车辆工程现状及前景大全11篇

车辆工程现状及前景篇（1）

一、系统开发的背景和意义

随着国家货物运输市场的放开，各物流企业间的竞争越来越激烈，如何在激烈的竞争中取胜，是每家物流企业当前所面临的严峻挑战。目前，我国物流企业的计算机管理水平还很低。但随着网络技术的发展，计算机应用的日益普及和市场竞争的加剧，采用计算机管理业务、财务、生产流程等诸多环节成为物流企业的必然趋势。

从该系统可以看出，它所提供的信息快而准确，能够快速查询和分析，辅助企业进行决策，利用信息控制企业行为，帮助企业实现其规划目标。

二、国内外现状及发展趋势

在国内，物流企业原有管理方式已不适应形势的新发展，为实现从静态管理到动态管理的转变，树立企业形象，必须应用微机辅助管理，全面实行信息化管理，对车辆运行实行动态监控，实现企业管理上档次、上水平。物流企业车辆管理信息系统建设是物流企业与主管部门保持同步、适应市场形势，与时俱进、谋求发展的必由之路。

目前，市场上的一些车辆管理软件已被部分物流企业所采用。但是从应用情况来看，效果并不是很理想。主要是这些软件缺乏针对性，而且软件开发人员的知识水平、素质结构参差不齐，往往与物流企业车辆管理业务相脱节。

但是随着网络技术的发展，企业管理水平的不断提高，车辆管理软件存在着很大的市场空间，应用前景广阔。物流企业急需既具备车辆管理知识又懂软件开发的人才，针对企业管理现状开发出一套专业水平高、技术先进、针对性强的车辆管理软件。

三、物流企业车辆管理信息系统设计及程序说明

1.系统主要设计内容

管理信息系统的结构设计：该车辆管理信息系统共分为5大部分，即（1）企业资源管理：人员、车辆、外挂车辆、外挂车队管理等。（2）业务管理：业务管理，作业单登记，费用登记，车辆保养、维修、事故等的登记。（3）财务管理：人员借/还款登记，客户还款登记，现金日记等。（4）查询统计：费用、油站油费、车辆耗油量统计，客户运费及还款记录查询，货物计量统计，司机出车明细查询，维修工维修明细查询，装卸工随车明细查询，职员工资统计，出车收入统计，车辆年季月度核算，仓库物品查询，股东分红，外挂车辆单车收入统计，在途货物查询、吨公里统计等。（5）提醒分析：保养、年审、季审、保险、养路费、车船税、营运费、驾驶证、员工生日、客户欠款、客户拜访提醒等。

数据库设计：根据物流企业的车辆信息情况，具有针对性本企业的车辆信息数据库，数据库项目齐全，录入方便，操作简单。

总体设计：总体设计包括主程序界面设计、菜单设计、登录窗口设计、车辆管理设计、企业资源管理设计、业务管理设计、财务管理设计和系统维护等。

网络设计：根据用户需求，本系统为多用户应用软件，系统数据容量大，功能强。该系统能够实现多用户登录、网络化管理。

2.系统的研究开发方法

管理信息系统的结构设计。根据物流企业的业务现状，按照功能划分为5大模块，各模块间相互独立。

数据库设计。在对数据库的操作中用的是结构化查询语言―SQL语言，SQL语言有着非常突出的优点，主要是：①非过程化语言；②统一的语言；③是所有关系数据库的公共语言非过程化语言。

总体设计。采用PowerBuilder语言设计，传统开发工具考虑的是程序流，开发思路是“流控制”。而PowerBuilder考虑的是对象，开发思路是“事件驱动”，即事件驱动程序执行。

四、本系统的地位及前景展望

该系统在整体设计全部完成之后，首先在有关运输企业客运部门应用，效果良好后，逐步在市其他客运公司乃至国内其他相关部门推广。该系统研发成功后，可部分替代市场上价格较贵的车辆管理软件，达到国内先进水平。

作者单位:承德石油高等专科学校 汽车工程系

参考文献：

[1] 覃征等.网络企业管理[M].西安：西安交通大学出版社，2001.5-20.

[2] 颜佑启.物流系统规划[M].湖南：湖南大学出版社，2004.10-27.

[3] 安志元, 陈刚.基于Web的仓储管理系统的设计与实现[J].计算机教程，2004，213: 70-72.

The Analysis and Design of Vehicle MIS of Goods Transportation Enterprise

Duan Xing-hua，Zhang Quan-yu

车辆工程现状及前景篇（2）

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

美国加州Jet Propulsion 实验室于1978年使用视频技术来检测车辆的运行，标志着视频检测技术的开始。视频检测技术以数字图像为基础，内容涉及数字图像处理、模式识别、计算机视觉、人工智能等诸多领域和学科。它的主要任务是实现对交通事件的自动快速检测，提供准确的路况信息，与传统的检测技术相比视频检测具有检测区域大、检测参数多、安装维护无干扰、实施灵活、可视性先进性好等特点，普遍应用于交通监控系统，实现了管理者对交通情况的可视化管理。

视频检测技术介绍

视频检测技术在传统的电视监控系统基础上将计算机视觉引入到交通信息检测之中，通过计算机从数字图像中提取出高级交通信息，实现对交通事件，如逆行事件、慢性事件、超速事件、变道事件、行人检测、违章停车事件等的自动快速检测。其工作流程图如图1.1所示：

检测算法流程：确定检测区域；建立背景模型；确认目标：对检测区域进行确认, 判断是目标或背景；目标分割（检测）：通过识别出图像中符合目标特征的像素，将待识别的目标从背景中分离出来；目标跟踪：依据提取出的特征匹配前后帧中的目标；目标分类：指依据几何外形、纹理特征等对不同类型的目标进行分类；后处理：根据应用需求确定交通事件等。该算法实现了对交通事件的自动快速检测，为ITS的实施提供真实准确、及时的信息。

二、视频检测技术在交通事件检测中的应用

2.1 违章停车检测

检测原理：通过对摄像机拍摄到的图像序列进行分析，检测场景中的运动目标并进行目标提取与检测，进一步对目标运动参数进行估计。

检测算法流程：利用所采集的视频，提取出背景图像。将当前图像灰度后与背景图像进行背景差分，对背景差分后的图像进行OTSU阈值分割，通过背景差分得到运动目标区域，并对其进行标记，如连续500帧内车辆未发生明显的移动，则判断该车辆处于静止状态，否则说明有违章车辆经过，给出车辆违章停车信号，启动报警系统，同时将当前全景视频图像进行保存。这种基于视频检测技术的违章停车检测算法，检测全面、使用方便、实时性强、更具说服力，漏检率和检测时间也比较理想。

2.2 行人检测

检测原理：对图像识别和分割后的目标图像进行特征提取，包括目标区域的面积、长宽比、速度，从而便于图像分类（或图像识别）。

检测算法流程：在背景提取和二值化图像的前提下对目标区域进行连通标记，得到最小外接矩形面积M。通过对目标外接矩形的面积与长宽比的计算以及目标区域的速度来进一步确定目标的类型。行人的二值化面积比车辆的二值化面积小，行人的长宽比较大，车辆的外接矩形的长宽比更接近1，车辆的行驶速度比行人约大4—6倍。该算法能快速确定目标类型，从而对行人事件和停车事件加以区别。

2.3 车速检测

检测原理：目标在图像中的行驶速度即像素速度，并非是实际路面中以米为单位的距离，但它与实际路面距离有一定的对应关系。实际测量中采用通过查找距离映射表的方法，通过对视频图像的标定建立图像像素坐标和实际路面的对应关系，查找两帧图像中的车辆位置点在路面中的实际距离便可知道车辆在一定时间内移动的实际距离，此时就获得连车辆在实际路面的行驶速度。

检测算法流程：获取目标区域，得到车尾点位置信息，确定跟踪区域，找出代目标车辆特征值，在映射表中查找这些特征点在实际路面上的实际距离，最后用最小二乘法拟合车辆速度。

该算法具有可行性和适应性，快速的检测出车辆运行速度，维护道路的正常通行秩序。

2.4 车流量检测

检测原理：为了加快计算速度，通常只需截取一定宽度、高度，包含判别所需的足够信息的检测带，根据检测带内车辆信息的变化规律进行计数。

检测算法流程：对检测带中的像素进行处理、判别。用‘1’表示检测带内相应位置无车辆变化的信息，用‘0’表示检测带内相应位置无车辆变化的信息，则带内车辆变化的信息就完全可以用帧的数据流表示。例如：00011111000000001111100000，再用检测带内车辆信息的变化规律进行计数。如果用当前帧的数据流减去上一帧的数据流则只可能出现4种情况和3种结果：①上一帧某位置没有车，当前帧对应位置也没有车：0减0，结果为0；②上一帧某位置有车，当前帧对应位置也有车：1减1，结果为0；③上一帧某位置没有车，当前帧对应位置有车：1减0 ，结果为1；④上一帧某位置有车,当前帧对应位置没有车：0减1 ，结果为-1 。显然，结果为‘1’，表示有新的车辆到来;；结果为‘- 1’，表示车辆已离开。利用该结果就可以方便地进行车辆的计数。该算法运算量小，可是DSP实现高速实时采集、处理图像，且不受车速限制。

视频交通检测关键技术研究展望

由于视频检测技术受环境影响大，算法复杂，且相对不太成熟，在未来的发展中会致力于复杂背景下运动目标的检测、跟踪、分类；背景技术的更新；障碍物、运动车辆遮挡问题；彩色信息的提取；同一个图像中多种目标识别与特征提取；基于二维图图像的三维信息的提取等方面。

