公共交通的优点大全11篇

公共交通的优点篇（1）

再有10月30日在全国公共交通大会上，新当选的交通运输部部长杨传堂和冯正霖副部长亲自出席参会，与全国公共交通企业负责人一起共论公共交通发展大计，并确定了15个全国“公交都市”试点城市和全国十佳优秀公交企业。

杨传堂部长更是从战略高度，具体细致地把发展公共交通的重大意义、新时期的新任务、全面扶持公交优先和加强组织领导等问题高屋建瓴的进行了阐述，从宏观战略的角度全面指导我国公共交通未来发展，非常具有指导意义。

发展公交意义重大

杨传堂部长在10月30日在深圳的全国城市公共交通工作会议上，指出该次会议主要是深入学习贯彻国务院关于优先发展城市公共交通的决策部署，总结交流发展公共交通的经验和做法，细化落实加快城市公共交通优先发展战略。这在我国交通运输现代化建设中具有重要的意义。

杨传堂部长介绍，公交都市示范工程的第一批15个创建城市名单也已经宣布，希望这些城市在发展城市公交方面不断创新管理方法、创造新鲜经验、创建便捷城市，为全国树立榜样。

杨传堂部长认为推进城市公共交通优先发展，是深入贯彻落实以人为本执政为民理念、顺应人民群众出行新期待的重大战略决策，也是立足我国实际、符合世界交通运输发展趋势和规律的重大战略选择。

近年来，在以同志为总书记的党中央领导下，国务院及有关部门和地方人民政府切实加大支持公交优先发展的力度，公交企业创新进取，广大公交职工辛勤工作，有力地推动了城市公共交通健康发展、科学发展，基本适应了人民群众的出行需求。

同时，杨传堂部长指出要清醒地认识到，城镇化水平快速发展，交通出行需求快速增长，加之城市规划考虑不充分等原因，使得当前我国城市公共交通发展总体还比较滞后，城市交通拥堵日趋严重，城市公交普遍服务能力不足、发展方式粗放、服务质量不高等问题比较突出，与经济社会发展需求和人民群众期待还有较大差距。

加快转变经济发展方式是我国经济领域的一场深刻变革，交通运输作为转变经济发展方式、建设生态文明的重要领域，其石油消耗占到全社会消耗总量的36%以上，污染物排放量占到大城市空气污染物总量的60%左右。而城市公共交通具有容量大、能耗低、污染小等诸多优势，其空间布局对于城市节约土地资源具有重要的引导作用。优先发展公共交通，倡导人本、集约、绿色、高效的交通运输发展方式，用有限的资源来满足人民群众不断增长的交通运输需求，有利于从根本上推动交通运输发展方式的转变。

城市公共交通作为现代城市重要的基础设施和交通系统的核心，是联系社会生产、增进经济流通和方便人民生活的“主动脉”。发达的城市公共交通系统能够有效缓解城市交通拥堵，提高城镇居民特别是广大中低收入群体的生活质量，提升城市综合竞争力。

同时，公共交通投资具有经济社会效益回报率高的特点，研究表明，每增加1元公共交通投资，将产生4元的综合经济收益，同时带动相应工作岗位的增加。可以说，优先发展城市公共交通，对于增长经济社会发展短板、有效扩大内需、拉动经济增长和促进就业都具有积极影响，也将为我国城镇化持续健康发展发挥重要作用。

新时期有新任务

杨传堂部长认为城市公共交通是城市经济发展的“动脉”，是联系社会生产、流通和人民生活的纽带，是城市功能正常运转的基础支撑和提升城市综合竞争力的关键。各级交通运输主管部门要深刻认识优先发展城市公共交通的重要性和紧迫性，以服务城市经济社会发展为目标、以满足人民群众基本出行需求为宗旨，主动适应城市公共交通发展的新形势，积极应对城市公共交通发展的新任务，推动建设人民满意的城市公共交通系统。

与国际化大都市公共交通发展水平和我国经济社会发展需求相比，我国城市公共交通发展仍然比较滞后，与城市经济社会快速发展、群众生活水平不断提高的要求还有一定差距。主要表现为。公共交通的主体地位尚未确立，全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30%，中小城市平均约10%，与国外同类城市相比差距较大。我们了解到，管理较好的发达国家城市公交分担率一般在60%以上。公共交通的比较优势尚未得到充分发挥，在缓解城市交通拥堵、降低能源消耗和空气污染等方面的重要作用未能充分体现。

公共交通吸引力不强，公共汽电车准点率较低，换乘不便，信息化、智能化水平不高，路权优先、信号优先等保障措施不到位，“等车时间长、行车速度慢、乘车环境差”等问题仍较为突出。

基础设施建设滞后，公交站点、场站、枢纽等设施建设历史欠账较多，不少地区用地指标长期得不到落实，站点覆盖率不高，全国主要中心城市公交车辆进场率不足60%。行业发展政策不完善，公交发展缺乏稳定的资金来源，补贴补偿“一事一议”现象较为普遍，企业经营困难，职工待遇偏低，队伍不够稳定，行业可持续发展能力较弱。这些问题，需要我们高度重视，认真研究，努力加以解决。

杨传堂部长强调城市公共交通优先发展，公共是基础，发展是前提，优先是保障。推动城市公交优先发展，要把握好“一个属性”，发挥好“三个作用”。

要突出城市公交的公益属性。城市公共交通是解决人民群众基本出行需求的交通保障系统，具有覆盖范围广、受益群体多、前期投入大等特点，相比于特殊出行需求，城市公共交通具有重要的基础支撑和兜底作用，是典型的社会公益事业，也是国家基本公共服务体系的重要组成部分。

城市公交虽然采取企业化经营，但具有特许经营的属性，经营内容、经营范围以至于票制票价等都由政府确定。城市公交的公益属性定位，是确立公共交通在城市交通中的首要位置，树立城市公交优先发展理念的基本前提。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，积极构建安全可靠、经济高效、便捷舒适的城市公交服务体系，把城市公共交通服务作为公共产品向全民均等提供，不断提升人民群众的生活品质。

发挥公交引领作用。根据发达国家经验，解决城镇化过程中人口快速集聚带来的土地资源紧张和城市管理难题，实现城市可持续发展，关键在于科学处理城市公共交通规划与城市整体规划布局的关系。新加坡、东京、香港等一些国际大都市都把构建以公共交通为导向的发展模式作为城市交通发展的核心理念，通过一体化规划和综合开发建设，积极构建立体交通网络，引导城市功能布局和产业结构调整，促进了城市土地资源的高效利用。

国内的深圳、厦门等不少城市也在进行积极有益的探索。借鉴国际先进经验，总结国内先行试点实践，在当前我国城镇化进程加速推进过程中，中心城市特别是后发展城市必须通过科学规划和系统建设，推动建立以公共交通引领城市发展的新模式，改变城市公共交通被动适应城市扩张的局面，破解城市发展难题，转变城市发展方式，实现公共交通与城市发展的良性互动、协调发展。

发挥地方政府的主导作用。城市公交优先发展是一个复杂的系统工程，涉及到发展理念的转变、体制机制的创新和一系列配套支持保障政策的制定出台。这次国务院常务会议明确了城市人民政府是城市公交优先发展的责任主体，会议通过的优先发展城市公交的八项重点工作中，强化规划调控、加快基础设施建设、加大财政性资金投入、拓宽融资渠道、保障路权优先、强化安全监管等，都需要在城市人民政府的统一领导下，各有关部门按照职责分工形成工作合力，才能加快推进。

