高速公路市场分析大全11篇

高速公路市场分析篇（1）

中央十四大的召开，确立了金融体制改革。确定市场利率化，以我国中央银行基准利率为主要的调整中心，以市场资金供求关系引导市场的利率水平高低的市场利率管理体系。

从一九九四年开始，我国利率市场化的发展主要经历了七个阶段。

一九九六年到一九九七年是第一个阶段，这个阶段是市场利率化刚刚起步阶段，我国将银行间的市场利率和国债以及金融债券的发售实现了市场利率化。

一九九八年到二零零三年是第二个阶段。这个阶段里面，我国扩大了金融机构的贷款幅度，一般在百分之三十之内。同时也加大了银行的定价资格。

二零零四年到二零零五年是第三个阶段，二零零四年一月份，我国将企业的贷款利率的最大上限增加到了百分之七十，十月份又取消了这一规定，将企业贷款利率下浮的下限控制在了百分之十。另外，我国还允许，银行存款利率减少的浮度可以无限制的下降。

二零零六年的八月份，我国规定了银行贷款利率的减少下降浮度可以维持在百分之十五左右。这是我国利率市场化发展的第四个个阶段。

到了二零一二年，进入我国利率市场化的第五个阶段，这一年的六月份，我国中央银行放款了银行利率的浮动权限，存款的利率的上浮的上限在百分之十，下浮的下限在百分之二十。当年的七月份，央行将贷款利率的下浮的下限增加到了百分之三十。

二零一三年的七月份，我国深入改革利率市场化，全面放开金融机构贷款的控制。

而在二零一四年，中国人民银行的副行长易纲明确表示，要重点推行人民币存款利率的改革，从而实现全方位的利率市场化。

二、利率市场化对高速公路融资平台公司融资的影响

因为对金融机构存款管制的全面放松，我国实现了存款利率的完全市场化。

仅仅在几个月的时间里面，金融机构出现了两次严重的资金短缺情况，这就上升了我国的高速公路融资平台公司融资的困难度。近几年以来，我国的货币供应量在逐年保持增长，所以，高速公路融资平台公司融资比较困难并不是因为货币不足所引起的。银行一向遵循高利润回报、高速公路自身的行业特征、高速公路融资平台公司融资的基本构造、高速公路项目的收益情况等才是引起高速公路融资平台公司向银行贷款融资困难的原因所在。

（一）高速公路行业的基本特点

投资大，回报所需时间过长，是高速公路的基本特点。银行一向是以高利润的资金回报为主要经营目的，因此，在利率市场化的条件下，高速公路融资仍然坚持让银行提供额度大，时间长的贷款融资，是有些不现实的。一般来说，超过五年的长期贷款利率回报是十分丰厚的，银行不可能在高速公路不提高利率的基础上，降低自身的利润收入，为其融资。但是我国有很多经济条件比较差，交通状况比较冷清的地区，无法支付高昂的银行贷款利率，所以高速公路要提高银行贷款利率，也是十分困难。

（二）银行贷款额度分配的特点

我国每个银行总行在贷款额度分配的时候，一般是通过竞标的方式进行。随着利率市场化的深入，存款利率的上涨浮动让银行的利润有所减少，因此，为了让自己银行的利润不至于减少，每个银行都会将自己的资金投放在一些还款能力比较强，利率比较高的企业中。我国的很多小企业都会接受银行的高利率，因此银行更喜欢将资金投放在小微企业中，等待高利润的回报。

（三）高速公路的发展太过依赖银行贷款融资

调查数据显示，我国高速公路在建设中，有百分之六十到百分之七十的资金是通过银行贷款融资的。这样大面积的资金比例，如果一旦银行不同意贷款给高速公路融资，那么就会严重阻碍高速公路的建设和发展。

三、面对利率市场化，高速公路融资平台公司所应财采取的措施

（一）通过多种渠道融资，分散还贷压力

高速公路融资平台公司在融资的时候，可以不仅仅局限于用银行贷款来进行融资。随着利率市场化的深入，银行的贷款利率会越来越高，而高速公路融资平台公司想要在银行中获得贷款融资就会十分困难。在这个时候，就需要寻找新的渠道和途径，来进行多方面的融资。比如说高速公路平台公司可以大量发行公司债券，也可以通过股权租赁融资，来获得自己需要的资金。多种方式并存的融资渠道，能够有效的减轻高速公路融资平台公司对于银行贷款的融资依赖程度。

原先高速公路融资平台公司向银行贷款融资的年限一般都是五年以上的长期贷款。随着利率市场化，这种长期贷款的利率也明显增高，高速公路融资平台公司很明显不能够从银行方面获得长期贷款融资。因此，可以考虑短期贷款。比如说，可以和银行方面进行协商，签订短期贷款债务。这样能够有效的分担公司的还贷压力。

（二）消除亏损项目，维持高速公路融资平台公司的融资能力

交通量不足，收不到客可观的通行费，无法给公司带来盈利，是影响高速公路融资平台公司进行融资的一个关键因素。因此，公司可以将那些没有利润贡献的高速公路项目取消，留下可以盈利的高速公路项目，这样能够提高公司的利润空间，让公司能够有足够的支付贷款利率的能力，提高高速公路融资平台公司的融资能力。

（三）多种经营方式并存，提高高速公路融资平台公司的经济效益

高速公路市场分析篇（2）

在新的市场进程下要求的经济管理要求也是跟时代一致的。在如今市场化进程下，很多非市场经济的国家也走上了市场化的道路，因此对经济管理提出了更严格的要求，同时，观念的更新则要求企业管理水平的全方位提高。

二、高速公路经济管理体制建设的必要性分析

现今，在市场经济飞速发展的时代，无论是企业管理或者是政府管理都要求随着时代的发展不断创新。为了适应市场经济的发展，交通运输管理部门应当建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理更加系统化、规范化和法律化。

1.社会生产力发展的客观需要。在现代生产社会化的时代，商品经济发展到一定阶段的必然产物便是市场经济。只要是社会化大生产基础上的商品经济，不管生产资料实行私有制还是公有制，都必然要求实行市场经济体制。而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

2.保证国有资产安全的需要。我国公路的国有资产在一定程度上取决于两个方面：一方面是国家自己投资建设的公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。显而易见，不管是国家质检投资建设还是国内外投资建设的公路，从根本上讲，无论投资主体是谁，或者是属于哪种管理形态又或者是经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有，高速公路当然也不例外。因此，国家要对高速公路实施依法管理，保证高速公路设施的完整性。

三、经济管理的措施分析

1.法律手段：立法与执法。市场经济是法治经济。我们知道，多数发达国家都拥有一套很完善的法律保障制度，从而使得他们国家的高速公路管理井然有序、健康快速地发展。诚然，建立一个科学合理的高速公路管理制度是保障我国高速公路快速健康发展的必要条件。因此，一方面我们要遵循现有的法律规章制度，让高速公路得到健康的发展，与此同时，我们

高速公路市场分析篇（3）

高速公路项目财务分析的主要内容是根据项目现金流量表或自有资金现金流量表，计算项目内部收益率(IRR)或净现值（NPV），并与对应的资本成本（WACC）或自有资金成本进行比较，以确定项目财务可行性。最后，应对项目进行敏感性分析，使影响高速公路项目财务收益的关键因素，如收费收入、建设费用等在一定范围内变化，计算出相应的IRR和NPV，比较其与资本成本或自有资金成本，以确定项目风险的关键因素，并为项目的建设和营运提供参考依据。