结语

目前，视频检测技术已广泛应用于交通视频监控系统。实时在线的检测道路交通秩序、状态，对停车、拥堵等异常状态立即报警，最大程度的避免二次事故发生，减轻交通监管人员的工作强度。随着智能交通的不断进步，视频检测技术也将运用于抛落物检测，火灾检测，人脸识别等，为环境保护、人类生活、工业交通的发展作出巨大贡献。

参考文献：

车辆工程现状及前景篇（3）

2前端采集环节趋于采用全嵌入式、智能化、工业级别的高清抓拍、控制、采集系统

（1）高清抓拍摄像机采用以TI公司的DM6467为核心的嵌入式主板，功耗低；采用无风扇设计，耐75℃高温；内置硬件看门狗电路，能够在系统异常后自动重启、恢复工作。软件方面，高清抓拍摄像机采用专门针对DM6467设计的嵌入式Linux系统，避免遭受网络攻击和病毒侵袭。相对于工控机模式或者是嵌入式的工控机，以上改进显然提高了系统的整体稳定性。

（2）高清抓拍摄像机内部集成高清抓拍系统软件和号牌定位识别软件；植入自动控制模块，将线圈触发、视频触发、雷达触发与启动补光无缝地集成；直接把图像数据上传到远端服务器的数据库中。

（3）前端存储采用嵌入式网络硬盘盒，以固态电子硬盘为存储介质。相对于采用SD卡或者使用工控机而言，此举可使存储的稳定性和可靠性得到大幅的提升。

（4）采集设备防护罩采用特殊设计。护罩的窗口采用透光率达99.5%的特殊光学防尘玻璃（普通玻璃透光率为80%左右），减少了反射干扰，使采集的图像色彩更加扎实、细节更加丰富。另外，护罩还引入了对承受高温、低温、雨淋、盐雾、粉尘等各种气候环境压力的考虑；具有一定的机械强度且达到适应应用环境的防尘、防水密封的要求，长期使用不会有严重锈蚀，符合IP66的防护要求。

3前端采集设备通过集成多功能应用软件实现更完善的智能化

对多功能应用软件的集成，使得系统在更有广泛性的同时，凭借特殊功能的引入获得了更强的针对性。下面分别对高清卡口、高清电警、后端平台的特殊功能加以介绍。

（1）目前的高清卡口系统，对监控区域内正向、逆向行驶的机动车、非机动车、行人及其他物体的图像捕获，以及车辆品牌识别（如大众、奥迪等）、车身长度识别等捕获功能的扩展，准确率可达99%以上。除了能够捕获所有车道上行驶的车辆外，系统还可以捕获到在车道中线上行驶的车辆，并能保证不受各种异常状况干扰：

支持逆行抓拍，可抓拍逆行机动车、非机动车，并且将其标示为逆行；

支持并行抓拍，可抓拍并行（含双向并行）车辆，并识别成两条记录；

可抗停车干扰，能在路边停车干扰下准确识别运动车辆（不会误将路边停放的车辆作为识别对象）；

支持抗干扰抓拍，可保证在灯光、阴影、雨天等干扰因素下不误拍。

①高清智能卡口（如图1所示）基本配置如下：

选用25mm高清镜头时，摄像机与抓拍位置距离16~18m；

每条车道配置一台摄像机、一个闪光灯；频闪灯闪光方向与车辆行驶方向的夹角在45°左右；

建议在摄像机镜头前安装偏振镜，以消除车辆挡风玻璃反光的不良影响；每个方向配置一台高清全景摄像机，采用LED灯补光。

②在不允许安装地感线圈的点位，系统可以采用虚拟线圈抓拍技术：在监视画面合适的位置上设置一个虚拟线圈框；当运动车辆的整个车头进入虚拟线圈时，虚拟线圈触发抓拍，并联动对抓拍图片的车牌定位、号牌识别。

在安装了地感线圈的点位，当地感线圈故障时，摄像机可自动开启虚拟线圈功能进行抓拍。

③当运动车辆正常通过抓拍位置时，系统自动抓拍，并开启频闪灯进行同步补光，保证抓拍效果。

④针对超速、逆行的车辆，系统自动抓拍两张不同位置的照片，用于违章处罚的举证。

⑤每台摄像机的监控范围覆盖一个半车道，大约6m路面宽度，保证能够抓拍到骑线行驶车辆完整的车辆号牌。

⑥由于交通路况等原因，当前后车辆的车距比较近时，往往会出现前面的大型车挡住后面的小型车的情况（尤以市区内部最为常见）。系统在对此种情况予以充分考虑的情况下可保证不漏拍。

⑦除了机动车以外，治安卡口还需要对非机动车、行人及其他物体进行抓拍。通过运用视频检测技术，摄像机能够完成对正行、逆行的非机动车，以及行人和其他物体的抓拍。

（2）目前的高清电警系统同时具有直行车道左、右转抓拍功能，左、右转车道直行抓拍功能，逆向行驶抓拍功能，借逆向车道闯红灯抓拍功能，闯禁左、禁右抓拍功能。

①基本路口电警配置如图2、图3所示。

②系统具有高清智能卡口功能。在任何状态下，当车辆离开第一个线圈（位置见下文）时，系统能够完成对每一辆经过车辆的抓拍（捕获率不低于99%）和对车辆车牌号码、车身颜色的识别，准确地记录并存储车牌和全景影像等信息（每辆车辆都有相对应的一张全景图片和一张车尾特写的合成图片），并在图片上添加车辆经过的时间（年、月、日、时、分、秒，精确到0.1秒）、路口（地点）、方向、车道（左转、直行、右转）等相关信息。

各条车道的监控是独立完成的。如交通灯由红转绿时，两辆车同时通过，触发抓拍；系统将生成两条记录。其全景照片可能为同一帧，但特写照片为各自车尾的照片。

③系统支持闯红灯抓拍。在地感线圈模式下，一般每个车道安装两个线圈，第一个线圈安装在停车线以内，第二个线圈安装在停车线以外，两个线圈中心相距2m左右；

在视频检测模式下，在监控画面每个车道停车线前后的相应位置上，各设置一个虚拟线圈，用于对车辆的检测。当前车道处于红灯状态时，若系统检测到有车辆经过，即对该车辆进行连续抓拍：当车辆进入第一个线圈时，抓拍第一张照片；当汽车离开第一个线圈时，抓拍第二张；当汽车离开第二个线圈时，抓拍第三张。整个过程在红灯状态下完成才认为是闯红灯行为。而后摄像机对三张照片进行合成，并发送到数据库中，作为违章记录。

图片可清晰地记录违法车辆的车型、车身的彩色特征、车辆牌照及信号灯色，并显示车辆经过时的时间（年、月、日、时、分、秒，精确到0.1秒）、路口（地点）、方向、车道（左拐、直行、右拐）、红灯时间（精确到0.1秒）等相关信息。

④系统采用车辆跟踪技术分析车辆的行驶轨迹，因此同时具有直行车道左、右转抓拍功能，左、右转车道直行抓拍功能，逆向行驶抓拍功能，借逆向车道闯红灯抓拍功能和闯禁左、禁右抓拍功能。

⑤系统支持对过往车辆进行动态实时监控。摄像机可在输出高清抓拍图片的同时输出720P、H.264、2~4Mbps高清实时视频（非25帧），用于高清监控。

⑥前端抓拍摄像机具有网管功能，能够把工作状态及故障情况，如摄像机实时视频功能是否异常、抓拍功能是否异常、闪光信号是否异常、前端存储功能是否异常等发送到网管平台。维护人员可通过查询网管平台的报表，掌握设备的运行状态（可查询的系统状态项目如表1所示）。

系统在检测到线圈或红灯信号异常时，自动切换到视频检测模式，并且实时通知网管平台。

⑦系统中的所有设备、设备通信接口均引入防雷设计，立杆及基础符合防雷设计标准要求。

系统弱电部分引入了防雷设计后，在静电放电、浪涌、电源短时中断等电磁干扰下，系统供电线路中加入空气开关、电源防雷器和稳压电源，以避免路口电源的不稳和干扰导致设备工作异常。摄像机电源的大地线和护罩外壳大地相连。若有雷击等干扰时，干扰电流将通过护罩外壳大地导到立杆上，最终导入大地。

为了保障系统正常运行，还需要引入立杆防雷设计（如图5所示）。

（3）后端平台技术特点如下：

包括卡口平台、内网视频监控平台、专网视频监控平台、网管平台、实战平台，实战平台可以调用卡口平台、视频监控平台数据，以支持业务应用；

支持视频监控基本功能，调用录像不需要经过前端网络摄像机；

卡口平台具有各种数据检索功能、布控功能，以及可疑车辆自动挖掘功能；

能够支持电子地图；

具有录像智能视频分析功能；

支持电视墙、大屏拼接应用；

具有设备权限、用户权限管理功能；

拥有丰富、实用的信息共享数据库，

可将智能识别所得的车牌号、车型、颜色、时间、经过路段统一归档，形成数据库文件，供实战平台、交通管理处罚平台以及公安（交警）、治安、刑警监控平台共享使用。

4结束语

近年来，道路交通“高清卡口和电警监控工程”随着计算机、光电一体化以及自动化技术的发展而得到了长足发展。但是，进步是突出的，问题也是显而易见的；就实际工程效果来看，笔者认为目前有三个问题需要提起重视。

第一，城市“电警监控工程”中开发商常常力推“全能卡口”，即既有“红绿灯抓拍”又兼有卡口测速、车牌识别、夜间人脸识别功能等。但实际上，以上各项技术集成在前端的抓拍设备里，很可能导致总计算资源不足，造成出现漏拍、识别率低、测速不达标等问题。笔者认为，电警监控工程还是应该以实现专项电警功能为目标，不宜兼做其他卡口的功能。

