河道治理工程预算大全11篇
时间：2023-07-04 16:21:27
河道治理工程预算篇（1）
2项目经济评价特点
城市河道生态整治工程项目，虽有一定公益性，资本金以政府投资为主。但是，由于政府资金有限，一般政府只能筹集少量资本金，其余大量建设资金要靠银行贷款或社会融资。因此，无论政府决策、银行贷款，还是其他社会融资，都需要进行完整可信的经济评价。该类项目不同于一般的水利项目，其经济评价是一个新课题，尤其是财务效益和经济效益计算，包括效益种类、定量计算标准和方法等。如果没有一套合理的计算方法和可信的结论，不仅影响城市政府决策，还会影响银行贷款和社会融资。城市河道生态整治工程项目主要有以下特点：（1）此类工程虽然带有一定的公益性，由于资金来源主要靠社会融资，需要还本付息。同时，城镇政府可获得大量土地出让收入，财务效益明显，实际上与经营性项目无异。（2）工程效益与一般防洪项目有区别，一般防洪项目没有直接财务收入，仅有防洪经济效益，或附带一些交通改善效益，而城市河道生态整治项目除了上述效益外，主要效益是土地升值效益，以及旅游等效益。并且土地升值及土地置换可以促进土地快速开发，政府很快获得土地出让收入，反过来为城市河道生态整治工程提供充足的建设资金和还贷资金来源。（3）项目业主或管理单位不同于一般项目。一般项目业主很明确，是项目筹资和收益的主体，而城市河道生态整治项目，虽然名义上也有业主，但业主只负责项目建设、管理等事务，土地的征用和出让则由市县政府(土地储备中心)负责，即土地出让权归政府，其收入纳入市县财政，建设资金和运行费用由财政拨款。也就是项目收入和支出的主体既分离，又统一，可以将二者捆在一起作为一个整体进行经济评价。（4）由于土地出让不是一般的商品或服务出售，出售土地的是政府不是企事业单位，土地出让金属政府预算外财政收入，所以土地出让金不需要缴纳销售税金和所得税。项目财务收入应该是项目带来的土地出让净收入，即土地出让金扣除土地征收等相关费用等。因此，财务评价时财务报表就有别于一般经营性项目，可以不编制损益表、财务计划现金流量表和资产负债表，直接根据投资、贷款和预测的年运行费、土地出让净收入编制借款还本付息计算表、项目财务现金流量表，计算财务盈利能力指标和贷款偿还期等指标，以供政府和金融机构决策参考。
3项目效益计算
根据项目建设的目的和功能分析，城市河道生态整治工程财务效益包括土地出让收入、旅游收入、运行费财政补贴等。经济效益包括防洪效益、土地升值效益、旅游效益，以及促进招商引资和城市发展等间接效益。其中土地出让财务效益和土地升值经济效益有别于一般防洪工程，而且是工程财务和经济效益的主要部分，其他效益已有成熟的计算方法，故本文着重分析财务效益中的土地出让净收入和经济评价中的土地升值效益。土地出让净收入与土地升值效益虽然概念上和用途有所不同，但两者具有不可分割的内在联系，实质上都是因为城市河道生态整治工程建设改善周边环境带来的土地升值，只是评价所站的角度不同。土地出让净收入是站在业主和当地政府的角度，是项目带动一定时期内可开发的周边土地所能获得的直接土地出让收入，是财务评价指标；而土地升值效益则是站在国家或全社会的角度，预测项目周边土地可能的升值，无论是否付诸实际开发。项目效益计算，应该遵循“有无对比”原则，计算有本项目比无项目收益的差值，也就是项目周边土地出让净收入和土地升值效益计算的核心是都应该预测项目周边土地可能的升值，包括升值范围和升值幅度。考虑周边土地开发实际，具体评价时财务效益和经济效益可采用同一标准，但财务效益应按计算期内实际可能开发面积计算。此外，经济评价时应根据工程建设实际情况区分两类土地计算财务和经济效益。一类是由于修建或改建河堤使原有部分河漫滩变为堤外建设用地，属于新增建设用地，这部分土地应该按照土地实际出让净收入计算效益。第二类是现有建设用地，由于环境改善和防洪标准提高而导致的土地升值。土地升值范围和升值幅度与项目性质、建设内容、建设规模、城镇规模、经济发展水平有直接关系。一般项目环境建设内容越多，建设规模越大，城镇规模越大，经济发展水平越高，其土地升值范围和升值幅度就越大。土地升值范围与升值幅度紧密相关，即土地升值范围大的项目周边土地升值幅度也大，反之就较小。一般城市河道生态整治工程项目所带来的土地升值范围为河道两侧一定距离以内，升值幅度由河岸边向两侧逐渐递减，离河道越远，升值幅度越小。具体升值范围和幅度，应根据实地调查结果预测确定。按照土地价格评估理论，土地价格评估方法有市场比较法、收益还原法、成本逼近法、剩余法等。市场比较法是根据市场替代原理，将待估土地与具有替代性的，且在近期市场上交易的类似土地进行比较，并对类似土地成交价格作适当修正，以此评价待估土地客观合理价格。收益还原法又称收益法、收益资本化法、地租资本化法等，是将待估土地未来正常年纯收益，以一定的还原利率还原，以此估算待估土地价格。成本逼近法是以开发土地的所耗费各种客观费用之和为依据，再加上一定的利润、利息、应缴税金和土地增值收益，来确定土地价格。剩余法，又称假设开发法，是在预计开发完成后，不动产正常交易价格的基础上，扣除预计的正常开发成本及有关专业费用、利息、利润和税金等，以价格余额来估算待估土地价格的方法。对于城市河道生态整治工程项目经济评价，从不同土地价格估价方法适用范围、计算工作量、可操作性以及经济评价计算精度要求等方面分析，城市河道生态整治工程应该选用市场比较法计算土地价格。评价人员应对同一城市或相邻城市类似环境的土地价格进行详细调查研究，以保证土地价格和增值预测结果的客观和正确性。同时应注意，新增建设用地应该按照土地实际出让净收入计算效益，现有建设用地应按照土地升值计算效益。就目前来讲，河北省一些城镇河道两侧土地升值范围一般在500～2000m，升值幅度已达每亩30～50万元，不同城市、不同工程、不同时期升值幅度差别很大，必须通过实地调查，客观评估。
河道治理工程预算篇（2）
航道整治概述
我国的航道整治有着悠久的历史，相传大禹治水时就曾经遵循顺水之性，即因势利导方法。1565年，潘季驯提出“以堤束水，以水攻沙”的整治原则。1949年以后，随着我国水运事业的不断发展，从东北到西南在数量众多的河流上都进行了航道整治工程。长江上游的川江（宜昌至宜宾）通过整治改善了航道条件，结束了川江不能夜航的历史。沿海的闽江、甬江、瓯江和黄浦江等河口，通过整治均取得明显的效果。而世界范围的，欧洲的莱茵河、美国的密西西比河以及前苏联的伏尔加河也都进行了大规模的航道整治工程。
航道整治不但可以使航道的尺度增加，而且还可使航道获得较长时期的稳定。航道整治与疏浚相结合，可以造成有利的流态以减少挖槽后的回淤。相对于渠化工程而言，航道整治后河道的流量和总输沙量不变，对天然水文情势改变较少，基本上不影响环境状态，工程投资也较小。
所谓的航道整治工程，就是利用整治建筑物调整和控制水流，稳定有利河势，以改善航道航行条件的工程措施。广义来看，航道整治也包括炸礁、疏浚和裁弯取直等工程措施。目前，航道整治的主要任务是：稳定航槽；刷深浅滩，增加航道水深，拓宽航道宽度，增大弯曲半径；降低急流滩的流速；改善险滩的流态。
航道整治是综合治理河道的一个方面，其原则和规范有其自身的特殊性。规划设计时要兼顾防洪、排灌、工业布局和港口等方面的各项不同要求。为了正确地进行航道整治，必须掌握航道的演变规律。因势利导，顺应河势是航道整治的原则。航道的整治规划与设计一般包括：确定航道等级及最低通航水位；根据要求的航道尺度确定整治建筑物顶部高程（即整治水位）和整治线（整治水位时两岸整治建筑物或一岸整治建筑物与对岸岸边构成的水边线）宽度；在平面上确定整治线的位置和形态；利用整治建筑物固定、控制和调整整治线。在建筑物的布置上应以最少的工程量来达到最大的整治效果。
航道整治工程项目概况
张家洲水道位于长江下游，地处鄂、赣、皖三省交界处，全长约32km。水道为双分汊河型，右汊为张家洲南水道，平面型态较为顺直，习称南港；左汊习称为北港，平面型态呈圆弧弓背状，航道里程比南港长约6km。1989年后，南港开辟为全年通航的主航道。港内有两处浅区，上浅区位于新港到大套口之间的过渡段，航道比较稳定；下浅区位于老官厂至鄱阳湖出口之间的过渡段，枯水期航道条件较差。本工程整治的是南港下浅区。
工程建设标准为：设计航道尺度，4.0m×120m×1050m（水深×航宽×弯曲半径）；水深保证率，98％。
