交通安全上的卡口。因此解决好交叉口设计问题就是解决现代城市交通拥堵的关键之一。
参考文献
1.城市道路交叉口设计规程 CJJ152-1210
平面设计交流篇（10）
Abstract：In considering the traffic distribution based on the identified communication, grade, and with Gu Ping Hill interchange phased implementation characteristics, determine the interchange is the main problem to find out a phased implementation, can reduce a phase of investment, but also in the whole construction scale to reduce project cost a feasible scheme. By two months of interchange schemes, considering all factors, recommend the use of butterfly and corresponding connecting ramp set type of Interchange Scheme。
Key words：Interchange; overall design; phased implementation; design analysis
中图分类号：U412.35+2.1 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
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拟建古平岗立交主线位于南京市“井”字型快速内环北线西段。南京快速内环线由城西干道、城东干道、纬三路、纬七路共同组成，形态呈“井”字型。 “井”字型城市快速内环的骨架节点分别是新庄、双桥门、赛虹桥和古平岗四大枢纽型立交，其中赛虹桥、新庄立交桥、双桥门全互通立交已建成，古平岗立交待必须要建设才能形成快速环线。
图1 南京市“井”字内环快速路网图
1、区域交通量分析及预测
（1）现状交通流量
2006年对古平岗交叉口现状交通流量进行调查得到的各方向交通流量如下图2所示：
图2 现状交通流量图
分析古平岗交叉通量现状可知，模范马路高峰小时最大单向交通量为3902pcu/h，双向交通量为7038pcu/h。现状交通量的主要流向依次为：
第一主流向：北南方向直行交通；
第二主流向：南北方向直行交通；
第三主流向：东南方向转向交通；
第四主流向：南东方向转向交通。
（2）交通量预测
根据现状交通量预测可知，2020年模范马路快速车道部分高峰小时最大单向流量为4891pcu/h，双向预测流量为8749pcu/h，高峰小时最大断面预测流量14759pcu/h。其中，交通量的主要流向依次为：
第一主流向：东西方向、南北方向直行交通；
第二主流向：东南方向、东北方向转向交通；
第三主流向：西南方向转向交通；
第四主流向：西北方向转向交通。
2、古平岗立交方案设计及比选原则
根据互通式立体交叉几何线形设计理念和周边区域的道路、交通条件，古平岗立交方案设计时需要遵守如下原则：
（1）道路平面、纵断面及横断面综合设计，尽量做到平面线形通畅顺捷；纵断面均衡、缓顺、起伏不频繁；横断面布置合理协调，交叉口、分隔带断口设置合理；
（2）线路两侧建筑密集，线路设计应尽量减少拆迁；
（3）从交通量预测上来看，道路断面应布置为6个快速车道（隧道或高架）加6个地面车道，满通发展要求；
（4）根据交通预测，本工程可以分期实施；
（5）古平岗立交考虑近期内环互通，预留远期全互通的条件。
针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对古平岗互通式立交选型进一步深化，其方案优化比选应遵循以下几个原则：