车辆工程现状及前景篇（4）

面对日益变化的城市交通道路情况，倘若驾驶训练不能以真实的道路交通网为依托，驾驶初学者很难快速与熟练地掌握交通规范和驾驶技巧。有必要面向城市道路交通网，研究与开发一种与真实道路交通几乎一样的汽车驾驶模拟器，进一步强化驾驶训练设备的功效。因此，本文较为详细地阐述了如何面向城市道路交通网研发一种可在室内环境下适应道路交通的汽车驾驶模拟器，让驾驶者在几乎真实的道路上进行模拟驾驶训练，进一步提高学车效率，加强驾驶技巧训练。下面将对此项研究内容进行简单论述，并对其实际应用做了初步介绍。

1.汽车驾驶模拟器及其组成

汽车驾驶模拟器作为一种驾驶训练的教学设备，利用虚拟现实仿真技术营造了一个与真实驾驶环境几乎一模一样的学车环境，能够消除驾驶初学者的恐惧心理，为其训练提供有力帮助。

2.电传感器系统

在汽车驾驶模拟器组成中，操纵驾驶舱进行数据采集和处理是其非常重要的环节与内容。本研究系统中的模拟信号来自于方向盘转角、油门踏板、离台器踏板、制动踏板及手制动的位移等，以及通过变速箱各档位、左右转向灯、电门、启动等产生的开关信号。在系统中模拟信号必须通过A/D板进入计算机，开关信号必须通过D/A板进入计算机，由汽车模型计算得到的发动转速、车速等参数也通过D/A板进入控制仪表器。

在这里需要注意一点，模拟信号基本是低频率信号，通常采样的信号频率不可超过10Hz。但考虑本系统的图像生成速速可达30-50帧/秒，为了保证汽车模型计算的精确度，采样频率应当采取10Hz。

3.车辆运动模型系统

在汽车驾驶模拟器中，车辆运动模型系统是控制计算机的核心软件，其计算结果是汽车驾驶动态仿真、车辆声响生成的主要来源和依据。因而，车辆模型中应当包括发动机转动模型、离合器运作模型、纵向位移模型、轮胎转动模型、方向盘转角模型、发动机扭矩模型、车身侧倾和纵倾模型等。

4.模拟道路交通实景及其生成过程

4.1道路交通的模拟实景

模拟道路交通的真实环境是提高汽车驾驶模拟器真实程度的关键部分，也是该模拟器的重要内容。汽车教学没有必要把真实的道路交通环境搬到训练场地，并且这也是不可能做到的事情。因此，利用模拟实景构建较为真实的道路交通环境及周围运行车辆，更加能够起到较好的训练效果。为了节省计算机资源，本研究系统中的模拟实景应当包括以下主要部分：

（1）主要驾驶道路：弯道、桥梁、坡道等。

（2）道路干道上的主要交通标识：红绿灯、通行线、各种类的标识牌等。

（3）其他车辆和行人：按照交通规则在道路上设置其他车俩及行人。

（4）建立车辆声响模型：模拟车辆运动过程中发出的真实声音建立车辆声音模型，有利于使驾驶处于真实的车辆运动环境中，感觉自己在驾驶真实的车辆。

（5）设置远视镜：包括天空、道路前方的精武，使模拟交通环境具有纵深感。

4.2景的生成过程

通常情况下，模拟实景需要利用计算机技术一步一步地按照实情建造模型，但这种方法太过浪费时间。因此，本研究中利用OpenGL图形编程技术研发了一种能够自动生成模拟实景的软件。这种软件只需要建立一个完善的道路交通数据库，就可以利用数据库生成模型实景，非常简单、快捷。为了进一步增加模拟实景的真实度，可以利用传统的模型生成技术对进行修缮，将交通标识、其他车辆、行人、天空等因素设置上去。对于车辆声响来讲，可以利用特效技术，也可利用现场同期声录制真实的车辆声音，这样更加能够增强真实度。

鉴于实景建模的重要性，下面将详细论述建模方面的相关技术和内容。在实时实景仿真中，如果显示精度不高，将会严重影响模型的清晰度和逼真度。因此，汽车驾驶模拟器的设计与制作既要达到经济性要求，也要追究高清晰度和高逼真度。在建模过程中，可以通过相关的建模软件和实时建模相结合的方式，并利用相应的处理技术将真实景物生成驾驶模拟器可视景物，然后进行接下来的绘制工作，便于保证模型的精度。其中，道路中山脉、环岛及行人等不需要太高的精确度，但是建模过程中一定要掌握它们的构图比例，使画面看起来更加协调。

5.汽车驾驶模拟器的具体应用

下面将针对高速公路的道路交通情况，利用本文研究的汽车驾驶模拟器构建一个道路交通模型，向大家展示该模拟器的具体工作过程。

对于本研究中的汽车驾驶模拟器来说，如何模拟道路交通实景是其非常重要的工作内容。对于高速公路来讲，道路交通实景的模拟内容主要包括两个方面：再现道路交通的基本情况，例如交通标志、路形等；再现道路交通的特殊状况，例如交通事故、交通流等。除此之外，还应包括交通收费站、桥梁、道路两遍的基础设施等交通因素。

首先，构建虚拟实景之前需要按照真实的道路情况构建道路模型，在此基础上再制作其他实景；其次，收集某段高速公路的基本信息（交通标识、长度、路形、收费站等），并将基本信息输入该OpenGL图形编程软件中，利用自动生成软件再现道路交通状况；再次，根据该段高速公路的实际情况，利用传统模型生成技术对其进行修改和完善；然后，利用特效等技术完美再现车辆声音；最后，设计者应当自行进行驾驶，检查其是否存在不合理之处。倘若存在不合理之处，能够及时发现、及时纠正，进而使其得到不断地完善与修改，形成最终成效。至此，高速公路的道路交通模拟实景构建完毕，在没有任何质量问题的情况下可以投向市场使用。

6.结束语

通过本文的研究，开发与创造了一种以道路交通条件为依托的汽车驾驶模拟器。它的研发与应用，能够成功地再现与真实道路交通几乎一模一样的交通环境，使驾驶初学者在虚拟的道路交通环境下快速地掌握驾驶技能，提高学车速度。可见，本文研究的汽车驾驶模拟器是一种十分有效的驾驶教学与训练方式。在模拟高速公路交通实景中，我们已经知晓了该模拟器的具体工作过程。尽管已经取得了很大的成就，但其仍然存在不同程度的问题，例如自动生成软件不完善的问题。但随着与之相关的计算机技术的发展与进步，该种汽车驾驶模拟器定能实现进一步完善与发展，终将拥有广泛的应用前景。

【参考文献】

［1］潘兵宏，赵一飞，梁孝忠.动视觉原理在公路线形设计中的应用[J].长安大学学报(自然科学版).2004.(06).

［2］何树林.谈新训汽车驾驶员驾驶技能的形成规律[J].辽宁警专学报.2005.(01).

车辆工程现状及前景篇（5）

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0081-01

城市轨道交通作为新型的交通方式，成为城市公共交通的重要组成部分，其以大运量、高速准时、节省空间及能源等特点，已逐渐成为我国城市交通发展的主流，成为人们出行的主要方式。城市轨道交通车辆是城市轨道交通体系中最重要的组成部分，制动系统是城轨车辆的关键设备，其性能的好坏直接关系到车辆运行的安全性和综合技术水平的提高。因此，世界各国在发展城市轨道交通过程中，都将提高和完善制动技术水平作为一个重要项目进行研究。

1 液压制动系统现状

在我国城市轨道交通行业现有车型中，制动系统多数为空气制动系统，该系统优点在于技术成熟、设备简单、易于操作、维护保养方便，其缺点是空气管路内灰尘大、容易漏气；在寒冷天气下，管路容易结冰，大大影响制动效果，车辆运行安全受到一定程度的威胁。针对中国北部地区冬季较长、气温较低的自然环境特点，长春轻轨首次引进了液压制动系统，该系统管路内的液体能够做到在极低的温度下都不凝结，解决了管路易结冰影响制动效果的问题，对于中国北部地区轨道交通的建设具有很强的指导意义。

2 现有缓解装置的产生背景及不足之处

2.1 现有缓解装置的产生背景

由于首次引进液压制动系统，系统本身的技术指标及性能还不够完善，存在许多不足之处。根据调研结果显示，长春轻轨近几年的运营故障中有1/3的故障为液压制动系统故障。然而在液压制动系统故障中，又有半数以上的故障为车辆制动不缓解。车辆在停车时，动车转向架的制动夹钳要施加停放制动（即制动夹钳要将车轮抱死）以防止发生溜车事故，当车辆牵引启动时，制动夹钳会自动松开车轮，即车辆处于制动缓解状态。车辆制动不缓解就是指车辆处于牵引状态时，制动夹钳仍然将车轮抱死未松开，此故障发生将严重影响车辆的运行。如车辆遇到此故障，要求驾驶员或检修人员必须针对抱死的制动夹钳进行人工缓解操作。由于长春轻轨车辆液压制动系统动车制动夹钳的工作原理为注入液压油夹钳缓解，液压油回流夹钳制动，因此，要想缓解制动夹钳，必须人工手动向夹钳内注入液压油。手动缓解泵就是用于车辆液压制动系统人工缓解的装置。