资金状况为：张家洲南港航道整治工程初步设计审定总概算为5290万元，竣工决算为5290万元。
航道整治工程效益影响评价
（一）评价依据及参数
1.评价的主要依据。国家发改委、建设部发改投资〔2006〕1325号文颁布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）；交通部《水运建设项目经济评价办法》（1988）；交通部水运规划设计院主编《水运建设项目评价手册》1996年。
本航道整治工程属国家的基础设施建设，无直接的财务收入，因此只作国民经济评价，不作财务评价。
2.评价参数及有关数据。社会折现率：根据《建设项目经济评价方法与参数》的规定，目前社会折现率为8％，而前评价的时间是2001年，当时的社会折现率是12％，为了与前评价一致，本次后评价的社会折现率仍取12％。计算期：该工程建设期为2年，生产期为18年，计算期共20年。评价基准年：2001年。残值：根据本工程特点，残值为零。运量：前评价工可阶段以1998年的实际运量8668万吨为基数推算，预测2010年达到13405万吨，2020年到达18191万吨；初设阶段根据运量预测，以2000年的实际运量8747万吨为基数推算，预测2010年达到12350万吨，2020年将到达17160万吨。
3.工程资金筹措。工程竣工总投资5290万元，由交通部拨款投资，属国家对非盈利公用基础设施的拨款，豁免本息。
（二）国民经济效益评价
1.评价方法。该工程属于国家基础设施建设项目，其效益主要表现为航道条件改善后航运运输费用的节约和无项目时支出费用的节约。其国民经济评价采用“有项目”情况和“无项目”情况对比的方法。“有项目”情况即实施该项工程后，完成预测货运量的费用支出，“无项目”情况即不实施该工程情况下同样完成设计货运量的费用支出，两者的差值（即费用支出节约额）即为本工程的净效益。
评价中的各种费用均按规定进行影子价格的调整，以正确客观地计算和衡量本工程项目实施后对国民经济所作的净贡献。
2.工程投资经济费用。工程投资经济费用具体如下：
工程投资费用调整。该工程的总投资为5290万元，根据“为了正确计算项目对国民经济所作的净贡献，在进行国民经济评价时，原则上都应该使用影子价格”的规定，对该工程建设期的各项费用进行经济费用的调整。主要调整内容如下：扣除工程投资中属于国民经济内部转移支付的计划利润、税金等费用；土地费用的调整，该工程没有发生永久征地费用；工程费用的调整，该工程建设中主要材料块石、碎石、土工布等均为市场价，与影子价格较为接近，因此调整系数为1.0，人工、柴油影子价格根据现行价格进行调整，配套设施费用不作调整，其它费用按工程费用调整系数调整。
根据以上各项费用的调整，该工程投资费用的经济值为4821.28万元，比财务费用减少468.72万元。
运行维护费用。工程建成投产后的年运行维护费用，分为日常航标维护及运行管理费用和工程维护费用两部分，航道运行管理费用在工程前后都是必须的，新增的是工程后的工程维护费用。根据以往经验工程维护费用按其工程经济费用的10％计列，并分摊至每年，经计算，工程年运行维护费用为每年38万元。
流动资金。工程建成后运行管理的流动资金按年运行维护费用的30%计列。
3.工程经济效益计算。项目实施后，显著改善了该河段的通航条件，其效益主要体现为航运效益，包括运输费用节约效益、航道疏浚维护费用节约效益和浅滩阻航损失避免效益。
运输费用节约效益。根据后评价货运量调整结果，结合航道现状实际情况，该段航道货运量的增长均按正常运量考虑，2010年通过该河段的运量为13426万吨，2020年为18044万吨。
正常运量运输费用的节约效益按下式计算：
B11=(CwLw-CyLy)Qz
式中：B11―正常运量运输费用的节约效益
Cw、Lw―无项目时单位运输费用及相应的运输距离
Cy、Ly―有项目时单位运输费用及相应的运输距离
Qz―正常运量
“有项目”情况下的水运单位运输（影子）费用，根据2007年4月到相关单位的调查结果，采用0.055元/t.km。“无项目”情况下的水运单位运输（影子）费用，在“有项目”情况的基础上，增加以下两项费用：一是无项目时船舶通过该河段航速较慢增加的燃油费等相应的费用；二是枯水期船舶减载航行但又需满足运量要求时增加的船舶运行费用，经分析计算采用0.07元/t.km。根据运量情况，2006年以前节约效益根据实际运量确定，2006年以后节约效益根据预测运量确定，分别按“有”、“无”两种情况计算运输费用和节约效益。具体见表1，其他年份效益可等差内插。
航道年疏浚维护费用节约效益。长江张南水道航道维护水深4.0m，据了解，工程前每年均需挖泥15万m3方能基本达标，参考同类工程报价，按现行市场价估算，单价为12元/ m3，故每年航道维护费用约为180万元。
浅滩阻航损失避免效益。整治前，张南水道的浅滩碍航现象比较严重。1988年以前，每逢枯季，南港水深不足，被迫封航，曾出现过水深1m（1979.2）、封航101天（1964-1965年枯季）的情况；1998年特大洪水后，浅滩开始恶化，枯水期需采取多种措施进行超常规维护，但仍有船舶搁浅。浅滩阻航损失包括阻航期间的船舶营运费用、货物时间费用和旅客支出、航道部门采取“解阻”措施的支出费用等，据不完全统计，本项目航道整治工程实施后，平均每9年一次的浅滩阻航损失可以避免，参考《评价手册》，经计算，在现有运量的前提下，张南水道浅滩阻航每次至少导致航运部门损失3964万元，该费用分摊至每年为440万元。
4.国民经济评价指标。根据该工程建设期的进度情况及完工后的运营情况，将各项费用与效益汇入现金流量表，进行国民经济评价指标计算，得出计算结果如下：
经济内部收益率EIRR：21.22％
经济净现值ENPV：2932.09万元（is=12％）＞0
（三）社会效益综合评价
除上述定量计算的国民经济效益以外，项目还具有以下社会效益：
首先，通过本项目的实施，航行条件得到较大改善，出险大大减少，为地方赢造了安全的出行环境，确保了长江沿线上下游物资交流的顺利进行，从而为本区域工农业生产和经济发展及人民生活水平的提高提供了可靠的物质保证。
其次，本项目的实施提高了航道尺度，大大提高了航道的通过能力和航运效益，不仅航道条件得到大幅改善，而且万吨级船队也能顺利通行，标志着连接长江中下游航运的一个“咽喉”航道被彻底打通，使这段航道与整个长江中下游航道相适应，为发展长江航运创造了条件，为沿江经济带的建立和形成提供了必要的条件。
再次，张南水道紧邻九江港，而九江港又是江西的北大门，因此，项目的实施对九江港的货物运输将带来积极影响，能促进九江港吞吐量的发展，进而促进九江市的经济发展和人民生活水平的提高。
结论
张家洲南港航道整治工程改善航道里程32km，该工程调整后的经济费用为4821.28万元，工程实施后，在生产期内每年可节省运输费用560-892万元，其国民经济内部收益率为21.22％，满足社会基准折现率12％的要求，经济净现值2932万元，表明该项目国民经济效益是比较显著的，项目的实施将给国民经济带来长期的经济效益。
同时，本项目的实施解除了长江中下游的航道“梗阻”，为长江流域的经济发展创造了有利条件，在获得经济效益的同时创造了更大的社会效益。
现今，我国航道整治工程技术水平已取得长足进步，尤其是近年来依托于各条河流的整治工程，不断进行科技攻关，取得了丰硕的成果。综上所述，张家洲南港航道整治工程的实施，经济上是合理的，且具有良好的社会效益。
参考文献：
1.季飒爽.航道工程经济评价[J].水运管理，2006（2）
2.王仁利.松花江佳同段航道整治工程效益评价［J］.黑龙江科技信息，2007（24）
3.王建武.河南省治淮骨干工程效益评价及下一步治淮工作的思考[J].治淮，2008（3）
河道治理工程预算篇（3）
中图分类号：TV22 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01
1 工程概况
卞船口塌岸险工工程位于东辽河干流吉林省梨树县沈洋镇辽河村河段上，岸边处于凹岸顶冲变异区，主河槽紧贴堤脚最近处仅有2 m，由于岸坡下部为砂壤土，抗冲刷能力较差，多年来虽采取了一些工程措施，效果仍不太理想，险工仍持续发展，现在河岸从刷严重，河床下切较深，长度已达740 m，直接威胁着堤内居民及几万亩农田的安全，亟需采取切实有效的工程措施进行彻底的整治。本次设计是根据水利部颁《堤防工程设计规范》[1]（GB50286-98），在吉林省水院所作的《吉林省东辽河防洪工程可研报告》的基础上，根据险工的实际情况进行设计的。