在公交优先发展战略推进实施中，各级交通运输主管部门要积极在城市人民政府领导下并会同有关部门，加强组织协调，合理配置资源，优化线网结构，增强供给能力，着力提升服务品质，更好的服务人民群众出行需求。

发挥公交企业主体作用。城市公交企业是城市交通基本公共服务的直接供给者，是人民群众检验城市公交优先发展成效的重要窗口，是城市公交优先发展战略的具体实施者，也是受益者。城市公交企业一方面要承接政府优先发展公共交通政策的组织实施，另一方面要通过遍布城市区域的公交体系向人民群众提供更加可靠、舒适和高效的城市公交服务。城市公交企业要抓住国家推动城市公交优先发展的战略机遇，在企业内部管理、行业精神文明建设和先进文化培育等各方面，充分发挥主体作用，确保优先发展政策落到实处。

要健全安全管理机构，落实安全管理责任，加大经费投入，定期开展安全检查和隐患排查，确保车辆技术状况良好和运营安全。要完善服务质量信息公开和社会监督机制，加强服务监督和考核，着力打造优质服务品牌，不断提升服务品质。要大力弘扬爱岗敬业、无私奉献的公交文化，有效降低工作强度，丰富职工精神文化生活，使公交企业真正成为公交职工之家。

做好各方协调配合

杨传堂部长强调实施城市公共交通优先发展战略是关系全局的重大紧迫任务。要科学规划、完善政策，统筹兼顾、突出重点，把优先发展、科学发展的理念贯穿落实到城市公共交通发展的全过程，加快建立安全便捷、经济高效、节能环保的城市公共交通体系，全面提高城市公共交通的服务能力和水平。

必须坚持规划先行。科学谋划城市公交发展与城市功能布局，推动建立以公共交通为导向的城市发展模式，实现以快速、大容量的公共交通走廊引领城市的发展。要按照“方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜”的原则，结合城市规模、地域特点、经济水平和人文特征等因素，科学确定城市公共交通发展目标、发展模式和发展重点，优化公共交通设施结构和服务网络，促进公共交通服务与城市建设和城市经济社会的协调发展。要将城市公共交通规划纳入城市总体规划，并与城市综合交通规划、土地利用总体规划等相衔接，保障规划的严肃性，确保规划落实到位，促进城市科学发展、有序发展。

加大扶持力度。国务院第219次常务会议提出了城市政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系的明确要求，确定在“十二五”期间，对城市公共交通企业实行减免税收优惠政策，落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，对城市轨道交通运营企业实行电价优惠等一系列扶持政策。各地交通运输主管部门要积极争取政府财政支持，使得各项政策落到实处。要建立健全城市公共交通补贴补偿机制，从设施建设、市场融资、税费扶持等方面加大对公交企业的支持力度，加快推进城市公共交通优先发展。部将通过专项试点和示范工程的方式，给予城市公交必要的资金和政策支持。各地要积极借鉴福建等省的经验，加大对公交事业的支持力度。经研究，部决定实施公交都市建设示范工程，树立30个公交发展的样板城市。对公交都市创建城市，部将从公交基础设施建设等方面加大资金补助力度，并在政策、技术等方面给予支持和指导。各有关省份交通运输主管部门要加强对创建公交都市城市的指导，加大资金和政策的支持力度。城市人民政府要积极落实公交发展在规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的支持政策，为公交优先发展创造良好环境，确保按期建成高标准的公交都市。

促进安全发展。城市公交运营线路长、站点多、服务面广、载客量大、客源成分和运营环境复杂的特点，决定了其在安全防范和应急管理上压力较大。做好城市公共交通安全应急管理工作责任重大，要建立城市人民政府负总责，公安、交通、安全监管、建设、质检等部门明确职责、各司其职，配合主动、齐抓共管的安全监管体系。

要督促公交企业落实安全生产主体责任，设立安全生产专项经费并纳入运营成本，加强从业人员安全和应急知识培训，定期开展安全检查，加强动态监管，消除事故隐患。要加强城市轨道交通运营安全管理，定期组织开展城市轨道交通安全评价和安全认定工作。要制定和完善城市公共交通安全事故应急预案和防范措施，加强应急演练，提高事故防范和应急处理能力。要加强对市民文明安全乘车的宣传教育，增强公众防范个人极端暴力犯罪、恐怖袭击和自救互救的意识和能力。

加强各级组织领导

杨传堂部长指出推进实施公交优先发展战略，关键在加强组织领导。各级交通运输部门要切实增强责任感和紧迫感，把国家关于优先发展城市公共交通的决策部署落实到行动中，体现在成效上，让人民群众“出行更便捷、乘坐更舒适、换乘更方便”。

坚持政府主导，形成工作合力。城市人民政府是公共交通发展的责任主体、投入主体和管理主体，为人民群众提供公平普惠、便捷高效的公共交通服务，是城市人民政府的重要职责，也是交通运输主管部门的重要任务。各级交通运输部门要将城市公共交通管理工作作为当前的一项重点工作，坚持一把手亲自抓、主动抓。要提请当地人民政府制定出台贯彻落实国务院第219次常务会议精神的具体实施意见，细化发展目标、工作任务和保障措施，抓紧研究解决公交发展的重大问题，在队伍建设、资金投入、政策扶持、部门协调等方面给予倾斜和支持，逐步形成政府主导、政策扶持、分工负责、齐抓共管的工作格局。

公共交通的优点篇（2）

近年来，随着城市交通问题的日益突出和城市交通出行需求的不断增长，具有高速、大容量、准点、可靠等优势的地铁出行方式应运而生，且发展迅速，受到广大居民的极大欢迎。随着地铁出行方式的蓬勃发展，“新地铁时代”悄然形成，地铁线路成为城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系统的供需平衡被打破，出现了地铁与常规公交相互竞争、相互制约及常规公交资源浪费等问题，整个公共交通系统的整体运行效率低下。[1，2]常规公交在新的时代中如何定位，如何发展，如何提升自身的优势，如何与地铁共同协调发展，走上互为补充、相互促进的双赢的发展道路，是迫切需要解决的问题。

一、“新地铁时代”的交通特性与不同公交的互补

地铁和常规公交都是城市公共交通的重要组成部分，但二者具有不同的特性，在运输效率、服务范围等方面各不相同，[2，3]如表1所示。

由上述比较可以看出，常规公交与地铁有很好的互补性，共同构成了具有不同层次、不同功能和不同服务水平的城市公共交通系统。常规公交要与地铁分工合作、协调发展，才能促进系统整体功能的最佳发展。

由于地铁具有运量大、运距长、安全准点、舒适度高、节约能源等特点，逐渐承担了城市客运的主要客流，地铁已经成为了城市公共交通的骨干。然而地铁的投资大、建设周期长，它并不能完全取代常规公交。由于常规公交投资小，建设周期短，布线灵活，因此能满足很多居民中短途出行的需求。由于还能作为地铁的补充，集散地铁的换乘客流，所以从目前的现状和趋势来看，常规公交在今后相当长的时期内仍然是我国城市公共交通系统的主体部分。