（二）高速公路项目财务影响因素分析

1、高速公路收入分析

高速公路项目的财务收入绝大部分来自于运营期间的车辆通行费收入，另有一小部分来自于服务区营业收入、周边土地增值以及路边广告收入。但随着我国高速公路产业的发展，高速公路企业中收费收入以外的收入所占比例将逐渐增加。高速公路收费收入的主要影响因素为收费交通量和收费标准。因此，合理估算项目运营期间的交通量和选择合适的收费标准对估算项目的盈利能力有着重要的影响。

交通量预测。交通量受区域经济发展状况、汽车保有量、燃油价格、天气、交通方式的变化、交通条件的改善、竞争性公路等多项因素影响。其中区域经济发展状况和汽车保有量对交通量影响最大。

公路收费标准选择。我国《公路法》明确规定＂国家允许依法设立收费公路＂,从而使通过国家投资、地方筹资及利用外资修建的高速公路收费有法可依。高速公路收费管理是一项科学性、政策性很强的系统工程。它不仅涉及到经营公司的自身利益，而且涉及到高速公路的建设发展和社会效益问题。目前我国高速公路收费标准的设定都是由当地政府交通有关部门批准,项目公司在决定收费标准方面的自较小。

由于高速公路项目属于大型公共基础设施项目，具有一定的外在性，在国民经济发展中具有一定的战略意义，所以往往投资者在该项目中获得最大收益时，该项目的社会效益并不是最大。另外我国目前大多数高速公路项目是政府投资建设，并且由于目前我国高速公路网络尚不发达，高速公路在国民经济发展中的经济动脉作用使国家更加重视其社会效益，这也是与我国的经济现状相吻合的。因此，在目前市场机制尚不健全，高速公路投资主体大多为政府投资的情况下，高速公路收费应在保证基本财务收益的前提下，取尽可能低的收费标准，以提高高速公路的社会效益。目前我国存在的高速公路需求严重不足与建设资金相对来源渠道相对匮乏的矛盾日益突出，需要更多的社会投资者介入高速公路的建设。但由于社会投资者更多关注的是获取投资的最大财务收益，这与政府对高速公路的社会效益的要求是矛盾的。因此，如何设定高速公路收费标准是平衡高速公路应有的社会效益与保证高速公路的财务收益以最大限度吸引社会投资的关键所在。

2、高速公路费用分析

高速公路项目的主要费用包括固定资产折旧、营运费用、利息费用和各种税费等。项目投资估算包括项目设备购置、安装、土建工程及其它工程费用，生产前的各种资本支出和流动资金投资。项目建成投入使用时，项目总投资转化为相应资产进行折旧和摊销。运营费用是项目在运营期间的各种运营和维护费用。高速公路项目具有前期投入大，后期营运费用较小的特点。固定资产折旧费用往往占到总成本费用的60%-70%。

3、高速公路资本成本（WACC）分析

资本成本就是公司不同筹资方式形成的成本的加权平均值，是评价项目财务可行性的基本参数。其表述公式如下：

WACC=Ke（E/D+E）+Kd（D/D+E）

其中，WACC为加权平均资本成本Ke为权益成本，Kd为税后债务成本，E为权益市场价值，D为债务市场价值。

税后债务成本Kd=税前债务成本（1-所得税率）

权益成本是投资者的期望收益率，可用资本资产定价模型（CAPM）得出。如下式：

权益成本=无风险收益率+β*（市场期望收益率-无风险收益率）

其中无风险利率可采用5年期银行存款利率,国外一般以国债收益作为无风险收益表，我国的流通国债市场规模较小，居民的无风险投资以银行存款为主，因此以5年期银行存款的内部收益率代替。随着国债市场发展，将来也可以国债收益率为基准。

市场期望收益率可选取上证指数的平均收益率。

β值的选取可利用已上市公司的收益率与市场指数收益率的协方差与市场指数收益率方差之比获得。β值的主要影响因素是公司的业务类型、公司的经营杠杆水平和公司的财务杠杆。目前我国高速公路上市公司的业务类型均为高速公路的建设和运营，经营杠杆水平也十分类似。因此，在计算具体项目的β值时，可先计算出已上市公司的β值，再根据该公司税率和财务杠杆水平计算出无杠杆β值，取其均值作为行业β值。然后根据拟评价项目的财务杠杆水平和税率计算该项目有杠杆β值。

需要强调的是，由于目前国内大多数高速公路项目仍然是由政府或其下属公司投资建设，而国家在投资高速公路项目时更加注重该项目的社会效益，尤其是项目对区域经济环境的影响，而对资金的财务收益并无明确要求。因此，在对这些国家投资项目的财务评价时，自有资金较少考虑其机会成本，所以在计算建设资金的资本成本时，往往取自有资金的成本为零，而只计算债务成本，在这种情况下计算出的资本成本较低，相应地对项目的盈利能力要求也较低。但随着高速公路投资领域的放开以及高速公路股份制企业的不断发展，高速公路的投资主体逐渐由国家转向社会投资者，而社会投资者更加注重的是该项目投资的财务收益，项目投资的自有资金成本也将随之提高，这样，整个项目的资本成本（WACC）必将随着高速公路项目的建设主体的转换而提高。资本成本的提高必然使投资者对高速公路项目的盈利能力提出了更高的要求。

二、高速公路项目国民经济评价

(一)国民经济评价的必要性

理论上讲，在完全自由竞争的理想条件下，通过市场机制协调和分配社会资源是有效的，但由于我国市场经济刚刚起步，市场机制尚不完善，再加上市场机制本身也存在许多自身无法克服的缺点，如市场机制无法有效解决经济活动产生的外部效应；市场无法提供公共产品，如交通、国防和环境等服务。所以无法完全通过市场机制来有效配置社会资源。

由于高速公路项目属于基础公共设施，在国民经济中占有重要的战略地位。国家作为高速公路最大的投资者，有必要对高速公路投资项目在广泛的区域经济和社会环境中进行论证。对高速公路项目应该从区域经济的角度出发，确定项目所产生的经济费用和效益。通过对项目的国民经济评价，既可以使投资决策更加科学合理，又可以促使产业结构、规模结构更加合理，并从社会层次上实现人、财、物等资源的优化配置。

（二）国民经济效益与费用识别

项目效益是指项目对国民经济所做的贡献，分为直接效益和间接效益。

直接效益即为项目能为具体的公路使用者提供的收益。其包括：运输成本降低的效益、新建项目所产生的旅客时间节约效益、货物节约时间效益、减少交通事故损失效益。这些效益大小可根据交通工程中的相关计算模型计算得出。需要指出的是，高速公路的收费额并不等于高速公路的直接效益。这是因为高速公路建设的直接目的是为使用者提供一条行驶通道，而在这条通道上行驶时即可获得以上收益，而获得这些收益所需费用就是该高速公路的收费。所以，对那些愿意支付高速公路收费的使用者来说，其支付意愿也就是高速公路的直接效益，而公路收费只是该支付意愿的一部分，另一部分则是消费者剩余。

