成本决策方法的运用大全11篇

成本决策方法的运用篇（1）

一、企业资本运营概述

1、资本运营的概念

资本在市场经济条件下是企业内部一切可以增值的价值的总称，企业对资本的拥有表现为强大的资源支配权。运营的一般含义是指对企业的筹划和管理活动，那么所谓资本应该是指对企业资本的筹划和管理活动。所谓资本运营，就是指以追求最大利润或资本最大增值为目的，把企业所拥有的一切有形的和无形的社会资源和生产要素都视为可以经营的价值资本，通过流通、收购、兼并、重组、参股、控股、交易、转让、租赁等各种调整和优化配置手段，对企业资本进行有效运作，实现增值的一种经营管理模式。

2、资本运营的主要特点

（1）资本运营是一种开放式经营。资本运营者不仅考虑企业内部资源的优化配置，而且还要考虑运用一切经营手段扩大可以利用的资本的份额，通过实现企业内部资源和外部资源的有效整合来获得更大价值的增值。资本运营的这种开放性，使企业面对的经营空间更为广阔，打破地域、行业、部门、产品等分割，把企业看成可增值资本的载体，使企业资本随着利润的多少和高低而转移。

（2）资本运营要求资本在运动中增值。运动是资本的内在属性，资本只有通过不断的流动才能实现合理配置和增值，资本的闲置是资本的极大浪费和流失。一方面，资本运营要求通过资本形态的变化，盘活沉淀、闲置、利用率低下的资本存量，使资本不断的流动到报酬率高的产业和产品上，优化资本的组合质量，达到资本有效增值的目的；另一方面，资本运营要求加快资本流动的速度，缩短资本的流动过程，提高资本的流动效率，实现资本的迅速增值。

（3）资本运营具有分散风险的要求。资本运营而对众多的可供选择的经营对象和经营方式，在未来结果中不可避免地存在着各种“不确定性”，因而也存在着风险。任何一项资本运营活动，总是高风险、高收益、低风险、低收益。资本所有者总是希望自己的资本既能够安全运行，又能够得到最大盈利，因此资本运营均趋于把资本分散并吸收其他资本参股，营造一种分散和混合的资本结构，通过资本组合避免“把鸡蛋放在同一个篮子里”，从而增强资本的抗风险能力。

（4）资本运营重视资本的支配权和使用权而非占有权。利润来源于对资本的使用、运作而非占有，因而资本运营把资本的支配和使用看得比资本占有史为重要。资本运营关注一切有利于自身资本扩张的资源，可以通过控股、合资、租赁、兼并等方式将木不属于自身占有的有增值价值的资本纳入自己的支配体系，尽可能利用社会力量来发展自己的企业，从而增强竞争能力，“做大蛋糕”，提高获取更大盈利的可能性。

二、完善国内企业资本运营的建议

1、企业资本运营应以企业战略为依据并与企业战略管理相协调

（1）战略与企业战略管理。战略广义上包括目的与目标以及为实现这些目的而采取的手段，狭义上只包括为实现企业目标而采取的手段。一般认为战略是由若干要素构成。安索夫认为企业战略是由产品与市场范围、增长向量、竞争优势和协同作用四要素构成的。产品与市场范围说明企业属于什么特定行业和领域；增长向量说明企业有产品与市场范围向未来产品与市场范围移动的方向即企业经营方向；竞争优势表明企业某一产品的市场组合与众不同的特殊性，凭此可给企业带来强有力的竞争地位；协同作用指明了一种联合作用的效果，涉及到企业与其新产品与市场项目配合所需要的特征。企业在进行战略管理时，通过运用各种战略分析方法分析企业所面临的外部环境因素中哪些因素是有利的、哪些因素是不利的，以及分析企业自身在竞争中存在哪些有优势和长处、哪些劣势和不足，通过对这些因素的分析，找出企业目前在行业或市场中所处的地位，以便决定采取何种企业战略等。

（2）为何要以企业战略为依据。企业战略的总体指导性。企业战略是指贯穿于企业一定历史时期的所有重大决策中的指导思想及其事关企业的整体和长远利益的重大目标、规划与谋略；是企业进行各项管理工作的总体指导思路，具有强大的指引性。企业战略的科学性。这体现为两个方面：一是企业的战略是充分分析了所有对企业经营有影响的因素（包括外部环境与内条件）之后决定的。企业在进行战略管理时，通过运用各种战略分析方法分析企业所而临的外部环境因素中哪些因素是有利的、哪些因素是不利的，以及分析企业自身在竞争中存在哪些有优势和长处、哪些劣势和不足，通过对这些因素的分析，找出企业目前在行业或市场中所处的地位，以便决定采取何种企业战略等。二是战略分析工具的科学性。企业对影响企业经营因素进行分析时运用了各种科学的分析方法，包括产品生命周期法、学习曲线法、竞争性分析法、成本领先地位分析、产品差异分析、价值链分析、盈利相关分析、市场份额分析、产品质量分析、技术领先优势、关系矩阵、成长/份额矩阵分析、吸引力矩阵分析等，这些分析方法或工具为企业科学地、正确地确定企业战略提供了保证。国内企业资本运营的盲目性，是指国内企业资本运营过程中目标定位不能反应企业实践发展的要求。表现在：一是重产权资本运营轻产业资本运营。部分企业的经营者认为产权资本运营是一种高级的经营形式，所以要从产业资本运营转向资本运营，在行业内外、地区内外大举扩张，忽视自己的主业，结果搞得企业组织庞大，但资本盈利性却较小；二是资本运营不讲究量身策略。有些企业认为兼并、收购某些与自己主业无关的企业，实行多元化经营，会降低企业的经营风险，实现稳定的经营利润。但实际上如果企业实施无关联多元化战略，不太熟悉所进入的行业，反而会加大风险。有的企业本无良好的基础和业绩支撑，由于收购项目与企业原先所具有的核心产品、技术缺乏内在的联系，又未能在新产品中培养出新的核心产品最终把自己原有的竞争优势也丧失了。正由于以上三个方面的分析，国内企业资本运营应该在企业战略的指引下运用各种资本运营方式、方法来进行。