由此可见，随着“新地铁时代”的到来，我国城市公共交通的发展方向应该为：以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，其余交通方式为辅助，形成“鱼骨”结构网络，使各种公共交通方式在时间和空间上达到整体化。[2]

二、常规公交与轨道交通的协调发展

根据国内外发展经验，建设一个“以轨道交通为骨干、常规公交为主体”的公共交通系统，使轨道交通与常规公交之间进行有机结合、协调发展，形成一体化的城市公共交通体系，才是解决大城市交通的有效途径，是轨道交通和常规公交共同发展的双赢策略。

从功能上看，由于轨道交通运行时具有准点率高、时速快、无交通冲突点、容量大、舒适性高的优点，同时，也存在建设维护成本高、建设周期长等不足，因此轨道交通主要承担中长距离、密集的城市主干客流的运输；而常规公交由于投资较小、线路调整灵活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主体，应主要承担城市支线客流的运输和对轨道交通的衔接、集散，发挥其灵活机动的特点。从空间上看，轨道交通线网与城市土地开发方案关系密切，且建成的线路很难改变，因此，对于客流量不是很大的地区，需要常规公交来衔接；对于轨道交通站点服务半径覆盖不到的区域，需要常规公交来补充。[4]

从服务功能角度和服务空间角度来看，常规公交与轨道交通协调发展是必要的、必然的，而两者如何协调发展、共同服务城市交通，则是一个值得深入思考的问题。笔者拟从线路网络、运营管理等方面探讨常规公交与轨道交通的协调发展问题。

（一）公交网络与地铁线路的协调优化

国外经验表明一条地铁建成后将吸引沿线公交客流的60%～70%。北京在规划地铁新线路时曾做过的乘客意愿调查显示：有73.4%的公交乘客愿意转乘轨道交通。大量乘客转移后，若原有公交网络不进行协调调整，则该区域的常规公交将处于客源不足、运力相对过剩的状态，而轨道交通由于原公交网络未调整而不能充分发挥运能。因此，随着地铁的投入运营，应该有计划地调整原有公交网络，从系统的角度重新协调分配运输能力，使之满足客运需求，满足城市交通发展的需要。[4，5]

常规公交网络与地铁的协调优化主要包括线网的优化及站点的优化，基本的原则是在地铁网络未能覆盖的区域内，常规公交要作为骨干的交通系统来规划，而在地铁网络覆盖的地区，常规公交则应从衔接、集散客流的角度进行调整。

1.公交线路协调优化

结合地铁线路的状况，对常规公交线路进行协调优化。主要对线路重复部分、交叉部分、客流繁忙区域、公交空白区域等分别按照不同的策略进行调整，以取得良好效果。[5，7]

（1）对于与地铁线路走向重复的常规公交线路，要进行部分保留和适当的调整。（a）部分保留：这部分线路与地铁存在客流竞争，若存在大量重复线路则将造成不必要的资源浪费，故这部分线路可提倡适当减少，但是不能全部取消，应保留合适的线路作为地铁的补充，方便短途出行，满足居民出行的方便性和多样性。（b）适当调整：对部分公交线路走向进行调整，进行线路延伸或者改变线路走向。有些公交线路较短，且终点处在地铁线路的一端，此时可以对公交线路顺着原来的走向进行延伸，作为地铁线路的衔接和补充；对于线路较短且处在地铁线路的中间段的公交线路，可以改变走向进行延长；对于本身线路较长的公交线路，可以改变线路中部分路段的走向，满足乘客出行的多样化。

（2）对于与地铁线路走向交叉的公交线路，要进行保留。对交叉线路的保留可以增加地铁自身的辐射服务能力，使公交线路与地铁实现有效衔接，形成以地铁走向为轴，以公交线路为枝叶的放射性网状结构，加大公交与地铁的连通，增强两者之间的互补性，方便乘客的换乘。

（3）在城市繁华地区，对于地铁客流量大的区段，由于客流量大且集中，仅靠轨道交通难以完全承担客流的运输和集散，需要适当保留一些常规的公交线路，起到一定的分流作用。尤其对于一些承担的客流量大且开通运行较早，已经为广大居民所熟悉和接受的公交线路以及一些示范性线路应该给予保留，以便在缓解地铁交通压力的同时给一些具有习惯性出行选择行为的居民保留常规交通方式，避免由于大规模变动公交线路给居民出行带来不便和不适。

（4）对于地铁交通覆盖不到的区域，要增设常规公交线路，以填补地铁交通的空白，提高公共交通覆盖率。尤其对于常规公交也未覆盖的区域，应合理规划、增设新的公交线路，并使部分新增线路与地铁线路衔接，尽可能减少区段内的公交盲区，进一步扩大轨道交通的服务范围，以促进地铁与常规公交的一体化，方便原来公交空白区域居民的出行。

2.公交站点协调优化

常规公交站点的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点，其位置的确定应结合地铁站点的位置、线路两侧的土地开发利用性质和公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区域。[3]

（1）换乘枢纽的建设。以地铁车站作为综合换乘枢纽，附近公交线路的站点移到枢纽内，对于一些不便进入枢纽的公交线路，则把站点尽可能地设置在离枢纽较近的地方，实现地铁与公交的高效衔接。而在火车站、长途汽车站等还应建成为大型的综合换乘枢纽，使地铁、公交与长途的汽车、火车等在一个枢纽内实现换乘，形成紧凑、高效、便捷的换乘衔接体系。如日本新宿站汇聚了8条轨道交通线路、39条公交线路，衔接30多个汽车停车场，采用多层衔接的方式实现铁路、地铁和常规公交之间的换乘，日客流量达到一百万次以上；北京西站的地铁车站枢纽呈双岛四线双层结构，下层为车站站台，上层是地铁综合大厅，与地面铁路车站共用，出大厅即可直接换乘常规公交，地铁综合大厅将地铁、铁路与城市常规公交有机地衔接在一起，使乘客的换乘十分方便。[7]国内外大量的换乘枢纽的成功案例为我国大城市建设地铁及公交换乘枢纽提供了经验和借鉴。

（2）公交起终点站的设置。若设置地铁衔接线路时，可考虑在地铁站点附近设置常规公交线路的起终点站点，尤其当公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置成起终点，否则应设一个或多个中间站点。[3，4]

（3）公交中间站点设置的调整。中间站点的设置合理与否，直接影响到居民乘车的方便性，同时还会影响到客流吸引量的大小。对于与地铁站点衔接的公交站点，应尽可能地将邻近地铁线路的常规公交线站点调整到地铁站点辐射范围内，便于与地铁形成无缝衔接，提高乘客出行的方便性。对于其它的公交中间站点，则需要根据客流量、线路两旁的居民区、工业区、商业区或其它人口聚集区域的具置来进行调整优化，使乘客从相应区域到达公交站点的步行距离在合理的范围内，体现公共交通的全民性和人性化。

（二）公交运营管理与地铁科学调度的协调

1、信息服务一体化

建立综合信息及引导系统，将整个城市的地铁、公交，以及长途汽车、火车、飞机等各种交通方式的信息集成在整个信息系统内，统一。相关交通信息在换乘枢纽及主要站点通过电子屏幕实时公布，同时建设交通信息查询终端，方便乘客随时查询，实现信息服务的多样化。乘客可以通过互联网、移动通信、广播、站点信息查询终端等手段实时获取及时、可靠的各种交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可预估性和可靠性。