2 险工的设计原则、级别及标准
2.1 工程设计原则
（1）顾全大局，上游下游、左右岸统筹兼顾，稳定河流，利于行洪，便于管理，在治理措施上以预防为主。（2）因地制宜，节约开支，立足于工程建设使用材料满足建设要求下，就地取材。（3）着眼现阶段，服从长远规划，使现阶段的治理与长远规划相统一。
2.2 工程级别及设计标准
根据《堤防工程设计规划》（GB50286―98）的规定和吉林省水利厅有关文件精神，该工程级别为Ⅱ级建筑物，设计标准按造床流量（平主河槽流量）时的水位来控制，即护岸顶高程为滩地地面高程。
3 险工整治的设计方案
3.1 护岸的布置形式
险工上下游段由于距堤较远，采用平顺式护岸措施。中间段，由于主河槽紧贴堤脚，且堤防无防渗设施，应适当增加滩地宽度以增长渗径，确保行洪安全，因此宜采用石笼丁坝[2]导水落淤的护岸措施加以治理。
3.2 治导线的选择
根据河道的转弯半径[3]（R≥K・B），河道才能稳定的原则。式中：K为稳定小数，B为河道水面的最大水位时河面宽，该河道的睡眠曲率半径分别为：进口段水流半径：R1=280 m；
出口段水流半径：R2=∞。
3.3 模袋护岸与软体沉排的布置
在设计枯水位以上，岸坡按设计要求，坡度为1∶2.5，膜袋护坡厚度为15 cm，顶端护至滩地高程，并采用20 cm厚素混凝土护顶，混凝土标号为200#，模袋护坡的坡底采用干砌石脚槽，脚槽底宽100 cm，深40 cm，软体沉排与干砌石脚槽相拼，并在槽顶压三排石笼。软体沉排垂直水流方向宽度为12 cm，表面采用石笼网格，中到中间距4 m，石笼尺寸为50 cm×40 cm，其网孔尺寸15 cm×15 cm，石笼沉排下铺设双城编织布，石龙之间下层填15 cm厚的砂土袋，上层填25 cm厚的砂土。
3.4 石笼丁字坝护坡的布置
由于河道处于凹岸顶冲变异区，河道转弯曲率变化大，所以丁字坝布置采用疏密结合的方式，进口处水流湍急，丁坝相对较长，护岸长度长。因此，进口丁字坝布置较疏，出口处由于丁字坝相对较短，护岸长度也较短，所以布置稍密，间隔较小。
3.5 下挑丁字坝的结构尺寸
丁字坝顶宽2 m，迎水面坡度为1∶1∶5，背水面坡度为1∶2，坝头坡度为1∶3.丁字坝纵向比降为1：100，坝下加0.5 m厚的柳条垫层，柳条垫层伸出镇脚外0.5 m，具体详见丁字坝结构图。
4 工程量
工程量计算按有关规范进行计算，工程量详见表1工程量统计表。
5 概算
5.1 投资主要指标
本工程总投资636875.44元，其中静态总投资636875.44元，劳动力5019工日。
5.2 概算编制依据
5.2.1 文件依据
（1）水利部水建[1998]15号文《水利水电工程设计概（估）算费用构成及计算标准》。（2）能源部、水利部能源水规[1991]527号《水利水电工程初步设计概算编制办法》。（3）吉林省政府有关文件及规定。（4）设计工程量。
5.2.2 定额依据
（1）定额采用《吉林省水利水电建筑工程预算定额》。其中：人工×1.1的调整系数；机械台班第一类费用×1.35调整系数；机械台班费用×1.05调整系数。（2）吉林省水利厅吉水技字（1995）403号文颁《水利水电工程预算定额》。
6 结语
卞船口塌岸险工工程1999年建成，经多年的运行，河流运行平稳、治理效果良好，达到了险工治理的设计目的。对保护河岸稳定，保护农田和人民生命财产发挥了积极的作用，堪称是险工治理的典范。
参考文献
河道治理工程预算篇（4）
二三年十二月，最高人民法院公布了《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）。该《解释》第16条第一次明文确立了道路、桥梁等公有公共设施致害的赔偿责任。与此姗姗来迟的中国法律保护相比，日本早在五十多年前就通过《国家赔偿法》对此给予了明确的肯定回答。该法第2条第一款规定：“因道路、河川或者其他公共设施的设置、管理有瑕疵，致使他人受损害时，国家或公共团体，对此应负赔偿责任。”受其影响，韩国和中国台湾地区在国家赔偿法中也制定了与之相同或相似的规定。从《解释》和日本《国家赔偿法》的规范上看，中日两国关于公有公共设施致害的赔偿问题存在许多的不同。其中最明显的是：在责任性质上，中国确立的是民事赔偿责任，而日本是国家赔偿责任。分析这些区别并非本文的要旨。笔者只是想撷取这一领域几个具有前瞻性的实践问题作一简要评介，为快速发展的中国法律实务乃至法学理论提供一点参考。
一、公有公共设施中的河川与道路在日本公有公共设施致害国家赔偿条款中有一点引人注目，即将道路和河川单独提出，明确其致害的赔偿责任。可见，日本历来对道路与河川致害问题极为重视，尤其是因洪水问题导致的河川致害赔偿。日本是一个山川岛国，山脉与河流遍及各地，水资源非常丰富。日本国民在享受该自然条件带来的恩惠的同时，也充分领略了其残酷的一面。如何抗击洪水成为日本不得不面对的一个问题。在技术方面，从江户时代的水害防备林法到荷兰技术的低水工法再到奥地利技术的高水工法；在法制方面，从明治河川法到新河川法，日本政府及其国民对治水可谓费尽心思。但是河川致害仍然时常发生，赔偿诉讼也就接连不断。
加治川水害诉讼在日本河川诉讼中很具代表性，该诉讼提出了一个问题：河川与道路在致害责任上是否存在不同。第一审判决对此持肯定主张，河川是自然公共设施，总是存在着危险，国家担负者对其进行管理，实施改良工程，以提高其安全性的政治责任；在这一点上，与因设置管理原因而存在危险的道路形成鲜明对照，因为道路可以废止、临时封闭，所以避免事故是可能的，而对河川来说不存在这种方法，防止水害，只有建设高长河堤等工程，这需要巨大的人力、物力和时间，一朝一夕无法完成；无视该差异而对河川科以一样的绝对安全确保法律义务是不适当的。即道路与河川在安全确保的要求度上是存在差异的，在国家赔偿法第二条的适用上也应存在差异。就道路而言，其存在“瑕疵”即被推定为“设置或管理的瑕疵”，只有在举出作为其违法性阻却事由的事情，否定“设置或管理瑕疵”后，才能免除国家赔偿责任。对河川来说，只限于已完工的治水设施不具备设计能力的抵抗力，而被低于设计能力的破坏力破坏，造成灾害时才承担责任。之所以作出如此判决，是基于一种观念，即道路是人工公共设施而河川是自然公共设施，两者性质不同。该判决一经作出便引来了不少的批评。学者植木哲认为，道路等于人工公共设施，河川等于自然公共设施虽然在分类上有用，但在设置或管理形态中，将两者视为异物是不妥当的。如果把河川只理解为水流和水面，那确实是自然公共设施，但河川和道路一样，是与增进公益，防止公害的河川管理设施连为一体的，日本的治水历史是河川人工公共设施色彩不断增强的过程，日本已经不存在严格意义的原始河川了，否认、抛弃河川的人工性是不现实的。在公共设施的责任认定上，是人工公共设施还是自然公共设施不是本质的要求。这样的否定之意同样体现在后来法院的判决上。1981年的加治川水害诉讼二审判决通过引用最高法院的一种新的主张而否定一审的判决理由，该主张认为应该对公有公共设施的结构、用法、环境和利用状态等各种情形综合考虑后，具体地、个别地对公有公共设施设置或者管理瑕疵进行判断。据此，法院对该水害中的受灾三个地区作出了不同的认定。
关于道路与河川在致害责任上是否存在差异之论争，因日本最高法院的判例而打上了休止符。判断致害责任不以自然公有公共设施、人工公有公共设施为标准，是以公有公共设施的综合情形为基准，道路、河川都是公有公共设施，认定其致害责任必须根据个案中的综合情形进行判断。最高人民法院《解释》没有明确将河川列举到公有公共设施范畴之内。笔者以为最大的原因是，以洪水为代表的河川致害是中国的老大难问题，明确其国家赔偿或者民事责任不符合现实的经济条件。但是在现实中存在着其他一些明显的河川致害问题，如河坝突然放水而淹死在下游河中玩耍的儿童，显然这应该让河坝管理者承担赔偿责任。但纵观《解释》，这或许只能从第16条第1款第一项中“等”字的微妙含义中去寻找根据。