（1）紧凑
从节约用地的角度来看，互通式立交的占地规模都比较大，而且一旦形成则成为永久性占地，所以在匝道布置上除功能上必须采用较高的指标外，应尽量减少占地。
（2）宽松
所谓宽松，主要是指指标采用上要尽量满足技术规范规定的较高要求。
（3）流畅
从行车角度上看，包括平、纵、横三方面的组合设计。一般来说平面、纵断面满足规范要求仅是最基本的要求，而做到平面之间、纵断面之间、横坡之间各指标的组合合理，以及平、纵、横之间的协调，才是保证车辆行驶流畅的必要条件。
（4）匀称
匀称是指互通式立交匝道的总体布局合理，匝道的总体布局不能头重脚轻，特别是同一对主要匝道的布局应力求车流两个方向的尽量均衡。
（5）合理
在满足各项指标的要求下，互通式立交线形还应综合考虑各种因素，如：横坡变化尽量使结构物处理简单化，与老路上构造物避免不必要的叉桥拼接，避免不合理的拆迁等。
3、涡轮方案
（1）方案设计
本方案将已建虎踞北路高架桥按第三层考虑。模范马路高架桥在第二层直接穿过，四条半定向式左转匝道分别利用三个象限在第二至第四层迂回布置，形成涡轮式高级全互通立体交叉。涡轮式立交平面效果图分别如图3所示。
图3 涡轮式立交平面效果图
分析可知，涡轮式立体交叉方案具有以下特点：
①主线可快速顺畅；
②匝道平曲线半径较大，均大于70m，行车条件好。匝道车速可达40km/h；
③无交织、无冲突，通行能力较大；
④结构紧凑、气势宏伟，在两条不对称的主线相交处形成一个有规则的旋涡状，造型生动、活泼、富有动感。
⑤本方案利用有限的占地和拆迁实现了一个标准较高的立交系统。
4、蝶形方案
（1）方案设计
本方案将已建虎踞北路高架桥按第三层考虑，模范马路高架桥在第二层直接穿过。在虎踞路高架东侧沿虎踞路高架拼一匝道桥，层数为第四层，利用本匝道设置由南至西及由西至北的左转匝道。曲线半径为70m，交织长度为200m。由东至南以及由北至东的左转匝道为回头曲线。分别布置在东北象限和西南象限。整个立交在平面上形成蝶形状。回头曲线最小半径45m满足匝道车速30km/h的要求。本方案为全互通立交，结构紧凑，占地较少，线型顺畅，平面造型美观，外形如飞蝶，栩栩如生，如图4所示。
图4 蝶形立交平面效果图
5、方案比选
古平岗立交方案比选需综合考虑如下影响因素：
（1）由于古平岗立交是“井”字内环实现快速化的最后一个节点，所以古平岗立交的实施势在必行；但同时由于拆迁和占地等原因，古平岗立交近期又不具备建设全互通立交的条件和必要性，所以必须考虑近远期可以分期实施的方案；
（2）由于立交的东北象限存在重要的大型企业，东南象限存在重要建筑也不等拆迁，因此只能利用西北象限和西南象限来设计全互通立交；
（3）立交地处城市中心地段，寸土寸金，所以立交方案应尽可能的紧凑设计，尽可能的少拆迁少占地；
（4）可考虑先期建设由南向东以及由东向南的匝道，以便形成规划中的“井”字形内环快速路，另一方面应预留远期扩建为全互通的条件；
（5）立交设计水平直接反映城市的发展水平和人文风貌，所以立交方案应尽可能美观大方，造型新颖并与城市的整体风格融为一体。
根据古平岗周边地区条件和4.1.3节所述立交方案比选原则进行分析可知，涡轮方案和蝶形方案均能满足服务对象的交通出行需求，拆迁和征用的成本相当，且对周边重要建筑影响较小。但是与涡轮方案相比，蝶形方案虽然占地面积略高，但造型新颖，结构简单，适应远期交通量发展，可分期修建，具有明显优势，因此综合上述因素，选定蝶形方案为古平岗互通式立交推荐设计方案，一次设计，分期实施。蝶形方案初步实施规模如图5所示：
图5 蝶形方案初步实施规模平面图
此外，蝶形设计方案结合立交区域现状，在尽量减少占地和拆迁的前提下，可以尽可能地提高各匝道的标准，使转向交通顺畅衔接以满足快速枢纽互通的要求。方案结构紧凑，立交占地主要集中在西北和西南两个象限，主线可以快速落地，以保证立交与隧道之间的地面交织段的长度。该方案占地面积较少，便于分期施工，先期施工也条件较好。
结束语
