高速公路技术创新大全11篇

高速公路技术创新篇（1）

中图分类号：X734文献标识码： A

0 引言

在高速公路的建设过程中，对于高液限土的应用十分的广泛，在对于路基的填筑过程中，想要使得路基更加的稳定是许多技术人员一直研究的问题。由于高液限土具有特殊的性质，在物理力学中很难做到对于高液限土技术的控制，进行路基的填筑过程中很容易使得一些难以压实的路面出现坍塌，这些影响对路基是十分不利的。高液限土的工程特性表现为:透水性较差,干时坚硬不易挖掘,不易压实,并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性,毛细现象也很明显,浸水后能较长时间保持水分,因而承载力较小,稳定性较差,若将其直接用于填筑路堤,会产生路基填土难以压实、翻浆、裂缝、滑坡、坍塌等一系列不良病害,因此难以满足公路工程的需要。《公路路基施工技术规范》规定:液限大于50%、塑性指数大于26的土,以及含水率超过规定的土,不得直接作为路基填料,需要用时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检验合格后方可使用。所以，我们必须找到一个有效的措施去利用高液限土技术，只有拥有一套合理的使用方案才可以把高液限土的优势发挥出来。在实际的施工中，通常采用的是掺砂改良和掺“康耐”土壤稳定剂改良的方式进行施工，并根据不同的情况对以上两种技术进行推广。对于以上情况，通过对实验路段的实际考察，总结出了几种关于高液限土的施工技术以及相应的可行性经济研究分析。

1 施工工艺

1.1 掺“康耐”土壤稳定荆改良方案施工工艺

在填土之前要对场地进行平整，把下承层进行压实处理，通过测量放样对土层进行松铺系数的确定，假如每一个填土层的高度为250mm，那么铺平整理之后，开始进行“康耐”水溶液的喷洒，按照事先制定的松铺系数进行土层的铺设，即使一遍也是可以成形的。在对场地进行平整之后就可以进行压实、晒干处理了。在碾压的过程中要用压路机先静压一遍，之后再进行二次碾压，在碾压完成后要进行检测试验，一直到每一项指标都符合要求为止。

1.2 掺砂改良方案施工工艺

在掺砂改良的施工方案中，主要可以分为以下四个阶段，首先是掺量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾压。下面对于这四个重要的环节进行分析：

1.2.1 掺量。掺量是需要以掺砂之后的混合物中的颗粒和技术指标来规范的，一般情况下，掺量中大于0.074mm的颗粒要达到设计的要求，还要符合设计规范和国家要求。

1.2.2 上料。在以往的施工中，都是先土后砂的。松铺的土层厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超过300mm。

1.2.3 拌和。将铺好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均匀，最好是使得它可以和下层土有结合部位，便于粘结。

1.2.4 碾压。当拌和均匀后，混合料要在含水量适宜时进行碾压。

2 高液限土路基处理技术经济分析

高液限土路基处理技术在施工过程中不仅是要涉及到材料费用，而且与在施工过程中施工工艺的复杂程度以及相关的施工机具也是有着很大的关系的，在进行高液限土路基处理技术的经济分析中材料费用是非常重要的，这里的材料费也是和工程地区有着密切关系的。一般进行高液限土路基的技术经济分析是以道路的第一合同为背景的。其中涉及的某些相关费用也是依据交通部道路的工程预算编制定额以及工程的实际进行的。

2.1 挟用低液限好土

低液限土的取土费用对于进行高液限土路基处理技术的经济分析也是有着一定的影响。据统计，目前可以很好利用的低液限好土的取土场数量是比较少的。所以，一般情况低液限好土的取土费用是比较高的。一般来讲进行低液限好土的运输费用单价都是在2元左右，进行的平均运输距离也就是在7b左右。进行高液限土的弃方费用也是影响比较大，高液限土的弃方费用所占比例也不小。

2.2 掺“康耐”土壤稳定剂处治高液限土

一是路拌法施工，一般来讲利用高液限土的平均运距都是在2km之内的，所以运输费用也是有一定的比例的。使用“康耐”土壤稳定剂的材料费用18元/m。“康耐”水溶液喷洒以及拌和费用中要使用洒水车，使用洒水车的费用大约就是800元/d，一般就是每天工作8h，在这8h内是可以洒水大约6000m2，当然这也是有着一定的喷洒费用，假如将拌和设备换为路拌机也是要有着一定的租赁费的。并且施工台班的费用大约在10.33元/m3。所以说“康耐”改良高液限土路拌法施工费用也是要在进行高液限土路基处理技术经济分析的考虑范围。

二是场拌法施工，一般进行场拌法在和路拌法进行比较时，可在拌和、不良天气以及节约工期上都是有着一定的优势的。所以在经过测算之后，场拌法相对于路拌法是可以大约节省33.47元/m2。

3 高液限土作为路堤填料的处治措施

假如我们在施工过程中真的把高液限土作为填筑路堤的一个主要材料，那么做出来的路面是无法压实的。与此同时，还会直接导致路面和边坡的坍塌。对于这一情况，我们可以由分析得知，高液限土在组成的颗粒形状、颗粒大小以及它的结构上都使得它的可塑性不高。但是，通过对高液限土的改良，把高液限土的工程性质进行变化，以便于填筑技术上的可行性，同时，还需要对于路面路基的强度和稳定性进行深度的设计和施工，保证路面的安

全性。

3.1 包边和包心的处治

所谓包边处治就是对于路基的两旁土壤通过适当的方式进行包裹，这种施工方法可以有效地增加路基的密实度。包心处治就是在路基的两旁通过包边把路基的底部用砂砾进行填埋，形成透水层，在透水层的上部采用掺合灰土的土壤进行封闭施工，高液限土就是把路堤通过包边或者包心的施工方法把土壤进行改良。与此同时，还可以把挖填结合采用挖掘出台阶的样式以及铺设土工格栅的施工方式，并结合适当的排水设施使得路基从整体性能上逐渐的完善，可以承受一定的强度并保持不被破坏的状态。采用这种方式的最大优点就是可以节约资源，减少不必要的浪费，施工的效果也不错。高液限土在含水量适宜的土壤中可以充分压实，只要不被水长期浸泡，基本可以保持自身的强度和承载力，满足路基和路面的设计和施工要求。但是，工程处治这种方法还是有一些局限性的。一般情况下，高液限土有很高的含水量，在雨季之后，这种含水量还会不断地增加，高液限土是一种保水性能比较好的土质，想要把高液限土的含水量调整到最佳状态是很难实现的，由于工程中的工期和资金有限，不可能等到高液限土达到最佳含水量才继续施工，它还受到施工过程中的天气等影响，这就导致了施工后的高液限土没有设计中的强度高，并且在日照时间较长时还会使得水分散失掉，减小整体的强度。

3.2 掺砂或砂性土等粗粘土处治

这样的工程处治方式就是把土壤中的粗粒含量增加，通过改变配比去改善土壤组成，使得粗粒在土壤的组成中起到骨架的作用，把土质中的空间结构进行再次排列，以便达到改良土质性质的作用。这种处治方式是一种比较经济的处治方案，在工程进度上也要少于上一种方案。但是，这种方案是需要调节掺配料的成本的。由于搅拌过程中也比较困难，需要很多人参与搅拌，否则就会搅拌不均匀，导致了工作效率下降。