基于液压制动的原理，发明了手动缓解泵，将手动缓解泵的油管接头与制动夹钳接头相连后，人工打压将油压入夹钳内以达到车辆缓解状态。

2.2 现有缓解装置的不足之处

经过多次工作现场实地考察以及使用者的问卷调查，发现现有手动缓解泵的几处弊端及存在的危险性：

（1）人工手动打压，液压不稳，压力不容易控制、压入液压油量不精确，一旦压入油过多对制动夹钳有损伤；

（2）手动缓解泵在压油的过程中，极易发生侧翻，严重威胁操作人员的人身安全，特别是用于车辆在线救援时，手动缓解泵放置在轨道旁的基石上，侧翻的风险性更大，容易伤人；

（3）手动缓解泵密封性不好，泵体中进入微小的灰尘，都会导致泵体损坏，不能工作，甚至报废，维修性差、损坏率高；

（4）手动缓解泵自带的压力表压力检测不灵敏、质量差，损坏率高；

（5）车底工作空间小、光线暗、不易于操作，遇到雨雪天气地面潮湿、气温低，操作更加困难；

（6）使用手动缓解泵时，有力量的要求，驾驶员或检修人员操作起来十分吃力；

（7）手动缓解是否完成，需要操作人员根据经验判断，极易造成缓解不完全，对制动盘产生损伤。

3 缓解装置的国内外发展现状

3.1 国外研究现状

液压制动技术产生于19世纪60年代，相较于空气制动技术，液压制动技术开发时间较短，应用范围相对较窄。液压制动技术应用在城市轨道交通车辆上的较少。目前在国外，用于设备拆装的手动液压泵的研发技术已经发展成熟，自动液压泵的产品也很多，但用于液压制动系统的缓解装置目前还处于开发阶段。

3.2 国内研究现状

中国对于液压制动系统的应用与研究起步较晚，研究普遍落后于国外，应用性的成果较少。从现有文献资料来看，国内的研究在数量上总量不多，并主要以期刊为主，专著较少。国内城市轨道交通行业中，长春轻轨首次采用液压制动技术。目前，国内针对于空气制动系统的手动缓解泵设计研发出的产品有很多种，但针对空气制动系统的自动缓解装置尚无研发成品。针对液压制动系统的缓解装置的研发使用，目前只有长春客车装备有限公司设计的一款手动缓解装置。国内对于手动缓解泵的自动化改造已有一定的研究基础，为液压制动系统的自动缓解泵研制提供了很大的帮助。

4 缓解装置的改造

针对现有液压系统缓解装置的缺点，伴随着科学技术的发展与应用，可将现有的手动缓解装置实现自动化操作，使驾驶人员或检修人员在对车辆进行制动缓解时，仅需操作按钮，缓解泵将自动判断缓解情况，完成制动缓解，操作简单方便、准确可靠，缩短工作时间，提高工作效率，减少工作者的劳动强度，避免了使用手动缓解泵时遇到的诸多难题，变相为企业提高了经济效益。自动缓解泵的研究也为国内液压缓解装置的研发，提供了有益的参考。

5 结语

液压制动系统以其制动灵敏度高、不受外部环境干扰、维修简单易行、故障率低等特点已经被越来越多的应用在城市轨道交通车辆上。随着液压制动系统的发展，自动化的手动缓解装置应用范围和应用数量将会越来越多。现在国内外对制动系统手动缓解装置的研究已取得一定的成果，先进的传感器、机电一体化等技术的发展为研制自动缓解泵提供了可能。在前人研究的基础上，结合现代化技术实现自动化改造是很有可能的，也是十分必要的。

参考文献

车辆工程现状及前景篇（6）

1、引言

大别山红色旅游公路是湖北省大别山地区红色旅游生态文明交通示范区的重要载体，是该区域内的地方路网干线公路。该公路技术标准的灵活选定对节约投资，项目实施、项目功能的实现以及减少对旅游景区环境的破坏具有重要的作用。本文通过对大别山红色旅游公路，结合旅游公路的特点，对旅游公路特别是山区旅游公路的技术标准的灵活选择与运用展研究。

2、公路概况

大别山红色旅游公路全长458.653km，其中利用高速公路33.5km，利用高速公路连接线里程8.5km，利用国省道里程132.4km，新建里程49.536，改扩建里程234.717km。利用国省道路段仅对其路面及安全设施加以修补完善，不改变其平纵线形。考虑到所利用的高速公路及国省道技术等级较高（均不低于80公里时速二级公路标准），并且所承担的交通量主要源于相关出行量的趋势型增长，而该项目的实施对利用路段交通量的影响相对其本身适应交通量而言规模较小，因此，本文仅针对该项目新建及改扩建老路路段的技术标准展开讨论。

3、交通量发展对技术标准的要求

该项目各路段功能有所不同，对应预测末年交通量规模也相差较大。因而各路段对应的公路等级等技术标准也应有所区别。为充分论证各路段应配置的公路等级，项目组结合各等级公路所能适应的日均交通量，对各路段对应的最低公路等级进行了分析计算。结果见表1。

表1各新建及改扩建路段预测末年交通量及其对应的最低等级

对应上表，结合功能定位和预测交通量，分析可知：

土库站-白塔河路段、木子店镇-胜利镇路段由于兼顾干线公路和旅游公路功能，路段交通量较大，应采用二级公路标准；

胜利镇-河西畈、河西畈-张家咀路段主要服务于旅游出行，存在明显的旅游高峰，但其旅游高峰交通量规模仍然较小，四级公路标准即可满足其出行需求；

而河西畈-大河岸路段对应地方出行和旅游出行均较大，应采用二级公路标准；

洗马镇-刘河镇路段干线公路功能较为突出，相应的过境出行达到一定规模，也需要采用二级公路标准；

刘河镇-大河镇路段承担的地方出行和旅游出行均不大，三级公路标准可满足其出行需求。

4、交通功能对技术标准的要求

由于大别山红色旅游公路影响区域内过境交通量基本可以由区域内相对完善的高速公路、国省道组成的高等级公路网承担，该项目新建及改扩建路段的交通功能主要是服务于项目沿线旅游产业开发，其次是满足项目沿线地方出行需求,过境交通需求较小。

大别山红色旅游公路作为湖北省黄冈大别山红色旅游发展的重要支撑，不仅为旅游产业发展提供满足旅游出行需求的交通基础设施，即提供舒适、便捷的外部进入条件，从而实现“快进慢游”、增加游客平均滞留时间进而增加游客平均消费支出，促进旅游经济效益提高，而且项目本身已经成为旅游产品开发的组成部分。“黄冈红色旅游交通示范区”的建设已成为黄冈红色旅游战略的重要举措。因此，该项目的主导功能是为沿线旅游产业开发服务。该项目所经区域由高速公路及国省道组成的高等级公路网较为发达，旅游车辆可以通过高速公路及国省道实现快速进出。该公路的便捷性主要体现在与沿线高等级公路网的合理连接上，公路本身作为旅游公路，在满足旅游高峰交通量的前提下，安全性、旅游车辆的通达性、环保性、舒适性与美观性的需求将优于对道路便捷性的要求。

5、技术标准选定

5.1技术标准拟定原则

（1）满足旅游车辆安全通行需求

作为旅游示范公路，满足各类旅游车辆的安全通行需求是大别山红色旅游公路的基本交通功能之一。

（2）满足旅游高峰交通流量需求

作为服务于黄冈旅游发展战略的重要组成部分，应尽可能满足旅游高峰时段的交通流量需求。

（3）因地制宜，标准适用

根据不同路段的地形条件及交通流特点，灵活采用适当标准，减少对环境的不利影响。

5.2道路等级及设计速度

根据《黄冈大别山红色旅游交通示范区公路规划》：“新改建路段总体上采用设计车速40～60公里/小时、路基宽度8.5米的二级公路标准，地形、地质等自然条件复杂的困难路段，技术标准可适当降低，但应保障大型旅游客车安全通行。”对于地形起伏相对较小的路段，应根据旅游高峰时段的日交通量采用60公里/小时二级公路标准；地形起伏较大的路段，采用40公里/小时二级公路标准；局部困难路段设计速度可适当降低，线形指标以保障大型旅游客车安全通行为准。

5.3旅游车辆对技术标准的要求

（1）旅游车辆样本选取

旅游车辆主要由大中型旅游客车与小客车组成，相对小客车而言，大型旅游客车车辆外形尺寸较大，对道路技术标准相对较高。通过对武汉市各大旅行社调查，湖北境内旅游大巴最大额定座位数为50座。项目组搜集国内三大旅游客车品牌：苏州金龙、厦门金旅、宇通客车40座以上车型的相关数据，以此为样本进行大型旅游客车对困难路段道路平纵横指标要求进行分析。

表2大型旅游客车数据

（2）旅游车辆对公路横断面指标的要求

根据《公路路线设计规范》，设计速度（km/h）40、30、20的车道宽（m）分别为： 3.5、3.25、3.0。参照表2车辆外部尺寸，一般路段路面宽采用3.5×2，可确保旅游车辆的正常行驶；困难路段路面宽可以采用3.25×2，路段需采用一定的限速措施；特殊困难路段在确保视距的前提下，路面宽不得低于3.0×2以保证大型旅游客车的对向会车，同时应在路段前后设置有效安全保护设施。

（3）旅游车辆对公路平面指标的要求

根据表2所列数据，大型客车最小转弯半径通常在12以下，该半径是指车辆在平地低速状态下的最小转弯半径，考虑到实际行驶状况，并参照《公路路线设计规范》，一般最小半径20米，极限最小半径15米。