2、提高企业资本运营的财务决策水平

（1）处理好战略决策与财务决策的关系。在企业进行资本运营时，在具体资本运营方式的选用上，要以战略决策为主，并发挥财务决策为辅和细化的作用。战略决策为主是指在扩张、收缩或治理型资本运营方式类型的选择上应以企业战略为依据来确定。企业在进行战略管理时，通过运用各种战略分析方法分析企业所面临的外部环境因素中哪些因素是有利的、哪些因素是不利的，以及分析企业自身在竞争中存在哪些有优势和长处、哪些劣势和不足，通过对这些因素的分析，找出企业目前在行业或市场中所处的地位，以便决定采取何种企业战略等。另外，企业对影响企业经营因素进行分析时运用了各种科学的分析方法，这些分析方法或工具确保了企业战略制定的科学性与正确性。发挥财务决策为辅和细化的作用。发挥财务决策为辅和细化的作用是指在先定的资本运营类型后，以财务管理的各种分析、决策方法来评判该资本运营类型下方案的盈利性、可行性，以对战略决策进行财务管理上的第二道把关，并在此基础上，通过风险与收益的比较，选择具体资本运营方式。

（2）改变企业财务决策方法的运用方式。改变企业财务决策方法的主体方法。据有关调查，国内企业所采用的决策方法中，成本法是最主要的评估方法，占95%左右。收益法一般被作为成本法的验证方法，市场法很少采用，期权法几乎无人采用。一般其中的收益法是最科学合理的一种决策方法，其被国际公认为是企业价值估算最恰当、最理想的方法，而这种方法却被企业运用的最少，这一点是一定要更正的。所以，应提倡一般的企业在决策时以收益法为主体方法。当然，这也要根据企业的客观情况而定，应该收益法也有它的缺点。辅以非主体方法的验证。因为各种决策方法都有它的缺点，都有它小适用或发生偏差的情况，所以企业有必要再选用另外一种方法加以验证，以保证决策的正确与科学。在市场经济环境下，期权法的优点决定了它应当被用为验证方法的第一选择。

（3）提高企业财务管理人员的素质。企业财务管理人员的知识水平、业务能力、职业操守等直接影响着企业财务决策的正确性，而财务管理对企业来说又处于一个管理的核心位，所以企业财务管理人员应当具各相应执业能力。另一方面，改变企业财务决策时选用的财务方法，必然提高了对企业财务管理人员素质的要求，特别是收益法、期权法的复杂原理和对数学等方面的高要求。成本法原理简单、操作简便，这也是以往企业财务决策大都采用这一方法的原因。所以，企业应该在人力资本运营上下功夫，对职工进行培训、教育，以提高业务能力。

3、加强企业产权资本运营中的虚值资本运营

企业的虚值资本运营包括管理资本运营、人力资本运营、无形资本运营。根据马克思的劳动价值理论，劳动者是产生的新价值的源泉，而企业的劳动力就主要体现在企业的管理资本运营、人力资本运营和无形资本运营当中，所以企业的虚值资本运营是企业价值创造的过程，如果没有这三个过程，企业的所有资本的运动只能表现为各资本类型的等值的转化，而没有新增价值的产生。

不论企业进行产业资本运营还是产权资本运营，企业价值的增值都离不开企业的虚值资本的运营。所以企业不论进行产业资本运营还是产权资本运营都要重视虚值资本的运营。

然而，在企业进行产权资本运营时，主要是并购资本运营，其并购动机决定了并购的成败就取决于企业并购后新企业或两个企业的虚值资本运营过程，这个过程就是要将原有的和新增的虚值资本很好的融合在一起，形成能够产生协同效应的虚值资本整体，然后发挥虚值资本的价值创造作用。所以，企业虚值资本的运营对企业的产权资本运营的成败是最关键的。

综上所述，企业在进行产权资本运营后，最关键的问题就是要进行企业虚值资本的整合。

三、结论

本文在企业资本运营的发展理论与方法上，吸取国外企业的成功经验针对国内企业资本运营实务中存在的问题，运用相关理论思考解决办法，提出企业资本运营要以企业战略为依据、提高企业财务决策水平、加强企业产权资本运营中的虚值资本运营三个建议。

本文对企业资本运营在理论与方法的研究力图为完善企业资本运营的实务提供一个理论指导。但是，由于能力及篇幅所限，研究不可能面面俱到，其中提出的方法也还有待于在实务中进行一步验证与完善。

【参考文献】

[1] 陈佳贵：现代大中型企业的经营与发展[M].经济管理出版社，1996.

[2] 赵炳贤：资本运营论[M].企业出版社，1997.

成本决策方法的运用篇（2）

一、美国民航运输放松管制公共政策

所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。

1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会(CAB)决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟成来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率(Load Factor)不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。

在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的二十多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976-1978年的50%-55%上升到1996-1998年的66%-68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。

二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析

（一）渐进决策模型的基本内涵

渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者在决策时在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，作连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。

（二）渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用

1、任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。

2、渐进模型认为沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然的对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必然。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。

3、渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令德实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司也客流量锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。

三、评价与思索

（一）缺憾

1、渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。

2、渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。

成本决策方法的运用篇（3）

 

一、美国民航运输放松管制公共政策 

所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。 

1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会(cab)决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟成来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以b747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率(load factor)不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。 

在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的二十多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976-1978年的50%-55%上升到1996-1998年的66%-68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。 

二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析 

（一）渐进决策模型的基本内涵 

渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者在决策时在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，作连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。 

（二）渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用 

1、任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。 

2、渐进模型认为沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然的对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必然。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。 

3、渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令德实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司也客流量锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。 

三、评价与思索 

（一）缺憾 

1、渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。 

2、渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。 

成本决策方法的运用篇（4）

必要性

寻求最优的成本方法是近几十年来的趋势，依次从传统标准成本法，到作业成本法、产出成本法、德国成本核算法、资源消耗会计、精益会计等。然而，种类繁多的成本计算方法常常令决策者无所适从，不知如何下手。

一方面，众多的成本计算方法或成本计算方案之间界限模糊，迄今尚未有一个可供各类组织机构立足的基础，来判断如何选择最好或者最适当的方法来计量与报告管理决策中的成本；另一方面，针对外部使用者对外报告的成本信息有别于应用于内部决策的成本信息。概念上的误解导致了在实务上严重忽略或者扭曲了内部决策所需要的成本信息。所以，为内部决策者所需要的成本信息的生成创建一个清晰的参照体系是非常有必要的。

Larry表示，管理会计的重点是由历史性报告（即曾经发生过什么）转变为预测性报告（即能够或者将会发生什么），使得相关问题都复杂化了。除非运用框架所提供的可靠的指导原则，否则，历史性信息将被曲解和误读，预测也只能从一个具有不准确资源耗费比率的成本基础上进行，其结果将误导决策者。他在上海国家会计学院和IMA合办的论坛上指出，各个行业需要决策成本框架的一个重要原因是，目前在完全为决策层所做成本分析方面存在巨大的真空，当决策层需要指导，需要答案的时候，他们应该知道从哪里找寻这些答案。换句话说，管理者们需要一个更完备的成本信息，要解决其对各种成本法主张及其功能的困惑，就必须建立起一套合乎逻辑的框架来辅助人们合理地评价与使用这些成本法。