二、公有公共设施致害与不可抗力一般认为，以不可抗力为理由的抗辩有两点内容，即两种情形：一为公有公共设施的设置管理者对损害发生没有预见的可能性；二为因社会、经济等原因而没有避免的可能性。公有公共设施致害责任与不可抗力的关系，不论是在日本理论上还是在日本判例中，都显得有些混乱。铃木重信首次对此进行了体系化说明。他论证了两种情形，第一，事故发生没有被客观预想到时，因损害避免不可能而免责，第二，事故发生可以被客观预想到时，道路的设置管理即使有瑕疵，但因无避免可能性而免责；在第二情形下，是否存在责任，应该对道路防护设施程度、与事故相连的道路瑕疵产生的自然现象之规模乃至人工作用之规模、对所生瑕疵采取的措施等综合考虑后进行认定。铃木说有着积极意义，但不足之处也是显而易见的：它没能对第二种情形下的“无避免可能性”进行说明。虽然其后也进一步解释道，“不可抗力或无避免可能性” 的基准是自然现象发生的可能性比一般预想的要大，但显然这不能成为有力的说明。
学者植木哲站在其主张的义务违反说立场，对上述不可抗力的两种情形进行了详细的论述，第一种情形，因为公有公共设施的设置管理者没有违反作为有责要素的损害避免义务故免责是不言而喻的，这也正是不可抗力的本来意义。第二种情形，公有公共设施的管理者虽然有作为有责要素的义务违反，但视为损害避免义务违反不存在，易言之，这是违法性阻却事由的特别表现，不是本来的不可抗力问题。所以，必须对社会、经济的损害避免不能原因能否成为公有公共设施者违法性阻却事由进行充分的讨论。首先是预算制约论。对预算制约能否成为抗辩事由存在不同的看法。通说对此持否定态度，认为如果承认预算不足是免责事由，那么将导致贫弱的道路只得到贫弱的预算的结果。植木哲认为，通说的论述是极不充分的，将预算制约完全从免责事由中排除是有问题的。从义务违反的结构上来看，管理者的损害避免义务违反是与违法性判断相伴的，所以对应公有公共设施危险性程度和被害法益重大程度，预算制约抗辩能影响违法性判断要素。概括性的基准是被害法益的重大程度。在有
人身损害的情况下，预算制约抗辩原则上被排斥，在物损，尤其是轻微物损时，预算制约抗辩作为违法性减弱因素应给予充分考虑。以前的判例一般排斥预算制约抗辩，一个原因就是这些案子涉及到人身损害，甚至死亡。在作为的违法行为中，有损害发生的预见可能性时，不管损害防止措施多么困难，加害行为总是可以因中止而完全防止损害的发生。而在不作为的不法行为中，不能抵御损害发生原因时，就不能作与上述作为违法行为相同的考虑。其次是技术制约论。它包括两种情形，其一是因当时纯技术制约而无法采取损害防止措施。其二是纯技术上的损害防止措施虽然存在，但因预算制约或事实上的制约使该技术的采用没有期待的可能性，这可视为穷极的预算制约论。作为违法性阻却事由的技术制约的举证责任在公有公共设施管理者一方。在第一种情形下，管理者虽然采用当时最高水准的科学技术也无法避免损害，技术制约论即可成为违法性阻却事由，这实际就是如前所述的无预见可能性。第二种情形可以基于与预算制约同一基准下作为违法性减弱措施考虑。再次是其他抗辩事由，如水害中的工程建设修缮中论等。虽然这些事由在判例中被否定，但否定的原因都是公有公共设施致害程度重大，如果致害程度不大，它们还是可以作为违法性减弱事由的。 公有公共设施致害与不可抗力的关系应该说是一个很困难的问题，学理和实务都存在有着不同的见解，对其的讨论一直在持续。 三、公有公共设施致害与将来损害赔偿一般而言，损害赔偿是针对过去不法行为而实施的，没有所谓的将来损害赔偿问题。但是，侵害行为现实存在而且会反复、持续存在，损害结果也能确实地预见，这种情况下要求被害者在将来某一时间再请求损害赔偿，就显得十分不妥。在持续的公害中，将来损害赔偿显得非常重要。即使在一次性灾害中，关于损害的恢复，也有适用将来损害赔偿可能。
首先将来损害赔偿适用于灾害中的相邻关系纠纷。有这样一个案例，有较为平缓的丘陵地带的两块相邻土地，上方的Y在其斜面积土，使自己土地成为高台地，台风来时，右连接部的一部分土崖坍塌，落到X的土地上，于是X对Y提讼，要求除去坍塌土、预防积土再坍塌和将来损害赔偿。横滨地方法院认为：“本案中石墙作为积土的护壁是不行的。石墙和该土地（Y地——植树）的积土因设置、保存的瑕疵而存在再度坍塌的危险。处于相邻关系的宅地所有者X常常——尤其是大雨地震的时候——因积土的坍塌而存在生命、身体、财产或者家属被侵害的危险，对此的担心会带来精神痛苦。鉴于上述事实和理由，判定Y向X支付精神损害慰问金，慰问金从再度坍塌危险产生的1958年7月24日以后到依本判决主文第一项（3）的工程完成而消除危险止的时间里，以每月一万元的比例计算。” 该判决把将来损害赔偿作为积土坍塌预防措施实施前的间接强制手段。
河道治理工程预算篇（5）
0.引言
城市河道生态整治需要科学的评价机制进行评估，经济评价指标是有效衡量河道治理效果的指标，经济评价方式是针对河道整治中的投资与效益等内容进行评估的有效模式，有助于我国有关部门及时调整城市河道生态整治策略。各城市要根据城市河道的实际情况，建立合理的经济评价指标，建立完善的河道环境综合整治效果评价体系，指标要全面，要有层次性。将健全的经济评价方法应用于城市河道整治效果的评价，有助于为环境生态治理提供可靠的依据。
1.河道整治经济评价的意义
对城市河道进行生态整治，有助于城市生态系统的恢复，有利于城市环境的保护和维持，充分发挥河道的调节作用。很多城市的河道作为重要的旅游资源和娱乐场所开放，建立亲水平台和公园可以为居民提供良好的娱乐和休闲游览场所。河道与周围环境融为一体，河道整治有助于推动周边沿线经济的发展，河道水质改善和周边环境的改善有助于提高周围房产的价值和旅游价值，是一种潜在的效益。
做好河道生态整治的经济评价是有效评估河道整治效果的依据，可以有效预测河道整治带来的效益，通过市场价格的调整和政府宏观调控的方式，河道整治会取得良好的收益。河道整治的经济评价，有助于提升评价体系的效用，有助于城市评价体系的完善，对于提升城市知名度和竞争力有着重要的意义。
2.河道整治项目经济评价分析
城市河道生态整治是一项系统综合的工程，具有一定的公益性质，整治工程的经济来源以政府拨款支持为主，但是由于部分地区的有关部门不够重视，政府筹措资金时力度不够，整治资金金额较少，于是很多河道整治工程还是要依赖银行贷款。因此，无论是政府出资还是银行贷款，或者是社会团体或企业融资，首先要对河道整治需要的资金进行系统的评估，确定河道生态整治需要的成本资金，确定其整治后的效果和可收获的效益，从而做好经济评价，做好财务分析和效益计算，为河道整治提供可靠的依据和准确的参数，进而完善河道整治政策，构建河道整治的体系，河道整治经济评价的特点如下：
一是河道生态整治工程是一种带有公益性质的工程，资金的主要来源是政府出资和社会融资，有时需要银行贷款，要还本付息。很多城市的政府部门可以通过土地资源的出让获得大量的收益，这样其经济效益十分影响，这与其他经营性质的项目又有着很多相似之处。
二是河道生态整治工程的经济效益与一般防洪工程还是有很大差别的，防洪工程项目没有直接的经济效益，只是防洪获得的收益，还有交通改善获得的一些经济效益。但是城市河道整治工程却不同，除了上述交通改善获得的效益以外，周边土地也会随之升值，周围环境的改善也会带来一些社会效益，还有旅游资源的顺利开发带来的效益。土地升值使政府部门可以获得一部分收益，正好可以为河道整治提供大量的资金，形成一个良性循环。
三是河道整治工程面对的业主、管理部门和普通项目是有区别的，普通工程面对的业主是项目资金融合和收取利益的主体，但是城市河道整治工程的业主是负责管理工程项目的人。一般土地的出让都是由政府部门管辖的，土地的出让权归政府所有，其得到的收益也都归属政府财政部门，所以说河道整治工程的成本和收益的主体是统一的。
四是土地不是普通的商品，是具有升值价值的重要资源，土地的出让一定要经过政府部门的严格管理和控制，出让权由政府支配。由于不属于企业或社会个体的财富，所以土地的出让不用缴纳税金，河道整治工程的成本收入就是土地出让的净利润。因此在河道整治财务评价时要与一般的经营活动有区别，政府部门和工程负责部门可以不用编制损益表、现金流量表、资产负债表，可以直接根据成本、贷款，预测所需的费用，可以变质借款还本付息表，设定财务盈利能力指标，供政府部门参考。
3.河道整治经济评价的应用
3.1了解整治项目，搜集基础资料
做好经济评价之前要先了解河道整治工程最初设计的技术方案，要了解各类经济问题的意见，评估部门要做好专题研究，要做好当地城市河道整治影响因素的分析，要分析当地的社会经济情况，要及时搜集一些基础资料，用于经济评价的计算和统计，例如工程的年运行费和市场价格资料等等。