（4）旅游车辆对公路纵面指标的要求

随着车辆性能的提升，汽车动力性能对道路纵坡的要求逐渐降低，根据表2，大型旅游客车的爬坡能力≥20%。

要保证车辆在道路上正常行驶不出现打滑现象，汽车驱动阻力（下滑力）T应满足：T≤φGk。

T：汽车驱阻力（下滑力），车辆总重乘以道路纵坡i。

φ：附着系数，沥青混凝土路面潮湿状态下轮胎附着系数为0.4。

Gk：驱动轮荷载，小汽车为车辆总重的0.5～0.65，其他车辆为总重的0.65～0.8。

由上式可以得出道路纵坡i≤20%。

5.4越岭线路段技术标准论证

（1）道路平、纵、横指标对越岭线的影响

大别山红色旅游公路所在区域困难路段多处于国家森林公园、旅游风景区影响区内，且多为越岭线。根据以往工程经验，一般情况道路的横断面指标的高低对越岭线的工程量影响相对较小，纵断面指标特别是平均纵坡指标对越岭线的工程量影响最大。较缓的纵坡往往意味着更长的里程。山岭区道路往往是在原有道路的基础上经过多次改扩建而来的，在没有大范围的不良地质的前提下，通过采用适当的工程措施，横断面指标往往能够较大改善；通过对局部路段的改建，道路的平面指标通常也能得到一定程度的改进。但道路纵坡特别是平均纵坡的改善，往往意味着大范围的改线，工程量以及对周边环境的影响相对较大。因此，山岭区越岭线往往形成“二级路的路面，三级路的平面，四级路的纵坡”。

较高的横断面指标往往意味着车辆具有更大的避险空间，较高的平面指标意味着车辆有更长的危险预判时间。与纵断面指标相比，横断面指标与平面指标对山岭区道路的安全性影响相对较大。通过设置避险车道，紧急停车带等安保设施可以一定程度上消除超标纵坡带来的安全隐患，另外随着汽车技术的发展，车辆的动力性能、制动性能的逐步提高，车辆行驶的安全性对道路的纵坡的要求正在逐步降低。考虑到困难路段交通量绝大部分由车辆性能相对较好的旅游车辆构成，本着尽可能利用老路，减小对环境的不利影响的原则，困难路段可采用相对较低的纵断面指标。

（2）大别山红色旅游公路越岭路段现状

板桥至大地坳

该路段属于胜利至河西畈段中的一段，现有道路为县道张胜线与薄刀峰景区道路，路线指标见表3。

河西畈-张家咀

该路段现有道路为县道张胜线，路线指标见表3。

桐梓-苦竹

该路段属于刘河镇-黄梅段中的一段，现有道路为县道黄青线，路线指标见表3。该路段桐梓至太平山庄段存在多处反复回头曲线，难以通过改扩建使其达到大型旅游客车通行的标准（极限平面最小半径15m），需另辟新线。

表3越岭线路段现状主要技术标准

（3）该项目越岭线路段主要线型指标

根据以上分析，大别山红色旅游公路平原微丘区路段按照旅游高峰日交通流选取技术标准，困难路段采用40km/h山岭区二级公路标准，对于老路改扩建路段，平面一般最小半径20m，极限最小半径15m，最大纵坡10%；对于新建路段，平面一般最小半径60m，极限最小半径30m，最大纵坡9%。此外考虑到越岭线路段交通量主要由车辆性能相对较好的旅游客车组成，本着灵活运用指标，节省占地，节约投资的原则，局部特别困难路段可以在保证视距和加强安全设施的前提下，最大纵坡在以上的基础上增加1%。

对照表2，胜利镇-河西畈段、河西畈-张家咀段旅游高峰日交通量对应的公路等级为四级，刘河镇-黄梅段对应公路等级为三级，以上路段均可达到《公路路线设计规范》中对应等级的纵坡要求。因此，在完善安保设施的条件下，以上路段车辆行驶的安全性可以得到保障。

表4越岭线路段主要技术标准

车辆工程现状及前景篇（7）

固定资产投资是建造和购置固定资产的一项经济活动，也就是说固定资产的投资和建造是固定资产的再生产活动。固定资产的再生产过程包括固定资产更新、改建、扩建、新建等活动。固定资产投资是社会固定资产再生产的主要手段。随着现代物流业的迅猛发展，运输设备的投资决策与管理越来越成为管理层关注的焦点。由于石油资源易燃、易爆、易挥发等特点，对于油品运输设备的投资决策与管理具有一定的特殊性。

1 固定资产投资决策与管理

1.1 固定资产投资决策

作为企业的一项重要决策，固定资产投资决策综合了投资决策的基本程序、整个投资决策过程中各种不同的评价方法以及决策的不确定性分析。固定资产投资决策的程序一般包括以下步骤：固定资产投资项目的提出、固定资产投资项目的评价、固定资产投资项目的决策、固定资产投资项目的执行以及固定资产投资再评价。

1.2 固定资产投资的分类

（1）按照投资在生产过程中的作用分类。可以把固定资产的投资分为新建企业投资、简单再生产投资和扩大再生产投资。其中新建企业投资指的是为了一个新企业建立生产、经营、生活条件所进行的投资；简单再生产投资是指为了更新生产经营中已经老化的物质资源和人力资源所进行的投资。扩大再生产投资是指为了扩大企业现有的生产经营规模而进行的投资。

（2）按照对企业前景的影响进行分类。固定资产投资可以分成战术性投资和战略性投资两大类。所谓战术性投资是指不牵涉整个企业前景或对企业前景影响甚小的投资。所谓战略性投资是指对企业的全局有着重大影响的投资。

（3）按照投资项目之间的关系进行分类。企业固定资产的投资可以分成两大类：相关性投资和非相关性投资。非相关性投资是指：如果采纳或放弃某一项目并不显着地影响另一项目的投资，则可以说这两个项目在经济上是不相关的；相反如果采纳或放弃某个投资项目，可以显着地影响到另外一个投资项目，那么这两个项目在经济上则是相关的。

1.3 固定资产投资的特点

固定资产投资具有回收时间较长、变现能力较差、资金占用数量相对稳定、实物形态与价值形态可以分离以及投资次数相对较少等特点。

1.4 固定资产投资决策需要考虑的因素

固定资产投资决策时除了要考虑其财务上的可行性之外，还应当考虑市场因素，比如当前的市场周期、国内经济环境的影响以及人力资源，投资后的管理、成本等。总的来说即需要考虑投资的风险与报酬。

2 油田运输设备的特殊性

由于石油资源具有易燃、易爆、易挥发等特点，在石油资源的运输过程中稍有不慎可能就会带来损失甚至灭绝性的危险。正是由于托运物的这些特殊性，决定了油田运输设备的特殊性。油田运输设备主要具有以下特点：

①必须选用防爆型的运输设备。②必须具有满足使用环境要求的防腐性能。环境中腐蚀性物质不仅会影响石油的质量甚至还会带来严重的防爆隐患。③必须满足相应的户外等环境条件要求。④必须具有满足较长周期的免维护或少维护的高可靠性要求。⑤为了满足发展需要，对油田运输设备还提出了高电压、大容量、高效率、节能源和环保型的要求。

3 油田运输设备投资决策与管理

随着现代物流业的发展，油田运输也开始从设备老化、包袱重、经营困难等的落后形态向现代物流发展。物流市场竞争日趋激烈，汽车运输投入受资金限制较小；个体、集体、合资、外资等运输公司为油田运输提供了较为优越的条件。而这又进一步加大了油田运输业的竞争。与其他固定资产的投资决策一样，油田运输设备的投资决策与管理也需要考虑该项投资的可行性、风险与报酬因素。只是不同的是，为了能够保证运输质量，在油田运输设备的管理中需要定期进行维修检测。下面举个例子加以说明：

假设考虑投入一辆新款运油车，吨位12.9吨、容量18立方米，原值28.55万元、折旧年限（油田）6年、年折旧额（按无残值）4.76万元，五年内分别可带来现金流入为20万元、20万元、18万元、15万元、10万元、8万元。年利率按6%。下面分别进行讨论：

（1）不考虑每年维修报检情况下（单位：万元）

（2）考虑到每年需要支付一定的维修报检费用（单位：万元）

在这个简单的假设前提下，考虑维修报检费用与不考虑维修报检费用两种情况下的净现值相差很大。事实上，基于石油的特殊性，我们在进行投资决策时应当考虑到维修报检费用。另外，在实务中我们还应当考虑折现率的影响。

油田运输设备需要进行有效的管理。从油田物流的角度来考虑，主要以运油车辆为例，对于油田物流的发展有以下几点建议：

（1）开展全员规范化维修活动。在工作中，司机作为车辆的操作者和直接的设备管理员，发挥其工作的主动性，是提高车辆技术状况的最好途径。开展全员规范化生产维修活动就是要达到以设备为手段、创造技术服务的最佳效益。其做法主要有：在全体员工中开展整理、整顿、清扫、清洁、素养活动；工段岗位的工人每天对工作场地进行整理、清洁；司机对所驾驶的车辆在执行出车前、行车中的检查中也要及时进行整理、清洁工作。

（2）对运输设备认真进行回场检查、月度检查、季度检查工作。对于油田运输设备实行公司全员规范化生产维修的预防手段：通过驾驶员、公司专职人员对车辆的日常维修、点检等预防手段对车辆的性能状态进行检查，随时发现问题，随时解决问题，预防和防止设备发生技术故障。对于检查出的大问题及时反馈到公司全员规范化维修小组，全员规范化维修小组再根据车辆具体问题来制定车辆修复方案和设备管理措施以督促实施部门（保养工段和外协修理单位）及时修复解决。