正如上海国家会计学院刘凤委副教授所言，如果董事会上每个决策都是正确的，每个人出差都可以坐头等舱，而不是盯着财务部去控制成本。这也正是决策成本法的价值所在。

双重性

“决策成本法概念框架是很前沿的方法论，在美国也是刚刚制定出来，目前还没有一个公司在成熟地采用这样一套框架。然而实际上，这个框架中的一些概念、原则已经在不同的公司中得到了很好的应用。”Larry介绍道。

决策成本法打破了现有企事业单位“就成本论成本”的管控思维，是一种用于组织内部使用并确保用于决策的成本信息能够反映组织的资源与经营特征的方法论。决策成本法概念框架的目的、原则、概念和约束条件将使整个组织中的管理会计师与管理者更好地利用成本信息，把它和整个组织更清晰地关联起来，并且在实现组织战略目标的过程中改善决策。其中，“目的”表示决策成本法要做什么，“原则”与概念是支撑“目的”的实现，“约束条件”则作为质量控制。其核心是因果关系原则（管理目标中的定量产出与为得到这些产出所消耗的投入数量之间的关系）以及类推关系原则（利用因果关系来推断过去或将来的动因或结果）。

Larry从组织结构、经营特点和资源利用等关系入手，深入分析了决策成本动因与后果和决策管理的关系；以流程为载体，深入分析了作业与资源利用和决策管理的关系，为企事业单位运用成本管理手段制约决策权力和管控运营提供了富有洞察力的框架与实战技能。也就是说，这正与中国实务上关于财权与事权相结合、成本指标与技术经济指标相结合、成本管理与业务活动相结合等主张不谋而合，在某种意义上，或将大大提高中国企业、行政事业单位的成本管控水平。

功能性

决策成本法可以为组织机构的经济资源利用提供一种货币反映，并帮助管理者了解组织机构的过去、现在与将来的经济活动中的因果关系。它协助管理者分析与决策，最优地实现组织的战略目标，进而显著改善成本决策管理现状。然而，值得注意的是，“和外部报告更加注重规则和标准不同，决策成本法概念框架针对的是企业内部决策。”Larry表示，框架关注的是企业在进行内部决策时，可以利用该框架中的原则、概念与约束条件客观地评价各种成本法及其运用的前提条件，同时，框架还可以回答比如“哪些原则与概念能最好地反映一个组织的资源与经营的状态”、“各级管理者和员工的经济决策所导致的产出如何消耗资源”等问题。

“对于决策成本概念框架来讲，第一原则是因果关系，它的主要使用者是企业内部的经理人，而外部报告的主要使用者是企业外部的投资者/股东。”在他看来，决策成本法框架可以从两方面为企业提供一个相对准确的成本信息：第一，它提供能够让企业内部的经理（运营经理而非财务经理）看得懂的信息，包括资源、生产力等成本信息；第二，这些成本信息，无论是在营销、业务单元还是销售过程中的成本都是可以确定的，是可以管理的，企业内部各个层级的经理能够通过框架更有效率地实现目标，为企业创造出更大的组织价值。

成本决策方法的运用篇（5）

    一、美国民航运输放松管制公共政策 

    所谓政府管制,是市场经济条件下,政府为实现某种公共政策目标,对微观经济主体进行的规范和制约,主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。 

    1978年以前,美国的航空运输业受到政府的严格管制,航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会(CAB)决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代,这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来,航空技术的飞速发展,特别是大型喷气客机的出现,使得航空运输日益成熟成来,已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现,使得航空公司的运力迅速增长,而运输量的增长远远赶不上运力的增长,而由于石油危机引发的世界性经济衰退,更使这种运力过剩的状况愈发严重,航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率(Load Factor)不断下降,票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷,社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评,批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力,使得许多航空公司陷入了严重的亏损。 

    在航空运输业放松管制的20年间,航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场,原有的航空公司也在调整其航线和运营计划,同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了,如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了,越来越多的城市享受到航空运输服务;票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次,比1978年增加一倍多;全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过;美国航空公司的数量从放松管制前的二十多家增加到1998年的90多家;航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后,20年中下降了约40%;客座率也比20年前大幅度提高,航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976-1978年的50%-55%上升到1996-1998年的66%-68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。 

    二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析 

    (一)渐进决策模型的基本内涵 

    渐进决策模型最初由美国着名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策,就是指决策者在决策时在既有的合法政策的基础上,采用渐进方式对现有政策进行修改,通过一连串小小的改变,逐渐实现决策目标。在渐进决策中,决策者只进行边际的决策,只考虑有限的政策方案与有效的行动结果,只重视调试目标、重新检查资料,作连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲,它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程;从方法论上看,它注重量的积累,以量变达到质变,主张通过不间断的修正,达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。 

    (二)渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用 

    1、任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关,而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策,继而边决策边执行,以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性,政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的,在计划经济体制下,民航业的一切活动都由政府的行政命令安排,管制存在于民航系统的方方面面,而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为,我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵,而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展,使得在改革开放之前的近30年的时间里,航空运输的发展非常有限,远远满足不了市场的需要。因此,中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变,必须有一个逐渐人为调整的过程。 

    2、渐进模型认为沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案,特别是政策方案的任何激烈改变。因此现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然的对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业,进入所需的资本金额巨大,技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强,在目前我国还没有明确的退出机制的情况下,沉没成本非常高。近年来,民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨,因此民航领域对非公资本开放势在必然。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司,四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下,我国民航的经营成本较高,飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%,可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。  3、渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价,妥协的结果便是相互退让,最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程,必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如,当1997年中国民航总局放松价格管制,允许机票打折时,整个行业表现出无序的状态,导致了全行业利润的下降,1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动,就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月,国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理,制止低价竞销行为的通知》,即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿,一举扭转了1998年的亏损局面,同比减亏37.7亿元。但禁折令德实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元;各航空公司也客流量锐减,只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场;消费者增加了交易成本,更加怨声载道。面对重重压力,民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久,于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始,国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施,联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月,联营航线增至150余条,占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低,是民航业市场化改革的倒退。而且,航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此,民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折,最低可以达到5.5折。这一阶段,进入管制是先放松再严格,使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争,但由于国有企业改革不到位,市场主体地位没有确立,政企不分的弊病没有根除,没有建立相应的退出机制,使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市,在某种程度上,出现了市场化改革、规制放松的倒退。 