3.2进行国民经济评价研究
（一）效益分析
河道生态整治工程经济评价其中一项重要内容就是效益分析，经济效益分析也是河道整治工程评价中最难的部分，做好经济效益分析和评价是衡量工程项目利益和合理性的关键。评估人员要做好实际调查，要根据工程项目的实际情况，确定防洪、航运、岸线的利用率，要将直接效益和间接效益统一于评价体系当中，要保证工程费用的计算口径一致。效益计算可以采用有效的、无对比方式增加效益值。
（二）费用分析
河道生态整治的费用主要包括投资和年运行费用两项，投资的资产主要指固定资产。这两大项目包括财务费用和影子费用两个层次，工程固定投资要根据水利部和政府部门的有关规范和程序进行定额计算；年运行费要参照工程的基础资料，按照工程投资的比例进行计算，影子费用要按照水利工程经济评价规范进行。
3.3国民经济盈利能力分析
国民经济盈利能力是衡量一项工程的效益获得能力的关键，主要分析的内容是国民经济盈利指标和敏感性分析。国民经济指标包括经济内部收益率、经济净现值、经济效益费用比三项。由于河道整治的经济评价主要的参数源于估算，所以不是十分准确，有一定的不确定性，为了提高准确性，检验数据变化对效益的影响，所以做好敏感性分析是十分必要的，要将费用增加、效益减少、工期延长等元素作为变化参数。
3.3做好河道整治财务分析
河道治理工程预算篇（6）
围绕保证公共投入资金的安全、提高资金使用效益，重点关注项目资金筹集管理使用、项目管理、工程质量等情况，加大对概（预）算执行、征地拆迁、工程招投标、设备材料采购、资金管理使用和工程质量管理以及监理不到位等问题，揭示和查处工程建设领域中的重大违法违规问题和经济犯罪线索，以及投资管理体制、机制和制度方面的问题，从源头上堵塞漏洞，确保项目资金管理使用安全，切实发挥政府投资审计的建设性作用和“免疫系统功能”。对__国际海洋生态城国际商贸大楼、__b地块安置房工程、__家园北地块公共租赁房工程、__路（__山路—__路）工程、__闸搬迁工程竣工决算审计、__（__段）及途路支河（堰山--冯家斗支河）整治工程-__段绿化二期以及__河（__村段）和清水河（青山、清水村段）截污工程竣工决算审计；对__水道抗超强台风渔业避风锚地工程、__大学__校区工程、泰山路（通途路-陈华立交）改造工程、__春晓大桥工程及__水道南段和北段清淤整治工程等9项重点项目进行跟踪审计。
按照“积极稳妥、量力而行、提高质量、防范风险”的原则，主要围绕领导干部履职情况这一主线开展审计监督。将领导干部在工程投标、发包、施工管理和财务管理等方面的权力行使作为监督的重点，防止暗箱操作、等现象发生，把对领导干部的监督和对人、财物的管理使用情况结合起来，并把“三公”经费、配车用车、出国出境、会议庆典等作为审计重点，确实“将权力关进制度的笼子里”，让权力在阳光下透明运行。开展区广电中心、民政局、科技局、机关事务管理局、__街道等单位领导干部经济责任审计和财政收支审计，对春晓街道主要领导干部实施同步审计。
河道治理工程预算篇（7）
水土保持工程具有防治水土流失、促进经济发展，同时能有效提高涵养水源能力，发挥缓洪减灾，防治面源污染等作用。因此，搞好水土保持工作是实现水资源可持续利用和促进经济发展的重要途径和保障措施，也是科学发展观的充分体现。
一、工程位置及自然环境
大山陂河位于深圳市坪山新区坪山街道境内，为汤坑水的一级支流、坪山河的二级支流。大山陂河发源于卦神山，上游已建有矿山水库和大山陂水库，现状的大山陂河河道，起自大山陂水库主坝坝脚，经坪环村后在坪葵公路大桥附近（坪山公园）汇入汤坑水后注入坪山河干流。该区域近几年来经济发展迅速，特别是工业的发展，带来经济高速增长和人口的急速膨胀，与此同时也带来了河道水环境质量的下降。在经济发展过程中，推山平地，挤占河道用地，水土流失，导致河床堵塞，加之河道年久失修，阻水建筑物较多，导致河道断面越来越小，流水不畅。
二、水土流水预测
1、产生水土流失的环节及危害
1.1临时设施
本工程的临时设施包括临时堆土、施工营地、施工便道等场所。临时设施的建立也会破坏地表植被引起新的水土流失,临时堆土场主要存放施工前期处理的淤泥及清表土,待施工结束后进行绿化,如对此地段防护不到位均会造成严重的水土流失；施工营地在施工过程中生活垃圾不合理倾倒、生活污水不合理排放都会对项目区带来不良的环境影响；施工的便道建设、使用过程如果不加强防护、管理措施也将对项目区环境产生影响。
1.2弃渣场
项目建设多余土方弃置渣场,如果不做好临时防护及终期的植被恢复措施,将会产生严重的水土流失,影响项目区及其周边的生态环境。
本工程主要在河岸边进行，部分地段，由于岸边建筑物距河堤太近，局部管道也有敷设于河堤内护坡下的，施工中两岸及河床、河堤均处于状态，施工期不可避免的遇有雨天，在暴雨作用下，水流挟带泥沙，会流入河床填埋或冲毁施工场地导流设施，甚至造成坡面局部失稳、滑坡，使施工受阻，严重者造成人员伤亡。
在施工过程中，沿河两岸植被破坏的地面，如不及时采取水土保持措施，必将产生严重的水土流失，被侵蚀的泥土，大部分将直接流入河床淤塞河道，对下游河道造成危害，从而增加洪水泛滥的危险。
施工过程中的水土流失，会影响到工程区附近的环境，进而影响到居民生活，道路交通，空气质量、植物生长等等。
2、预测方法
2.1项目建设损坏水土保持设施的预测。
沿线的部分地区土地利用、水土保持工作已经形成一定的成果,已布设不同种类的水土保持设施。但由于该工程建设的特殊性,主体工程建设必将损害部分原有水土保持设施,如林草措施在预测中将根据项目建议书(代工程可行性研究报告)的有关资料、现场调查结果以及当地水土保持部门的调查统计资料等进行预测。
2.2项目建设弃土弃渣量的预测。
主体工程建设过程中,拆迁、清理表土等,将有一定量的弃土、弃渣产生;弃土、弃渣量根据项目建议书(代工程可行性研究报告)的有关资料和实地勘测进行预测。
(3)可能产生流失总量的预测。
根据平面布置图和其它与本工程有关的设计资料,掌握工程建设对地表、 植被的扰动情况,根据《水土保持综合治理- 效益计算方法》的规定对于本工程建设中造成的新增侵蚀量,采用如下模型预测工程项目造成的新增水土流失量:
① 通过调查和分析有关资料,确定不同地段、不同类型的土壤侵蚀,作为计算侵蚀量的基本依据。扰动地表土壤侵蚀量的计算如下式所示:
=（-）]
式中:――扰动地表新增土壤侵蚀量（t）；n―-预测单元(1 ,2 ,3 ,……, n - 1 , n) ；Fi- -第 i 个预测单元的面积(km2)；--不同预测单元扰动后的土壤侵蚀模数( t/km2・a)；---不同预测单元土壤侵蚀模数背景值( t/km2・a)； --预测时段(a)。
②水流失量主要是考虑各项建筑的修建,道路的硬化,使得流域范围内入渗能力降低,雨水在土壤内的渗入量降低,产生水的流失,用下式计算:
=FH（-）
式中: --扰动地表水流失量(m3)；Fi --第 i个预测单元的面积(km2)；H--项目区年降雨量(mm); --预测单元扰动地表的径流系数；---预测单元原状地表的径流系数。
经计算可知项目建设造成的水土流失面积78.1hm2,水土流失总量为1906.04t,新增土壤流失量为1676.60t。
三、水土流失防治分区及水土流失防治措施总体思路
1水土流失防治分区
根据项目建设区内的地形条件和自然条件以及建设项目施工工艺和施工区等具体特点,结合水土流失防治责任范围的划 ,遵照治理措施布局合理、技术指标可行、方案实施后经济有效的原则,在全面勘察和分析的基础上,以项目建设区和直接影响区为对象,将本工程的水土流失防治划分为道路防治区、施工地防治区、弃渣场防治区、其它防治区。
1.1、弃碴场治理区
弃碴场弃碴成分主要是部分施工下脚料及少量生产( 生活)垃圾,黏粒、 粉粒含量较少,自然恢复植被十分困难, 且因弃碴结构疏松、孔隙度大、堆积边坡不稳定, 容易发生崩塌、滑坡等重力侵蚀。即使不发生重力侵蚀,也有程度不同的沟蚀发育,流失量较大。通过调查，本工程区附近无满足要求的弃土场，弃土场暂定为龙岗区红花岭石场群受纳场，运距暂定为25km。弃碴场治理大体分两部分,一是堆积边坡的防护,采取工程护坡与生物护坡相结合的方式,对于不稳定的边坡首先建造挡土墙,然后削坡绿化；对自身稳定的边坡主要采取生物护坡。二是堆积平台的防护,主要是理顺排水系统,恢复地表植被。