2、运营调度相协调

通常情况下，地铁、火车等的发车、到达时间比较稳定，而常规公交车的发车时间可调整的空间较大，因此，要进一步加强常规公交车的运营调度，使之与其它交通方式相协调。公交车运营调度包括运行时刻表的制定、车辆调度以及司机分派等内容，其中使公交与其它方式协调起关键作用的是运行时刻表的制定，因此，公交运营企业要结合地铁等的运行时刻，制定出与之相协调的公交车运行时刻表，同时对运行车辆进行实时监控，引导控制车辆运行速度，使车辆实际运行状况与运行时刻表尽可能相符，从而提高公交运行与地铁等其它方式的协调性，使不同出行方式的衔接更顺畅。

另外，目前不少城市地铁与公交车的末班车时间相差较大，导致乘客在晚间的换乘衔接困难，因此建议地铁周边线路的公交末班车时间尽可能和地铁时间保持一致，以方便居民出行。

三、“新地铁时代”常规公交的优势提升策略

常规公交在加强与地铁协调发展的同时，还应该进一步提升常规公交本身的优势。目前，许多大城市常规公交缺乏竞争力的主要原因是行驶速度慢、准点率低、可靠性不高。公交优先主要是公交在道路使用上能获得优先权，即通过道路设施的规划建设和管理手段的改进完善，从空间上和时间上给予城市公交系统优先通行的权力。公交优先发展，可以极大改善公交现有的不足，是提升公交优势的主要途径。

（一）设置公交专用道

1.常规公交专用道设置

公交专用道是实现常规公交优先的主要载体，是公交优先的直接体现和重要标志。[8]公交车辆对道路的专用权，需要通过划定公交专用道来保障。首先根据不同的道路条件、客流量大小以及周围环境等选择合适的公交优先车道技术指标，进行全面、系统、科学的合理规划。根据城市发展规模、交通状况等进行统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成具有良好运行环境的公交优先车道网络体系。其次通过设置路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间。

2.交叉口渠化专用道设置

保障交叉口公交优先通行权是实现公交优先的关键，也是对现有道路进行公交专用道路设置的难点。对新建道路规划设置公交专用路段比较容易进行，而大多数情况下是对现有道路进行改进交叉口渠化设置，通常是根据道路实际交通状况采用压缩机动车宽度、压缩非机动车宽度或者压缩人行道空间的办法进行。

（二）设置公交优先信号

要发挥公交专用道的优势，必须依赖公交专用信号，排除交叉口延误的干扰。公交信号优先是在道路交叉口原有信号正常工作的状态下进行局部微调，从而使公交车辆优先于其它车辆通过路口。公交优先信号控制策略可以分为动态优先控制和静态优先控制两种。[9]

1.动态优先控制

动态优先控制需要依靠检测设备获取公交车辆到达的信息，结合道路信息状况，依据一定的标准给予公交车辆优先通行信号，可以采用绿灯延长、绿灯提前、相位插入及感应式专用相位等优先信号策略，给公交车辆优先通行权。动态优先控制方法适用于道路状况波动较大大、公交车辆运行变化也较大的交叉口。

2.静态优先控制

静态优先信号的设置是根据对道路交叉口各种类型车辆通行状况调查的历史数据、根据一定的理论、采用某种优化算法制定出静态的信号配时方案。调整策略通常有调整绿信比、设置预信号、增设公交专用相位、公交绿波等方法，合理设置公交车辆优先通行的信号方案，缩短公交车辆在交叉口的停留时间。静态优先方法适用于道路状况波动不大、公交车辆运行也比较稳定的路口。

结语

地铁的发展给常规公交带来了冲击，同时也提供了新的发展机遇。本文在分析两者的不同特性的基础上，探讨了常规公交与地铁协调发展的途径，通过对常规公交与地铁线网及站点的协调规划以及运营管理的协调管理与控制，实现两者的有机衔接、互补互利。同时，从公交自身的角度，考虑从设置公交专用道、开辟公交优先信号等方面来提升公交优势的方法，使常规公交进一步提高其吸引力，发挥优势，为不同层次的居民出行提供多样化选择，保证城市公共交通系统的高效运行，切实解决城市发展中的交通问题。

说明：本文为江苏省社会科学基金项目《大中城市公共交通建设与管理研究——以江苏为例》（项目编号11GLD018）和教育部人文社会科学研究规划基金项目（项目批准号12YJA840010）和研究成果。

参考文献：

[1]刘汶菠.基于轨道交通的常规公交线网优化模型研究[J].西华大学学报（自然科学版），2011，30（1）：12～15.

[2]刘琦.城市常规公交与轨道交通协调发展研究[D].长沙理工大学，2010.

[3]苏友梅，田宇.城市轨道交通和常规公交协调发展研究[J].城市道桥与防洪，2009（12）：133～136.

[4]李雨晖，陈斌.关于城市轨道与常规公交协调发展的思考[J].山西建筑，2009，35（12）：27～28.

[5]徐琨，顾晓东，生金文.轨道交通与常规公交的竞争与协调[J].科技风，2009（4）：226.

[6]程立勤.轨道交通与常规公交协调发展研究[J]. 物流工程与管理，2012（2）：73～74.

公共交通的优点篇（3）

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

公共交通的优点篇（4）

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

公共交通的优点篇（5）

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“*”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

*年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[*]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

公共交通的优点篇（6）

城市公共交通是城市的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。我市城区人口密集，道路交通资源有限，特别是随着经济社会和城市建设的快速发展，机动车保有量迅速增加，城市主要道路趋于饱和，车辆行驶速度降低，道路交通拥堵、群众出行不便、交通环境污染等问题日益突出，影响人民群众生产生活和现代化城市建设。优先发展城市公共交通，是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、完善城市功能的有效措施，也是落实科学发展观、建设节约型社会、促进城市可持续发展的必然要求。各级各部门要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，大力支持城市公共交通事业发展，确立公共交通在城市交通中的优先地位，切实采取有效措施，加快城市公共交通发展步伐。

二、明确优先发展城市公共交通的目标要求

（一）指导思想。坚持城市公共交通为人民生产生活服务的方针，按照“统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，科学管理、协调发展”总体要求，突出公共交通公益属性，深入实施公交优先发展战略，全力打造全省领先、全国一流公交服务体系，为市民提供安全、便捷、舒适、经济、环保的出行服务，提升公共交通的竞争力和出行分担率，为共建共享“三生融合·幸福温州”提供有力的交通保障。

（二）总体目标。公共交通在城市交通的主导地位确立，基本形成以轨道交通（市域铁路）和快速公交为骨干，常规公交为主体，社区巴士为辅助，出租车和水上观光巴士、轮渡为补充，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上辐射周边20公里范围内中心镇，品质上达到国内先进水平，具有保障有力、服务优质、设施完善、运营安全、管理规范等特征的公共交通体系，争取进入国家公交都市示范城市行列。

到2015年，市区公共交通发展阶段性目标：公共交通出行分担率达到30%以上；城市公交线路总条数达到150条以上；公交准点率达到90%以上；建成区高峰时段平均候车时间小于5分钟，平峰时段平均候车时间小于7分钟；万人公交车辆拥有率达到10标台以上；建成区公交线网密度达到3公里/平方公里，郊区公交线网密度达到2公里/平方公里；500米站台覆盖率，建成区达到70%以上，中心城区达到90%以上；公交车辆运营平均时速达到20公里以上；乘客平均换乘系数控制在1.5～1.7之间；公交车辆更新率年均12%以上，空调车和国Ⅲ以上标准车辆达100%；建成20个公交换乘中心；公交车辆环保定期检验率达100%，上路车辆绿色环保检验合格标志核发率达100%。