（1）根据立交线形设计的理论和工程实际，提出了涡轮方案和蝶形方案两套古平岗立交设计方案并进行比选。其中，蝶形方案具有满通需求、拆迁征地成本低、对周边建筑影响小、造型新颖、适应远期交通量发展、可分期修建等优点，建议采纳为古平岗互通式立交的设计方案；
（2）立交设置和选型时以路网规划、交通流量预测、交通流向预测、地形条件、拆迁可能性、出入口一致性、施工难度、工程造价等为主要依据，从交通需求出发，围绕立交功能的发挥，从宏观上把握立交位置、类型、规模、等级，使之与区域道路交通发展相适应，提高立交投资建设的效益和效率；
（3）互通式立体交叉的设计的关键是确定出具有合理的立交布局、工程规模、交通发展和远期规划的设计方案，应根据具体情况，按照互通式立体交叉的设计原则，综合分析，动态设计，不应照搬和套用立交标准方案。匝道端部要进行分流、合流等复杂的驾驶行为，与互通式立体交叉的其它部分相比，是事故高发地段，要慎重地进行设计。
参考文献
[1] 中华人民共和国交通部．城市道路设计规范（CJJ37-90）[S]．北京：人民交通出版社，1990
[2] 交通部公路司．新理念公路设计指南[M]．北京：人民交通出版社，2005
[3] 吴瑞麟，沈建武．城市道路设计[M]．北京：人民交通出版社，2003
平面设计交流篇（11）
一、概述
**未来的发展目标是建设一个环境优美、现代化的大都市。为此，市人事局决定，适应**市场建设需要，建设一个具有国内先进水平的集**市场、酒店、办公为一体的**资源大厦。
二、主要技术经济指标要求
1、用地：**资源大厦用地面积10000平方米，位于**市中心区东北入口位置(b205-0016地块)。建筑容积率4.3。
2、建筑退红线，北侧、西侧后退用地红线分别为3米、8米；最南侧后退用地红线2米，凸出部分用地的东西端两端退红线均为8米，并要求架空7.2米，高度在24米以下；其它侧边可不考虑后退红线。
3、建筑整体基本为板式，沿红荔路一侧布置，按40米高度控制街景线，建筑具体布置必须认真研究其位于中心区东北入口的重要位置。处理好与中银花园、莲花山及红荔街景的关系；项目消防通道及出入交通应与南边已建项目统一组织，并要求消防通道与中银花园共用（施工时必须保证中银花园的消防通道不阻塞。
4、总建筑面积：43000平方米。
5、建筑层数：主体部分8层（主体建筑高度不低于38米），辅楼部分4层（高度低于24米），地下层二层。
6、地下车库总停车位500辆。
7、工程造价：以**市审计站审定的工程造价为准(包括环境、土建、设备安装和装饰等工程)。****交流服务中心拟计划投资2亿元人民币。
三、场地环境与交通条件
1、场地环境
****资源大厦用地位于**市中心区b205-0016地块。北部和东部毗临城市主干道红荔路和彩田路。用地整体位于中心区北端面。通过红荔路与莲花山公园相衔接，南部为中银花园高层建筑群。北部红荔路前绿化带可与**大厦建立良好的立体化衔接体系，成为人们的交往和休闲空间。
2、交通条件
除用地东、北两侧主干道外，用地西面有一条次干道。
3、公交规划
彩田路、红荔路为规划公交走廊。
四、设计总体要求
1、建筑布局合理。与市中心区有机协调；与周边道路衔接顺畅；适应地方气候；造型富有创意，能成为21世纪**市独特的标志性建筑。
2、充分满足**交流市场、酒店、办公等各方面使用功能的要求，有利于人流疏散。
3、便捷顺畅的交通设计。解决好大型**交流会人流与办公人流、来访车流与办公车流、分流与集散，处理好市场与办公的人车流关系。
4、优美协调的外部环境设计。建筑形态应服从城市设计的整体要求，应兼顾四个方向的美观，特别要处理好彩田路和红荔路两侧的街景效果。结合公共绿化带，创造舒适宜人的外部环境。
5、充分考虑持续发展的需要，使能随未来社会的发展，不断作出适应性的调整。
五、建筑设计内容和要求
1、酒店部分
总建筑面积13000平方米
酒店设在大厦东部，有独立的出入口。酒店入口处设有商业街(含银行)建筑面积500平方米，酒店按三星级要求设计，内设：酒店内设置150间标准客房，其中3间豪化套房，会议室、咖啡厅、娱乐、商场等，酒店大堂净高7.2米，标准层净高3米。