参考文献

高速公路技术创新篇（2）

在我国高铁建设过程中，科技创新发挥了重要的支撑作用，解决了一系列技术难题并取得了一批重大创新成果。

（一）突破了高铁工程建造技术难关

近年来，我国高铁突破了复杂地质条件、高墩大跨复杂桥梁建造等系列工程建造技术难关。攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列技术难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑成套技术体系。建成了武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥和济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁，系统掌握了长大桥梁简支箱梁的设计、制造、运输、架设成套技术体系。系统掌握了无砟轨道设计、制造、施工、检测及维护等技术，研发了高速铁路钢轨及扣件、大号码道岔等重要轨道部件，首创了在长大桥梁、高架站上铺设无砟轨道的技术，构建了无砟轨道技术标准体系。

（二）掌握了高速列车成套技术

通过引进消化吸收再创新，系统掌握了时速200～250公里高速列车总成、牵引控制、制动系统、牵引变流等9大核心技术以及10大配套技术，形成了我国时速200～250公里高速列车系列技术标准体系。在此基础上，以提升速度和安全可靠性为核心，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现系统创新，成功研制出时速350公里高速列车并实现批量生产，成功研制了时速380公里新一代高速列车。在列车控制技术方面，采用GSM-R无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息双向实时传输，构建了时速300～350公里等级的CTCS-3级列控系统，能够满足时速350公里、最小追踪间隔3分钟运行要求。

（三）掌握了高铁运营管理技术

在检测技术上，成功研制了时速250、350公里的高速综合检测列车。在运营调度上，针对我国既有线列车与高速列车、不同速度等级高速列车跨线运行的复杂运输组织方式，研发了高铁运营调度系统。在安全预警技术上，建立了防灾预警监测和自动应急处理系统，实现了对风、雨、雪、异物侵限等灾害的实时预警和监控。在客运服务技术上，研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统以及多种不同类型的制票设备和自动售检票系统，设计开发了车站旅客服务集成管理平台，较好地满足了旅客自主化、个性化、多样化的服务需求。

（四）掌握了高铁系统集成技术

系统掌握了高铁总体设计技术、子系统间优化匹配技术、接口管理协调技术、系统测试及安全控制技术、系统评估和联调联试技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。高铁系统集成技术的建立，为我国优质高效推进高铁建设、提高高铁系统安全可靠性和运行品质提供了保证。

京沪高速列车的创新组织

我国于2006年引进了时速200公里及以上动车组技术，通过三几年的消化吸收再创新，取得了重点实践和阶段性成果。在此基础上，2007年8月，科技部与铁道部就依托京沪高速铁路工程、联合推动我国高速铁路技术创新达成共识，2008年2月26日，共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》（以下简称《联合行动计划》）。《联合行动计划》确定：以满足京沪高速铁路需求的高速列车（动车组）成套关键技术和适合我国国情的高速铁路运输组织和控制系统技术为研发重点，加快建立和完善具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的我国高速列车技术体系。

《联合行动计划》总投资30亿元，其中国拨资金10亿元，铁道部组织配套资金20亿元，在亟待解决的工程技术难题、提升系统设计与集成能力、以及支撑发展的基础理论研究等三个层面设置了l0大课题任务，分别研究高速列车轮轨耦合等系统动力学、系统总成等关键技术及装置、高速受流等相关配套技术等等。实施三年来，基本掌握了时速350公里及以上高速列车（动车组）成套技术，取得了一批自主创新成果。

一是在高速列车整车研制方面。成功自主研制了符合京沪高速铁路运输需求的、持续运营时速350公里、最高运营时速380公里的新一代高速列车，今年初，在京沪高铁先导段运行试验中创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度，预计今年6月30日将全面投入正式运营。就技术水平而言，我国新一代高速列车最高运营速度比日本新干线高80公里，比德国ICE和法国TGV高60公里，在节能环保性和综合舒适性等方面也具有较为明显的优势。

二是在控制系统等关键技术创新方面。自主设计的列车运行控制系统(CTCS.3级)已成功运用于武广高速铁路，首次在时速350公里条件下实现列车控制信息“车地”双向传输，这代表了当今世界最先进水平。牵引供电系统关键技术也取得了重大突破，研发了世界上首创的、张力达到37kN的高强高导接触网导线，突破了不断电自动过分相技术，初步测算，采用最新技术可使京沪高速铁路节省社会时间成本4000万小时以上，年节电达到6亿度以上。

三是在创新平台建设方面。已陆续建成一系列代表当今世界最高水平的试验研究平台，其中包括：时速达到600公里的高速列车滚振试验台，1∶1的铝合金车体模态与疲劳分析试验台，1∶1的高速转向架动力学参数响应分析试验台和1∶1的牵引传动与网络控制系统综合试验台，试验风速350公里以上并具有噪音测试功能的地面交通工具风洞试验台，雷诺数达到1∶8、试验速度接近500公里的动模型实验系统。

高铁组织创新中的成功经验

《联合行动计划》的成功得益于打破常规的组织体系，主要经验包括如下几个方面。

（一）搭建了有利于发挥“举国体制”作用的计划管理架构

《联合行动计划》启动之初，就成立了双组长制的领导小组和由一大批国内顶级专家组建的总体专家组，其中包括中国科学院和工程院院士、以及铁路行业的技术领军人物，由两部门负责同志及相关科研单位、企业专家共同组建的70余人的计划管理办公室。从各个机构的构成及运转方面，实质上形成了市场经济条件下有利于发挥“举国体制”作用的计划管理框架，可以总结出三方面经验：一是两部门有明确的各自分工，科技部主要负责组织全国的科技力量（其中铁路系统的仅占一小部分）进行科研攻关，铁道部负责组织需求和进行政府定购引导。同时，两部门联合按照终端产品安全运行的标准进行过程把关。二是突破制度性的束缚，根据铁路行业特殊情况，创造性的允许行政干部进入专家组工作，从而更大的发挥了既懂专业、又有管理经验的行业专家的作用。三是创造性的引入项目承担单位的骨干人员，进入计划管理办公室工作，不仅为有效把握各研究单位科研进度、促进合作提供了可能，而且为培养我国自己的高速铁路管理人才奠定了基础。

（二）设计了投入强度空前、多计划协同的国家科技计划支持模式

该项目不仅仅局限于10亿元规模，也不局限于国家科技支撑计划本身，而是涉及973、863和科技支撑三个国家科技计划等五个项目，总投入近15亿元，其中科技支撑计划投入达10亿元。具体来说，在973计划中，设立了“最高运行时速500公里条件下的高速列车关键力学行为研究”项目，共投入3000万元，委托中科院力学所牵头；在863计划中，分别设立了“最高试验速度400公里/小时高速检测列车关键技术研究与装备研制”项目和“高速铁路用车轮材料及关键技术的研究”项目，分别投入2亿元和6000万元，前者由铁道部负责组织，由铁科院牵头；在国家科技支撑计划中，分别设立了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”项目和“高速轮轨铁路引进消化、吸收与创新”项目，分别投入10亿元和9000万元，前者为《联合行动计划》的主要科研内容，后者为《联合行动计划》的预研项目，由北车集团长春客车承担。此外，对于国家科技支撑计划而言，单个项目达到10亿元规模是从未有过的，是一次创造性的尝试。从实践效果看，此次尝试是非常成功的。