三、科学编制和实施公共交通发展规划

（一）完善公共交通规划体系。坚持规划引领，及时修编、全面实施《温州市城市综合交通规划》、《温州市城市公共交通规划》，进一步完善城市道路、公交线网、公交枢纽、停车场站、公交专用道等专项规划和实施计划。

（二）着力提高规划编制质量。认真学习国内外先进经验，准确把握城市公共交通发展规律，全面提高规划编制质量，切实增强规划的前瞻性、系统性、科学性。建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，尤其是瓯江口新区等新开发功能区块，要通过调整用地模式创造有利于公共交通发展的环境，建立城市公共交通与城市发展形态的和谐关系。坚持以公交走廊作为城市的发展轴，以大型站点为城市发展节点，进行居住、工作、商业、公共设施等土地高强度混合开发，促进组团内职住平衡，降低出行强度，减少潮汐式通勤交通。

（三）保障规划全面落实。严格执行公共交通规划，定期对公共交通规划实施情况进行监督检查，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证城市公共交通基础设施发展用地需求。规划主管部门要按照规定对城市公共交通配套设施是否符合规划条件予以核实，未经核实或者经核实不符合规划条件的，建设单位不得组织竣工验收。

四、加快公共交通基础设施建设

（一）加快城市轨道交通建设。确立城市轨道交通的骨干地位，坚持“人跟线走”和“线跟人走”相结合、线路建设和物业开发相结合，加快编制实施市域铁路网规划，建立市域铁路建设、运营、管理一体化机制，切实发挥轨道交通引导与支撑城市空间结构优化调整作用。

（二）加快快速公共交通（以下简称BRT）建设。深化BRT建设前期研究，在主要客流走廊且条件较好的道路适时启动BRT建设，充分发挥BRT速度快、可靠性好、运量大的优点，与轨道交通共同组成城市公交骨干网络。

（三）加快公共交通专用道路系统建设。制定和落实公共交通在路权使用、交通管理及信号设置等方面的优先措施，调整公交车辆与其他各类车辆的路权使用范围，科学设置公交优先车道、专用车道、专用线和专用街道，依法查处社会车辆随意占用公交专用车道、干扰公交车辆优先通行行为，保证公交车辆对优先车道的使用权。有条件的道路交叉口，公交车辆可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交车辆运营速度和准点率。

（四）加快道路微循环系统和慢行道建设。实施道路微循环工程项目和交通设施改造项目，重点改造主城区和城乡结合部的主要“交通节点”，打通一批断头路，提高路网的集散能力和可达性。加快城市慢行交通系统建设，改善城市中心商业街区慢行交通系统环境和大型居住区、大型购物中心慢行交通条件，科学合理规划建设人行立体过街设施、斑马线，开展公交接驳点的步行改造，推进慢行道联网成片，并与绿道网相衔接。

（五）加快换乘枢纽、首末站、港湾式停靠站建设。坚持与开发区、功能区、新城、组团建设相结合，与城市综合体、居住区、学校、医院、商场等大型公建配套设施建设相结合，加快换乘枢纽和公共交通场站建设。依托火车站、机场、长途汽车站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通节点，加快推进交通枢纽和换乘中心建设，实现公共交通与市外交通有序转换。与轨道交通同步建设驻车换乘停车场，实现轨道交通站点、公交汽车首末站的同台、同站“零距离”换乘。完善公共交通场站设施，加快港湾式公交停靠站和停保场建设，逐步实现占道停靠的公交车退道进站。加快无障碍设施建设，方便残疾人乘坐公交车。

（六）加快智能公共交通系统建设。大力建设信息化、智能化的城市公共交通系统。建设乘客服务信息系统、公交运行安全保障系统、公交智能收费系统、线路运行显示系统和营运调度指挥系统，构建公交数字化查询、服务和指挥运行综合系统，最大限度地方便乘客出行，实现公共交通指挥调度和管理智能化。

五、完善公共交通线路网络体系

（一）加快市区公交一体化进程。市、区两级联动，加快市区城乡交通改革步伐，完成现有12家城乡巴士公司33条线路公交化改造工作，实现城市公共交通向郊区、农村延伸，提高市区公交覆盖率，尽量减少服务盲区，形成市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。

（二）稳步增加地面公交线路。每年新增路线不少于8条，增加营运里程，扩大覆盖面。公交线路向新建大型居住区、商业区、城市综合体、工业园区、高教园区、旅游景区等区域延伸加密，方便功能区居民出行。根据城市公交发展情况，适时更新、购置车辆，缩短公共交通车辆发车间隔，延长服务时间。

（三）有序调整优化公交线网。适应城市发展和市民出行新变化，有序推进公交线网调整优化，逐步建立由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。优化公交线路、站点设置，合理确定公交单线里程长度，避免过多重叠线路，在市区车流量过大的路段试行公交线路错站停靠，提高公交运行速度和服务效率。

（四）规范公共中小型汽车运营。在公交低需求区域，根据实际投放公共中小型汽车，发挥优势，合理引导，规范发展。引入支线小公交，积极发展大型社区、组团与轨道交通站点、BRT站点间的支线公交。进一步完善出租汽车行业监管机制，加强质量信用考核，提升出租车服务质量。

六、加大公共交通发展政策扶持力度

（一）加大公交车辆更新投入。公交企业根据实际需要每年应及时增加和更新一定比例公交车辆，对新购和更新的公交车辆，市财政予以适当补贴。具体补贴标准由市财政和交通运输部门提出意见，按程序报市政府批准实施。

（二）加大基础设施建设投入。坚持政府投入为主原则，将城市公共交通建设所需资金纳入市、区及功能区财政预算，依据财力统筹优先安排。对城市公共交通专项规划确定的首末站、专用车道、候车亭、换乘枢纽站等公共基础设施，由城市建设主管部门在城市建设中同步设计、同步建设、同步交付使用。城市公交停车场、保养场、调度中心、出租汽车综合服务区等其他基础配套设施，由企业自建自用，建成后予以一定补助。

（三）优先安排建设用地。对城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供应，不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（四）完善补贴补偿制度。建立科学的公交企业成本评价办法。对公交企业执行政府指令性任务、开通冷僻线路、承担社会福利（包括老年人、学生、残疾人、军人等各项乘车优惠）所增加的支出，在对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损的基础上，给予合理补偿。

（五）落实税费减免政策。完善城市公交站场的营业税、城镇土地使用税政策，在“十二五”期末前暂免征城市公交企业新购置公交车辆的车辆购置税。公交新建停车场及其用房、车辆保养场、始发站、枢纽站等建设项目免缴城市公用设施配套费；房产税、城镇土地使用税等，按规定缴纳确有困难的，由纳税人申请，经税务等机关部门批准后，酌情予以减征或免征。落实公交企业技改优惠政策。

（六）完善公共交通价格体系。完善城市公共交通票价倾斜政策，通过制定合理的公共交通价格政策体系，增强公共交通吸引力，引导形成合理的客运交通体系结构。改革公交票制，实施票价一体化。推广使用电子票务，实行公共交通换乘优惠。