（3）规范化修理，提高工段修理质量。通过对车辆的强制进检，并采取外部督导队检查，极大地提高了车辆技术状况。

（4）完善车辆手续办理。①新车入户手续。在决定了对一项运输设备的投资以后，为了使车辆及早地投入使用，应当积极办理新车入户等手续。②办理市政部门运输管理处的资质检查和办理企业资质申请。③办理车辆报废手续。随着新车的增加，原有车辆必然会到报废年限，对于通过检测显示车辆技术状况差的车辆应当予以停用、报废。④及时、合理的部署车辆审验工作。⑤办理车辆保险。对于车辆保险的办理，应当结合历次投保的经验和车辆索赔的结果，提前对车辆保险进行预算管理，并多次与保险公司协商，结合车辆的运行、性质、车状等特点在投保统一的前提下再购买特殊险，以降低风险。

综上所述，固定资产的投资决策与管理历来是管理人员关注的焦点，随着企业现代物流业的迅猛发展又加之油田运输设备的特殊性，对于油田运输设备的投资决策与管理也相应的具有一定的特殊性，这就需要我们针对特殊问题进行特殊处理。

车辆工程现状及前景篇（8）

固定资产投资是建造和购置固定资产的一项经济活动，也就是说固定资产的投资和建造是固定资产的再生产活动。固定资产的再生产过程包括固定资产更新、改建、扩建、新建等活动。固定资产投资是社会固定资产再生产的主要手段。随着现代物流业的迅猛发展，运输设备的投资决策与管理越来越成为管理层关注的焦点。由于石油资源易燃、易爆、易挥发等特点，对于油品运输设备的投资决策与管理具有一定的特殊性。

1 固定资产投资决策与管理

1.1 固定资产投资决策

作为企业的一项重要决策，固定资产投资决策综合了投资决策的基本程序、整个投资决策过程中各种不同的评价方法以及决策的不确定性分析。固定资产投资决策的程序一般包括以下步骤：固定资产投资项目的提出、固定资产投资项目的评价、固定资产投资项目的决策、固定资产投资项目的执行以及固定资产投资再评价。

1.2 固定资产投资的分类

（1）按照投资在生产过程中的作用分类。可以把固定资产的投资分为新建企业投资、简单再生产投资和扩大再生产投资。其中新建企业投资指的是为了一个新企业建立生产、经营、生活条件所进行的投资；简单再生产投资是指为了更新生产经营中已经老化的物质资源和人力资源所进行的投资。扩大再生产投资是指为了扩大企业现有的生产经营规模而进行的投资。

（2）按照对企业前景的影响进行分类。固定资产投资可以分成战术性投资和战略性投资两大类。所谓战术性投资是指不牵涉整个企业前景或对企业前景影响甚小的投资。所谓战略性投资是指对企业的全局有着重大影响的投资。

（3）按照投资项目之间的关系进行分类。企业固定资产的投资可以分成两大类：相关性投资和非相关性投资。非相关性投资是指：如果采纳或放弃某一项目并不显著地影响另一项目的投资，则可以说这两个项目在经济上是不相关的；相反如果采纳或放弃某个投资项目，可以显著地影响到另外一个投资项目，那么这两个项目在经济上则是相关的。

1.3 固定资产投资的特点

固定资产投资具有回收时间较长、变现能力较差、资金占用数量相对稳定、实物形态与价值形态可以分离以及投资次数相对较少等特点。

1.4 固定资产投资决策需要考虑的因素

固定资产投资决策时除了要考虑其财务上的可行性之外，还应当考虑市场因素，比如当前的市场周期、国内经济环境的影响以及人力资源，投资后的管理、成本等。总的来说即需要考虑投资的风险与报酬。

2 油田运输设备的特殊性

由于石油资源具有易燃、易爆、易挥发等特点，在石油资源的运输过程中稍有不慎可能就会带来损失甚至灭绝性的危险。正是由于托运物的这些特殊性，决定了油田运输设备的特殊性。油田运输设备主要具有以下特点：

①必须选用防爆型的运输设备。②必须具有满足使用环境要求的防腐性能。环境中腐蚀性物质不仅会影响石油的质量甚至还会带来严重的防爆隐患。③必须满足相应的户外等环境条件要求。④必须具有满足较长周期的免维护或少维护的高可靠性要求。⑤为了满足发展需要，对油田运输设备还提出了高电压、大容量、高效率、节能源和环保型的要求。

3 油田运输设备投资决策与管理

随着现代物流业的发展，油田运输也开始从设备老化、包袱重、经营困难等的落后形态向现代物流发展。物流市场竞争日趋激烈，汽车运输投入受资金限制较小；个体、集体、合资、外资等运输公司为油田运输提供了较为优越的条件。而这又进一步加大了油田运输业的竞争。与其他固定资产的投资决策一样，油田运输设备的投资决策与管理也需要考虑该项投资的可行性、风险与报酬因素。只是不同的是，为了能够保证运输质量，在油田运输设备的管理中需要定期进行维修检测。下面举个例子加以说明：

假设考虑投入一辆新款运油车，吨位12.9吨、容量18立方米，原值28.55万元、折旧年限（油田）6年、年折旧额（按无残值）4.76万元，五年内分别可带来现金流入为20万元、20万元、18万元、15万元、10万元、8万元。年利率按6%。下面分别进行讨论：

（1）不考虑每年维修报检情况下（单位：万元）

（2）考虑到每年需要支付一定的维修报检费用（单位：万元）

在这个简单的假设前提下，考虑维修报检费用与不考虑维修报检费用两种情况下的净现值相差很大。事实上，基于石油的特殊性，我们在进行投资决策时应当考虑到维修报检费用。另外，在实务中我们还应当考虑折现率的影响。

油田运输设备需要进行有效的管理。从油田物流的角度来考虑，主要以运油车辆为例，对于油田物流的发展有以下几点建议：

（1）开展全员规范化维修活动。在工作中，司机作为车辆的操作者和直接的设备管理员，发挥其工作的主动性，是提高车辆技术状况的最好途径。开展全员规范化生产维修活动就是要达到以设备为手段、创造技术服务的最佳效益。其做法主要有：在全体员工中开展整理、整顿、清扫、清洁、素养活动；工段岗位的工人每天对工作场地进行整理、清洁；司机对所驾驶的车辆在执行出车前、行车中的检查中也要及时进行整理、清洁工作。

（2）对运输设备认真进行回场检查、月度检查、季度检查工作。对于油田运输设备实行公司全员规范化生产维修的预防手段：通过驾驶员、公司专职人员对车辆的日常维修、点检等预防手段对车辆的性能状态进行检查，随时发现问题，随时解决问题，预防和防止设备发生技术故障。对于检查出的大问题及时反馈到公司全员规范化维修小组，全员规范化维修小组再根据车辆具体问题来制定车辆修复方案和设备管理措施以督促实施部门（保养工段和外协修理单位）及时修复解决。

（3）规范化修理，提高工段修理质量。通过对车辆的强制进检，并采取外部督导队检查，极大地提高了车辆技术状况。

（4）完善车辆手续办理。①新车入户手续。在决定了对一项运输设备的投资以后，为了使车辆及早地投入使用，应当积极办理新车入户等手续。②办理市政部门运输管理处的资质检查和办理企业资质申请。③办理车辆报废手续。随着新车的增加，原有车辆必然会到报废年限，对于通过检测显示车辆技术状况差的车辆应当予以停用、报废。④及时、合理的部署车辆审验工作。⑤办理车辆保险。对于车辆保险的办理，应当结合历次投保的经验和车辆索赔的结果，提前对车辆保险进行预算管理，并多次与保险公司协商，结合车辆的运行、性质、车状等特点在投保统一的前提下再购买特殊险，以降低风险。

综上所述，固定资产的投资决策与管理历来是管理人员关注的焦点，随着企业现代物流业的迅猛发展又加之油田运输设备的特殊性，对于油田运输设备的投资决策与管理也相应的具有一定的特殊性，这就需要我们针对特殊问题进行特殊处理。

车辆工程现状及前景篇（9）

固定资产投资是建造和购置固定资产的一项经济活动，也就是说固定资产的投资和建造是固定资产的再生产活动。固定资产的再生产过程包括固定资产更新、改建、扩建、新建等活动。固定资产投资是社会固定资产再生产的主要手段。随着现代物流业的迅猛发展，运输设备的投资决策与管理越来越成为管理层关注的焦点。由于石油资源易燃、易爆、易挥发等特点，对于油品运输设备的投资决策与管理具有一定的特殊性。

1 固定资产投资决策与管理

1.1 固定资产投资决策

作为企业的一项重要决策，固定资产投资决策综合了投资决策的基本程序、整个投资决策过程中各种不同的评价方法以及决策的不确定性分析。固定资产投资决策的程序一般包括以下步骤：固定资产投资项目的提出、固定资产投资项目的评价、固定资产投资项目的决策、固定资产投资项目的执行以及固定资产投资再评价。

1.2 固定资产投资的分类

（1）按照投资在生产过程中的作用分类。可以把固定资产的投资分为新建企业投资、简单再生产投资和扩大再生产投资。其中新建企业投资指的是为了一个新企业建立生产、经营、生活条件所进行的投资；简单再生产投资是指为了更新生产经营中已经老化的物质资源和人力资源所进行的投资。扩大再生产投资是指为了扩大企业现有的生产经营规模而进行的投资。

（2）按照对企业前景的影响进行分类。固定资产投资可以分成战术性投资和战略性投资两大类。所谓战术性投资是指不牵涉整个企业前景或对企业前景影响甚小的投资。所谓战略性投资是指对企业的全局有着重大影响的投资。

（3）按照投资项目之间的关系进行分类。企业固定资产的投资可以分成两大类：相关性投资和非相关性投资。非相关性投资是指：如果采纳或放弃某一项目并不显著地影响另一项目的投资，则可以说这两个项目在经济上是不相关的；相反如果采纳或放弃某个投资项目，可以显著地影响到另外一个投资项目，那么这两个项目在经济上则是相关的。