（三）采用了广泛利用国内创新资源的开放式项目组织模式

高速公路技术创新篇（3）

1959年，试制成功中国第一台2000马力液力传动内燃机车；同年，研制成功中国第一辆双层客车。

1960年，试制成功中国第一列低重心轻快稳(铝合金车体)列车。

1994年，研制成功中国首批准高速客车。

1999年，研制成功中国首台交流传动内燃机车。

2005年12月26日，研制首批直线电机地铁车辆，在广州地铁四号线投入运营。

2006年7月1日，青藏铁路全线通车，公司研制的169辆铁路客车上线并首发运营。……

当中国的铁路运输进入高速时代，这个百年企业又站在新的起点上，开始了又一轮更卓越的自主创新之路――

2007年1 2月22日，时速300公里的动车组在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。它的成功下线标志着中国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平，中国也由此成为继日、法、德之后世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。同时，也将中国铁路客运带入“和谐号”之后的又一全新时代。

2008年2月，一条振奋人心的消息从南车四方机车车辆股份有限公司传出：首列国产时速300公里动车组顺利完成了秦沈线的线路试验，以及铁科院环形线的型式试验，试验结果表明，国产时速300公里动车组的各项技术性能优良。这不仅标志着中国铁路客运装备的技术水平跻身世界先进行列，而且标志着南车四方的自主创新能力跨越到一个新的高度，站在了世界轨道交通装备技术的前沿。

还有一条引人注目的消息是，以南车四方为代表的装备制造企业成功研制的和谐号时速200公里动车组被评为2007年度中国十大科技新闻。

短短四年多的时间，从研制时速1 60公里列车到引进消化吸收国外先进技术设计制造时速200公里动车组，再到自主研制时速300公里动车组，南车四方展示了中国企业在自主创新征程中的超常发展速度和取得的巨大飞跃。

60列时速200公里动车组纵横驰骋

从2004年开始，中国铁路装备现代化走上了新一轮的征程，这轮新征程的突出标志就是实施国外技术引进消化吸收再创新战略，加快实现铁路装备技术与世界先进水平接轨，走出一条适合中国特色的动车组自主创新之路。

在中共中央、国务院确定的“引进先进技术、联合生产设计、打造中国品牌”总体要求下，同年10月，南车四方一举中标并承担了60列时速200公里动车组的制造任务。

引进消化吸收再创新，引进是前提条件，它决定了自主创新的起点。“引进就要向世界最先进技术看齐!”南车四方动车组自主创新之路成功的首要因素是起点高、标准高。

在铁道部的统一组织领导下，南车四方锁定了当今世界最先进、成熟的动车组技术平台，凭借长期以来在铁路机车车辆装备制造领域积累的技术基础，成功引进了时速200公里动车组的九大关键技术和十项配套技术。

消化吸收再创新是一个由靠人“输血”向自我“造血”转化的过程，是自主创新获得：生机的关键。南车四方动车组自主创新之路成功的另一个因素就是在构建了完善的研发设计体系、工艺设计体系、技：术标准体系的基础上，始终坚持“以我为主”的自主创新方式，快速实现了自我“造血”。

中国铁路无论是在轨道制式、线路条件还是自然环境上，都有自身独特的国情路情。因此，消化吸收本身就是一个再创新的过程。据统计，在南车四方制造的CRH2型时速200公里动车组的轮轨关系、弓网关系、车体外形、车内环境设计上的适应性自主创新就达到80余项。“以我为主”进行全面的改进、优化与创新，不仅满足了中国铁路与中国旅客的“个性需求”，而且牢牢掌握了技术的话语权。

2006年中国铁路第六次大提速，由南车四方制造的37列CRH2型和谐号时速200公里动车组投入运营，占整个上线运营动车组总量的71％。截至2007年11月，南车四方共向中国铁路成功交付60列时速200公里动车组，顺利完成了合同任务。目前，这60列“和谐号”CRH2型动车组已飞驰在中国的主要客运干线上，均实现了持续安全运营和质量稳定，展现出优越的技术性能。

和谐号动车组引进消化吸收再创新，走出了一条顺应时代要求、符合中国实际的创新之路，已经被实践证明是非常成功的自主创新模式。中国工程院院士冯叔瑜这样评价。

时速300公里动车组中国造

时速200公里动车组的成功推出，使南车四方全面系统掌握了动车组总成、车体、转向架等关键技术，企业的自主创新能力明显提升。然而，如何在技术上更上一层楼，自主研制时速300公里的动车组，成功实现从引进消化吸收再创新到自主研制的跨越，成为南车四方自主创新道路上突破的关键。

时速300公里动车组是目前世界上运营速度最高的动车组之一。相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，技术难度也更为复杂。

为攻克高速动车组的高端技术，南车四方充分利用国内技术资源优势，建立了产学研用相结合的创新机制，先后与清华大学、西南交通大学、北京交通大学、中南大学、中国铁科院、株洲电力机车研究所等高等院校和科研单位，在高速动车组的高端技术领域签署了合作协议，形成了以南车四方为主体，产学研用相结合的创新体系和创新团队。

为实现动车组轻量化、大断面铝合金型材的国产化，南车四方先后投入3000多万元联合有关供应商以及科研单位集中优势、联合攻关，终于在短时间内掌握了相关技术，成功突破了国外技术的垄断。

人才是南车四方成功实施动车组的关键因素。为培养和造就一批能够站在动车组技术发展前沿、勇于超越的高素质技术人才队伍，近年来，南车四方总计出资近2000万元，先后选派近500名优秀员工到国外进行技术交流与培训，组织31300人次参加国内培训。

一年多的时间，500多个日日夜夜，在成功攻克了动力学、系统集成、车体、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制系统、人机界面系统等方面的技术难关后，由南车四方自主研制的国内首列时速300公里动车组终于成功下线。该动车组的中国特色和人性化的设计理念得到充分的彰显，动车组整体轻量化设计也达到世界领先水平。

首列国产时速300公里动车组成功下线后，南车四方已迅速转入批量化生产阶段，首批时速300公里动车组在经过一系列试验后，将于2008奥运会前夕在京津城际铁路正式投入运营。

创造中国品牌的高速动车组系列产品

回顾南车四方在自主创新方面所走过的道路，不难发现，他们虽然在不同的时期选择了不同的路径，却始终没有偏离提升自主技术创新能力的根本方向。

比如，近年来研制成功的世人瞩目的青藏铁路高原客车采取的是原始创新的方式，而填补国内空白的直线电机地铁车辆采取的是集成创新的方式，从时速200公里动车组到时速300公里动车组则采取的是引进消化吸收再创新到自主研制的模式。

从时速200公里到时速300公里，南车四方搭建了具有世界先进水平的高速动车组的技术平台；建成了一支由近800名研发人才、近600名支撑型技术人才和近2100名高级技能人才组成的自主创新骨干队伍：具备了动车组预研储备一代、试制一代、制造一代的持续研发制造能力。更为重要的是，如今，中国已经形成了区别于世界其它国家，符合中国国情、路情的中国自己的高速动车组技术标准体系。

创新的精髓在于不亦步亦趋地跟着别人走老路，在于“人无我有”的创造。南车四方自主创新的目标就是要创造出中国独有的、具有自主知识产权的高速动车组。

高速公路技术创新篇（4）

中图分类号：F532

一、中国自主创新高铁及相关设备制造业崛起的奇迹

经过长期研究开发和新世纪初以来的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大，令全世界同行颇为信服。自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直在欧洲召开，连新干线建成运营数十年的日本都没能争取到主办国资格，2010年第七届世界高速铁路大会落户北京，成为世界高速铁路大会首次落户欧洲以外的城市，此举标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可。

—— 2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200～250km/h速度级的列车有355列，时速300～350km/h速度级的有140列，时速380km/h速度级的有133列。高速动车组型号也逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组、单一用途、单一速度等级的4种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。①按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6万公里以上。