间接效益是指由于项目引起而在直接效益中没有得到反映的效益。高速公路在改善地区投资，促进相关产业发展等在国民经济中的战略意义正是其间接效益在国民经济中的体现。但在目前的大多高速公路投资决策分析中，由于这些间接效益很难量化，大多只做定性描述，而只是将直接效益作为全部效益进行经济分析。这样，在某些项目中，比如西部偏远地区，很多高速公路项目如果仅取其直接效益作为全部效益，经济分析和财务分析往往不能满足要求，但由于某些项目的重要战略意义，国家也会用各种优惠政策及补贴促成项目的建设。这也正是国家宏观调控政策在高速公路建设中的具体体现。

项目费用是项目为国民经济带来的损失。高速公路项目经济费用的计算是根据建设费用中的人工、土地、主要建筑材料等建设投资进行相应的影子价格调整所得。

影子工资是项目在使用了作为一种资源的劳动力以后，社会为此而付出的代价。在项目的国民经济评价中，对于项目使用的劳动力价值，是以影子工资计算的。影子工资要根据劳动力劳动时间的潜在社会价值进行计算。分析劳动力劳动时间的潜在价值需要从分析项目使用劳动力给国家和社会带来的影响入手。首先，高速公路项目给社会提供了新的就业机会；其次要考虑的是劳动力的机会成本；最后还要考虑劳动力转移会发生新增的社会资源消耗。

土地影子费用。土地是一种特殊的自然资源。在国民经济评价中，项目占用土地作为一种特殊投入物来计算土地的影子费用。土地作为一种在项目建设中所消耗的资源，其内容包括土地的机会成本以及占用土地而引起的新增资源消耗。土地的机会成本是因使用土地而使社会为此损失该土地的最佳可行替代用途的净效益。目前大多项目在计算土地的机会成本时都采用《建设项目经济评价方法和参数》中所给出的一些数据。这些数据也是在大量调查统计的基础上形成的。但由于近年来农村经济发展较快，1993年前的数据已不能很好的反映这些土地的真实的机会成本。

最后还要对高速公路项目的几种主要投入物如钢材、水泥、沥青等进行影子价格调整。

（三）国民经济评价基本方法

高速公路市场分析篇（4）

0 前言

高速公路是重要的基础设施，在保障国计民生方面发挥着极其重要的作用，《国家高速公路网规划》中明确指出，至2020年，我国高速公路的总里程应该达到8.5万千米，近年来我国高速公路建设项目日渐增多，对高速公路进行建设的过程中需要大量的资金，现阶段，我国高速公路建设项目融资方式主要为政府投入、银行贷款、股权融资等，其中，银行贷款所占比重较大，这样的融资模式，还存在一些不合理的地方。因此，需要对当前我国高速公路融资模式进行分析，构建与我国高速公路建设实际情况相符合的融资模式。

1 我国高速公路建设项目融资模式存在的不足

1.1 忽视了国家财政资金的引导作用

二十世纪八十年代初期，我国开始建设高速公路，受到当时计划经济的影响，建设高速公路的资金主要来源于国家预算资金、地方财政资金、中央财政专项拨款。近些年，政府可以支配的资金有限，不能像以往一样为高速公路的建设提供全额资金支持，需要对融资的思路进行转化，应用市场经济条件，融通高速公路建设资金[1]。

1.2 过度依赖银行信贷融资

当前，在我国高速公路建设中，50%以上的资金来自于商业银行的贷款，这导致企业承担着较高的负债率，同时银行也面临着很大的潜在风险，极有可能使金融体系的风险增大，不利于我国社会经济的发展。如果企业自我调控的能力不强，不能适应市场的变化，就需要银行和政府来承担经济结构调整的成本，增加银行的不良信贷资产，增大政府的负担，从而增加了经济发展、运行的社会成本。

1.3 外源融资模式也难以满足高速公路建设的资金需求

在改革开发的初期，我国在对资本市场进行发展时，强调资本市场对宏观经济调控的作用，强调融资在国有企业改革中的作用，在这样的背景下，部分企业一味地追求上市，以便于“圈钱”，在很大程度上忽视了企业发展结构的科学性，导致企业运行效率低下。而在当前，股票市场并不理想，利用股票市场来对高速公路建设资金进行筹集并不具可行性。

2 关于构建我国高速公路融资模式的建议

高速公路的建设是一个国家现代化的重要标志，目前，我国高速公路的建设中的资金缺口还比较大，单一地依靠传统融资模式已经难以保证高速公路建设的顺利进行，因此，需要积极对融资模式进行创新，本文对高速公路建设项目融资模式的构建提出了相应的建议，主要有以下几点。

2.1 设立专门用于建设高速公路的资金

美国在建设高速公路时，资金主要来源于国家专门设立的高速公路建设资金，融资的主体是政府，我国高速公路建设项目融资可以借鉴这一点，设立国家、省级两项专门用于建设高速公路的资金，并出台一些针对这些资金运行、使用的法律法规，规范资金的使用。在此过程中，应该重视市场机制的主导作用，以我国具体国情为依据，逐步设立高速公路建设专项基金，首先，应用混合性的融资模式，继续投入国家的财政资金，允许相关高速公路公司收取相应费用；其次，征收相应的税收，并把这些税收纳入到高速公路建设专项基金中，以高速公路的规划为依据，把这一基金合理应用到高速公路的建设中，实现“专款专用”。

2.2 注重高速公路建设债券的发行

在资本市场中，债券市场是一个重要的组成部分，债券市场的发展规模是基本市场发展成熟度的判断标准之一。我国高速公路的建设急需大量资金，但从近二十年的融资情况看来，高速公路投Y主体具有单一性，融资渠道也比较单一，利用资本市场进行融资所占的比例较小，债券发行不但金额量小，而且次数不多，社会上还有很多闲置的资金，而高速公路建设所需的资金却大量缺乏[2]。因此，需要积极探索发行高速公路建设债券的合理性措施，逐渐拓宽高速公路建设的融资渠道，从而为我国高速公路的建设提供长效、稳定的资金支持。

2.3 积极应用PPP项目融资模式

PPP模式（Public―Private―Partnership）指的是公共部门与民营企业相合作的模式，政企双方“利益共享，风险共担”，共同对高速公路进行开发、投资与建设，合作进行高速公路的运行、维护和运营。高速公路建设项目单一依赖政府投资已经远远不能满足资金需求，在这样的情况之下，PPP融资模式的应用前景较为广泛。相关高速公路建设项目管理部门应该积极把PPP融资模式应用到高速公路建设项目的融资中，对政府方来说，不仅解决了资金的问题，还能提高政府基础设施的运营水平，对民营企业来说，经济效益与社会效益都得到有效提升，提高了民营企业在市场中的占有率，进而促进民营企业的持续发展。目前，高速公路建设项目的资金缺口比较大，单一依靠一种融资模式不能有效解决资金问题，需要在认真分析高速公路建设项目实际情况的基础上，把多种融资模式结合起来使用，以最大限度满足高速公路建设中的资金需求，保证高速公路工程顺利进行。

3 结语

当前，我国高速公路的建设还面临着比较繁重的任务，而在建设高速公路的过程中，离不开资金支持。因此，在对高速公路建设项目进行融资的过程中，需要积极探求拓宽融资渠道的方法，在充分分析我国高速公路建设项目实际情况的基础上，积极借鉴国外先进融资模式，构建起适合于我国高速公路建设项目的融资模式，为我国高速公路的建设提供稳定、长久的资金支持，促进我国交通运输事业的健康、持续发展。