1.3 固定资产投资的特点

固定资产投资具有回收时间较长、变现能力较差、资金占用数量相对稳定、实物形态与价值形态可以分离以及投资次数相对较少等特点。

1.4 固定资产投资决策需要考虑的因素

固定资产投资决策时除了要考虑其财务上的可行性之外，还应当考虑市场因素，比如当前的市场周期、国内经济环境的影响以及人力资源，投资后的管理、成本等。总的来说即需要考虑投资的风险与报酬。

2 油田运输设备的特殊性

由于石油资源具有易燃、易爆、易挥发等特点，在石油资源的运输过程中稍有不慎可能就会带来损失甚至灭绝性的危险。正是由于托运物的这些特殊性，决定了油田运输设备的特殊性。油田运输设备主要具有以下特点：

①必须选用防爆型的运输设备。②必须具有满足使用环境要求的防腐性能。环境中腐蚀性物质不仅会影响石油的质量甚至还会带来严重的防爆隐患。③必须满足相应的户外等环境条件要求。④必须具有满足较长周期的免维护或少维护的高可靠性要求。⑤为了满足发展需要，对油田运输设备还提出了高电压、大容量、高效率、节能源和环保型的要求。

3 油田运输设备投资决策与管理

随着现代物流业的发展，油田运输也开始从设备老化、包袱重、经营困难等的落后形态向现代物流发展。物流市场竞争日趋激烈，汽车运输投入受资金限制较小；个体、集体、合资、外资等运输公司为油田运输提供了较为优越的条件。而这又进一步加大了油田运输业的竞争。与其他固定资产的投资决策一样，油田运输设备的投资决策与管理也需要考虑该项投资的可行性、风险与报酬因素。只是不同的是，为了能够保证运输质量，在油田运输设备的管理中需要定期进行维修检测。下面举个例子加以说明：

假设考虑投入一辆新款运油车，吨位12.9吨、容量18立方米，原值28.55万元、折旧年限（油田）6年、年折旧额（按无残值）4.76万元，五年内分别可带来现金流入为20万元、20万元、18万元、15万元、10万元、8万元。年利率按6%。下面分别进行讨论：

（1）不考虑每年维修报检情况下（单位：万元）

（2）考虑到每年需要支付一定的维修报检费用（单位：万元）

在这个简单的假设前提下，考虑维修报检费用与不考虑维修报检费用两种情况下的净现值相差很大。事实上，基于石油的特殊性，我们在进行投资决策时应当考虑到维修报检费用。另外，在实务中我们还应当考虑折现率的影响。

油田运输设备需要进行有效的管理。从油田物流的角度来考虑，主要以运油车辆为例，对于油田物流的发展有以下几点建议：

（1）开展全员规范化维修活动。在工作中，司机作为车辆的操作者和直接的设备管理员，发挥其工作的主动性，是提高车辆技术状况的最好途径。开展全员规范化生产维修活动就是要达到以设备为手段、创造技术服务的最佳效益。其做法主要有：在全体员工中开展整理、整顿、清扫、清洁、素养活动；工段岗位的工人每天对工作场地进行整理、清洁；司机对所驾驶的车辆在执行出车前、行车中的检查中也要及时进行整理、清洁工作。

（2）对运输设备认真进行回场检查、月度检查、季度检查工作。对于油田运输设备实行公司全员规范化生产维修的预防手段：通过驾驶员、公司专职人员对车辆的日常维修、点检等预防手段对车辆的性能状态进行检查，随时发现问题，随时解决问题，预防和防止设备发生技术故障。对于检查出的大问题及时反馈到公司全员规范化维修小组，全员规范化维修小组再根据车辆具体问题来制定车辆修复方案和设备管理措施以督促实施部门（保养工段和外协修理单位）及时修复解决。

（3）规范化修理，提高工段修理质量。通过对车辆的强制进检，并采取外部督导队检查，极大地提高了车辆技术状况。

（4）完善车辆手续办理。①新车入户手续。在决定了对一项运输设备的投资以后，为了使车辆及早地投入使用，应当积极办理新车入户等手续。②办理市政部门运输管理处的资质检查和办理企业资质申请。③办理车辆报废手续。随着新车的增加，原有车辆必然会到报废年限，对于通过检测显示车辆技术状况差的车辆应当予以停用、报废。④及时、合理的部署车辆审验工作。⑤办理车辆保险。对于车辆保险的办理，应当结合历次投保的经验和车辆索赔的结果，提前对车辆保险进行预算管理，并多次与保险公司协商，结合车辆的运行、性质、车状等特点在投保统一的前提下再购买特殊险，以降低风险。

综上所述，固定资产的投资决策与管理历来是管理人员关注的焦点，随着企业现代物流业的迅猛发展又加之油田运输设备的特殊性，对于油田运输设备的投资决策与管理也相应的具有一定的特殊性，这就需要我们针对特殊问题进行特殊处理。

参考文献：

车辆工程现状及前景篇（10）

Abstract: tianjin metro line 1 connect line scheme area south extension choice, according to the line of surrounding area development, road traffic demand, combined with line 1 regional present situation, the three standards plan, and puts forward recommendations

Keywords: subway; Extends line; Community project; Scheme research

中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：

1工程概况

1.1 天津地铁1号线概况

天津地铁1号线为天津市南北方向的主干线，北起北辰区刘园站，南至津南区双林站，线路全长26.187km，共设22座车站[1]。其中高架车站8座、地下车站13座、地面车站1座。在南北两端分别设双林车辆段、刘园停车场。

1.2南延伸及接轨区域概况

地铁1号线南延伸工程，位于天津市津南区境内，拟由1号线南端向南延伸至海河中游地区。

1.3接轨区域概况

1号线接轨区域位于津南区双林，该区域线路由财经大学站以高架形式向南敷设，在艺林路区间出岔，设出入段线进入双林车辆段。正线继续向南敷设，逐渐由高架过渡为路基，在浯水道以南设置终点站双林站，该站为地面站。

图1天津地铁1号线南延伸概况

2 主要设计原则与技术标准

2.1 设计原则

（1）接轨方案需与周边地块、规划道路、双林地块的远期开发结合，统筹进行考虑

（2）尽量减少对既有线运营影响，结合1号线车站及正线现状，接轨点应在正线与出入段线的岔区之后至终点范围进行选择

（3）尽量减少对公路道路交通的影响

2.2 主要技术标准

（1）最小曲线半径：一般情况300m，困难情况下250m

（2）最大坡度不大于30‰

（3）轨道类型，采用60kg/m钢轨无缝线路

（4）道岔：采用60 kg／m钢轨9号单开道岔；

（5）道床：地下线部分采用整体道床、地面线部分采用I级碎石道床。

3 接轨区域方案比选

3.1 方案设计思路

（1）主要控制因素：

浯水道：东西走向，根据天津市规划，为缓解地面交通压力，近期需打通浯水道，因此区间正线与浯水道交叉区域需考虑立交形式；

先锋河：南北走向，该河在该区域为景观河，线路在纵断面上应尽量避让该河；

双林车辆段：根据1号线南延伸的整体规划，1号线在南延伸后将在终点设置新的车辆段，现状双林车辆段将进行拆除，并在原址进行开发，提升土地价值，线路方案应与双林车辆段地块有机结合；

周边地块：线路西南侧现状为海天馨苑、通鑫园等居民小区，东侧为天津职业技术师范大学，两区域对噪音都比较敏感。

(2)设计思路

地铁1号线南端双林站为地面车站，线路终点隔一条道路为天津工程师范大学，与线路平行的景盛路对面为大片居民区，从环境要求看，延伸段宜采用地下形式，并需在既有线路上寻找合适的接轨点，既有线路两侧均为建成区，为尽量减少影响，接轨方案平面走向基本不变。根据不同的纵断面方案，可分为双林站前区间的财—双区间路基段接轨、财—双区间高架段接轨，以及双林站后接轨共3种方案。

图2 南延伸接轨区域概况

3.2接轨方案比选

3.2.1财—双区间路基段接轨（方案一）

为减少对先锋河的影响，本方案接轨点选择为先锋河南侧，自既有双林站站前约500m的地面区间引出。废除原双林站及部分区间，以最大坡度向东下穿规划浯水道，之后在景盛路与绿水道交叉口处设新双林站，由于坡度限制，该方案的新双林站只能设置为地下一层，出站后线路沿景盛路向外环线方向继续延伸。

方案优点：对既有道路及周边影响较小，浯水道以南的正线及车站均可设置在地下，利于周边地块的开发。

方案缺点：需要废除既有双林站，以及接轨点至双林站的区间，延伸段工程对既有线运营有一定影响，双林站在施工期间需停运。

图3财—双区间路基段接轨方案纵断面

3.2.2财—双区间高架段接轨（方案二）

线路自既有线出岔后的高架区间接轨，之后线路沿既有线路由，保持高架形式敷设，在浯水道西侧新双林站，该站为高架二层岛式车站。后沿景盛路敷设至外环线。

方案优点：新双林站设置灵活，可设置在浯水道西侧，也可跨路设置，可有效连接浯水道两侧地块。

方案缺点：需要废除既有双林站，以及接轨点至双林站的区间，延伸段工程对既有线运营有一定影响，双林站在施工期间需停运。 由于坡度及长度限制，区间无法有足够距离进入地下，正线需以高架形式通过周边居民区、职业技术师范大学以及双林车辆段开发地块，对环境及开发有一定影响。