—— 自1964年日本首次开通高速列车以来，经过近50年发展，海外高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV和德国ICE运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术， ②在此基础上通过实质性技术创新提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造最高运行时速486.1公里的世界纪录，同年欧洲直升机公司展示的新一代军民两用高速直升机验证机X3（代号）设计最高巡航时速为220海里（约407公里），计划8年后投入商业运营。2012年4月，中国南车的更高速度试验列车在国家工程实验室的实验时速达到了605公里，且各项指标良好，表现堪称完美。

凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路定义。按国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里者称为“高铁”，对运行时速在200公里以上，300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”③ 。

—— 高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决采用日本新干线技术修建河内－胡志明市高铁方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如采用中国技术，造价只有新干线的一半。

凭借这些优势，中国高铁获得了高度评价，在全世界激起了高铁建设的热潮，无论是越南、巴西这样的发展中国家，还是美国这样的超级大国，概莫能外。

中国高铁发展带动了中国轨道交通装备制造业乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商发展迅速。中国南车2000年成立时是一家营业额为103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。

高速公路技术创新篇（5）

Abstract: with the rapid development of Chinese economy, the logistics industry high speed development made the highway number and quality have increasingly demanding, at present our country freeway are at the peak of construction, especially at the end of the "Twelfth Five-Year Plan ", our country highway mileage will reach 108000, how to do the maintenance and management of expressways well will be a test that the highway workers facing, therefore in the new form to perfect mechanism, personnel training, the breakthrough of system, scientific maintenance and other aspects, to improve highway canal raises level, to create "first-class facilities, first-class management, first-class roads, first-class service, first-class brand image " freeway.

Key words: expressway; perfect system; people-oriented; the breakthrough of system; scientific maintenance

中图分类号：U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：

高速公路是现代社会发展到一定历史阶段的必然产物，是先进生产力的重要体现，是社会进步的重要特征，也是推动社会经济建设快速发展和进步的有力保障，随着高速公路基础设施建设的不断发展，为了更好地维护高速公路使用功能，充分发挥高速公路的使用效益，促进高速公路事业快速发展，必须要做好高速公路养护管理工作。

2011年4月，交通运输部组织了对全国干线公路进行大检查，我省以及温州市的高速公路在此次检查中取得了相当不错的成绩，尤其是高速公路在路况、管理服务等工作都得到了检查组的充分肯定和高度评价。

目前，截止2010年底，温州市高速公路通车总里程为300公里，但到“十二五”末，温州高速公路累计通车总里程将新增350余公里，比现有高速公路里程增加一倍，主要项目包括沈海高速公路复线、绕城高速西南线、绕城高速公路北线二期、龙丽温高速温州段等，“十二”末，以上高速公路将基本从建设期转为营运、养护期，这对高速公路的养护管理工作提出更高、更新、更严的要求，因此，我们必须以发展的眼光，通过科学技术、创新思路，全面提升养护管理工作，为社会提供快速、畅通、安全、舒适、经济的道路行车环境，下面谈谈本人做为高速公路养护管理从业人员对如何在新形势下做好高速公路的养护管理工作的想法和思路。

一、健全和完善管理机制和管理制度，规范管理程序和管理办法

高速公路的养护管理应以全面推行ISO9000国际质量体系标准为目标，实行各项养护管理工作程序化、标准化、规范化。主要要做好以下几方面的工作：

（一）首先要建立健全完善的养护管理机制，理顺管理体制，制定逐级目标责任制及岗位职责，做到层层细化、层层分解，分工明确、职责清晰。

（二）其次要结合养护技术规范制定高速公路养护管理各项规章制度、考核办法及养护工作质量目标，使高速公路养护管理更加科学化、制度化。

（三）同时要不断完善养护技术资料，建立高速公路养护管理信息化系统。完善高速公路养护技术资料尤其是道路技术档案的建设，同时建立以路面结构、桥涵隧结构等各种路况信息的数据库和道路养护工程管理、路况监控、机电维护、办公信息化于一体的管理系统，系统可以完成各种业务功能，整合现有的管理模式，健全及完善现有的管理体系，并能够对涉及的各类业务数据，进行集成化管理。养护管理信息化系统的运用不仅能节约了养护管理成本，也实现高速公路养护管理的数字化、智能化、现代化。

（四）还要严格养护管理程序，规范养护管理办法。高速公路养护实施过程中要在养护管理工作从计划、组织、安排、实施到监督、考核、验收等，形成一套规范、严谨的工作程序，使养护管理的各项工作规范、有序、协调运作。

二、以人为本、强化管理、提高素质、转变观念、加快科学养护管理进程

高速公路的养护管理属于动态管理，人是一切活动的主体，是最基础、最能动的因素，是技术创新、技术进步和决定管理科技水平的关键。为提高高速公路养护管理水平，应着重从以下几个方面入手：

（一）要坚持“以人为本”的思想，充分发挥、调动每个职工的主观能动性、创造性和工作积极性，变消极管理为积极管理，提高养护管理效能和管理水平。

在调动员工积极性和主观能动性方面主要是建立员工绩效考核管理机制，对员工的工作业绩、能力、态度进行客观评价，制定切实有效的绩效考核管理办法，绩效考核管理办法不仅侧重于员工的实干，也更加注重员工的实际工作效果，绩效管理办法如能实施，将极大地提升了员工的工作积极性和工作热情。

（二）要注重人才的培养，人才是决定交通行业科技水平的关键，现代化的管理机制，需要有高科技的人才、高素质的管理队伍。有了人才，才能掌握科学技术，有了科学技术才能形成先进生产力，新的生产力才能实现交通事业的跨越式发展。因而，高速公路的养护管理必须注重人才的培养和人员素质的提高，树立“人才是第一资源”的意识，强化“知识本位”、“能力本位”观念，这就要求要不断加强思想道德教育和专业技能的培训、学习，采取“走出去、请进来”的方式，学习国内外先进的管理经验和管理模式，并组织、聘请有经验的专家进行学术交流，把理论学习和实践经验相结合，做到理论联系实际，形成一支在思想上、技术上、作风上、装备上都能完全适应高速公路养护工作及养护管理的队伍。

引进高素质人才主要渠道是与全国各大公路院校建立合作模式，招收公路专业人才，并建立配套的人才培养制度，为公司的可持续发展不断补充新鲜血液，补充完善公司人才结构和层次。

（三）要确立以激励、挖掘、凝聚为开发目标，真正形成尊才、爱才、用才、护才的良好氛围。要更新观念，建立竞争机制和奖罚、激励机制，培养竞争意识，形成勤于思考、善于发挥、勇于开拓的良好工作局面，并不断强化管理意识，创新思路，发展战略管理、科学决策的工作理念，加快高速公路养护管理科学化进程。

三 以体制突破实施机制创新，全力实现道路养护专业化、社会化

随着改革的不断深入，社会主义市场经济体制逐步建立和完善，在这种新形势下，首先，我们要创新思路，以体制为突破，创建崭新的工作机制，把经验管理、制度管理和文化管理相结合，使高速公路养护管理向精细化、集约化方向迈进。如温州市交通投资集团有限公司大胆进行了高速公路养护管理体制改革和创新，打破原有的“一路一公司”的固有模式，实行养护与收费分离，实行“专业化、集约化”管理模式，集中养护专业人才组建一只走精细化管理的队伍，以整合人力资源来提高综合管理效益和降低运营管理成本。其次，要以发展的眼光看远景，以发展的眼光解决问题，在发展中提高管理质量和服务水平。在目前市场经济形势下，对于高速公路养护管理，我们要积极创造条件，大力发展市场化养护管理新模式，实行“合同管理、定额结算、管养分离”的管理方式，积极通过合理、有效的竞争选择使有实力的高速公路专业养护公司，使高速公路养护管理逐步迈向专业化、社会化的路子。同时，在改革的浪潮下，每一位养护管理人员都要树立高度的责任感、使命感、紧迫感，并在新的机遇和挑战面前，不断探索高速公路养护管理的新体制、新路子、新措施，创新高速公路养护管理机制。