参考文献：

高速公路市场分析篇（5）

中图分类号：C913.32文献标识码： A

1概述

1.1 调研背景

2011年，安徽省路警联合指挥中心在合肥挂牌成立，依据中心的职能定位，结合安徽省交通行业、公安交警等部门的管理需求，在交通部门及其他相关联动部门现有信息系统基础上，采用集中部署管理的方式，同时满足 “省中心-区域分中心”的路警联合指挥体系两级业务扩展的应用需求，建设路警联合指挥业务系统。按照安徽省路警联合指挥中心项目“统一规划、分步实施”的建设原则，在一期系统中将建设省级路警联合指挥平台，在二期将着重建设区域路警联合指挥平台以及外场信息采集设备。

2011年安徽省路警联合指挥中心完成建设，形成了全方位的高速公路网全程监控监测体系和统一指挥调度的省级平台，重点面向公路网日常运行状态监测、全省高速公路路政管理和交通安全报警、突发事件应急处置及协调调度指挥、公众信息服务等业务需求；通过与公安交警、路政、运管、高速公路经营公司、气象、环保、安监、医疗卫生等部门的协调联动，实现全省公路网高水平的日常管理、高效的应急处置，为公众提供安全便捷畅通信息服务。

合肥市路警联合指挥中心建设目标是建立合肥市区域路警联合指挥分中心及相应应用系统，重点实现管辖区域内（近期重点针对高速公路路段，远期覆盖国省干线）监测监控、突发事件信息预测预警、协调联动、调度指挥、异地会商等主要功能。建立与省级路警联合指挥中心系统之间互连互通，形成省级、市两级路警联合指挥体系，并向省级路警联合指挥中心提供所需的专业数据和实时图像信息，作为市级路警中心示范工程，对全省各地市发挥示范作用，对省路警中心是尽快实现省内路网重点区域的管控。

1.2 调研过程及内容

针对合肥市路警联合指挥中心的建设目标和重点建设内容，我院联合省路警联合指挥中心、合肥市交警支队和合肥市高速交警相关人员，在2013年6月6日至6月8日期间，围绕合肥市区域内高速公路现状、运营管理需求进行了调研,走访了合肥市高速交警一至七大队，进行了座谈，并对高速公路各重点路段进行了现场勘查。

2事故发生原因及事故易发点路段

2.1事故统计分析

对合肥市辖区内高速公路近六年事故总数、死亡人数、事故类型进行统计分析，具体如下。

1、事故总数、死亡人数统计分析

合肥市辖区内的高速公路随着时间推移里程增长，事故总数呈逐年上升，事故死亡人数呈逐渐下降。

2、事故类型统计分析

事故类型主要有违法停车、逆行、超载、超速、环境因素、疲劳驾驶等，根据近几年合肥市辖区内高速公路，事故类型统计分析，主要是由于环境因素即能见度、结冰等影响高速公路行车安全，其次是违章停车、超速。

根据前期与省路警联合指挥中心、合肥市交警支队和各个交警大队对合肥市辖区已运营高速公路的现场调研，以及合肥市交警支队对近几年辖区高速公路事故的统计分析，事故发生原因及其路段主要有以下几点：

2.2违法停车

高速公路车辆速度较快，除了车辆发生事故或者故障等必须停车的紧急情况外，一般情况下不允许在高速公路上随意停车。根据调查分析，高速公路违法停车主要有以下几种情况：

1、停车上下客

根据调研情况及其前期统计分析，目前合肥市辖区各个高速公路均不同存在运营车辆违法在高速公路停车上下客现象。由于违法停车时间较长，部分违法上下客点位都相对比较固定，都比较集中在沿线村镇、人员密集区和分离立交处。虽然高速公路业主、高速交警发现上述违法停车上下客点的存在，采用相应的措施，如设立“严禁停车、违者摄录”警示标志；取消原有路侧护栏，设置混凝土墙等措施。上述措施现实中效果不明显，由于附近无响应的外场监控设施，无法及时取证，对运营车辆、人员起不到震慑作用，上述违法上下客点一直存在。

2、停车观察行车路线

在高速公路停车观察行车路线主要发生在高速公路分流点附近，主要是收费站下道口附近、枢纽互通立交分流点附近，违法停车观察行车路线停放点主要是在三角端斑马线内，同时伴随有紧急停车、倒车、逆行等违法情况。究其原因，主要是由于以下几个原因造成的：驾驶人员对高速公路网不熟悉；驾驶人员驾驶途中分心，错过高速公路标志标牌的信息；部分分流点标志标牌设置不合理，如设置数量较多、地点指向不合理、标志内容被遮挡等。

3、停车休息

由于长途大型货运车辆行车途中错过服务区，在高速公路应急车道上违法停车休息。根据调研情况及其前期统计分析，目前合肥市辖区高速公路仅有合巢芜高速公路存在违法停车休息，主要是由于合巢芜高速公路两侧绿化较好，应急车道正好位于树荫下方，便于驾乘人员休息。

2.3天气原因造成的事故

由天气原因造成高速公路发生事故主要由于桥梁段结冰和能见度较低引起的。桥梁由于没有地热，遇雨雪冰冻天气，结冰会比普通路段更快，桥面极易打滑，高速行驶车辆紧急制动时极易发生侧滑甩尾等交通事故。能见度较低主要是由于团雾和秸秆焚烧引起，主要发生在季节交替和农作物收割季节；发生地点主要位于地势低凹、河网较多、水系发达路段，通过运营观测，易发路段也相对固定。

2.4超速行驶

高速公路设计标准高，路线线换，路面宽敞、平整。特别是在车辆较少的路段，驾驶员超速现象较为普遍。部分驾驶员认为在高速公路行驶就应该快，如路况、视线好，往往会不由自主地为追求刺激而盲目超速行驶，而将安全驾驶意识抛之脑后。而在高速状态下行驶，道路上一旦出现险情，很难凭操作经验化险为夷，最终会酿成大祸。

2.5隐患路段

根据本次对各个高速交警大队的调研，辖区内高速公路安全隐患路段主要是弯道下坡路段、长下坡直线段和部分挖方路段（未设置路侧护栏，外侧设置有标志标牌等设施）。

1、弯道下坡路段

弯道下坡路段主要存在超速行驶，部分中间绿化带或防眩板高度较低，夜间行车时车辆灯光影响对面车道行车安全，造成高速公路行车安全隐患。

2、长下坡直线段

长下坡直线段主要是存在超速行驶，造成高速公路行车安全隐患。

3、部分挖方路段

部分挖方路段路边未设置防护护栏，利用路侧边坡作为防撞设置，以减少车辆撞击时产生的破坏，同时可降低工程造价。

高速公路市场分析篇（6）

理前景，希望能给相关工作人员提供一定的参考和帮助。

【关键词】公路运输；经济管理；前景

在我国现存的各种运输方式中，公路运输应用的最为广泛。公路运输具有运输速度快、运输工具方便等优势。随着我国经济的快速发展，公路运输经济管理也得到很快发展。所以，本文重点对公路运输经济管理前景进行详细分析。