    三、评价与思索 

    (一)缺憾 

    1、渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备,规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》(1995)、《民用机场管理暂行规定》(1986)、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》(1989)、《外商投资民用航空业规定》(2002)等法律、法规,但没有形成航空业规制法规体系,甚至有些法规已经过时,对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩,主观随意性较大,不利于对其合法性、有效性进行监督。 

    2、渐进决策模型允许试错机制的存在,允许对步进过程中新生的细小错误进行改正,并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点,其沉没成本及一次性投资均十分巨大,其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落,任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法,会造成社会资源的极大浪费,无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展,都承受不起这样高昂的成本。 

成本决策方法的运用篇（6）

一、引言

企业管理中牵涉的决策问题较多。例如，财务决策、销售决策、组织决策、人事决策等等。管理经济学关系到企业资源合理配置的经济决策。管理经济学是独立的经济学应用学科，虽然发展时间并不长，但是由于有很强的指导意义被广大管理者所接受，对未来的影响是极其深远的。

二、生命周期管理

生命周期管理源于产品的生命周期理论，包括定义、技术以及规程的较为灵活的综合性结构，生命周期管理属于产品的管理系统，目标是把一个组织的产品以及产品结合的所有生命周期以及价值链所引发的环境负荷及社会经济影响的最低化。同时对企业的产品研发及投放周期有重大的参考价值，进而影响到企业的基业长青。

三、战略管理（宏观经济）

战略管理是指对企业战略的管理，是一个“自上而下”的过程，这就要求高级管理层具备相关的能力及素养。宏观经济管理是政府将国计民生作为目标，透过不同的政策、制度、法律，对市场经济运转的总量与结构进行协调，把控活动的综合。而外延包含了所有国民经济、地区经济、城市经济、部门经济、县区经济、乡镇经济的结合。管理者对宏观经济的理解、把握决定着企业的生存环境和发展方向。

四、管理经济学与企业管理决策之间的关联

管理经济学指的是对企业在一定宏观及微观环境下的研究可以发现，面临如环境束缚等问题应当怎样把有限的资源更加良好的进行运用，来实现既定企业目标。身为应用经济学的一个分界点，管理经济学主要包含了企业决策的经济环境、研究决策最优化的问题。[1]可是，面对企业决策人员来讲，大型繁琐的理论系统可能并非具有实用价值，可通过理论里抽象的一些原则或方法，就能够让管理人员在企业决策里快速掌握重要的事件。只有将原则和方法进行渗透，才可以养成良好的管理习惯，而且把这样的思维方式以及习惯的使用在企业生产、运营决策的考量当中，才可以完全感受到管理经济学。

五、投入产出同经济效益之间的关系

所有物质资料的生产，都需要将一定数量的劳动对象、劳动方法、劳动力融入生产过程当中，令其结合，从而就会生产出一定数量的物质产品。所有部门的产品通过用途能够分成中间产品以及最终产品。所有部门在投入和产出方面具有非常紧密的关联。这样的关联还可以从实物形态和价值形态方面的联系进行分析。因此，也被称之为技术经济性关联。

六、管理经济学在企业生产管理决策中的作用

首先，真正感受需求规律，有效运用企业产品统治市场。可是，企业只是依照以上方法来降低产品的固定成本和简单掌握一般商品的需求规律是不充分的，应当对变动成本进行把控，令其产品单位的平均成本具有竞争力，如此就能够缓解价格弹性及收益之间的关联，并将其使用在需求规律中为企业提供应有的服务。

其次，透过管理经济学里的科学成本分析，能够降低企业的生产成本，来提高生产的规模，加快生产处在规模报酬攀升的阶段，以此来构成规模经济的优势，将低成本和推销方法有效结合。

最后，运用管理经济学原理进行理性的判断。在系统方面，欠缺对企业经营的指导，进而令企业构成特有的经济学理性思维的意识，对问题进行思考，并以此对企业的经营进行指导。

管理经济学为经营决策提供了一种系统而又有逻辑的分析方法，这些经营决策既影响日常决策，也影响长期计划决策的经济力，是微观经济学在管理实践中的应用，是沟通经济学理论与企业管理决策的桥梁，它为企业决策和管理提供分析工具和方法，其主要理论在需求、生产、成本、市场等方面为决策提供重要指导作用。

七、设计管理经济学的框架

（1）管理经济学的重新界定体现出应用管理经济学的技术、理论以及方法。企业必定是市场经济里具备独立且完整决策权的企业。社会经济是现代市场经济，企业是具备清晰产权的现代企业，政府行政干预应当压缩到最低限度，企业、市场、政府经济行为的法律基础要非常完善。

（2）面对我国企业急需处理的规模不够经济、经营不是集约化的现实问题，将规模经济、集约经济的内涵进行阐述，并提出实际应用的方法，来处理我国企业的两大问题。

（3）汲取了系统管理学特有的权变管理学派的理论精华，并提出系统权变决策的理论，进而以境遇权变决策来取代传统管理经济学。

（4）为了提升处理不同企业经济决策问题的能力，新框架不断涉及设备投资方案的决策、设备更新方案的决策、生产和库存决策的方法、定价决策、人力资源配置、广告决策等范畴。

八、管理经济学在企业管理决策中的应用

（1）深刻感受需求规律，有效运用企业产品的需求价格空间，快速掌控市场。对于普通商品的需求规律而言，一切其他条件不变，价格降低，需求量提高。价格提高，需求量降低。可是，身为企业只是掌握普通商品需求规律是不充分的，应当对需求价格弹性以及收益的关系给予理解，并将其运用在企业的战略服务当中。

（2）科学的成本分析能够降低成本，提高生产和销售，构成规模经济的优势。产品研发过程中，一旦可以有效运用标准技术来降低成本，对集中力量提高产品特色的整体设计十分有利，保证产品质量，对企业的组织结构进行分析，删减多余劳动力，只要处理得当，就能够较为明显的提升企业效益。转变劳动组建方式，有效运用设备、人才以及生产环境。

企业有效运用规模优势，不但降低供货商的进货成本，还会由于规模的构成降低自身的生产产品部件的成本，令其生产的产品性能持续攀升，价格却明显降低，提高了竞争力，进而积极扩大生产，把长期平均成本掌握在U形的前半部分，令规模经济的整体效应能够达到最优。[2]