四 以科学技术为动力，努力提高养护管理的科技含量

“科技是第一生产力”，邓小平同志提出的这一重要论断，成为我们工作的重要指导思想。高速公路的养护管理要注重新技术、新材料、新工艺、新设备的开发引用，要进行试点研究，对试点成功的项目，认真组织推广，以点带面，点上开花，面上结果，使推广工作向深度、广度发展，达到生产、科研并举，并要在工作实践中不断总结、积累、交流新经验，优化养护管理新方案。

由于传统的高速公路养护管理公司缺乏足够的技术和能力研究和开发新技术、新工艺、新材料，因此采用资金和技术互补方式与国内养护科研机构合作十分必要，不断学习养护新知识，接受新科技，以科技推动生产，不断提高，不断进步。要充分利用科学的管理手段和管理模式，提高高速公路养护管理的科技含量，使科技为管理服务。如温州绕城高速公路有限公司分别与交通运输部公路科学研究所合作，共同研究和探索桥梁裂缝处治以及旧桥加固新技术，与大型伸缩装置生产厂家玛格巴（上海）桥梁构件有限公司共同开展大交通流量下高速公路伸缩装置分段设计、分段安装的课题研究等养护新技术的探索和学习，使得养护管理的科技含量大大提高。

高速公路技术创新篇（6）

1 铁道运输业科技发展的必要性

面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。

2 运载工具应用工程学科―机车车辆技术

2.1 高速列车技术

速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展高潮，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。

2.2 重载列车技术

重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。

3 我国铁路机车车辆技术的最新进展

高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。

3.1 旅客列车速度不断提高

最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321.5公里/小时。

3.2 旅客列车的种类多样化

由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。

3.3 货物列车重载技术取得新进展

2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。

3.4 磁悬浮列车技术

我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。

4 线路、隧道、桥梁工程技术

4.1 线路技术

2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404.651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三项原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0.5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0.5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。

4.2 隧道技术

正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20.4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8.8米TBM敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3.8～6.3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、TSP202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。

4.3 桥梁技术

秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土T形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。

5 结束语

我国高速列车科研、设计和制造企业在充分肯定成绩的同时，要树立忧患意识，按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全力以赴推进以新一代高速列车技术创新，以面向世界的眼界和胸怀，坚持以我为主、开放创新，继续发扬“苦干实干拼命干”的精神，推动高速列车技术再创新发展跨上新台阶。

参考文献：

[1]彭丽娟,铁道运输业科技发展的新趋势；2003（6）

高速公路技术创新篇（7）

——编者手记

中国高铁作为“大国重器”的核心代表，以显著的技术、集成等优势一跃成为全球高速铁路领域颇具吸引力和竞争力的“后起之秀”，在被世界广泛关注的同时，也成为新一轮中国高端产品“走出去”的重要引领。

截至2013年10月，我国以1.3万公里的高速铁路营业总里程稳居世界第一，着实已成为名副其实的高铁大国。然而，中国高铁的发展并非一帆风顺，中国高铁的“走出去”也并非一片坦途，特别是经历了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故之后，中国高铁发展进入了“寒冰期”，中国高铁的国际形象受到很大影响，中国高铁“走出去”随之陷入低谷。客观而言，作为世界上建设发展最快、网络规模最大、运营速度最高、集成能力最强的中国高铁，其“走出去”无论是对中国还是对国际社会，都具有积极作用。2013年10月，总理在会见泰国总理英拉、澳大利亚总督布赖斯时，分别向他们推荐了中国的高铁技术，指出“中国高铁技术先进、安全可靠、经验丰富”，“彼此之间铁路建设合作潜力巨大，中方对此持积极态度”，充分体现出高层领导重塑中国高铁国际形象、着力推进中国高铁“走出去”、全面提高开放型经济水平的战略意志。在新的国际环境、新的时代背景下，如何充分发挥中国高铁的比较优势，务实推进中国高铁“走出去”，实现由“高铁大国”向“高铁强国”的根本性突破，使世界人民共享中国高铁的发展成果，促进中国与国际社会的互利共赢，需要从战略的高度、全局的角度系统考虑。

发展进程经历“拐点”，一波三折

高速铁路是指通过改造既有线路（直线化、轨距标准化等），使营运速度达到每小时200公里以上；或者专门修建“高速新线”，使营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。近年来，我国在这两类线路的建设方面均取得了举世瞩目的成绩。目前，我国新建的“高速新线”已经达到1万公里左右，既有线提速至时速200公里以上的线路里程达到3000公里左右，高速铁路总里程已经突破1.3万公里，位居世界第一位。

就我国高铁发展进程而言，早在上世纪八九十年代便开始研究论证高速铁路的发展问题。最早的发展思路是通过自主研发，以既有线路改造升级为主，新建线路为辅，探索性推进高速铁路发展。这一阶段最具代表性的是秦沈客运专线，该线路是我国依靠自主力量研发新建的第一条现代意义上的高速铁路，线路里程404公里，1999年8月开工建设，2003年1月1日试运行，设计时速200～250公里，运行我国自主研发的“中华之星”电力动车组。该动车组2002年在该线路上试验时，创造了321.5公里/小时的当时中国铁路的“第一速度”。

进入新世纪之后，顺应我国铁路“跨越式”发展战略要求，我国高铁转变了发展思路，采取“引进、消化、吸收、再创新”的发展模式，即在引进国际先进技术的基础上，通过消化、吸收、再创新（包括原始创新、集成创新等），全面推进现代化高速铁路新线及配套系统建设。也正是发展思路的转变，成就了中国高速铁路由“赶超”到“引领”的华丽转身。从2004年4月国务院确定高速铁路“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的发展方针，并于同年6月展开时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，到2008年8月第一条拥有完全自主知识产权、时速超过350公里、具有世界一流水平的真正意义上的高速铁路——京津城际铁路的通车运营，我国用短短几年的时间，走过了发达国家几十年的发展历程，标志着中国高铁正式迈入世界舞台。之后，中国高铁用骄人的速度，创造着世界高铁史上一个又一个奇迹。2009年12月20日，武广高铁投入运营，线路全长1069公里；2011年1月9日，中国高铁在先导试验中创造了目前世界运营铁路的最高速度——487.3公里/小时；2011年6月30日京沪高铁开通运营，线路全长1318公里，是世界上一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。

然而，进入2011年，中国高铁发展经历“拐点”。受原铁道部部长事件和“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故影响，中国高铁发展进入了“寒冰期”。先是高速铁路降速运行，多条规划的高铁线路下调建设标准。2011年8月16日，铁道部公布新的列车运行图，调低高速铁路运行速度，这是我国铁路近年来六次提速并多次创造高铁最高运行时速后的首次降速运行，调速后设计最高时速350公里的线路运行时速降至300公里，设计最高时速250公里的线路运行时速降至200公里，既有线提速到时速200公里的线路运行时速降至160公里。同时，铁道部宣布调整“四纵四横”客运专线徐兰线中，徐郑段、西宝段、宝兰段等线路的建设标准，由时速350公里的设计标准降低至250公里。紧接着是铁路投资全面紧缩，一批重点建设项目停工，多条高速线路建设延期。2011年全国铁路完成固定资产投资5906亿元，仅为2010年铁路固定资产投资8427亿元的70%。2012年上半年资金紧张问题更为突出，1～6月完成固定资产投资总额仅为1778亿元，其中，基本建设投资为1487亿元，同比下降了36%。“四纵四横”客运专线京广线京石段、石武段通车时间从2011年底推迟到2012年底。