2、辅楼部分，总建筑面积5700平方米。
辅楼使用功能主要设置会议用房及公共用房，平面位置为靠近中银花园凸出部分，一层为净高7.2米的架空层与中银花园绿地相衔接，并要求建筑物高度在24米以下。辅楼使用功能分别设置为：
1)国际会议厅，面积为800平方米，500人的固定座位，举办图像演示、会议等。
2)多功能大厅，按容纳2000人设置活动座位，无柱内空间。设舞台，用作会议、宴会等。配备贵宾休息室、准备室、专用卫生间和专用电梯。贵宾休息室和准备室可与国际会议厅兼用，并能直接进入主席台。
3)员工自助餐厅和厨房。能容纳400人就餐，厨房配置能满足3000人同时用餐，要求厨房和工作间布置在下风向。
3、办公部分。总建筑面积5780平方米。办公部分设在大厦中部，独立的入口，门厅面积为200平方米，其余办公用房设置为：
1)局领导用房50平方米11间；普通办公用房25平方米56间；辅助用房50平方米3间。电脑机房用房100平方米。专用会议室用房150平方米，小会议室50平方米3个，接待室80平方米。
2)考试中心办公用房600平方米。
3)引智办办公用房500平方米。
4)**编辑部办公用房100平方米。
5)**交流服务中心办公用房2000平方米。
4、**交流服务中心交流市场交流面积要求
1)**交流市场位于建筑物的西部，独立的入口、门厅，交流大厅分为两层，门厅层高为10米，面积不少于500平方米，最小的交流大厅面积不少于2000米，两层交流厅总面积不得小于6000平方米。
2)设售票大厅500平方米、**网吧面积不得少于300平方米。
5、人事局受理中心及**中心人事大厅建筑面积1000平方米。
六、交流厅功能要求
交流大厅可设国际标准展位250个。
交流大厅按能适应举办各种类型室内大型**交流活动，注重实用性，主要设备系统达到国际先进水平。
1、交流厅平面和空间结构
交流大厅按两层考虑，允许一层交流厅和二层交流厅结合。交流厅部分的一层柱网不小于10米×80米。
交流厅布局能方便求职人员交流行程通达。
各层交流大厅净高不小于5米，柱网按国际标准展位模数布置。
2、交流厅地面与楼面荷载要求
各层满足人员和设备负荷，地面活荷载30kn/m2。
3、综合管线沟
交流厅按展位设置间隔6米的综合管线沟。
4、交流厅内交通要求
各厅求职者通道分流。
楼层间人行交通主要采用自动扶梯和以步行楼梯；设计须能解决最大人流密度的集散。
5、交流辅助用房与功能
交流厅主入口大厅：能容纳2000人以上，设置售票处、工作间、大型电子屏幕墙等；
各独立交流厅、过厅、业务招聘室、商务咨询服务处、填求职表休息处等。
6、展具仓库。用于展位制作、器材堆放、展具存放等，可集中设置或分设于各独立交流厅。
7、设备用房：包括安全消防监控中心、电话交换机房、中央空调机房、生活消防蓄水池和泵站、备用发电机房、污水处理、配电房、智能化中心和计算机网络工作站等。
8、卫生设施。包括卫生间、垃圾堆放场等。
七、大厦交通
交流大厅人流集散以自动扶梯和内设楼梯为主，由于交流大厅求职人员人流量比较大，应设多个分散出口。酒店、办公楼人流集散以电梯为主。按防火规范设置楼梯间和消防电梯。
八、地下室部分
设二层地下室。地下室必须考虑与南侧和南侧公共通道的连接。地下室建筑面积11000平方米。与地上建筑应合理对应。其中地下停车场停车500辆。其余为设备用房、可根据需要确定。对地下停车场人群进入会展交流市场、酒店、办公区，在交通上应予以周密考虑，出入口原则上不应直接布置在主次干道上。
九、特别提示
1、交流市场和会议厅面积必须保证，辅楼一层必须架空，其他附属设施面积和项目可以按国际标准酌情增减。
2、餐厅、商务、设备用房等辅助设施，在设置上尽量考虑兼顾交流市场和办公二部分的服务。
3、部分辅助设施可以考虑设置在地下室和夹层。
4、应进行残疾人交通无障碍设计。
十、总平面设计要求
1、建筑的主入口要求面向红荔路。