（3）企业领导应当有效运用管理经济学原理进行理性判断。企业在决策之前应当对市场进行透彻的分析。对市场的需求量、产品的价格弹性进行分析，来判断产品的定价。企业的领导应当透过价格策略来转变企业的境况，一定要了解产品的价格弹性，如果弹性不足就应当涨价，弹性充足就应当减价，不然，就是自取灭亡。价格弹性的预测成了制定营销计划的重中之重。企业的营销部门应当透过价格促销、交易折扣、兑奖券等不同形式，让收益达到最大化，一定要了解不同顾客群的喜好以及商品的价格弹性。[3]掌握不同商品给企业战略策略带来的作用。并且企业应当通过成本原理，为企业的生产能力建立清晰的认识。

九、结束语

由于我国经济的持续发展，市场机遇的不断成熟，市场的不断变化给企业管理人员的决策能力提出了挑战。经营者只有把管理经济学的精髓融入个人思想，建立积极的思维习惯，并不断在实践中进行应用，才可以在竞争如此激烈的环境中挣得先机。

参考文献：

成本决策方法的运用篇（7）

中图分类号：D924 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0094-02

一、侦查决策的概述

对侦查决策的概念学界可谓众说纷纭，有的认为侦查决策即在侦查活动中，侦查人员需要在具体的案件条件和客观环境中，设定侦查活动的具体目标，对已掌握的情报信息和可采用的侦查方法、措施进行分析，确定侦查活动的实施方案的这一实践过程[1]。有的认为：侦查决策就是侦查人员为了实现预定的侦查目标，运用侦查方法和手段，在掌握大量有关侦查情报信息的基础上，对要实现的目标的诸因素进行分析判断后，所作出的侦查行动对策[2]。笔者认为侦查决策具有阶段性，因此，侦查决策，即是指在特定的侦查阶段中，根据该阶段的具体目标，对现掌握的情报信息和可采用的侦查方法、措施进行分析，确定出目前所能采用的相对最优的侦查方案的过程。

侦查决策的核心是决策方法，包括如何获取充分且有效的信息、运用特定的思维方法进行决策分析以及控制决策风险等。根据决策方法是否以科学为依据，侦查决策可以分为经验型侦查决策和科学型侦查决策两个基本类型。

二、经验型侦查决策

经验型侦查决策是侦查人员凭借经验制定侦查决策的活动和过程。经验型侦查决策并不等于主观任意决策，而是以经验这种在客观实践活动中积累的知识为基础的一种决策方法。经验型侦查决策有其自身的优势，同时也有其自身所具有的局限性。

1.经验型侦查决策的积极意义

经验极大压缩了侦查人员决策分析所耗费的时间，使侦查人员能够在紧急情况下及时作出决策，有助于制止犯罪行为的恶化。同时由于经验型决策所耗的时间较少，因此能够在特定的侦查阶段及时作出特定的侦查决策，大大减少了侦查实务工作中常常出现的侦查决策滞后现象。这是因为，经验常常以直觉、灵感等方式发挥作用，使侦查人员产生新的决策方案或在众多的可行性方案中作出选择，而无需长时间的逻辑分析或评估计算。可以说，经验型决策的直接性和快捷性特别适合侦查中时间紧迫、任务繁重的决策环境。

2.经验型侦查决策的局限性

经验型侦查决策的局限性主要有如下几个方面：一是经验型决策受决策者主观因素影响较大，容易产生偏差或错误。这是由于侦查人员在将经验运用到侦查决策中时，主要是其主观认识在起作用，而其个人的知识、家庭以及生活状态贯穿于其主观，因而会极容易产生较大的偏差或错误。二是经验或经验性常识本身的正确性和有效性就是相对的，以此为依据作出的侦查决策固然存在失误甚至错误的可能。

三、科学型侦查决策

科学型侦查决策是相对于经验型侦查决策而言的，其核心内容是把科学技术及其方法运用于决策分析。

1.科学型侦查决策的积极意义

运用科学的方法和程序进行的侦查决策，主要存在与管理层的集体决策，遵循了这一科学决策方法和程序制定出的决策因具有了民主参与、理性分析、集思广益和深思熟虑而具有更高的合理性和有效性。科学型侦查决策能够降低侦查决策中的不确定性，从而降低其风险性。此外，科学型侦查决策的合理运用有助于抑预防冤案、错案的发生。

2.科学型侦查决策的局限性

科学型侦查决策的局限性主要表现在如下几个方面：一是科学型侦查决策难以在实务中普遍适用。对于大量基层的、个体的侦查人员而言，大多数的决策很难按照上述标准化程序展开。二是标准化的科学型侦查决策程序所需要的前提在实务中难以成立。标准化的科学决策程序，是以“理性人”为假设的。显然在侦查决策中上述前提是很难成立的。三是科学型的侦查决策程序可能会导致信息的无休止搜集，加大侦查决策成本。四是科学型侦查决策所耗费的时间较长，可能会耽误了作出侦查决策的最佳时机。

四、构建有效权衡经验型侦查决策与科学型侦查决策模型

通过以上分析我们知道，不管是经验型侦查决策还是科学型侦查决策，都有其积极意义也有其自身的局限性。侦查决策是一项复杂而广泛的工作，将决策方法和过程单一化既不应该也不可能，我们不应当通过区分经验型侦查决策与科学型侦查决策来评判哪一种决策方法更有效，从而在二者间作出取舍，而是应当通过对二者的分析，知道其各自的优劣势所在，从而在实际侦查决策工作中将二者有效结合并加以运用。为此，本人接下来将从风险与效益的角度出发，来构建出一个有效权衡经验型侦查决策与科学型侦查决策的模型。本人将采用经济学中的成本与收益分析来构建出有效权衡经验型决策与科学型决策的效益模型。

五、有效权衡经验型侦查决策和科学型侦查决策的风险效益模型在实务工作中的运用

这里以南漳县绑架案为例。

1.案情简介

2011年4月8日下午2时左右，南漳县公安局接到报案称实验小学六年级学生苗苗，于8日下午上学不久被人绑架，绑匪要求其父必须拿30万元方能赎回，否则撕票。晚7时左右，绑匪再次打通其父电话要钱，此时苗苗在电话中已是声音嘶哑，有气无力。公安民警经过数小时的紧张侦查摸排，晚9时左右，专案民警在南漳县九集镇一超市内将犯罪嫌疑人■泽风抓获，而此时，■泽风已将苗苗打晕后抛下三道河水库水坝外的刘坪大桥下死亡。

2.运用模型对案件进行分析

在该绑架案中，虽然南漳县公安局在一天的时间完成了侦破案件的工作，但是该案件的侦破却并不能称之为成功。因为被绑架的小女孩并没有获救。

在具体实务工作中，我们可以掌握到更加详细的资料，有的可以对以上公式中的数据进行量化，因而运用该公式加以对二者的权衡会更加准确。

六、结论

通过本文的研究我们知道，侦查决策中的经验型决策与科学型决策各有优劣，我们不能对二者进行取舍，而是应当根据不同的案件，对采用两种侦查决策方法所能带来的效益进行比较，从而对二者加以灵活运用。