2013年3月，新一轮国务院机构改革中，中央作出重大部署，决定撤销铁道部，实施铁路政企分开，旨在“推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，促进各种交通运输方式相互衔接”，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担原铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等；组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。2013年7月，总理主持召开国务院常务会议，强调要“全面开放铁路建设市场，优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施”。2013年8月，国务院出台《关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见》，进一步明确全面实现“十二五”铁路规划发展目标的具体意见和建议。之后，国家发展改革委会同相关部门调整铁路年度投资计划，重点支持近期投产项目、在建项目和新开工项目，力争超额完成2013年投资计划。至此，中国高铁又迎来新的、难得的发展良机。

后起之秀彰显后发优势，“走出去”底气十足

目前，全球已有包括日本、法国、德国、西班牙、意大利、中国、韩国等在内的十多个国家建有高速铁路，其中，日本、法国、德国可谓高速铁路的“鼻祖”，在世界高铁技术领域居于重要地位。日本新干线、法国TGV、德国ICE等高速列车技术，也是当今世界上运用最为广泛的高铁技术。与日、法、德等高铁“前辈”相比，中国高铁属于“后起之秀”。但凭借系统借鉴、深入学习、不懈努力、集成创新，目前中国高铁也培育形成了自身的显著特色，在国际高铁市场中具备了一定的“后发优势”，为“走出去”奠定了坚实基础。

首先，中国高铁在规划、设计、施工、建设等方面具有显著综合优势。目前，我国新建高速铁路里程已经突破1.3万公里，规划到2020年高速铁路里程超过1.6万公里，我国既是高速铁路建成里程最多的国家，也是高速铁路在建和规划规模最大的国家。而且，我国国土面积辽阔，地形、地貌、地质以及气候、资源等条件复杂多样，目前已建成、在建以及规划的高铁线路就分布于这一广袤的国土空间——既有广阔平原，也有崇山峻岭；既有人口稠密地，也有生态保护区；既有沿海走廊，也有内陆腹地；既有严寒地带，也有酷暑环境；既有岩溶地质，也有瓦斯隧道……通过近年来的大规模建设、大跨步发展，中国高铁在整体规划、系统设计以及在面对各类复杂地质条件和气候环境下施工、建设等方面已经积累了丰富的经验，特别是铁路长大桥梁隧道的设计、施工等工艺技术已经稳居世界前列，也培养出一大批高铁工程规划、设计、施工、监理等领域的专业性人才。目前，中国铁路建设企业已经快步走出国门，中铁建设集团等企业已经承揽了50多个国家和地区的包括高速铁路在内的铁路建设项目。可以说，中国高铁在规划、设计、施工、建设等方面已经形成显著的综合优势，具有应对多类复杂环境条件的建设经验，完全有能力胜任各国高速铁路建设和发展任务。

其次，中国高铁在技术集成方面具有系统优势。中国高铁走的是“引进、消化、吸收、再创新”的发展道路，这为我国加快掌握高铁的核心技术，进行系统集成并快速转为国产化，提供了有力支撑。2004年4月，国务院确定了高速铁路“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的发展方针，同年6月，铁道部展开时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，在招标时明确提出了“关键技术必须全面转让、价格必须世界最低、必须使用中国品牌”的三大原则，通过统一引进主体下的“市场换技术”，实现了与加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等高铁巨头们的深度合作，形成了中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐山公司三大动车组技术平台，自主打造出符合我国国情和发展需要的时速380公里动车组系统，成为中国高铁的集大成之作。目前，中国高铁已经形成了显著的技术集成与创新优势。线桥隧涵等基础设施是“原始创新”，主要依靠自己力量解决；通信信号、牵引供电系统是“系统集成创新”，即平台创新；运营调度和客运服务系统是“自主创新”，即主要依靠我国企业力量研发创新；机车制造则完全推倒重来，是以市场换技术的“引进、消化、吸收、再创新”。从国际发展的经验和趋势来看，技术集成创新已成为当今世界的主流，随着全球一体化深入发展，目前国际上已经很少有一个国家百分之百掌握全部技术，特别是对于高铁、航空等系统庞杂的装备产品而言，基本上都是国际化分工合作格局下的产物。从这一角度，中国高铁显著的技术集成优势，能够充分借鉴国际高速铁路之“精华”，为其他拟发展高速铁路的国家集成创新出切实符合其本国国情实际的高铁系统，以更好地满足其本国经济社会发展需要。

再次，中国高铁丰富的产品门类也具有一定优势。就系统类别而言，中国高铁不仅在时速250公里技术标准以上的高速铁路新线建设方面具有显著优势，在既有线路改造升级为时速200公里技术标准以上高铁线路的扩能改造方面则有着更为丰富的经验。从1997年4月到2007年4月，中国铁路进行了六次大面积提速，第六次提速后，既有的京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线铁路时速均达到200公里以上，其中既有的京广、京沪等线路时速则达到了250公里，我国铁路部门在线桥遂涵、通信信号、牵引供电、调度指挥等方面进行了系统性创新，全面掌握时速200公里及以上动车组的九大核心技术。就线桥设施类别而言，中国高铁既有有砟轨道，也有无砟轨道，特别是在无砟高架铁路线路方面，中国高铁优势十分明显。就载运工具种类而言，中国高铁拥有CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列、CRH6系列、CRH380系列等多类产品；车型既有座位式，也有卧铺式；速度覆盖200公里/小时、250公里/小时、300公里/小时、350公里/小时、380公里/小时等多个级别，能够充分满足不同国家的发展需要。

此外，近年来随着我国经济的快速发展，国际经济合作参与度的不断加深，我国的金融保障能力（2012年我国银行业金融机构境内外本外币资产总额达到133.6万亿元人民币）以及国际化、专业化人才队伍建设方面也形成了一定的优势，能够为中国高铁“走出去”提供有力支撑。

站在“走出去”道路上新的“十字路口”

作为“中国制造”的高端代表，中国高铁的“走出去”一直都被国人寄予厚望。步入新的历史时期，进入新的发展阶段，面对新的国际国内环境形势，历经“波折式”发展的中国高铁，已经站在了“走出去”道路上新的“十字路口”。

国际金融危机的深远影响对中国高铁“走出去”带来新的机遇和挑战。

时至今日，国际金融危机的深层次影响还在不断显现，无论发达国家还是发展中国家都面临着巨大的压力。但总体而言，经济全球化深入发展的大趋势并没有发生改变，生产要素在全球范围的流动和重组进一步加快，这既有利于我国更好更快地从国际市场获得包括资金、资源、技术和先进管理等优良生产要素，也有利于符合国际市场需要、高品质的“中国制造”更好更快地“走出去”。再有，在经济下行等压力下，世界各国都在谋取“投资外力的直接拉动”，包括美国、英国在内的多个发达经济体以及非洲、拉丁美洲等的诸多发展中国家都纷纷表示“欢迎中国投资建设”，而且投资的重点就包括高铁在内的基础设施领域，正如美国国务卿克里表示：“希望中国加大对美国的基础设施建设投资……尤其欢迎有关水、交通、能源等一些特定项目”。这些都为中国高铁快步“走出去”带来了难得的发展良机。