一、公路运输经济管理的重要意义

在当今的社会主义市场经济下，公路运输经济管理不但能够有效促进我国经济的快速发展，还能够不断提高资源的利用率。公路运输经济管理能够保证公路运输的正常运行，提高公路施工质量，节约公路施工成本。公路运输经济管理作为公路运输管理系统中的重要组成部分，直接影响了我国公路运输的发展。当今社会，公路运输管理经济能够有效提高我国公路运输管理水平，从而有效保证了国民经济的稳定发展。

二、我国公路运输经济管理中存在的主要问题

目前，在我国的公路运输经济管理中存在许多问题，其中最主要的问题的就是公路运输场地中基础设备不够先进。由于施工技术和施工工艺的落后等因素，我国一些偏僻地区和小县城中普遍存在运输场地设备落后等问题。正是由于这些基础设备不够先进，导致公路运输不能发挥其重要作用，影响公路运输经济管理的发展。

除此之外，在我国公路运输经济管理中还存在运输水平过低等问题，主要原因是由于部分地区仍然保持传统观念，认为各个地区之间的道路应该保持独立。

这在根本上直接将各个地区的公路直接进行了隔离，降低了公路的运输效率。由于这个问题主要存在一些偏远地区，就会使偏远地区的交通更加不发达，严重影响了该地区的经济发展。

三、公路运输经济管理前景分析

（一）公路运输经济管理能够有效促进国家经济快速发展

随着社会经济的快速发展，公路运输已经逐渐引起人们的重视。公路运输经济管理能够能够有效促进国家经济快速发展。由于现代交通网络不断发展，公路运输已经发展成了一种全新的媒体方式，能够有效促进各个地区之间的交流，保证国家经济的稳定发展。

我国作为发展中国家，通过对公路运输进行有效的经济管理，不但能够充分发挥公路运输在国民经济中的作用，还能够不断提高我国的国际地位。公路运输与其它运输方式相比，具有灵活性和便捷性，同时还能够有效促进各个地区之间的产品流通。

要想让公路运输经济管理更好的应用到实际的工作中，需要国家相关工作人员不断健全完善相关制度，编制科学合理的公路运输经济管理制度。目前，我国经济市场体系面临改革，公路运输管理系统也应该跟随市场经济体系一起改革，这就需要相关工作部门提高对公路运输经济管理的重视，在原有的基础上，不断改革和创新，有效保证我国经济的快速发展。

（二）公路运输是发展社会经济的基石

目前，根据我国各个城市的发展趋势来看，那些经济非常落后的偏僻县城，在交通方面存在很多问题，其中最主要的问题就是各个地区之间的交通不畅通。但是，那些经济比较发达的城市，由于其经济发展迅速，让这些城市之间的公路交通也更加发达。也正是由于这些城市之间能够进行有效沟通，促进了其经济的快速发展。从而有效保证国民经济的快速发展。

公路运输是发展社会经济的基础。公路运输经济管理在国民经济发展中也起到了至关重要的作用。国家要想保证某个地区的经济稳定发展，主要就是解决该地区的公路交通运输问题。只有公路交通运输问题解决好，才能够从根本促进该地区经济快速发展。

在实行公路运输经济管理制度的过程中，还要不断完善公路运输管理制度，需要相关工作人员通过预算的方法，对公路运输企业中的各个部门进行有效的管理和控制，这种方法就叫做公路预算管理工作。采用这种方法，能够有效保证各个公路企业的正常运行，提高公路运输企业的经济效益。因此，公路运输经济管理具有很好的发展前景。

（三）公路运输能够带动周边城市的经济发展

公路运输是城市经济发展中的重要组成部分，公路运输能够直接影响到城市的经济发展。要想有效促进公路运输的发展，需要国家相关部门提高对公路运输经济管理的重视。只有应用好公路运输管理，才能虼痈本上促进国家经济发展。城市与城市之间的交流主要是通过公路交通来实现的。要想有效促进城市之间的经济发展，要不断促进公路运输发展。在实际工作中，国家建设公路的主要目的是想获得公路资源，但是，人们往往会发现公路建设能够有效带动周边城市的经济发展。所以，建设公路运输不但能够有效带动周边城市的经济发展，还能够保证我国经济的稳定发展。

一个城市如果有良好的公路运输，就能够吸引很多投资企业来该城市进行投资，从而有效促进这个城市的经济发展。但是，如果该城市的公路交通不通畅，公路运输困难，即使这个城市有再好的自然资源或其他农业资源，投资企业也不会轻易进行投资，最终导致该地区的经济落后。因此，在城市经济发展中，公路运输经济管理是非常重要的。要想有效落实公路运输经济管理制度，需要我国的相关工作人员做好城市内部控制和管理。不断加强公路运输经济内部管理，要根据国家相关规范及时调整公路运输经济管理制度，保证城市公路运输行业的稳定发展。

公路运输管理内部完善要在市场经济正常运行的前提下，根据该城市的公路运输实际情况，制定科学合理的公路经济管理制度。相关工作人员可以通过建立经济发展部来实现，经济发展部的主要工作是进行市场调研、市场预测和市场开发等。具体工作就是进行定期的车流量调查，在调查时，可以指定线路或者随机挑选线路，主要就是对现存的公路运输情况进行详细分析。同时，还能对公路运输市场发展前景进行预测，从而有效我国经济稳定发展。因此，公路运输经济管理具有非常好的发展前景。

四、结束语

通过本文分析能够得出，公路运输经济管理在国民经济发展中具有至关重要的作用。公路运输经济管理不但能够促进公路运输市场快速发展，还能够有效提高资源的利用率。因此，公路运输经济管理在我国具有很好的发展前景。

参考文献：

高速公路市场分析篇（7）

中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-0-01

后金融危机时代，我国对路桥基础设施建设投资步伐放缓，但市政基础设施建设项目、高速公路养护建设项目等市场机遇凸显。国有大型路桥施工企业面对新形势、新任务、新要求，集团经营者感到了机遇难得，挑战巨大。但与此同时，企业自身存在的劣势和弊端也束缚了公司的快速发展。如何在强手如林的市场竞争中，充分发挥自身优势，扬长避短，激发企业潜力，增强企业的核心竞争力，制定出一个适合新形势、新任务、新要求下的发展战略，是国有大型路桥施工企业当前亟需解决的问题。

一、国有路桥施工企业面临形势分析

1.建筑业行业分析。当前，基础设施投资已成为刺激经济走势的最大力量。国家批准的低碳、绿色等项目为建筑企业发展带来了机遇。统计数据显示，2011年我国新开工项目332931个，比上一年增长431个，建筑业总产值以万亿元计，2009年至2012年短短4年建成通过高速公路接近4万公里。从2013年及未来发展态势来看，虽然都到国内外经济大形势低谷的影响，可能不会出现2009年、2010年的大好局面，但近些年来的城市轨道交通建设的大规模上马以及国省道干线网改造工程的快速推进，预计我国建筑业市场还将保持稳定增长态势。

2.高速公路建设分析。中国高速公路建设当下仍处在一个大建设和大发展的时期，截止到2013年11月底，我国高速公路通车里程突破10万公里。到2020年，还将新增加3.49万公里高速公路，22.48万公里国家二级公路，30多万公里农村公路，年平均投资将达到1000亿元以上。根据《综合路网中长期规划》，我国高速公路建设、现有公路改造、农村公路建设未来十年仍将具有一定的发展空间。