成本决策方法的运用篇（8）

决策是人类一切活动的先导。在经济全球化、信息化不断加速深化的进程中，人们在决策时获得了更多的知识和资源支持，但是环境约束和信息干扰也同样增多，面临的决策风险也更多，风险影响程度也在系统化的加强，可以形象地说，在当前的“风险社会”中，不确定性和潜在的损失管控成为决策活动中与收益和目标实现等量齐观的重要方面。因此，加强决策活动的有效管理，对决策活动中的风险因素进行全面地识别和控制，从方法论上对决策活动进行优化，可以进一步提升决策活动质量，提升决策活动正收益的实现概率，增进组织和社会的整体利益。

一、决策风险及管理

决策风险是指在决策过程及方案实施中，能够影响目标实现或是带来损失的不确定性。“求木之长者，必固其根本；欲流之远者，必浚其泉源。”[1]要想实现目标任务，就必须从决策活动开始注意管理风险，防范风险发生和损失产生，才保证后面行动的有效和结果的实现。“制定决策的过程越完善，决策也就越合理”，“有效的决策管理不仅要减少灾难发生的可能性，更要增加决策的有效性”。[2]

决策作为人类为实现既定目标而选择行动方案并付诸实施取得结果的过程，不仅仅包括其中较为精彩的“拍板”、“拿主意”环节，也包括后面的方案实施及调整活动。一般的决策过程有以下六个阶段：提出问题，确定目标；收集信息；设计备选方案；论证和评估方案；选择方案；方案实施及调整优化。[3]决策风险管理，就是在决策过程及方案实施中，对能够影响目标实现或带来损失的不确定性进行识别并加以控制。

1.确定问题及目标的风险：主要指决策目标确定系统是否健全完善，目标选择是否符合实际、需要及发展远景。

2.信息风险：主要指是否形成完善的决策信息收集、处理系统。信息系统能否有效运作，做到直接材料和间接材料的相符印证；信息收集和处理技术能否保证可用信息的有效性及时性，信息处理技术及手段能否适应风险管理的需要。

3.方案设计风险：主要指决策方案的设计如何在实现利益最大化与投入有限性之间实现平衡，方案设计能否做到轮廓清晰、细节合理及如何实现这样的要求。

4.方案论证风险：主要指如何对决策方案进行全方位审查论证，定性定量相结合的评估如何实现；能否得到结构合理的评估专家组；决策方案的可行性论证如何在经济、技术、资金、人力资源实现平衡优化。

5.方案优选风险：主要指决策体制机制是否科学、高效运行，并处于不断的优化之中；决策者的责任追究制度是否完善并得到有效的落实；决策的监督制度是否到位。

6.方案实施过程风险：主要指实施方案选定之后，在执行过程中，由于环境变化、技术进步、资源供给及目标调整等，实施方案是否得到了及时有效的重估和优化，方案目标是否做到与资源、环境三者之间的动态匹配和适应。

二、决策分析四方盒

在当前纵深交错的管理理论中，尤其随着决策科学的深入发展，使得决策行为拥有了丰富的分析和应用工具，每一种理论都具有较为强大的优势和特点，分析工具的专业化、精细化，使得一种工具较难以在实践中全面性地透析决策面对的问题、环境，并保证目标的绝对实现。

本文综合运用系统方法论、比较方法论、假设演绎方法论及权变方法论组成“决策分析四方盒”，来对决策风险新的研究探析。假定有一条时间带从左向右延伸，在时间带上有一个决策分析盒；首先是将待分析的问题和目标任务放入决策分析盒中，进行锚定；决策分析盒底面是系统方法论，对问题和目标进行基础性的分析，认清问题、目标的全貌；与时间带方向垂直的决策分析盒前后两面是比较方法论中的纵向分析，对问题与目标的历史、过往相关资料和信息进行比较研究；与时间带同向的决策分析盒两面是比较方法论中的横向分析，对问题和目标进行当前环境和资源供给的对比研究，通过比较分析获得对问题与目标的性质和内容（要素、结构及关系）的准确把握；决策分析盒的上面是假设演绎方法论，综合系统方法论和比较方法论的分析结果，对问题变化和目标实现进行前瞻性地预测、推算；决策分析盒的六个侧面用权变方法论当作连线进行粘合，即将权变方法论全方位地贯穿于整个分析和决策的过程中。

图注：决策分析四方盒是位于时间轴上，底部是运用系统方法进行分析，前、后两面是横向比较方法，正、反面是纵向比较方法，上面是假设演绎分析，权变理论是四方盒的每条边线，融合于系统方法、比较方法及假设演绎方法的分析之中。

1.运用系统论分析，全面把握决策风险

系统是指由若干要素以一定结构形式联结构成的具有某种功能的有机整体，包括系统、要素、结构、功能四个概念。系统论基本原理主要指把所研究和处理的对象，当作一个系统，分析其结构和功能，研究系统、要素、环境三者的相互关系和变动的规律性。系统论运用完整性、集中性、等级结构、终极性、逻辑同构等，强调整体与局部、局部与局部、整体与外部环境之间的有机联系，具有整体性、动态性和目的性三大基本特征。[4]运用系统方法研究决策风险，主要是将系统方法贯穿于决策的全过程，将决策过程及对象的性质、要素、结构、环境进行全面剖析，力求把握影响决策的相关变量。

在问题界定和决策目标确定阶段：全面剖析决策问题，分析清楚问题的性质、内容、结构及相互关系，准确把握问题的本质，抓住问题的主要矛盾，切中要害。聚焦决策目标，科学慎重评估决策目标集，剔除价值较小、与决策目标关联度不高的目标选项，提高决策目标的准确性。

在决策方案设计阶段：增强方案设计主体的独立性，仅仅围绕目标实现、资源约束及风险程度进行信息收集处理、可行性方案设计及优劣性分析。多方听取意见建议，提高组织内部对决策目标的认可程度，增强决策的可行性。

在方案评估阶段：一是开展决策方案可行性的全方位论证与评估，提高方案评估活动的质量，不能以偏概全；二是强调引入外部力量，运用科学方法进行较为独立的方案评估与风险揭示，提高评估的独立性、科学性、准确性，增强方案与实践的切合程度。