1.2施工地生态恢复区
施工地是工程建设活动的主要场所,因临时工棚的搭建、 建筑材料的堆放、 机械碾压等原因,使植被遭到破坏, 表层土壤被剥蚀,生态环境恶化。施工结束后,必须恢复植被,改善生态环境。根据各施工地具体情况, 选用耐干旱、 耐瘠薄、 适应性强的树草种,采用乔灌草混交形式绿化。对于施工临时堆土区采用拦砂堰，以防泥土流失。
1.3 临时施工道路边坡防护绿化区
临时施工道路水土保持措施包括边坡的防护、道路绿化和排水系统。边坡的防护主要以生物措施为主,采用挂土工网喷草绿化形式。排水系统包括路面排水和上游坡面地表径流排水,主要采用路边沟和天沟形式。同时结合路边植被环境, 选用耐贫瘠、速生乔灌木树种对道路进行绿化, 并适当考虑美化。
2 水土流失防治措施
2.1工程措施
（1）沿河堤敷设管道时，兴建围堰，一方面保持施工面不进水，另一方面保持泥土不流失。因平面位置狭小，个别地段可能在扒掉河堤后，管道安装与修复河堤同时施工，避免水土流失。
（2）对于施工临时堆土区采用拦砂堰，以防泥土流失。
（3）个别地段采用喷锚临时支护，一方面保护房屋不受损伤，另一方面可防泥土流失。
（4）个别地段采用暗挖施工，减少水土流失。 本工程水土保持方案的实施与主体工程施工紧密相连，应结合主体工程施工同期、分步进行，本工程只计入施工期水土保持措施费用，其余工程费用未计入工程内。
2.2 保护水土流失生物措施：种植草皮，扩大植被，栽种观赏树木覆盖土地，同时改善河岸景观。
河道治理工程预算篇（8）
中图分类号：TV87文献标识码： A
1.1概况
叶尔羌河位于新疆维吾尔自治区的西南部，发源于喀喇昆仑山北麓，为我国最大的内陆河――塔里木河的三大源流之一。叶尔羌河自上而下沿途流经新疆维吾尔自治区喀什地区的塔什库尔干塔吉克自治县、克孜勒苏柯尔克孜自治州的阿克陶县、喀什地区的叶城县、莎车县、泽普县、麦盖提县、巴楚县，最后经阿克苏地区的阿瓦提县，与阿克苏河汇合流入塔里木河。
叶尔羌河是一条洪水多发性河流，也是新疆维吾尔自治区境内洪峰流量最大的河流，实测最大洪峰流量6270m3/s，由于其河源段大面积冰川的发育及冰川堰塞湖的存在，常有突发性洪水发生。
1.2现状管理情况及存在问题
该防洪工程主要保护对象为阿依库勒乡、良种场、波斯喀木乡8万亩耕地、9.5万人生命财产，安全若发生溃坝，将会造成很大的损失。
皮羌其防洪工程现状为树梢卵石坝，现状坝高2.0～2.5m，坝顶宽3.0～4.0m，从现场情况和实测地形图测量来看，大部分防洪段损毁严重，坝前放置卵石铅丝笼、钢筋笼，防洪标准较低，树梢坝的防洪级别约为3年一遇，每年在汛期均需泽普县农民吃住在防洪河段，条件异常艰苦。
1.3工程概况
泽普县2009年实现国民生产总值174811万元，其中工业总产值47561万元，农林牧渔业总产值60258万元，第三产业生产总值60258万元。
皮羌其防洪工程现状为树梢卵石丁顺坝，防洪标准低，抗洪能力差，严重威胁阿依库勒乡、良种场、波斯喀木7.5万亩耕地、9.2万人生命财产安全。为减轻灌区群众沉重的防洪负担，保护生命财产安全，促进农村经济可持续发展，建设皮羌其防洪工程是十分必要的。根据现场踏勘，此次皮羌其防洪工程建设长度为1.3km，桩号（64+383～65+683）。
综上所述，根据《防洪标准》(GB50201-94)规定，确定本工程防洪标准为10年一遇，其设计洪峰流量3411m3/s。根据《堤防工程设计规范》GB50286－98规定，本工程设计洪峰流量3411m3/s，确定等别为四等，工程规模为小（1）型，主要建筑物为4级，次要和临时建筑物为5级。防洪堤长度为1.3km，桩号为64+383～65+683。
1.4堤坝设计高程确定
堤坝高程应按设计洪水位加堤项超高确定。本次皮羌其一期防洪工程根据《叶尔羌河防洪规划》的成果，其防洪标准为10年一遇（P＝10%），设计洪峰流量为3411m3/s，相应洪水位1283.72m，此水位的位置对应在本工程桩号64+133处。
本工程64+383～65+683位于叶尔羌河东岸，河流自西南流向东北，风向为西北向，堤防处于迎风面，根据《堤防工程设计规范》GB50286－98,坝顶超高应按下式确定:
y=R+e+A
式中: y―坝顶超高,m；
R―最大波浪在坝坡上的爬高, m；可按本规范附录A计算；
e―最大风雍水面高度, m,可按本规范附录A计算；
A―安全加高, m,可按规范确定，本工程级别为四级，A＝0.6m。
a、波浪爬高值R的计算
Rm=KKv Kp（/）0.5/(1+m2)0.5（A.1.12-1）
式中: Rm―平均波浪爬高, m；
m―单坡的坡度系数；
K―斜坡的糙率渗透性系数,根据护面类型由表A.1.12-1 查得；
KW―经验系数,按表A.1.12-2查得；
―平均波高,m；
―平均波长,m；
根据表A.1.12-1，对于砼板护坡，斜坡的糙率渗透性系数K取0.9。
根据表A.1.12-2，经验系数KW按W/(gH)0.5计算：
平均波高H和平均波长按下列公式计算
式中――平均波高（m）；T ――平均波周期(s)；V――计算风速（m/s）；根据规范，按照《堤防工程设计规范》第5.3.5条款，可采用历年汛期最大风速平均值的1.5倍，泽普县多年汛期最大风速平均为12.3m/s，
V＝12.3×1.5=18.45m/s；
F――风区长度（m）；
d――水域的平均水深（m）；为1.7m；
g ――重力加速度（9.81m/s2）；
设计情况下：v/(gd)0.5＝18.45/（9.81×1.92）0.5= 4.25＜5
根据计算结果，查表KW取1.29。
综上所述，平均波浪爬高按公式
Rm=KKW（hm/Lm）0.5/(1+m2) 0.5
由上述计算可知， 64+383～65+683段设计波浪爬高值R=1.83m，本工程来波波线与堤轴线的法线成21°角，波浪爬高应乘以系数0.92，因此设计波浪爬高值为：1.83*0.92=1.68m。
b、风雍水面高度计算
风雍水面高度可按式（A.1.10）计算：
e=KV^2Fcosβ/(2gd)
式中：K―综合摩阻系数，取3.6×10-6；
β―计算风向与顺坝轴线法线的夹角，β=11°(°)。
Hm―水域平均水深，m。
根据上述计算，风雍水面高度取0.053m。
c、安全加高的确定
根据根据《堤防工程设计规范》GB50286－98规定，安全加高可按表5.3.1确定，本防洪工程堤防级别为4级，安全加高值在设计情况下取0.6m。
d、坝顶超高的确定
综上所述，坝顶超高可按式（5.3.1）计算如下：
Y=R+e+A
根据以上计算结果,河道水深为1.92m，计算所得岸顶超高为2.33m，考虑到此处河道宽度较宽，动水位时波浪爬高较小，超高取2.0m，因此确定防洪堤高度在设计洪水位以上2.0m。据推算，经充分考虑波浪爬高的影响，在洪水漫堤的情况下，河道约可通过流量为6000 m3/s。顺坝的各桩号坝顶高程见下表。
1.5管理设施
（1）道路交通：重点防洪工程所在地必须保证常年特别是汛期交通畅通，保证中型载重汽车及大中型拖拉机通行无阻。
（2）通讯：根据流域防汛通讯网络规划，力争每个防洪点均通无线电话，至少保证报话机通讯。
（3）物资及工具：各县（团场）及各防洪站根据工程规模及需要，都要保证一定数量的防洪抢险物资的储备。另在交通工具、施工机械等方面，以县为单位均应保证一定数量的储备及应急需要时的出处。
河道治理工程预算篇（9）
中图分类号：TV87文献标识码： A
1项目概况
（1）工程建设必要性
经过近年来防洪工程建设，黄河下游防洪能力得以较大提高，其中堤防“漫决”问题已基本得到解决，为保障黄淮海平原防洪安全奠定了坚强的物质基础。
但由于在未来相当长的时间内，黄河仍将是一条多泥沙河流，未加固堤段堤防单薄、质量差、隐患多、险工根石薄弱等问题依然存在，现有的河道整治工程尚无法有效控制河势游荡多变的局面。所以，在目前已取得防洪效果的基础上，按照《黄河近期重点治理开发规划》(国函〔2002〕61号文）确定的建设规模和内容，继续对黄河下游进行以堤防加固和河道整治为重点的防洪工程建设是十分必要的。
（2）工程结构特点
黄河具有“水少沙多，水沙关系不协调”的特点，使下游河道在摆动中淤积升高，治黄工作按照“上拦下排、两岸分滞”处理洪水，“拦、排、放、调、挖”有效处理和利用泥沙的基本思路，初步建成了防洪减淤体系，形成了黄河防洪工程特殊的工程结构。