然而也要清楚认识到，国际金融危机严重冲击下，全球供给结构、需求结构以及治理结构都发生了深刻变化。全球经济和贸易持续低迷，世界经济复苏的不稳定性、不确定性上升，面临的下行风险和潜在风险仍旧很大，外需疲软很可能常态化。在这种形势下，世界主要国家都在各施所策，通过加快科技创新、调整发展模式等“一揽子”举措，努力推动产业结构战略性调整，重塑各自未来的竞争优势，以尽快摆脱危机影响。比如，美国推出的“再工业化战略”、欧洲推出的“2020战略”、日本推出的“重生战略”、俄罗斯推出的“创新俄罗斯—2020”、巴西推出的“壮大巴西计划”等。这必将导致更为激烈的国际市场竞争，促使各种形式保护主义的相继出台，而且还将会从单一的贸易领域向投资、技术、就业等综合领域扩散，从具体产品上升到行业、标准、制度甚至意识形态领域。加之区域发展环境中的战略压力和地缘政治风险进一步凸显，都会对还处于萌芽阶段的中国高铁的“走出去”带来新的更为严峻的挑战。

打造中国经济升级版对中国高铁“走出去”提出新的要求和任务。

面对全面建成小康社会、打造中国经济升级版的战略目标，肩负全面深化改革、加快转变经济发展方式、推进“新四化”（新型工业化、新型城镇化、信息化、农业现代化）协调发展、构建完善开放型经济体系的历史使命，要求我们必须尽快走上依靠创新驱动的发展轨道，进一步强化创新驱动战略，着力推动新型工业化和信息化的深度融合，加快信息等高新技术的推广应用，在高起点上做强先进制造业和战略性新兴产业，带动传统产业升级，提升我国在全球产业链和价值链中的位势，形成以技术、品牌、质量、服务为核心的国际合作竞争新优势，真正使“中国制造”升级为“中国创造”。

在这一进程中，中国高铁作为战略性新兴产业的重要代表、高新技术与现代产业深度融合的标志性产品，当之无愧地应该成为高端产品“走出去”的重要引领。中国高铁“走出去”不仅能够有效带动我国电子、信息、材料等关联产业的快速发展，在促进传统产业转型升级的同时，培育壮大战略性新兴产业；也有利于重塑中国高铁的国际形象，全面提升“中国制造”的竞争能级和效益水平。此外，还能对国内高速铁路乃至整个铁路系统形成“倒逼”机制，通过国际社会更为严格、更加多样的约束条件，有力规范包括建设、运营、组织、管理、服务等各环节在内的中国高铁全系统发展，通过国际先进理念与经验的学习借鉴，彻底改变国内高速铁路“重建设而轻运营、重管理而轻服务、重通达而轻衔接、重规模而轻效益”等现实状况，切实推进国内高速铁路乃至整个铁路系统发展能力与服务水平的全面升级。

让“走出去”真正成为落地生根的“走进去”

尽管面临更为严峻的、复杂多变的国际国内环境，但中国高铁“走出去”仍然处于可以大有作为的战略机遇期，“走出去”的条件是具备的，实力是雄厚的，前途是光明的，但道路也注定会是坎坷的。如何实现中国高铁在国际舞台上的“闪亮回归”，需要从战略的高度、全局的角度统筹考虑，系统谋划。要立足实际，在充分挖掘和发挥自身比较优势的基础上务实推进，真正将中国高铁打造成为参与和引领国际经济合作竞争的新高地。

首先，要进一步明确政府和企业在高铁“走出去”中的职责边界。在市场经济条件下，无论国内市场还是国际市场，企业才是真正的市场行为主体。尽管“走出去”发展在某些情况下肩负着国家的战略意志和战略使命，但本质上而言，国际市场需求才是中国高铁“走出去”的核心动力，也是中国高铁“走出去”后能够持续健康发展的现实基础。因此，要坚持“市场主导、政府引导”的基本原则，从国际市场的客观需求出发，充分发挥中国企业的主观能动性、积极性和创造性，夯实企业自身实力，切实提升产品质量，务实推进中国高铁“走出去”。政府更多需要做的则是着力清除市场壁垒，营造一个能够促进国际国内要素有序流动、资源高效配置、市场深度融合的制度环境，同时加强对中国高铁“走出去”的宏观指导与公共服务，实现政策促进、服务支持和风险控制的系统化和制度化，为中国高铁“走出去”提供全方位保障。

其次，要创新中国高铁“走出去”的合作模式，拓展合作领域，提升合作水平，有效规避和降低各类国际风险。近年来，中国企业“走出去”步伐迅速，已有一批企业成功实现海外上市及对外实体投资，成效显著。但客观而言，现阶段我国企业的“走出去”更多还只是停留在对外承包工程、对外劳务输出等初级阶段，对外技术、服务、标准等“高端”输出还十分有限，而且对外承包工程中也不乏出现类似“沙特麦加轻轨亏损”等不完全成功的案例。因此，新时期的中国高铁“走出去”，需要在充分把握有关国家客观实际的基础上，着力推进对外合作的模式创新和途径创新，形成有利于双边共赢的合作机制，有效提升应对国际风险的能力。要以中国高铁“走出去”为契机，以打造“中国境外经贸合作区”为依托，推动中国产业集群式“走出去”，推进工程输出、劳务输出与技术输出、服务输出、理念输出、标准输出、平台输出等之间的深度融合，培育“中国创造”、“中国服务”、“中国标准”等国际品牌，实现“走出去”由工程建设、生产成本等传统优势向以技术、品牌、质量、服务、标准等为核心的新优势转变，使中国高铁“走出去”真正成为入乡随俗、落地生根的“走进去”。

此外，在高铁具体的“走出去”过程中，不能只强调客运，也要关注货运；要注重客运专线铁路，更应该重视客货共线铁路。而且，对于周边陆路邻国，就其当前经济社会发展水平和客观需求而言，时速200公里以上技术标准的客货共线铁路也许更具性价比优势和现实意义。这方面的“走出去”，对于推进我国与周边国家和地区交通基础设施互联互通、促进区域经济一体化发展具有重要作用。

高速公路技术创新篇（8）

1 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2 世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

3 我国高速铁路建设

3．1 中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3 中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。京沪高速铁路建成后，与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主，自主创新，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路，开启了中国铁路高速新时代。

参考文献

高速公路技术创新篇（9）

1高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2世界高速铁路的发展

2．1世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）

2．3世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（InterCityExpress）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创

造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

2．5世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

3我国高速铁路建设

3．1中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

参考文献

高速公路技术创新篇（10）

Abstract: The economic and technological development is the relationship between the dialectical unity of the market pull and technology push for a national innovation system, are indispensable. In economic construction, science should be noted that the definition of "sunset industry" and "new industries", to develop new technologies to address the energy issue. At present, in particular, to more rational development of a knowledge-based economy. 