图4财—双区间高架段接轨方案纵断面

3.2.3 双林站站后接轨方案（方案三）

本方案将接轨点选择在双林站站后，线路用最大下坡，以一组“S”曲线上景盛路，尽量采用最短距离转为地下形式敷设。

方案优点：该方案对既有双林站影响较小，既有线改造长度较短，南延伸工程对运行车辆回段影响较小，新建线路较短。

方案缺点，由于坡度距离较短，需抬高渌水道与景盛路的交口区域道路高度1米左右，以保证地铁线路的下穿。另外本方案保留的地面站对紧邻的双林车辆段地块开发不利，未来将堵塞该地块南侧的道路交通，浯水道也需进行上跨或下穿地铁正线的改造。

图3双林站站后接轨方案纵断面

接轨方案对比表 表1

高架接轨方案（方案二）的车站设置虽然较为灵活，但对周边区域影响较大，因此首先排除，站后接轨方案（方案三）虽然对既有线运营影响较小，投资最省，但考虑到双林车辆段临近天钢、柳林城市副中心，未来开发价值较大，如果采用地面方案将影响该区域的土地综合收益，因此，虽然近期投资较高，但考虑到该方案对周边环境影响小，并能对双林车辆段地块开发起到积极的促进作用，因此南延伸接轨方案以采用方案一为佳，即在双林站站前路基段接轨。

4结论

对地铁1号线南延伸接轨方案，从接轨区域周边现状以及规划条件、接轨方案对运营、道路交通、周边环境以及地块开发的影响进行了分析与比选，推荐方案如下。

（1）南延伸段自双林站站前约500m区间接轨引出。废除原双林站及部分区间，向东下穿规划的浯水道后，在景盛路与绿水道交叉口处设新双林站。

（2）双林站采用地下一层形式，设置在浯水道东侧。

参考文献：

车辆工程现状及前景篇（11）

中图分类号：TP273.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2014）05-0100-02

1 引言

1.1 选题意义

计算机视觉既是工程领域，也是科学领域中的一个富有挑战性重要研究领域。它研究的主要内容，是怎样利用各种成像系统代替视觉器官作为信号输入手段，由计算机来代替大脑完成对信息的处理和解释，具有自主适应环境的能力。计算机视觉的最终研究目标，就是使计算机能像人那样通过视觉来观察和理解世界。其中，基于视频的交通流量调查是计算机视觉研究领域的重要课题之一，也是近年来备受研究者关注的前沿方向。

与传统的车辆检测器相比，基于视频图像处理与视觉技术的车辆检测器具有处理速度快、安装维护便捷且费用较低、可监视范围广、可获取更多种类的交通参数等诸多优点，因而近年来在智能交通系统（ITS）中得到了越来越广泛的应用。针对摄像头拍摄得到的交通序列图像，人们提出了很多视频图像处理和分析技术，其中最基本的研究领域就是交通场景中车辆对象的检测与跟踪，对被检测车辆进行分类分时段做流量统计。

由于在道路交通中，车辆轨迹往往是不可完全预测的，并且经常产生遮挡或自遮挡现象，因此，想要完全准确地捕获车辆形态、轨迹并计数是一个复杂困难的任务，在现有的技术中，利用2个或多个摄像头实现基于双目立体视觉三维重建的关键技术主要包括相机标定、特征提取和立体匹配、深度信息确定及三维坐标计算等技术相对比较普遍及成熟，但由于考虑与现有交通监控的兼容性、实际施工难度及成本方面，我们通过技术创新，选择了基于单目的三维重建和结合车辆运动轨迹跟踪算法相结合来获取交通流量，由于在实际的工程应用中，已经建有成熟的诱导系统，并有其他方式的交通流量检测手段，比如说线圈检测、RFID识别检测、微波检测等方式，如何将新的检测技术融入到原有的诱导系统中，并保证诱导系统的灵活性和可扩展性是本文的研究目的。

1.2 现状分析

国外的视频检测技术研究开始的较早，经过十几年的发展，技术己经相当成熟，视频检测与线圈检测技术相比具有的优越性和高性价比己得到业内人士的公认，代表了未来车辆检测领域的发展和应用方向。而利用面向对象的系统构架方式，将多种结构的算法及系统有机结合在一起，还是相对少见。

1.3 技术背景介绍

开放源代码的计算机视觉类库OpenCV（Open SourceCompu

ter Vision Library）由英特尔公司位于俄罗斯的研究实验室所开发，它是一套可免费获得的由一些C函数和C++类所组成的库，用来实现一些常用的图像处理及计算机视觉算法。OpenCV与英特尔公司所开发的另一图像处理库IPL（Image Processing Library）兼容，IPL用于实现对数字图像的一些低级处理，而OpenCV则主要用于对图像进行一些高级处理，比如说特征检测与跟踪、运动分析、目标分割与识别以及3D重建等。由于OpenCV的源代码是完全开放的，而且源代码的编写简洁而又高效，特别是其中大部分的函数都已经过汇编最优化，以使之能高效而充分地利用英特尔系列处理芯片的设计体系，对与成熟常见的ARM芯片的移植，OpenCV的代码执行效率是非常高的，所以近年来在国外的图像处理相关领域中被广泛地使用，成为一种流行的图像处理软件。

2 系统的设计和实现

2.1 总体设计思路

系统采用中心式动态诱导系统结构框架，动态交通信息诱导系统的所包含的诱导信息的生成和诱导信息的两方面都将在中心系统中完成，系统包括前端数据采集、后端视频分析、综合数据分析、诱导信息的生成、诱导信息等模块。诱导信息的是通过现有的诱导系统终端即路边交通信息LED显示屏（也可用可变情报板）实现诱导信息的，且系统支持短信查询及扩展接口。

其中，前端的数据采集与后端视频分析构成了一个完整的交通流量数据采集功能模块，前端数据采集模块是基于板块式的嵌入式系统，支撑车辆图像的三维重建并获取移动目标对象；后端的视频分析模块由基于服务器模式的车辆移动跟踪检测模块构成，两者共同完成车辆识别、跟踪、流量分析等功能。

综合数据分析模块根据数据采集功能模块的数据，完成基本数据至交通数据的分析处理功能。系统采用了面向对象的构建方法，包含了以下核心处理类：

车辆识别及流量检测类；车辆模型三维重建处理类（基于嵌入式）；综合数据分析处理类；交通诱导处理类；本文就围绕这几个核心类进行分析。

2.2 车辆模型三维重建处理类

本研究中，系统对每个模块进行了重构，并将车辆模型三维重建处理类本类是将前端车辆视频的三维重建结果进行封装，并将参数传递给车辆识别及流量检测类，达到有效提高车辆分割、车辆长度、宽度计算的效率，并较为有效地解决车辆遮挡的问题。

2.3 车辆识别及流量检测类

车辆识别及流量检测类是系统中最为核心的类，封装了最为核心的车辆识别及流量采集算法。实现了对前端车辆图像信息三维重建后的参数输入，并完成了车流量数据等信息的分析与采集，系统采用了OpenCV的运动目标跟踪的基本框架，并在此框架上做了扩展。OpenCV的运动目标跟踪就是是把运动的物体检测出来后，对目标编号并获取其运动轨迹。为了实现该功能，OpenCV提供了全面的目标跟踪算法，本文基于常见的Kalamn滤波的MeanShift目标跟踪算法将整个过程分成如下几个模块实现：前景检测模块、新团块检测模块、团块跟踪模块、轨迹生成模块和轨迹后处理模块，最后由跟踪流程模块CvBlobTrackAuto将这5个模块连接起来，构成一个完整的跟踪流程。下面对各模块简单介绍一下。

（1）前景检测模块：对每一个像素判断其是前景还是背景。（2）新团块检测模块：使用前景检测的结果检测新进入场景的团体。（3）团块跟踪模块：使用新团块检测模块的结果初始化该模块，并跟踪新进入的团体。（4）轨迹生成模块：主要是保存操作。收集所有团块的位置，并在每条轨迹结束时将其保存到硬盘上。（5）轨迹后处理模块：进行轨迹的平滑操作。（6）跟踪流程模块：将前面提到的5个模块连接起来，形成一个处理流程。

车辆的判定及车辆长宽、速度的获取是本算法的重点，本系统采用了一种基于检测线的方法进行车辆的识别及提取。在此基础上充分利用车辆模型三维重建处理类的车辆三维重建后的相关参数，提高了识别精度。

2.4 综合数据分析处理类

综合数据分析处理类主要是根据车辆识别及流量检测类生成的数据，结合城市道路交通拥堵评价指标体系，对试点的两个路段进行了通行指标的计算，并根据计算结果在诱导显示屏上提示为畅通、拥挤、堵塞和严重堵塞4个等级的交通路况提示。

分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级，1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。

2.5 交通诱导处理类

现有的方案中，已经建成有诱导终端（LED诱导屏），为了系统具备可扩展性和灵活性，使系统可以兼容现有的诱导系统，我们将诱导抽象成一个独立的处理类，不仅可以支持现有的诱导终端，还可以对之后的诱导终端进行扩展升级，并且系统具备短信群发和主动查询当前检测路段的交通流量状况。

3 结论与展望

系统通过基于OpenCV的图像图形处理函数库，利用面向对象的技术手段作为软件架构，提高了道路上车辆识别的精确度，结合现有的交通诱导系统，很好地展示了视频检测在城市交通中车流量统计的实际应用效果。本系统的车流量统计部分还可以根据不同的要求统计不同的时段和不同路况下的交通流量情况，例如当给定道路的方向后，就可以统计出在某一给定时段中不同方向不同车道行驶的车流量的变化规律，这样，能够给宏观的交通调控和调度一个合理的统计依据。这样，使得下一步让系统根据道路的车流量状况自动进行车辆诱导成为可能。

参考文献

[1]高守传，姚领田等.Visual C++数字图像处理与工程应用篇[M].北京：中国铁道出版社，2006，1.