黄河防洪工程主要有堤防帮宽加固工程、放淤固堤工程，堤顶道路硬化工程，涵闸新建、改建工程，险工改建加固工程，控导工程，附属工程等。其中，许多工程结构依据黄河多泥沙的特点，采用特殊的施工工艺进行施工，例如放淤固堤工程就是黄河堤防除险加固的一种特殊方式，主要利用挖泥船、水力冲挖机组或组合泵多级接力的形式，在黄河河道中或黄河滩地挖取泥沙，通过管道输送到大堤背河侧沉放，排除清水，沉沙固堤，放淤固堤能够利用黄河泥沙，对河道有一定疏浚作用；放淤固堤同时加宽加宽大堤断面，便于抗洪抢险；险工是黄河堤防的一部分，在经常靠水的堤段，为了防御洪水冲刷堤身，依托大堤修建的坝、垛等防护工程；控导工程是为约束主流摆动范围、护滩保堤，引导主流沿设计治导线下泄，在凹岸一侧的滩岸上按设计的工程位置线修建的丁坝、垛、护岸工程。
（3）工程建设规模
主要建设内容包括：黄河下游进行堤防帮宽120.30km，堤防加固140.04km，堤顶道路硬化85.96km，堤防防汛道路6.7km，拆除重建三义寨闸，防浪林建设26.92km，险工改建加固16处（坝垛228道），控导工程新续建14处（工程长度6.541km），控导工程改建加固3处（坝垛52道），东平湖滞洪区二级湖堤加高加固和庞口防倒灌闸新建工程；沁河左岸老龙湾以下堤防加固4.78km及11.93km路面翻修。
（4）初步设计概算批复情况
工程总投资为387471万元，其中：建筑工程141147万元，机电设备及安装工程248万元，金属结构设备及安装工程632万元，施工临时工程3967元，独立费用54295万元，基本预备费10015万元，施工场地征用及移民补偿费171554万元，水土保持费2617万元，环境保护费2996万元。
2黄河防洪工程概算编制原则和依据
（1）编制原则
黄河下游防洪工程为中央直属水利项目，建设资金全部由中央投资安排。设计概算按照现行部委颁布的有关水利工程概算的编制办法、费用构成及计算标准，并结合黄河下游工程建设的实际情况进行编制。
（2）编制依据
1）水利部水总[2002]116号文“关于《水利建筑工程预算定额》、《水利建筑工程概算定额》、《水利工程施工机械台时费定额》及《水利工程设计概（估）算编制规定》的通知”；
2）水利部水总[2005]389号文关于水利工程概预算补充定额的通知；
3）水利部水建管[1999]523号文关于《水利水电设备安装工程预算定额》和《水利水电设备安装工程概算定额》的通知；
4）水利部黄河水利委员会黄建管[2004]13号文关于《黄河下游放淤（泵淤）工程预算定额》（试行）的通知；
5）水利部黄河水利委员会黄建管[2005]55号文关于《黄河下游放淤（船淤）工程预算定额》（试行）的通知；
6）上级主管部门的审查、评估、批复文件
7）其他各专业提供的设计资料。
3黄河下游防洪工程概算编制要点和注意事项
黄河下游防洪工程为中央直属水利项目，全部由中央投资安排，整个工程沿黄河将近500km，跨越山东、河南两省12个市局，地质条件复杂，工程结构多样，投资巨大。为了准确计算工程投资，确保国有资金的有效使用，在概算编制过程中主要在以下几方面给予了重点关注和技术创新。
（1）主要材料价格的确定
黄河下游防洪工程主要是土方和石方工程，主要材料为汽（柴）油和石料，约占整个建安投资的40%，二者的精确程度直接影响设计概算的质量，因此在概算编制过程中给予了高度重视。汽（柴）油价格主要采用国家发改委公布的价格信息；石料价格的确定要相对复杂些，主要通过现场调查、收集砂石料厂家资料，并对材料来源地、供货比例和价格等基础资料的可靠性和准确性进行认真分析而确定。
（2）方案的技术经济比选
堤防加固工程约占整个建安投资的60%，因此控制堤防加固工程的投资对于控制整个工程投资起到了关键作用。本次安排堤防加固工程全长140km，工程涉及山东、河南两省8个河务局，每段的地质条件、地形面貌、周边环境都不尽相同。在技术可行、方便实施，兼顾经济与实用的原则下，通过技术经济比较确定合适的加固方案对投资控制起到了关键的作用。目前，堤防加固通常采用放淤固堤、新堤填筑加放淤固堤、堤防截渗墙等措施。
1）放淤固堤
放淤固堤是利用挖泥船或泥浆泵抽取河道或滩区的泥沙，输送到堤防背河侧，培厚大堤断面，延长渗径长度。放淤固堤是堤防加固的主要手段。
淤背固堤施工效率高、工序简单，技术经济，放淤固堤能够利用黄河泥沙，对河道有一定疏浚作用，并且施工完成后，有利于进行工程的综合开发利用，实现较好的综合效益。
2）新堤填筑加放淤固堤
黄河下游背河沿堤分布村庄较多，居住人口稠密，部分堤段背河堤脚分布有密集的村庄，如采用背河放淤加固的方案，不仅搬迁工程量大，投资多，安置困难，因此在“少移民，少拆房，少扰民”的原则下，对以上特殊堤段，宜选择临河侧填筑新堤，在新、老堤之间放淤加固的方案。
3）堤防截渗墙
在地层结构有相对不透水层、且堤防背河有村庄、采取放淤固堤加固方案非常困难的情况下，采取截渗墙加固方案是一种较好的替代方案。本次对部分仍然存在着临背河均有村庄、人口密度大、居民搬迁困难的堤段，结合各段的地质条件和地层结构，通过技术经济比较，安排了5.134km的堤防截渗墙工程。
本次黄河下游干流堤防加固140km，结合各段的具体情况进行技术经济比较，合理安排放淤固堤段落长度116km，新堤填筑加放淤固堤段落长度18.6km,，截渗墙加固段落长度5km，既满足了设计的要求又达到了经济合理的目的。
（3）优化施工组织设计
施工组织设计是编制工程造价文件的主要依据之一，由于工程条件的复杂性，同一工程项目会出现多种不同的施工方案，如土方平衡利用方案、施工工艺的选取、土方的施工方法和运距、临时道路的布设等均需合理确定，施工组织设计的完善在不同程度上影响造价确定的合理性。
堤防加固工程基本是土方工程。通过优化施工组织设计，充分利用开挖土方，最大限度的减少外调土方和外运土方，在保护土地资源的同时降低工程造价。分别从以下几个方面进行阐述。
1）堤防填筑土方
堤防填筑土方通常采用放淤、外运土填筑、堤防截渗墙等施工工艺。在本期实施的工程项目中尽量采用放淤固堤，该方法施工效率高、工序简单，造价低。
2）围堤及格堤土方
为了放淤固堤工作顺利进行，必须修好围堤，以防止淤区决口，围格堤可采用推土机从淤区内推土填筑，淤区内再通过造价较低的放淤土方进行回填。通过这种方法计算的围格堤土方单价相比直接外调土方填筑便宜很多。
3）包边、盖顶土方
放淤固堤取土多为砂质土，淤区若不采取防护措施，风冲雨蚀，不但使淤区本身工程损毁，且易使附近农田沙化，影响农业生产，因此，需对淤区进行包边盖顶设计。
包边土料粘性较高，需要从附近的土料场取土。盖顶则采用耕作土（壤土），淤区施工前的耕作土是盖顶土方的重要来源；由于某些堤防段土料场运工地现场较远，外运取土单价较高；剩余的盖顶土方通过全段分析比较，采用就地深挖临时存放再覆土的方法计算的盖顶单价要相对便宜些，可以节省建安投资。
（4）技术创新
由于黄河下游防洪工程特殊的工程结构，出现了船淤土方、泵淤土方，抛石护根、丁扣石、浆填腹石、粗排乱石、柳石搂厢、备防石码方、柳石枕、铅丝笼沉排等特殊的施工工艺。这些新技术项目尚未列入原有水利定额中，也没有类似的定额可供参考。为提高概算编制的准确性，结合自身的具体情况和施工工艺，补充编制适用的定额。
河道治理工程预算篇（10）
内河航运是一种具有悠久历史的运输方式，在中华五千年文明历史的长河中，对推动社会进步、经济发展、文化交流等都发挥了巨大的作用。由于河流自古以来就是人类赖以生存的重要自然资源，故沿河而居成为人类的固有生活方式，河岸带密集的生活居住、工业生产等，在促进了河流的运输需求的，同时也给航道整治工程带来了巨大的困难。目前，由于船舶的大型化发展，航道等级将随之提高，随之而来的航道扩建工程涉及到航道沿线众多的征地拆迁，其费用有时候甚至超过航道整治工程本身的投资。因而，航道宽度的合理确定，成为内河航道整治工程设计的关键因素。
一、航道设计线数确定的主要参数分析
航道线数的确定首先需要预测航道的货运量需求，进而通过预测的货运量需求、航道设计代表船型及吨位等，确定今后该航道的日平均通航船舶数量，而后根据船舶运输的不均匀性分析航道船流密度可能出现的高峰期、一般期及低峰期，最后验算高峰期的船流密度是否满足船舶安全航行的需要，从而最终确定航道的设计线数。
二、结合项目实例