3.城市轨道建设分析。目前中国内地有近50个城市符合地铁项目的准入“门滥”。按照国家规划，至2016年底，我国将新建轨道交通线路89条，总里程2500公里，投资额9937亿。目前，有22个城市的规划或立项已获得批准，并且计划在2015年前后规划建设79条轨道交通线路，总长2260公里。到那时，全国轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里。同时，国家的政策导向鼓励城市轨道交通建设由直辖市、省会城市向二线城市转移。可以预测，未来的几十年将是我国城市轨道建设的繁荣时期。

二、新形势下国有路桥施工企业发展战略选择分析

1.战略选择分析。

（1）拥有机遇分析。预计未来三年，世界经济将逐步走出低谷，我国经济也将保持持续稳定增长。①高速公路建设将处在平稳增长期。2010-2020年间，我国将新增高速公路3.49万公里，年均增长3000公里左右。②城市轨道交通建设市场已经进入较长时间的繁荣期。在2015年前后规划建设总长2259.84公里的79条轨道交通线路，总投资8820亿元，地铁土建规模将达3500到5000亿元。③全球建筑市场整体向好。美国、俄罗斯、德国、巴西等国家都计划兴建高速铁路，老挺、缅甸、越南、泰国、蒙古等中国周边国家地缘福射铁路也将会在“十二五”期间全面启动，这为“走出去”提供了更多的市场机会。

（2）面临威胁分析。①国家加大节能减排力度。国家要求建筑业物质消耗占比不超过15%，建筑能耗占比不超过28%，建筑生产活动造成的污染占比不超过34%等。为此，关注绿色建筑、绿色施工等是企业义不容辞的社会责任，与此同时而产生的能源原材料成本、融资成本和劳动力成本的上升，会加大企业经营成本。②与先进企业比较的差距。近年来，国有大型路桥施工企业虽然有了很大的发展，但与国内先进企业相比，还有很多方面存在较大差距，人均营业收入和人均利润都较低。在管理理上，比较传统和粗放，在差异性创新方面亟待提高。在工程产品分布上，国有大型路桥施工企业的主营业务主要集中在公路桥梁建设上，集中度过高，国际业务和多元业务所占比例太小，利润来源比较单一，抗风险能力不强。在管理方式上，国有大型路桥施工企业的管控、项目管理的方式和水平还有很大差距。总之，与先进建筑企业相比，其发展质量和效益都有明显差距，在今后企业竞争实力的较量过程中必然会面临极大威胁。

2.发展战略选择。SWOT矩阵分析法是通过综合考虑企业所面临的外部环境因素和内部资源能力因素，把各种因素相互匹配起来加以分析，将内外部因素相匹配得出战略行动方案。按照SWOT分析法，对国有大型路桥施工企业进行内外部优势因素、劣势因素的分析，找出自身优势和劣势。按照SWOT分析理论，将国有大型路桥施工企业面临的外部机遇和威胁与企业内部优势和弱点进行匹配，可以有四种不同类型的组合：SO战略组合（优势一机会）、W0战略组合（弱点一机会）、ST战略组合（优势一威胁）和WT战略组合（弱点一威胁）。按照SWOT分析法，对国有大型路桥施工企业进行内外部优势因素、劣势因素的分析，找出自身优势和劣势；对外部机遇和威胁、内部优势和劣势进行战略组合分析，找出不同战略组合的优缺点。在此基础上，来科学选择适合国有大型路桥施工企业发展战略。

图1国有大型路桥施工企业的SWOT矩阵模型

通过上述分析，运用SWOT分析法，国有大型路桥施工企业处在第二象限，即外部环境威胁较大，内部环境优势较强，适宜采取ST战略，即：多元化发展战略。在此情况下，需要企业重新调配资源和培育竞争优势，在机会更多的产品市场中寻求发展。结合企业实际情况，国有大型路桥施工企业在未来十年内，宜采取基于核心竞争力的相关多元化发展战略，具体而言就是要：立足公路，拓展路外市场、上下游产业链条和海外市场。

参考文献：

高速公路市场分析篇（8）

通过对全国30省/市人均GDP与高速路网密度、每公里高速收入进行相关性分析，得到相关系数均在0.8以上（见表1），这表明高速公路与社会经济发展有着显著的正相关性，即是说，高速路网越完善的地方其经济发http://wWW.LWLm.cOM展水平越高，经济发展水平越高反过来又会提升高速公路收入，两者存在相互促进的作用。

高速公路市场分析篇（9）

一、高速公路与社会经济间存在相互促进作用

通过对全国30省/市人均GDP与高速路网密度、每公里高速收入进行相关性分析，得到相关系数均在0.8以上（见表1），这表明高速公路与社会经济发展有着显著的正相关性，即是说，高速路网越完善的地方其经济发展水平越高，经济发展水平越高反过来又会提升高速公路收入，两者存在相互促进的作用。

表1高速公路与社会经济相关性分析

注：数据来源各省/市公布的收费公路信息表（2010）、统计年鉴（2010）；** 显著水平为0.01。

二、高速公路发展“困局”

我国高速公路的跨越式发展，对缓解交通运输瓶颈，推动社会经济的发展起到了重要作用，但也带来了沉重的债务。截止2010年底，全国高速公路负债1.91万亿元，是2010年高速公路总收入2434亿元的7.8倍，约为2010年地方财政收入总和的44.9％。债务问题已然成为制约高速公路发展的瓶颈。其主要原因之一在于高速公路融资结构的不合理。当前，我国高速公路建设资金来源主要有政府投资、信贷资金、市场融资等（见图1）。在现有多种融资方式中，银行贷款所占比重最大，截止2010年底，全国高速公路累计建设资金有2/3是来自银行贷款。对银行贷款的过分依赖，造成了高速公路行业风险集中，融资成本居高。随着“十一五”期间高速公路建设贷款陆续进入还贷期，高速公路行业将面临巨大的还本付息压力。

在高速公路融资结构中，银行贷款的一枝独秀，直接反映出政府投资的欠缺。一般而言，当政府全额投资高速公路，并将其作为交通公共产品供社会使用时，高速公路100％表现为公共性和公益性；当政府财力不足，通过引入市场资金来发展高速公路时，高速公路便会衍生出市场属性（商品性和垄断性）。当前我国政府投资的欠缺，使得高速公路的基本属性被淡化，市场属性突出，导致了社会和公众对高速公路本质属性的质疑与不满。市场融资方面，我国虽已初步形成了包括股票融资、债券融资以及BOT融资等多种形式的市场化融资机制，但因我国投融资体制改革滞后以及国内资本市场尚不完善，外加高速公路对国家政策法规的依赖性大，在建设与管理方面缺少适应市场经济的能力，高速公路市场融资受到了较大制约，这反过来又助推融资成本的提高，加重了高速公路企业的负担。

三、破解“困局”──优化融资结构

首先，政府应加大财政投资力度，健全高速公路投融资管理体制。可以建立国家高速公路系统专用基金，使得高速公路建设有一个比较稳定和充足的资金来源。其次，完善资本市场高速公路融资运行机制，吸引社会资金。在这方面可以借鉴学习美国等发达国家的有益经验，如加强公路等基础设施的二级市场培育，扩大公路企业债券的发行规模，允许除中央债券之外的企业债券上市交易，使公路债券真正走向市场，降低高速公路企业融资成本。再次，规范经营权市场管理。坚持收费公路政策，推广BOT融资，拓宽融资渠道，同时通过收费公路专项清理，规范高速公路收费，引导行业健康发展。最后，借贷外资投资高速公路。国际金融组织和外国政府贷款具有融资量大，使用期限长，资金成本低等特点，非常适合公路基础设施建设，优化高速公路融资结构，降低资金成本，对加快我国高速公路建设进程，促进高速公路行业持续、健康发展具有积极意义。