（七）统筹推进城乡客运发展。统筹协调城市公交与市域客运、农村客运发展，提升市区与瑞安、永嘉等地跨区域公交服务水平。各县（市）政府要因地制宜，出台相应政策，加大城乡客运投入，完善设施和服务网络，大力推进城乡客运一体化工作，逐步实现城乡客运基本服务均等化。

七、提高公共交通服务水平

（一）深化投融资体制改革。逐步开放公交建设和经营市场，鼓励各类投资者以合资合作或委托经营方式参与城市公共交通事业的投资、建设和经营。公交企业要以建立规范的现代企业制度为目标，不断深化国有城市公共交通企业改革，加强企业管理，降低成本支出。支持公交企业采取盘活现有资产等方式筹集资金，拓宽多元化投融资渠道，提升企业活力。

（二）加强市场监管。交通运输主管部门要切实加强运营安全、服务质量、服务装备、服务标准等方面的监管、考核。完善服务质量监督考核制度，建立以服务质量为主导的资源分配激励机制，引导公共交通企业不断提升服务水平。建立城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，通过满意度测评、市民监督、新闻舆论监督等，建立有效的服务质量评估监督体系。

（三）优化服务理念。公共交通企业要树立以人为本、服务至上的理念，自觉履行社会责任，努力打造诚信企业，提升服务水平。加强公共交通行业从业人员遵纪守法、爱岗敬业教育，深入开展文明创建活动，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治，提升公交企业形象。

（四）稳定职工队伍。根据城市公共交通行业的特点，建立职工工资增长与社会效益相联系的机制，确定职工合理的工资水平。城市公共交通企业要严格执行国家工资制度，确保职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金的足额缴纳，保障职工的合法权益。

（五）狠抓安全管理。深入开展城市公共交通安全宣传教育，建立健全各项安全管理制度和城市公共交通安全防恐应急预案，加强安全事故和突发事件的应急处置能力建设，落实安全营运责任制。依法查处侵占、破坏城市公共交通设施、危害城市公共交通运营安全的行为。加强公共交通车辆反盗反扒治安专项工作，严厉打击车上扒窃案件，保护广大乘客利益。

（六）促进节能环保。倡导“绿色出行”理念，组织开展“城市公共交通周”和“无车日”活动，鼓励公交出行。加快老旧车辆和高污染车辆的更新速度，大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，污染物排放超过国家规定标准的车辆不得上路行驶。鼓励使用纯电动、混合动力等新能源公共交通车辆，不断提高城市公共交通节能环保水平。

（七）试行交通需求管理。借鉴国内外先进城市经验，深化政策研究，引入交通需求调控机制，调整小汽车停车收费制度，提高中心城区高峰时段的停车收费标准，引导小汽车合理使用，优化交通出行结构。对重点区域的重点时段实行管制，对拥堵程度高的区域实行高峰时段只出不进、或按车牌尾号限行等制度，限制中心城区小汽车通行数量。做好公共交通规划与公共停车设施规划的衔接，在城市规划区边缘、高速公路出入口建设公共停车场，实行低价或免费停车政策，设置快速接驳到市中心的公交线路，方便换乘进城。

八、构建公交优先发展的保障体系

（一）加强体制机制保障。进一步转换政府职能，发挥政府在实施公交优先战略中的主导作用，完善适应公共交通发展要求的公交管理体制。建立市交通运输、发改、公安、财政、规划、住建、国土资源、城管与执法等部门参加的协商制度，形成部门联动机制。

公共交通的优点篇（7）

业内人士指出，就目前国内汽车发展状况来看，交通需求总是大于交通供给，新修道路也会“诱增”交通量，仅靠修路不能完全解决交通拥堵问题，根本之道是修路的同时推行公交优先政策。

中国土木工程学会城市公共交通分会理事长孙建平说，根据国外大都市交通发展的成功经验，要缓解交通压力、提高交通效率，最主要的对策就是实施公共交通优先发展战略。

在新加坡，公交专用道已经实行了多年，他们有两种公交专用道：全天公交专用道和高峰时段公交专用道。除公交专用道外，新加坡在部分公交车辆停靠站点附近路段上实施了“给公交让路”的交通管理机制，当小汽车到达公交站点附近时，驾驶人员会看到道路上的白色倒三角让行标志，表示机动车辆需要减速让行，以提高公交车进出站效率。

在我国很多城市，虽然已经建设或者开始建设公交专用道，但在数量上仍然不足，管理上不能充分发挥效率。

《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》特别强调了“保障公共交通路权优先”，指出要增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。同时增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。

公共交通的优点篇（8）

城市公共交通是城市具备的重要配套设施之一，在城市化进程的推动下，便捷畅通的城市交通成为衡量地方政府的一项重要考察指标。从目前的国内形势上看，我国大部分城市的交通建设程度和社会经济的发展需求间差距较大、城市交通的建设问题任重而道远。

一、优先发展城市公共交通意义

“公交优先”是上个世纪60年代有法国巴黎最先提出来的，其后很快在欧美发达国家得以推行。多年的探索和实践已经证明，这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。

“公交优先”是公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通建设、管理放在优先的位子上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供安全、舒适、快捷的服务。

优先发展城市公共交通是符合我国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。不仅是城市发展过程当中解决城市拥堵做有效、最经济、最根本的途径之一，同时又是我国在发展过程当中的客观要求。

（一）有利于城市道路空间的使用

在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对私人交通的优势。交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米.也就是说，每个私人小汽车使用者（按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。

（二）有利于提高资源的利用效率

以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。

（三）有利于改善城市环境

专家指出，机动车是城市中最主要的污染源，解决污染最有效的措施是减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统。公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。

二、城市公共交通发展的现状

（一）我国城市公共交通发展所取得的成果

近十年来，我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段。快速公交系统的发展也十分迅猛。目前我国已有包括北京、上海、深圳、武汉等在内的十余个城市的轨道交通项目投入到了实际运营中。不仅基本解决了当地居民的出行矛盾，为舒适出行提供了便利，更缓解了地上交通的行车压力，扩展了城市发展空间。

（二）我国的城市公共交通存在的问题

1、公交的服务水平跟不上新时代的发展需求

公交企业存在困难有其行业性和特殊性。目前，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。

同时公交企业长期亏损使其不得不放缓公交车辆的更新速度，加大发车间隔和减少发车密度，大力推行减员增效，公交的整体服务水平呈下降态势。乘客因堵车、运行不准点、车速慢、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，改换其它交通工具，以西安为例，目前西安市城区内公交车平均时速一般在10公里左右，大大低于小汽车出行速度，由于道路拥堵，车辆准点率无法保障，乘客等车难-等车时不知道车辆多久能来，有时一辆也不来，有时一来好几辆。乘车难-好不容易坐上车，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

2、公交基础设施缺乏统一的规划

城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽，实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱，在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中，使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。没有配套的公交枢纽站或停车场，公交线路重复率高，营运线路过长，而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少，既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力，又直接导致居民出行难。