本文以珠江上游段航道整治工程为例，根据上述分析的航道设计线数确定因素，初步探讨内河航道设计时的航道线数确定方法。
（一）货运量预测
航道的设计通过能力，首先需要预测分析该航道今后的货运量需求，并确保预测结果能够基本体现工程航段今后的发展趋势。
（二）日单向通航船舶总艘次计算公式的推导
日通过航道的船舶数量也就是航道通过能力的重要体现，而通过航道的不同设计船型、船队及其组成、船型尺度、所占的比重等，是影响和决定航道通过能力的主要因素，也是保证船舶航行安全、通畅、快捷的重要因素。本文以下水的货运量作为分析对象，计算日通过航道的船舶数量，作为航道线数确定的依据。
考虑到船舶装载和运量不均衡影响，需要对上述预测货运量进行分析计算，合理的确定上述各运输方式的年通过航道的总载重吨位量，从而推算出日通过航道的船舶艘次。借鉴船闸通过能力的计算方法，可推导出如下的计算公式：
日单向通过航道的船舶总艘次计算公式为： n ＝P1/NG+no；
年单向通过航道的总载重吨位计算公式为：P1＝P2β/α；
其中，P1――年单向通过航道的船舶总载重吨位（t）；
P2――年单向通过航道的总货运量（t）；
n――日单向通过航道的船舶总艘次；
no――日非货船通过航道的船舶总艘次；
N――年通航天数（本文计算，取360 天）；
G――单艘船舶平均载重吨位（t）；
α――船舶装载系数，在无资料时可取0.5～0.8；
β――运量不均衡系数，为年最大月货运量和年平均月货运量的比值，在无资料时可取1.3～1.5。
（三）日单向通航船舶总艘次确定
通过对运量资料的调查和分析，认为目前的散货运输基本比较均衡，船舶装载量能基本得到保证；而集装箱运输尚缺乏实践资料，故根据综合分析后，进行如下取值：
散杂货运输：β取1.3；α取0.8；
集装箱运输：β取1.5；α取0.5。
1．考虑到苏、浙内河主要航道正在进行Ⅳ级改Ⅲ级建设，在2010 年左右，运输船舶以300～500t 级为主，故散货船单艘船舶平均载重吨位按400t 计算；集装箱运输考虑主要为30TEU 运输船舶，平均载重吨位按240t 计算（集装箱按8 吨/箱的货重进行折算，下同）。
2．考虑到苏、浙及上海今后主要内河航道为Ⅲ级标准，通过整治建设后，在2015 年左右，运输船舶将逐渐以500t和1,000t 级混合为主，故散货船单艘船舶平均载重吨位按750t 计算；集装箱运输考虑主要为60TEU 运输船舶，平均载重吨位按480t 计算。
3．至2020 年左右，运输船舶逐渐过渡到1,000t 级为主，故散货船单艘船舶平均载重吨位按1,000t 计算；集装箱运输考虑90TEU 运输船舶，平均载重吨位按720t 计算。根据上述取值，对珠江上游段航道的日单向通航船舶总艘次进行分析计算。
（四）设计船流密度确定
通过上述的分析计算，航道设计线数的确定将根据日单向通过航道的船舶总艘次进行论证分析（在感潮河段更为明显）。考虑到船舶运输在一天24 小时内的不均衡性，航道设计线数的确定还将引入日不均衡系数γ，把一天的时间分为高峰期、一般期、低峰期进行不均衡分析，从而确定日单向通航最不利的设计船流密度值，进而更为合理的确定航道设计线数。日不均衡系数γ的取值，需要结合不同航道的调查结果，进行合理的确定（本文取值仅为了分析需要，并不一定代表实际值）。根据上述分析结果，对珠江上游段航道日单向通航最不利的设计船流密度进行分。
（五）航道线数确定和船舶通航安全分析
根据上述计算的船流密度，按13km/h 的航速进行计算分析，可知：在每日高峰期最大的船流密度期间，以每0.65分钟通过一艘船计，两艘航行船舶之间的安全距离为：13×1000×0.65/60＝140.8m。
对于航道设计线数的确定，笔者认为：当单线航道的计算期船流密度过大时，也就是同向航行的船舶之间安全距离过小时，船舶的运输安全就不易保证，必须增加航道的设计线数，从而确保船舶运输安全。
对于两艘船舶之间安全距离的确定，现行规范没有明确规定，亦没有相关指导要求。笔者认为，两艘船舶之间的最小安全距离，应至少满足船舶完全制动所需的长度需要，参照有关的研究资料，该距离至少约为2.5 倍的船型长度。
因此，以设计代表船型长度67.5m 进行黄浦江上游航段的船舶通航安全分析， 可知： 2.5 × 67.5m ＝ 168.8m>140.8m。也就是说，航道计算得出的航行船舶之间的距离小于需要的最小安全距离值。因此，航道单向需考虑设置双线航道，以确保通航安全。
三、结论与建议
1．航道设计线数的合理确定是一个比较复杂的问题，由于现行的规范没有具体涉及到该项内容的计算分析，本文参照实际工程设计项目，举例分析了航道线数计算方法的研究，以确保航道整治设计能够满足船舶通航安全要求，该方法对内河航道整治设计具有一定的参考性。
2．货运量预测具有一定的不确定性，而且很难做到精确，而预测的货运量往往决定航道整治建设的规模。所以，一定要在充分调查的基础上，以实际收集信息为基础，进行详实的分析，再进行科学的预测，以确保预测成果能基本反映发展趋势，从而为航道建设规模及航道线数的确定提供具有参考性的依据。
河道治理工程预算篇（11）
一、指导思想
以今年中央和省委二个“一号文件”以及中央、省、市水利工作会议精神为指导，牢牢把握当前水利大发展的有利时机，切实抓好安全水利、环境水利、资源水利和民生水利四大水利重点工作，为全区经济社会又好又快发展提供坚实的水利支撑和保障。
二、工作重点
围绕上述指导思想，面对形势发展对水利的要求，根据我区实际情况，2012年全区水利工作的重点为以下七个方面：
1．继续推进水系整治工程建设。按照“宏微统筹、同时推进”的原则，积极推进全区“四纵四横”骨干水系建设和小流域水系整治。一是积极配合做好市走马塘拓浚工程和运东大包围二期治理工程建设的扫尾和完善工作；二是加快推进高铁商务区水系调整，完成年度目标任务；三是组织实施锡北泾北联河水系调整、东港五星联河整治勾通、羊尖东陈浜拓浚整治及东北塘农里河新开等工程。
2．切实加快防洪排涝工程建设。突出防汛应急、万亩圩区达标、望虞河西排三个重点，建设一批标准堤防，新改建一批病老闸站：包括东北塘缪巷圩堤防达标工程、鹅湖沉苏圩船渡坝排涝站、东港张缪舍老街防洪工程、锡北西河头防洪工程以及羊尖周巷圩防洪工程等20余只防洪排涝工程。
3．深入推进水环境整治工程建设。以“河长制”管理和水生态综合整治为平台，加快河道综合整治和清淤工作步伐。一是实施高铁商务区调水引流配套工程；二是完成市下达的村庄河道(塘)综合整治任务；三是完成100条以上河道的综合整治。
4．大力开展农田水利工程建设。围绕中央财政小型农田水利重点县工程，进一步完善羊尖、鹅湖、锡北、东港、东北塘等5个镇(街道)约1.3万亩农田的水利基础设施。完成灌溉水利用系数的测定。
5．全面推进水利工程管理工作。在继续抓好望虞河工程、运东大包围工程和锡山城区水利工程管理的基础上，通过“以奖代补”手段，努力提高镇(街道)、村(社区)对水利工程管理的重视程度，推动全区各块面进行水利工程规范化管理，全面提升全区所有排涝站、防洪闸、灌溉站和圩区河道堤防的管理水平，逐步扭转重建轻管现象。
6．重点实施水利信息化工程建设。以水利信息化推动水利现代化。通过对水位、雨量的实时遥测，对排涝闸站的实时监测，提升水利规划建设和防汛预警、决策、调度的科学化、精确化和快捷化水平。2012年实施水利信息化建设工程，重点建设9个块面以及4个万亩大圩内水位及雨量实时监测点。
7．逐步提升水利基础管理和保障水平。加强防汛抗旱物资储备和防汛设施设备管护等防汛防旱工作；加强水资源管理工作；加快节水型社会建设步伐；加强水法宣传和水政执法工作；加强水利队伍专业化教育工作；加强“河长制”管理工作；加强水利规划工作。为全区水利事业的可持续发展打好坚实基础和提供可靠保障。
三、资金安排
2012年全区水利建设投资规模在3亿元左右，其中：市级以上资金约9000万，区财政年度预算资金安排5000万元。按照现有财政体制和工作机制，区重点办、商务区、开发区和各板块的建设项目，由各自负责组织建设，各自承担建设资金，区水利局做好指导服务和督促考核工作；区财政预算资金安排的补贴项目，由区水利局负责监督实施。
2012年度区级财政预算资金，主要用于补贴本年度防汛应急工程、水系整治工程、水利工程管理和养护、水利信息化工作，以及防汛防旱、水资源管理、“河长制”管理、水利规划编制等工作经费(具体见附件)。
四、保障措施