参考文献

[1]赵坚，王金余，张妍．我国高速公路发展模式应当及时转变[J]．综合运输．2011（12）：10～13

高速公路市场分析篇（10）

引言

国民经济的飞速发展使中国物流行业保持较快增长速度，电子商务时代快速来临进一步推动了快递业的快速发展，快递行业的运输特点则对公路载货车提出了新的要求。本文介绍了适用快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场的典型公路载货车的开发。

1 项目概况

商用车企业开发新车型，更多是丰富和拓展现有平台产品，满足细分市场需求。汽车的开发工作需要根据市场调研、确定市场需求而立项开展。本车型开发首先详细分析了宏观市场、细分市场和用户需求。

1.1 宏观市场概况及变化分析

快速物流指是指在承诺时限内，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息，由商品的产地到商品的消费地的计划实施和管理的全过程。快速物流可以分为快运物流和快递物流（开发车型的目标市场）。快递物流的特点是：①需要有国家邮政局认可的运营资质《快递业务经营许可证》；②提供“门到门”的服务，时间要求更严格；③运输货物的单件重量

快递企业业务量从2011年开始逐年增幅超过了50%。快递行业换车周期一般为3年，业务量的增加，必然导致更多快递用车的换购和增购。

1.2 目标细分市场现状及变化分析

1.2.1 快递行业作业特点分析

（1）市内配送，路况为城市道路，运距

（2）城际转运，路况为高速公路，分别采用7600厢车和9600厢车，对应常用车速、载重和货厢容积分别为：60-70Km/h和70-80Km/h；3-6t和6-8t；≥47方和≥60方。

（3）干线运输，路况为高速公路，分别采用9600厢车和牵引车，对应运距、常用车速、载重和货厢容积分别为：>500km和>800km；70-80Km/h和80-85Km/h；6-8t和20-30t；607方和80-150方。

由上可得：9600厢车在快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场均适用。

1.2.2 货物重量结构：网购、电商为主要增长点的快递行业，载重需求以轻载、标载为主。载重为3-8t，其中6*2车型常用载重6-8t、4*2车型常用载重3-6t。

1.2.3 车辆结构分析：快递行业运输车辆以6*2车型（9600mm车厢）为主，其次为4*2车型（7600厢），牵引车等其他车型比例较小，主要原因如下：

（1）从载重的角度，快递行业货物以轻型为主，6*2车型（9600mm车厢）载货在空间和载重能力上最接近用户需求。

（2）从场地的角度，快递公司场地结构及规模决定了，通过性、机动性较差的牵引车等长车短期内无法取代6*2车型（9600mm车厢）的运送模式。

（3）从成本的角度，6*2车型（9600mm车厢）更满足成本回收及收益最大化。

分析并确定了用户需求特点：省油、可靠性、时效性（高速）、货厢容积最大化、轻量化和舒适性。

2 定义新开发车型配置

2.1 驾驶室

2.1.1 驾驶室悬置采用机械全浮，提升客户乘坐舒适性。

2.1.2 驾驶室翻转机构采用电动液压，方便客户经常翻转驾驶室。

2.1.3 标配手动空调。

2.1.4 门窗采用电动门窗，方便客户开启。

2.1.5 方向盘采用真皮桃木方向盘，组合仪表采用LCD液晶显示屏仪表，满足客户的外观要求。

2.1.6 具备手机蓝牙通讯，方便客户联络。

2.1.7 车载智能终端实现远程视频监控和智能化车队管理。

2.2 底盘

2.2.1 采用245马力国IV发动机和电控硅油风扇，省油高效。

2.2.2 铝合金储气筒，美观、可靠性高。

2.2.3 应用单层车架、塑料空滤和少片簧，减轻整备质量。

2.2.4 车厢规格（内长X宽X高）为9600X2450X2770，容积最大化，提升单车货物运送量。

3 新开发车型性能目标设定

针对用户重点关注的经济性、轻量化和车厢容积最大化性能指标，对比竞品、结合提升项目设定了三大性能目标，分别是百公里油耗降低1.45升、整备质量减轻470kg和车厢内高增加100mm。主要提升项目有：

3.1 经济性提升项目：动力匹配优化，降低油耗；导流罩优化，降低风阻；车厢外形结构优化，降低风阻。

3.2 轻量化提升项目：车架轻量化设计和悬架轻量化设计。

3.3 车厢容积提升项目：车厢结构优化降低底板高度，相应增加车厢内高。

4 项目设计

4.1 动力匹配优化

采集新开发车型运输路线的路谱，确定常用车速和路况（爬坡度等）。具体数据：常用车速为70-100km/h；最高车速大于110km/h；100km/h车速时具有1%的爬坡能力；平路（坡度-1%～1%）经济车速70～90km/h。

输入发动机参数、变速箱速比和后桥速比等进行仿真计算，总质量18T的分析结果如下：

4.1.1 方案1，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.444后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为72-85，百公里综合油耗为20.09L。

4.1.2 方案2，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.111后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为74-86，百公里综合油耗为19.83L。

4.1.3 方案3，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和3.909后桥速比，满载最高车速达116km/h，经济车速为68-86，百公里综合油耗为19.82L。

结合发动机外特性曲线开展档位适应性分析，结果表明以上配置均能满足100km/h车速时具有1%的爬坡能力。综合分析油耗和经济车速，决定采用方案2配置。

4.2 降低风阻系数：导流罩与车厢贴合处进行优化，并对车厢结构更改，经仿真计算，风阻系数明显降低15%。

4.3 轻量化设计

4.3.1 车架轻量化：针对快递物流运输市场的轻泡货物的特定使用工况，采用CAE分析方法优化车架，应用高强度板，采用单层车架，车架纵梁厚度减薄，降低车架截面高度。车架重量减轻508kg。

4.3.2 悬架轻量化设计：新开发车型主要装载轻泡货物，整车总质量不超过18吨。原多片簧可以满足总质量30吨的要求，因此取消多片簧改用少片簧，整备质量减轻250kg。

4.4 车厢容积最大化：行业内主要的车厢均采用横梁堆叠搭焊在纵梁上的结构，装载货物的车厢底板离地高度较高。受车厢内长、内宽不能增加及整车高度4米限值的限制，车厢内高小、容积小，单车货物运送量少。本车型采用贯通横梁底架式车厢，较原车型增加了车厢内部高度及容积，提升单车货物运送量，并且降低整车重心。

5 结束语

高速公路市场分析篇（11）

公路建设对于我国经济增长起着至关重要的作用，对于经济增长而言，拉动作用十分明显。借助支出法以及收入法对GDP进行衡量，此后对投资首轮拉动效应进行进一步分析。认为人们进行公路工程的建设，顺应改革新形式的进一步发展，这在一定程度上促使交通现代化条件得到迅速发展。此外，在相应的投资领域，和其他行业进行对比，对于公路建设而言，投资风险相对较低，并且具有较为明显的回报收益。