Key words: economy; science and technology; energy; knowledge-based economy

一、科技发展与市场

尽管市场并非科技发展的唯一指向，但发展科学技术已离不开市场。当今世界已是一个市场、两种制度。要发展我国经济，就要提高我国科技的国际竞争力。从科技与经济的关系来看，人们历来在科技拉动和市场推动之间选择，事实上，这二者是辩证统一的。兹以一例来说明。

美国的医疗费用很高，占国民生产总值的12％，相当于中国的全部国民生产总值。瑞士只是用国民生产总值的4％就取得了同等的保健效果，所以美国人自己觉得很浪费。美国人看病有一个特点，就是对高科技医疗手段的依赖性：一有轻微的外伤（如脚被崴），也要用核磁共振、CT断层分析等手段来检查。美国的医疗费用很高，就是因为大量运用高科技手段。这是个很大的市场。CT断层分析、核磁共振是高技术产品，但在我们搞物理的人来看，还不算太高，那都是我们现代物理学早已解决了的问题。能不能与企业、医疗卫生部门、物理界合作，把中国这方面的医疗器械搞起来？我认为是可以的。我们的高科技产品在一定意义上是能和国外竞争的，这不是因为国产的技术特别高超（关键是要把先进科技有效运用起来），而是因为我国劳动力（包括高技术劳动力）便宜，所以我们的总成本是便宜的。高技术产品除了一定的技术含量外，大量的还是装配行业，装配要有一定的技术，而这些我们是能够解决的。

这就是说，上述领域的技术创新的“可能性”早已存在，但为什么没有向现实转化呢？

在上一世纪和本世纪初，重大的发明、创新主要是由工厂之外的独立发明者、研究机构作出的。我们知道，瓦特只有合伙人，他不属于哪一个工厂；著名的爱迪生实验室，有过象电灯泡等重大发明，是一个独立实验室。然而，在现代，独立发明者和独立实验室的比例在不断减少，企业内部从事R＆D活动的比例不断上升。

这一方面与科学、技术、经济三者的日益紧密联系密切相关，另一方面，与科斯所认为“企业”代替“工厂”的趋势相关。企业代替工厂并不断发展，是要将许多原本市场的交易内部化，以减少交易成本。当然，企业也不可能无限制发展，这是因为一方面并不是企业越大，市场交易费用会越低，绩效会越高；另一方面，企业发展受垄断与竞争之间的经济及法律关系的制约。

这意味着，我们一方面应充分肯定并加强企业在技术创新中的主体地位和作用，另一方面，亦要充分估计企业乃至整个市场在国家创新体系中的局限性（而且这种局限性并不仅仅在于上述分析之中）。这就是说，市场推动和科技拉动对一个国家的创新体系来说，都是不可缺少的。

就上一医疗器械方面的技术创新而言，我们的“市场推动”机制仍不完善，企业尚未成为技术创新的主体。按彼特的观点，技术创新，亦即实现技术、生产诸要素的创新性的“组合”，主要靠企业（家）来完成。在我国，产生真正意义上的企业家，至少需要三个飞跃：一是从“工厂”向企业的飞跃（包括观念上）；二是从传统企业向现代企业的飞跃，这里所说的现代企业，人们在管理、制度等方面已有不少论述，我只从另一方面来谈，即现代企业应是行业技术的重要推进者，具体来说，企业应把管理目标不仅仅置于生产、营销策略方面，更应置于技术发展战略上面；三是我们应能具有这样的市场环境，即经营者不会过多地把注意力放在优惠政策和体制漏洞上——这方面的机会越多，技术创新的热情就会越少。当然，上述三方面已在进行中。

二、“夕阳产业”与“新兴产业”

有些产业并不是人们所认为的“夕阳产业”，而且，“夕阳产业”是可以向“新兴产业”转化的。以交通为例来说明。

当代交通正出现一个以高速铁路为骨干路、公路体系相配合的交通体系。在欧洲，铁路发展得比较早，美国的经济发展得比较晚，铁路和公路并行发展，但在美国公路（特别是高速公路）战胜了铁路，美国的交通运量的2／3是由高速公路担负的。有的人据此认为铁路是“夕阳工业”。在3年前，国家计委召开了一个交通问题讨论会，一些与会者根据美国的经验就说在中国铁路也是夕阳工业，应大力发展高速公路。发表这些意见的是社会科学家，没有我们搞自然科学的人到场。他们看到的是历史资料，是公路战胜了铁路，因为汽车有方便之处，可以一家一户，而铁路是集中的。但是现代化的铁路已不是过去的面貌了，高速铁路开始兴起了：日本的新干线每小时280公里，法国的叫做TGV，每小时350公里，世界各国都在研究每小时500公里的铁路。美国的高速公路固然很发达，时速达到200公里是不成问题的，可谁敢这样开车？美国人现在的设想是，高速公路与高速铁路形成网络，例如，把小汽车开到铁路火车上面，然后火车以每小时400到500公里的速度开，到站后小汽车下火车继续在公路上开。用现在高速公路与高速铁路连结起来，速度也快，能源也省。这就是美国的部署。我们怎么办？这需要认真探讨。我认为，铁路不仅不是“夕阳西下”而且是旭日东升。现代化的高速铁路不仅把轨道接得很长，速度开得很快，而且正在出现一种新型的技术，叫磁浮列车。磁浮列车的速度已被证明至少500公里，而且有可能提高到700公里。现代化的磁浮列车技术已基本成熟，商业化运行为期不远了。我甚至可以说，我国现在就应关注这一技术。

高速公路技术创新篇（11）

公司从满足铁路装备现代化的需要出发,构建了以铝合金、碳钢材质为主导的2条车体生产线。铝合金生产线正在从事时速300公里动车组的生产,碳钢车生产线以25型客车为主。公司以市场为导向,形成了由高速动车组、城轨车、中低速普通客车、特种车4个系列构成的产品体系。公司“两线四系”的工艺布局和产品体系,搭建起以时速300公里动车组为标志的一流轨道装备制造技术平台。目前,公司具备年产400辆高速动车组、200辆城轨车及500辆碳钢客车的生产能力。公司的特种车在国内市场的占有率达90%以上。

公司的新产品开发致力于引领市场,2007年,公司研发中心被评定为“部级企业技术中心”,进一步促进了唐车的高新技术研究和科技成果转化,增强了技术创新能力。公司近年研制的70%低地板轻轨车成为现代城市新型交通工具的最佳选择,已在长春城轨投入正线运营。公司拥有中低速磁悬浮列车成熟制造技术,该车具备绿色环保的特点,开辟了轨道交通的新领域。公司在国内率先研制的摆式列车,使山区铁路提速由论证变为现实,摆式动车组通过弯道的速度比普通车提高25%左右,性能安全可靠。

公司制造的时速300公里动车组为国内首创,代表着世界动车组技术的先进水平。党和国家领导对时速300公里动车组项目高度关注,被列入国家“十一五”规划。目前,公司与德国西门子公司合作,正在加快推进时速300公里高速动车组的国产化。首批3列车将在2008年北京奥运会前夕投入运营。

唐车公司堪称中国轨道交通装备制造行业“最新”、“最老”、“最有希望”的一个企业。“最新”是指公司在经过整合重组后,于2006年11月刚刚成立;“最老”是指公司的前身唐山机车车辆厂,始建于1881年,是晚清洋务运动中伴随中国第一条铁路――唐胥铁路的修筑而诞生的,是中国第一家铁路工厂。“最有希望”是指自公司承担300km/h动车组技术引进项目后,搭建起中国高速客车制造技术的最高平台。

以300km/h动车组为标志,唐车公司构建了“两线四系”的工艺布局和产品体系,铝合金生产线正在从事300km/h动车组的生产,碳钢车生产线以25型客车为主,唐车公司已经形成了由高速动车组、城轨车、中低速普通客车、特种车4个系列构成的产品体系。300km/h动车组项目是落实科学发展观、建设创新型国家、和谐社会的重要项目之一,是总书记2005年11月访问德国时签署的,是中德两国合作的部级项目,已被列入国家“十一五”规划。、贾庆林、曾培炎等党和国家领导人都曾亲临公司视察,对300km/h动车组项目给予高度关注。