在决策方案选择阶段：最大的风险就是决策者本身。决策者的素质、知识、经验及与决策目标的利害关系，都会影响决策的风险程度及目标实现。管理决策风险最有效的办法是民主决策，杜绝一言堂，提高参与决策的人员的平等性；建立和执行决策责任追究制度，增强决策者的责任意识。

2.运用比较研究，准确把握决策风险的性质和内容

比较研究是要抓住影响决策及目标实现的相关风险的特征和具体内容，准确分析各个风险因素在决策中的地位、权重、应对成本及相互间关系。比较研究主要有两种，纵向比较和横向比较。纵向比较是沿着时间的方向，用历史资料、统计数据（可以利用组织内部资料，也可以是同行业的外部相似性资料）分析决策风险，提高决策者对决策内容的把握程度，降低风险兑现的机率及应对成本。横向比较主要是以决策的规范化程序与风险管理模式为标准，对比性的分析风险因素及关系，提高风险管理的准确性。

3.运用假设演绎研究，前瞻性地把握决策风险的发展方向与趋势

假设演绎研究主要是对决策方案在未来情景中展开时可能暴露的风险进行一种“大胆假设，小心演绎”，以便控制决策方案在实施过程中引发决策时未预测到的风险出现，避免方向偏离、可期利益受损及不可控成本增加，确保决策目标实现。

假设—演绎研究是保证决策前瞻性的重要方法。基于现实的问题和决策目标，着眼于决策目标能否实现，追求近似真实的情节演绎和风险预测，充分展示风险在未来环境的变化，延伸决策风险管理的时间和空间界限，提高决策风险管理的质量。

4. 运用权变理论，高效地做出决策

“权变”有“随具体情境而变”或“依具体情况而定”的意思。权变理论更多的是一种决策思维，为决策者提供一种开放性的思维方式。它要求决策者在设计方案时，确定一定的调整空间及资源预备；在分析和预测决策方案风险时，适当放大风险发生的概率及带来的损失；在决策方案实施过程中，建立和执行风险跟踪机制，实时监控相关风险因素的变化，并根据风险发生概率及时作出应对，避免或化解风险。权变理论是贯彻于决策全过程的，也是风险管理的重要方法，这对决策者的素质、知识、技能、经验提出了更高的要求。全变理在决策风险管理中的作用和运用，与肯·兰登提出的“BSF步骤（向后看、侧面看和向前看）”一样，是对决策风险进行的再控制。

决策风险管理中的系统研究、比较研究、假设演绎研究及权变研究是紧密联系、相辅相成的方法论集成。系统研究是基础，是为揭示决策风险的全貌；比较研究是关键，是为找出风险要点及主要的应对措施；假设演绎研究是核心，只有实施动态的决策风险应对，风险管理才是有效的；权变研究是保障，是为确保决策方案顺利实施及决策目标的实现。只有运用这样的决策风险管理方法集合，才能较为全面、准确、可靠，并富有前瞻性地管理决策风险，确保决策目标的实现。

参考文献：

[1]魏征（637）.谏太宗十思疏

[2][美] J·弗兰克·耶茨[M]，北京：中国劳动社会保障出版社，2004

[3]李建熊（2008）.公共决策风险管理浅析[J]

[4]申仲英，肖子健.自然辩证法新论[M]，西安：陕西人民出版社，2000

成本决策方法的运用篇（9）

构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。

二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法

构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。

1.传统的管理者政策决策方法

传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在

2.不确定条件下管理者政策决策方法

在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。

3.公共参与下管理者政策决策方法

近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续通方式的意识与行为转变的策略。

三、总结

对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。

参考文献：

成本决策方法的运用篇（10）

1、引言

数字计算机应用于管理领域，主要是进行数据处理和编制报表，实现数据库管理办公自动化。通常把这类系统所涉及到的技术称作电子数据处理(EDP)。EDP把人们从繁琐的事务处理中解脱出来，大大提高了工作效率，但它存在着对信息交换和资源共享及其增删改操作等问题。因此有必要对系统的信息进行整体分析和系统设计，从而使工作协调一致。

信息管理系统(IMS)是以人为主导，利用计算机硬件和软件进行信息的收集、加工、存储、传输、更新和维护，以企业战略竟优、提高效益和效率为目的，支持企业高层决策、中层控制、基层运作的集成化人机系统。IMS能监测各种运行状况，利用过去和现在的数据预测未来，利用信息控制企业行为，帮助企业实现其规划目标。

运筹学、系统工程与计算机的结合，形成了模型辅助决策系统。由于采用的模型主要是数学模型，辅助决策的能力主要表现在定量分析上。决策支持系统将管理信息系统与模型辅助决策系统结合起来，使得数值计算和数据处理融为一体，从而提高了辅助决策的能力。

2、运筹学与决策

运筹学的英文通用名称为“operationalresearch”，简称OR。按其原意，应译为运作研究或作战研究。在运筹学发展的初期，其研究与应用范围主要是与战争相关的战略、战术方面问题。随着经济和技术的发展，运筹学的研究也向其他方面拓展。今天的运筹学已涉及到政治、经济、社会服务、管理、教育规划、决策、组织、生产建设等诸多方面，甚至可以说，很难找出它涉及不到的领域。由于运筹学的需要而发展起来的一些数学分支，如数学规划、应用概率与统计、应用组合数学、对策论、数理经济学、系统科学等，都得到了迅速发展。许多基于这些理论的软件工具也应运而生，如解决线性或非线性规划问题的Lingo，具有强大功能的数学软件包Matlab等。

运筹学是一门应用科学，它广泛应用现有的科学技术知识和数学方法，解决现实世界中提出的专门问题，为决策者选择最优决策提供定量依据。应用运筹学处理问题分为以下5个阶段：确定问题和目标；收集资料和建立模型；求解模型和优化方案；检验和评价模型；方案实施和反馈优化。

3、模型与模型辅助决策

模型是对现实世界的事物、现象、过程或系统的约简描述，人们通过对模型的认识来增强应对问题的处理能力。通过模型事务和系统使用的规律及主要影响因素，便于决策者制定相关处理方法和高效地操作。对于任何一个系统，要想获得决策信息首先是建立模型，建模是某领域的专家研究事物的规律而得出的数学模型。这项工作是创造性劳动，需要花费大量的精力和思维来得到近似的数学模型。同时在很大程度上也是基于经验的结晶。建模后的下一项工作就是构造该模型的求解算法，它可以是近似求解，也可以是最优化求解，算法的构造由数值计算专家来完成。得出模型算法，就可以用计算机语言来编制程序。决策者可以运行模型程序，计算出结果，获取辅助决策信息。