3、城市缺乏规范的交通网络规划

随着时代的发展，越来越多的家庭引进了私家车。我国某些城市的人均GDP已经超过了美国所划定的私家车大量进入家庭的界限值，这些城市的居民已经迈入到轿车时代。政府为了方便还不具备引进私家车条件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的缓解了城市的乘车矛盾。但是随之而来的行车矛盾日益增加。许多地区在修建时没有考虑过车流拥堵的状况，将城市街道修建得过于狭窄，常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决，城市的交通矛盾就会继续恶化下去，最终会影响到城市经济的健康发展。

三、我国城市公共交通优先发展的对策

（一）城市公共交通线网优化

我国的轨道交通正处在初步发展阶段，在相当长的一段时间里很难形成健全的轨道交通网络。所以，对中小城市而言，道路公交在一定时期里仍会是人们出行的主要公共工具。

建立合理有效的公交线网可以充分发挥公交优势，提高城市内的公共交通运营水平，完善公共服务，有效缓解市民出行不便等问题。政府在优化城市公交线网的同时，可以简化其他形式交通的数量，减轻城市道路系统的交通压力，保证城市道路的畅通，增加道路的利用率。

（二）城市公共交通站点优化

我国城市公交站点的优化主要体现在两个方面，一是大型的公交换乘站点的优化，二是路段公交停靠站的优化。

公交换乘站点的布局优化主要体现四个原则：协调、衔接、连续、定量。公交换乘站要符合城市的总体规划，常常建在火车站、码头、机场等交通转乘地带。为了方便旅客的出行，这些地段的公共交通转乘站点应该增加公共交通的种类、缩短发车时间，以达到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出现拥堵、踩踏事件，保障广大旅客的生命财产安全。

路段公交停靠站主要是乘客上下车的集散地，应该确实保障乘客的人身安全、转乘便捷等基本需求。

（三）公共交通基础设施建设

加快基础设施建设，完善公共交通网络。构建以轨道交通、BRT和公交枢纽建设为核心的公交一体化网络，努力形成能与小汽车竞争的骨干公共交通网络。

政府要对公交发展进行多方面扶持。提供财政支持，规范补偿机制，实行路权优先，加大科技投入，引导个体交通为公交让路，提高公交运行效率。要以提升公交运行速度、提升公交车辆运能为重点，更好发挥现有设施作用，重点是要加快公交专用道和信号优先建设，加大公交车辆更新投放。增加公交专用道，提升高峰期间平均运营速度，为老百姓提供便捷、舒适的出行方式，使城市交通更畅通，让城市生活更美好。

四、结束语

综上所述，时代要求城市公共交通跟上社会经济发展的脚步。优先发展城市的公共交通是城市健全发展的必然要求，也是国家建设资源节约型和环境友好型社会的重要保障。从我国目前形势来看，城市公共交通不是一朝一夕就能够建成的，社会各方面的共同参与和需要几代人的共同努力。

参考文献：

公共交通的优点篇（9）

城市公交是国民经济和社会发展具有先导性影响的基础产业，是城市客运的主体，公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。

1 公交优先的涵义

公共交通由准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）、传统的路线公共交通（即巴士交通）和轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通及城市高速铁路等）三部分组成。为了发展公共交通，我们提出了公交优先。从其内涵来说是政府在综合交通政策上给予公共交通发展的优先地位，获得财政、税收的优惠以及国家立法的支持，在城市规划和交通规划上以公共交通优先发展为前提。

2 公交优先的必要性

公交优先是实现能源节约、可持续发展的有力措施。中国是一个人口众多、石油资源短缺、土地资源紧张的国家。城市中各种交通方式的能源消耗高峰时按每人每km计算，若小汽车为100%，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在道路资源利用上，小车占用70%道路资源，却只承担承担约15％的运输量。由此可见公共交通的优先发展有利于提高道路的利用率，减少能源消耗的需要。

公交优先是缓解交通压力，减少交通事故，优化、拉动土地利用空间布局的有效措施。公交车、小轿车、出租车、自行车已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车（电动），却正在成为最快的城市交通工具；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。优先公共交通，能优化交通运营体系。

公交优先是公共政策体现社会利益的反映，是对低收入者出行的有力保障，也是关系到他们就业与生活的重要措施。

公交优先是保护生态环境的需要。法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。城市环境的恶化，主要的原因之一是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发展公共交通对于城市环境改良会起到关键的作用。

纵观国内外各大中城市交通发展的历程可以发现，许多城市都经历了鼓励小汽车交通、修建更多道路、拥挤无法缓解、重视公共交通、抑制小汽车交通的过程，尽管其中有些城市的交通状况得到了明显改善，但所付出的代价却是不容忽视的。而香港、新加坡等城市很早就开始重视并长期坚持公交优先发展的策略，依靠发达、可靠、便捷的公共交通系统维持了城市的正常运转，不但经济发展迅速，土地、能源得以有效利用，而且生态环境得到了保护，真正实现了可持续发展。

3 长沙目前的交通状况及主要问题

长沙的城市化和机动化水平不断提高，交通需求增长势头强劲。至2008年，全市机动车保有总量稳步增长，达到了59.4万辆，比07年增长了8.5万辆，增幅16.7%，新增机动车驾驶员10.4万人，增幅为14.5%。机动化水平不断提高以及经济的高速发展，将刺激交通需求增长势头继续强劲。

目前长沙的公共交通以公交车、出租车、摩托车等为主。2008年末，长沙市拥有公交车3458辆，比上年增长141辆，拥有公交停车场38个，公交停车面积为18万平方，公交停车位为2276个，停车场与能停放的车辆数比例为65.8%。长沙公交线路为120条，公交线网里程为914km。在6条道路上设公交专用道，总长约72。公交客运量为7.73亿人次，比上年增长0.7%。出租车拥有6280台，客运量为36173万人次，增长率为8.5%。长沙在未来几年将进行轨道交通建设，将建设轨道交通2号线一期工程，轨道交通一号线工程。

长沙的道路建设也在有序发展，至2008年城市道路里程548.8km，其中新建主次干道39.7km，长沙市区已编控规区域（地域面积320km²）宽度6m以上支路里程达492km，支路面积5.1km²。

表12008年长沙市公共交通及设施情况

2尽管如此，但长沙市的交通状况仍不容乐观。由于城市功能区域距离的加大，人们出行的半径增大，居民每天花费在交通上的时间显著增加，这使得城市的运转效率下降，总体运转成本增加。长沙中心城区道路白天断面交通总量为700495PCU，由于交通出行及道路资源分布不均衡，部分路段高峰时段交通负荷过大，尤其是过江大桥，在上下班期拥挤堵塞。中部过江走廊白天交通流量为125377PCU，占跨江总流量的60.3%，高峰小时饱和度近1。另外值得关注的是，尽管出租车流量大，仍存在打车难的问题，此外，公交线网结构不尽合理；交通设施仍然缺乏；公共汽车车内拥挤，晚间运营时间较短；线网密度还有待提高等都是目前长沙公共交通存在的问题。

长沙市的客运需求是以工作、学习出行为主，而当前的交通方式结构与这种需求特点不相吻合：早晚高峰期公共交通难以满足出行的准时性和可靠性需要，其主导作用不明显；出租车、单位小汽车和私家车的大量使用增加了交通流量，造成大面积交通堵塞。虽然公共交通在运输效率、能源消耗、环境保护等方面具有潜在的优势，但如果在方便性、快捷性、准时性和舒适性方面对公众的吸引力不足，势必使部分交通量分流到其它出行方式；如果仅仅靠加宽、修建道路反而会付出土地资源浪费、城市运转效率降低以及环境进一步恶化的沉重代价。