2、充分考虑三面道路进出的人流和车流，组织好交通流线，使场内交通与场外交通相衔接。结合建筑设计确定小汽车、出租车等车流的行驶路线及上下客(货)的位置。小汽车与商务车宜直接利用红荔路由西向东进入大厦为主，可在大厦内架空层设置分流道，使酒店和办公区人流及车流各行其道。
3、办公人员、求职者和酒店人员由东部和南部进入大厦。
4、交流门厅显著位置设大型电子屏一座。
十一、其他要求
1、智能化
2、充分体现建筑智能化和信息网络大厦功能的要求。
3、节能
1)充分利用自然光和自然环境
2)尽量避免阳光直接照射室内，降低空调能耗。
3)要考虑到各交流厅、会议厅运行，合理安排空调系统。
4、消防和环保
1)设计应采用新技术妥善解决消防和环保问题。
2)公共绿地的衔接规划设计要求
3)**资源大厦公共绿地衔接设计。
4)**资源大厦架空部分商业街和整体建筑衔接规划设计
**市**交流服务中心
中国矿业大学南湖校区
校园网络及弱电工程概念方案设计任务书
一、项目概况
1.项目名称
中国矿业大学南湖校区校园网络及弱电工程概念方案设计。
2.工程概况
***是教育部直属的国家“211”工程重点建设的高校。
南湖校区规划用地面积2858亩，校舍规划建筑面积为78万平方米，一次规划，分期实施。其中2003年～2004年，20万平方米，2004年～2005年，48万平方米，2005～2006年10万平米。计划2006年建成后容纳全日制本科生22000人，研究生4500人。
3.本项目建设目标
按照南湖校区建设的总体目标，通过本项目的建设，为教学、科研与管理提供一流的基础设施，实现信息化校园的目标。具体目标主要是：(1)建设以高速校园网为基础、覆盖全校主要楼宇及公共设施的数字化网络信息平台，满足实现数字化图书馆系统、数字化教学系统、校园综合管理信息系统、网络视频会议系统、校园服务一卡通系统等的要求。(2)建设覆盖全校楼宇及室外空间的通讯网络，满足实现有线及无线通讯系统、有线电视及卫星电视接收系统、校园公共广播及背景音乐播放系统、校园安保监控系统等的要求。
4.设计总体要求
方案应能满足本项目建设的总体目标要求，功能实用、体现以人为本、技术先进、运行可靠、经济合理、施工维修方便、留有可扩展余地。
方案既要充分考虑南湖校区总体规划目标的实现，同时要考虑分期实施的可能性，系统应具有良好的可扩展性、可升级性，以降低投资。
在数字化网络系统及通讯系统的设计中，应充分考虑新校区系统和老校区系统的连接。
5.设计重点内容：
设计单位应对整个校区的网络及弱电工程进行整体设计，重点内容为以下系统：
(1)校园网络系统；
(2)数字化图书馆系统；
(3)数字化教学系统；
(4)网络视频会议系统；
(5)校园服务一卡通系统；
(6)电子公告及信息查询系统；
(7)语音通讯系统；
(8)有线电视及卫星电视接收系统；
(9)校园公共广播及背景音乐系统；
(10)校园安保监控系统；
(11)综合布线系统。
二、设计条件及依据
系统方案应先进，系统的设计、选用的设备和标准应符合最新的国际、国内标准和规范，并提供采用的国际国内标准、规范和所应用的最新版本的有关技术资料。本工程还须遵循通信、广电、公安、安全、保密、环保等有关行业的相应标准。
三、总体要求
1. 校园网络系统
校园网络系统是大学校园重要的基础设施,它除从事基本的网络服务外,还担当**培养、科研开发、对外交流、信息资源建设等角色。校园网络平台不仅要能够满足学校目前的应用需求，而且应能适应今后若干年内应用提升的要求。
南湖校区校园网络系统除要满足本校区教学、科研、对外交流等方面的任务外，必须要解决好和老校区网络系统的连接，实现两个校区的信息交换和资源共享。在公共活动区域及室外空间，应考虑无线上网的能力。
校园网络系统应充分考虑为网络扩展留有余地，重点选好网络主干设施。
2.数字化图书馆系统
图书馆是学校的信息资源中心，图书馆系统的建设目标是图书馆数字化。图书馆综合信息系统应包括电子阅览、图书订购、库存管理、图书采编标引、声像影视制作、图书咨询服务 、图书借阅注册等功能。
3.数字化教学系统