1国内生产总值的核算

针对国内生产总值（GDP）而言，对其进行衡量，其内容有支出法和收入法两种形式，若能够通过支出方式进行计算，GDP=居民消费+政府开支+资本形成额+净出口。若能够通过收入法进行计算，则GDP=劳动者报酬+折旧+生产税额+营业盈余[1]。

2公路投资

首次拉动投资、出口和消费是拉动经济增长的三驾马车，对于公路建设投资而言，其对于经济增长的第一次推动效应较为明显。和GDP衡量理论之间相互对应，第一轮公路投资，其拉动效应则可以借助支出法以及收入法进行分析[2]。通过支出法对首轮拉动效应进行分析得出：第一方面，公路在我国属于基础设施的组成部分，对其进行建设和投资，主要的资金是政府投资。另外一方面，伴随着改革开放的进一步深入，除去政府的投资之外，对于市场主体当中具有较强实力的企业逐渐参与到了公路建设的投资队伍当中去，而企业充当投资者，开始一点点将运营资金向公路建设方向投入。即便投资主体之间存在差异，但是结合首轮拉动效应支出方式进行计算，需要将所有支出费用应用在GDP内部，此后按照一个单位的GDP进行科学计算。采用收入法进行计算，进行具体的公路建设过程中，可能会产生一些新型岗位，这种情况下也会在一定程度上产生工资收入[3]。在开展工程建设的同时，企业投资的资本会从中获得一定利润。与此同时，设备和资本的自救费用和相关税金等均归为收入范畴。另外，公路工程建设过程中所需要的原材料，如水泥厂、砂石厂、钢材厂等，因为公路建设需求而衍生出一定的增加值。在这种循环过程中，促使国民经济的增长得到进一步带动，在此过程中，可能会产生较高的增加值，这些增加值相加，总和正好相当于建筑总支出额。对此，对一个公路工程的投资，无论采用何种方式进行计算，站在理论的角度进行分析，均会在第一轮拉动过程中衍生出一个GDP。

3公路建设对国民经济的推动作用

3.1公路交通和产业带

产业带主要指的是，通过交通干线以及交通沿线，在固定区域内的经济区形成的具有极大开发潜力和良好远景的区域经济系统。结合这一区位的经济理论，在一个区域内，只要有对经济发展有利的条件，就会促使这一区域形成一定优势，这种情况下则会产生一定的吸引力，会将相关企业或者相应的生产力要素吸引过来，本着一定的利益原则形成产业布局上的相对集中与聚集，这就对这一地区的经济发展起到带动作用。对于公路交通而言，其属于一种区位因素，公路工程的发展，促使公路沿线的交通优势得到充分发挥。交通运输工程是对生产力进行运输，能够相对快速、舒适而安全的为区域经济发展带来更加优越的条件，这种情况下会促使产业带得到进一步形成。站在空间结构的角度进行分析，要想使产业带得以形成，主要是本着“点———轴———带”的顺序而逐渐变化的。特别是高速公路，先是从若干个点逐渐形成区位优势，进一步为资金、技术和人才等向这些点输入动力。此后，建立起一批支柱性产业，加上金融、保险和商业资讯等服务行业的迅速兴起，进而产生了相对强大的效果。此后则沿着这一公路的“轴”进行线性发展，开始向着周围的地区而发散性发展，人们对其进行长期的建设和开发，促使本区域内凝聚成一个经济活动比较密集的集聚区域，也就是产业带[4]。形成了一定的产业带，就形成了经济比较发达空间的结构标志。

3.2公路交通和市场范围的扩张

对市场范围进行分析，可以从多个角度对其进行理解。站在时间和空间的角度进行分析，人们认为市场范围属于经济活动的空间范围，同时也是时间的花费。站在商品生产以及交换的角度进行分析，人们认为市场范围属于商品的种类以及数量。站在宏观的角度进行分析，人们将市场范围定义成交换成本的倒数。对市场范围的经济意义进行分析，市场范围对经济活动的时间和空间限度进行定义，这就对劳动分工以及专业化程度等进行明确，伴随着市场范围的逐渐扩大，在市场经济中的各项功能得到充分发挥，这种情况下促使经济发展得以真正实现。公路交通对市场范围产生一定影响，主要表现为：公路交通得到进一步发展，会在一定程度上降低运输成本，但是运输成本的有效降低，也带来市场范围的逐渐扩大。出现这一现象的主要原因在于，站在宏观角度进行分析，交换成本的构成因素为运输成本和克斯交易成本。如果其余的成本不变，运输成本的进一步降低，则会在一定程度上导致交换成本降低，从而促使市场范围逐渐扩大。站在时间和空间的角度进行分析，公路交通的进一步发展，而运输成本有所下降，从实质的角度上看，人类社会活动对时空限制的能力有所提升，这种情况下，会促使经济活动时间缩短，而空间范围则会进一步扩大，也就是市场范围有所扩大。

3.3公路交通和城市化

人们认为科学技术的发展，尤其是交通运输技术的迅速发展，推动了我国城市产业以及城市发展。站在历史的角度进行分析，从古到今，大城市的进一步发展和交通事业的发展共生共荣，而交通运输的进一步发展也在一定程度上推动了大城市的繁荣，城市的迅速发展，又对交通运输业起到反作用力，这种循环已经形成了一条共知规律。铁路出现之前，因为陆路交通比较困难，同时也花费较大成本，当时的城市基本上分布在天然的港口附近，这样有利于水路交通。港口城市进一步扩张，矿区和一些原料产地的城市分布也相对密集，在已有的铁路沿线或者枢纽地区，也产生了大量新型工业或者商业区域。进入铁路时代之后，促使城市的规模和结构发生变化，这就使城市在铁路沿线上进一步发展起来，铁路的全部交汇点均会被集中在城市的中心地带，这就形成了一种放射性城市形态。以市郊铁路为依靠，当地居民可以在市郊居住，然后去城市中心上班，这就在一定程度上解决了城市交通范围小，人口密度大的现象。自从20世纪，汽车现代公路系统得到普及，尤其是第二次世界大战之后，高速公路以及航空运输得到迅速发展，促使城市化进程被推向制高点，汽车得到不断普及，也在一定程度上推动了城市结构的变化，对于公路系统而言，不管是交通密度高，还是交通密度低，均有效发挥了作用。道路网具有一定的放射性、环状或者棋盘状等形式，这一形式和其他交通运输形式进行对比，具有较高的灵活性[5]。一些相关学者指出，只有现代化交通系统，才能够促使当代城市发展能够在人员流动、货物运输等方面的需求得到充分满足。对此，公路交通对城市化进程带来巨大作用。

4结束语

对于公路交通业而言，其拉动了经济社会的迅速发展，而城市的发展对交通运输业的发展也带来一定的反作用。公路建设促使沿线产业带得以形成，产业带的迅速发展，进一步为公路沿线的形成奠定了基础。专业市场的拓展，促使产业结构和城乡结构等得到进一步改革，对城市的发展起到促进作用。

参考文献

[1]杨志华.公路建设投资对区域国民经济拉动效应的定量分析[J].公路交通科技（应用技术版），2017（01）：169~171.

[2]赵艳利.高速公路建设项目国民经济评价关键问题研究[J].技术与市场，2016（05）：346~347.

[3]李茂，齐福全.北京互联网行业发展对国民经济推动作用的实证分析[J].中国市场，2015（48）：75~86.