在众多模型中，以数值计算为主体的数学模型适合使用FORTRAN、PASCAL、C等计算机语言实现；智能模型适合使用PROLOG、LISP、C等计算机语言；仿真模型适合使用DYNAMO、GPSS等计算机语言。

4、决策过程与决策支持系统

美国学者Scott Morton在《管理决策系统》一文中首先提出决策支持系统(DSS)的概念。DSS是在信息管理系统和运筹学的基础上发展起来的。信息管理系统在于大量的数据处理，运筹学在于运用模型辅助决策。随着科学技术的发展，需要解决的问题更加复杂化，所涉及到的模型也更多，因此需要更多的模型来解决一个复杂问题。在决策支持系统出现以前，为了实现多模型辅助决策，要用人工进行模型间的联合与调用。而决策支持系统是由计算机自动组织和协调多模型的运行和存取，处理数据库中的大量数据，达到高层次的决策。决策支持系统的一个重要的特点就是增加了模型库和模型库管理系统，它把众多的模型有效地组织和存储起来，通过人机交互功能。实现模型库与数据库的有机结合。

所谓决策过程就是人们为实现一定目标而制定行动方案，并准备组织实施的活动过程，这个过程也是一个提出问题、分析问题、解决问题的过程。

人类的决策行动包括确定目标、设计方案、评价方案和实施方案4个阶段，其中前3个阶段通常作为决策科学的研究对象。图1中的环境包括客观物质世界，也包括与决策人密切相关的社会系统。人们在决策时，一方面必须认识环境，了解有关的信息。如客观物质世界的真实写照和社会系统的有关政策、价值观及决策机制等；另一方面，在决策的各个阶段还要受到环境的制约。例如决策问题的目标确定可能受到环境中层次较高的目标的约束，方案的设计必然要受到现实可行性的限制等。

决策问题的分类是依据对问题结构化程度的不同描述，把决策问题分为结构化、半结构化和非结构化3种。决策过程包括3个基本阶段：确定目标(理解活动)、设计方案(设计活动)和评价方案(选择活动)。整个决策过程就是这3个阶段的循环进行。我们对决策问题的分类可作如下理解：结构化问题是指理解、设计和选择这3个活动都能使用确定的算法或决策规则来确定问题，设计各种解答方式，并从中选择最佳的一个；非结构化问题是指在问题求解过程中，这3个阶段都不能按上述的方法来决策问题；半结构化问题是指在某些条件下，其中的一两个阶段由于认识不清楚而无法完成清晰地描述，但其余阶段则有良好的结构，能够对它清晰而准确地描述。半结构化问题可以通过编制程序进行定量分析和计算，或者运用相对明确的决策规则和方法来解决；而且还要依靠人的知识、经验和直觉来判断和选择。在求解半结构化问题时，往往要经过多次人机交互对话才能完成问题的求解。

成本决策方法的运用篇（11）

中图分类号:F5　文献标志码:A　文章编号:1673-291X(2010)03-0192-02

工程建设物流运输方式的选择,一般要考虑三个基本因素:一是运输方式的安全问题;这是工程建设物流运输方式选择中最重要的一点,是货主最关心的一点,这也是工程建设物流与普通的物流运输方式选择不同的一点;二是运输方式的速度问题;三是运输费用问题。从物流运输功能来看,速度快是物品运输服务的基本要求。但是,速度快的运输方式,其运输费用往往较高。同时,在考虑运输的经济性时,不能只从运输费用本身来判断,还要考虑因运输速度加快,缩短了物品的备运时间,使物品的必要库存减少,从而减少了物品的保管费的因素等。工程建设物流运输方案的选择中,首先要考虑货物运输的安全性问题,在安全可靠的前提下,尽量的提高速度减少费用。因此,工程建设物流中运输方式或运输工具的选择,应该是在综合考虑上述各种因素后,寻求安全度最高的前提下的运输费用与保管费用最低的运输方式或运输工具,必要时工程建设物流可以选择多种运输方式联合的方案。

一、工程建设中的运输方式选择

工程建设物流的高风险、强时效、一次性特性使其实施起来一般需要专用特殊设备、多种运输方式、多家物流企业协作进行。内容可能包括设备拆卸、包装、移动、装箱、固定、海运、空运、陆运、拆箱、安装等。与其他物流类型相比,工程物流在操作过程中更容易出现突发性问题,有着更多的不确定性因素,因而需要建立一整套具有一定应变能力和综合能力的方案。通过运用系统工程的理论和方法进行物流系统的规划、管理和控制,选择最优方案,以最低的费用、较高的效率、良好的顾客服务实现企业经济效益最大化。

本文提出采用决策网络计划技术及不确定性理论进行工程建设物流运输方案的选择,建立起相应的优化模型,从而为工程建设物流项目的科学管理提供了有效的手段。

二、决策网络计划技术

网络计划技术是现代管理科学总结出的一种比较有效的管理方法。它的总体思路是以缩短工期、提高效率、节省劳力、降低成本消耗为最终目标,通过较为形象的事件关系图――网络图来表示预定计划任务的进度安排及其各个环节之间的相互关系,并在此基础上进行系统分析,计算时间参数,找出所谓的关键性路径,然后利用时差,进一步改进实施方案,以求得工期、资源、成本等的优化。在计划执行过程中,又可以通过信息反馈,不断地对实际进程进行监督、控制和调整,以保证达到预期的目的和最佳效果。

在各种生产工作和其他工作中,由于采用不同的技术,不同的人力、物力、资源以及不同的组织方式,结果使所需要的时间、花费的成本以及完成的质量也各不相同,这就产生了若干个不同的方案可供参考。实际上,尽管一下子感到待确定的因素太多,但由于复杂环境和现实条件的制约,绝大部分工期费用关系往往只有几个有限的可能,因此本文只需考虑有限的几个方案的选择。

决策网络计划技术正是为适用于这种工作的工期和费用的有限关系的情况而研究出来的。其思路是,将那些可以有不同费用或不同方法完成的节点表述为决策节点,把这一类决策节点都在一张网络图上反映出来,然后由拟订计划的人员进行全面分析。在一定的工期要求下,对这些决策节点进行决策,分别选择合适的工期,来得到成本最小的实施方案。同时。可以对全部工作做出时间的安排。

研究表明,方案选择对工程建设物流项目的影响非常复杂,方案选择的不同不仅使该工序的后续工序要受到其影响,也使一些并行的工序的选择产生影响,侵得有关人员难以凭借经验对各运输方案体系进行全面系统地分析,本文结合决策网络计划技术(DN技术)及不确定性理论。建立用于工程建设物流项目实施管理的优化模型,以辅助项目的决策。

三、工程建设物流运输方案选择的应用