教学系统的数字化是现代化校园的重要标志，该系统应实现基于校园网的全数字化网络教学模式。多媒体教学系统必须满足教学活动的需要，具备多媒体教学的各项功能,并能满足不同校区及校外远程教学的需要。
4.网络视频会议系统
本系统应能实现多校区会议功能，系统设备装置便于操作，简洁美观、具有先进性。
5.校园服务一卡通系统
本系统应以智能卡为载体，通过校园网络，使智能卡具有身份识别及认证功能、校园电子消费功能、收缴费功能、储蓄功能、管理功能等。
6.电子公告及信息查询系统；
本系统应通过在校园内相关地点设立led大显示屏图文消息、通知、公告等，同时可播放视频信号，设立触摸屏提供校内外人员对相关信息的查询。
7.语音通讯系统
本系统应能满足校园内11000余门室内固定电话、公共电话及移动电话、小灵通等通讯的需求。固定电话应和老校区实现在一个虚拟网内的连接。
8.有线电视及卫星电视接收转播系统
本系统应能实现接收并转播城市有线电视及卫星电视能力，满足收看电视及外语学习收看国外电视的需求。
9.校园公共广播及背景音乐系统
本系统要求公共广播系统能为学校信息、学生区信息、楼宇信息提供便捷的途径，实现呼叫广播、分区广播、消防报警广播等到功能，同时背景音乐播放能为校园增添温馨和舒适气氛。
10. 校园安保监控系统
为确保南湖校区各方面的安全，本系统应设置严密的安保监控措施对南湖校区进行全方位的监控。系统应实现对校园周界、主要出入口、公共区域、楼宇外部及内部重点部位进行监视，并对监视区域的异常情况进行报警，重要部门设置门禁系统。
11.综合布线系统
综合布线系统要为语音通信、计算机网络、多媒体教学设备、远程教学通讯提供基础，满足电话和计算机网络通讯的速度和点位要求。
四、投标文件的内容
1.设计单位必须提供以下资料：企业法人营业执照、建筑智能化系统集成专项工程设计证书（乙级以上）、安全技术防范系统（工程）设计资格证书等证书复印件，并加盖设计单位印章。
2.设计方案文本（以文字为主，可以附相关图表），不带任何标记。
五、 投标管理
1.投标单位在接到招标文件后（2004年 2月10 日18时前）必须书面明确是否参加投标（以传真形式）。
2.为了保证投标方案质量，要求参加投标单位必须指定一名网络工程师为项目负责人。
3.每个投标单位限投一套设计方案。
六、 设计方案的评选
1.设计方案的评选依据：以能正确贯彻国家及地方有关工程建设的政策和法规，符合国家现行的设计标准和规范。
2.评标小组由中国矿业大学邀请有关专家组成，为保证评标工作的公正性，各投标单位和方案设计者不得参加评标小组，监察部门参与设计方案评选全过程。
3.概念设计方案评选出3家入围设计单位，入围设计单位参加我校南湖校区网络及弱电工程方案设计，并优先参加南湖校区弱电工程的施工投标。
七、 投标时间安排
1.招标文件在我校南湖校区建设指挥部网站主页***上，参加投标单位接到招标单位电话通知后，自行在网上下载，不必来人索取招标文件。
2.凡参加投标的设计单位必须在2004年 2 月 25 日18时前将负责该项目的网络工程师签字的附件及投标书（其中包括所有设计内容，加盖公章的营业执照及设计资质证书复印件等相关资料），以特快专递邮件方式送达招标单位，对无相应资质的网络工程师签字、无单位法定代表人或委托人、无单位法人公章、逾期送达的投标书作废标处理。另外请再以电子邮件方式将相关资料副本发送至**
3.2004年 3月1日前，招标单位书面通知入围单位及非入围单位，支付酬金。
八、 投标酬金
概念设计方案凡达到编制要求，招标单位根据国家设计方面的有关规定给予设计单位酬金人民币2000元。招标单位不支付入围设计单位酬金，入围设计单位的酬金在南湖校区网络及弱电工程方案设计招标中另行确定。
九、其它事项
1.入围单位参加中国矿业大学弱电工程及智能化系统方案设计的具体时间及要求由招标单位另行通知。
2.设计方案无论录用与否，成果均属中国矿业大学所有。
3.联系人：公室、招投标与合同管理部。
4.联系方法 ：
办公电话：；
传 真；
电子邮件：
通讯地址：业大学南湖校区建设指挥部。
邮 编：。