4 公交优先的保障措施及发展战略

公交优先包括政策优先和规划建设优先，也是“百姓优先”、“效率优先”。公共交通优先目标的实现既需要依靠公交线网与站点优化、公交运营管理现代化以及公交优先通行方法等技术保障，更需要资源配置、社会监督等方面的行政保障。本文分别从宏观政策、微观方法、经营理念、运营管理等方面阐述长沙市实现公交优先发展的保障措施。

4.1 政策优先

政府应该大力发展公共交通，颁布相关的政策法规来引导，促使全社会尽快认识到和享受到公交优先的的益处。

首先要树立公交优先发展和优先通行的全局观念，政府应为公交发展提供一系列的优惠政策，同时改革公交企业的管理模式，引进竞争机制。

政府进一步加大政策扶持力度的措施有：①提供财政支持；② 规范补贴制度；③ 调整客运价格；④ 实行用地划拨；⑤ 加大科研投入；⑥实行公共交通线路特许经营管理；⑦重视交通需求管理。公交优先是一项复杂的社会系统工程。城市人民政府要切实加强组织领导，共同做好这项工作。

深化体制改革则重在更新企业经营理念，使公共交通逐步由公营化向公私混合型、私营化方向过渡。在城市公交系统中应更多地运用私营经济成分来提高整个交通系统的效率，弥补公营的不足，最终形成良性循环的公私合作交通治理模式。在推进城市公交私营化过程中，政府部门必须监督和规范私人机构的行为；并且加强宏观调控；公共交通私营化需要一个鼓励竞争的政策法规体系。

4.2 规划建设优先

公交优先，规划先行。制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发，一方面制定科学先进的公交体系规划，另一方面规划一个能体现和实现公交优先的道路网。

传统的公共交通规划是指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的车辆数、线路网络、换乘枢纽场站设施用地等。而公共优先发展规划则更强调公共交通主干线网对城市用地布局的引导作用，而不是被动地适应城市用地的布局。

根据长沙市的土地范围和总体规划设想，优先制定公交发展规划，以公交专用道为骨架，特别是在新建扩建区，要以公交规划引导土地利用布局，确保公共交通的主导地位。在公共交通工具上，优先发展公交车，同时加快轨道交通的建设，为长株潭一体化提供良好的服务设施。轨道交通建设要根据长沙的实际情况有序发展，与城市规模和经济发展水平相适应。

公交线路和站点的规划不仅要考虑公交系统内部的协调，更要与城市铁路、地铁等客运方式有效衔接。规划根据市民出行的变化规律、城市未来发展战略、土地开发利用、布局和规模，以及主要商贸、旅游、居民点的客流及变化，按照分工合作、相互衔接的原则确定公交线网、站点及停车场的布局。

建设优先则做到基础设施投资分配、计划安排和工程设计向公共交通(轨道交通、公交场站、公交车辆、服务设施)倾斜。如设置公交专用道，配备足够的公交停车场，对重要交叉口采用局部拓宽的处理方式， 在集中换乘点和主要交通枢纽建港湾式公交停车场，改进停靠设施，开辟大间距的干线公共汽车等。公交专用道应以常规公交为基础，形成主次结合、快慢结合、远近结合、结点沟通的公交线网结构。

4.3 智能化公交管理体系

智能交通系统主要包括智能化的道路监控系统和交通信息系统、智能化的交通运营管理系统和需求管理系统。道路监控系统和交通信息系统旨在通过道路实时信息的采集、分析和，对交通容量进行评估，对交通信号和交通流向进行优化，提高城市交通的运行效率。智能化的交通运营管理系统旨在减少出租车等运营车辆的空驶率，减少道路占用，提高交通营运单位的效益。智能化的交通需求管理是指通过信息自动收费等技术，对进入城市中心区的车辆进行有别于非中心区域的通行收费和停车收费，费率要随着交通拥挤程度的变化而变化，以根据实时交通状况调节进入城市中心区的车流量。

目前针对智能化管理长沙已有了一些成果：2008年10月，长沙总投资1500万的智能交通信号控制系统正式启动。该系统覆盖城区五一路、韶山路、黄兴路等99个主要路口，在此区域内实现主干道的绿波控制。该工程还同时建设25个交通流量信息采集点，对交通指挥中心进行系统集成等。在城市道路及其交叉口的管理中，给予公共交通优先通行权等。

4.4 建立快速公交系统

快速公交系统（Bus Rapid Transit简称BRT），是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”――它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站、实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

快速公交系统具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉，准时性好，符合可持续发展的要求。在经济实力还不允许大规模建设地铁、轻轨，在客运需求量不足以维持大规模地铁、轻轨系统运营经济性之前的长沙，建设以快速公交系统为骨干，发达便捷的公共汽车网络是可行的。

长沙可结合城市道路网络改造，因地制宜发展快速公交系统。在做好建设规划的基础上，处理好与其他公共交通方式的衔接和配合。快速公交系统建设涉及到土地利用、车道或道路占用、交通信号优先、与其他公交线路协调、车辆选型、站台改造等多个方面，为了降低建设和运营风险，采用研究、试点应用、完善、推广使用的建设模式是非常必要的。

公共交通的优点篇（10）

关键词:公共交通 公交优先 准公共物品 政府规制

随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展,城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题,“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。他们认为优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键所在,而这一问题的解决直接关系到社会经济能否快速、健康的发展。

城市公共交通的特质及其政府规制

“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎,很快被欧美等发达国家的大城市所接受并逐步推广完善。所谓“公交优先”,从广义上理解,就是指凡是有利于公共交通发展的一切政策和措施;从狭义上理解,则是指在交通控制管理范围内,公共交通工具在道路上优先通行的措施。被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的一系列社会难题吗?本文就此展开分析。

所谓城市公共交通,是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨及出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特质如下:

(一)城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服务

城市公共交通,从性质上来讲,属于准公共物品的范畴。作为公共物品,按照保罗•萨缪尔森关于公共物品的非排他性和非竞争性定义,城市公共交通所生产的公共服务更多地带有社会性,而不是市场性,而非市场性质产出的质和量很难被测定和度量,如果对这类产出某种特定的公共服务采用政府垄断性提供方式,通常是为了避免由市场生产的浪费性重复,但其结果也可能导致由于免除了竞争压力而变得没有效率。失去效率的支撑,城市公共交通的生存举步维艰。

(二)城市公共交通的服务生产追求市场目标和社会目标

既然城市公共交通系统属于公共企业,其所生产的服务就属于公共物品,那么,它的生产目标就不能完全遵循市场性法则,相反,有时候人们(也包括各级政府部门)是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在价值的。城市公共交通的人性化社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定,但从企业本身来讲,巨大的投入与收益难以成正比。

(三)城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带来的拥挤性

按照美国经济学家布坎南的观点,无论是公共物品还是准公共物品,都具有一个显著特征,就是拥挤性。从经济学的视角分析,一个理性寻求消费收益最大化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益得来的。换句话说,当边际收益高于消费价格时,消费者就会愿意购买这种商品,因为消费者的净收益将会随着增加一个单位的消费而增加。城市公共交通所提供的服务价格远远低于市场价格,所以消费者会无限制地大量消费这种产品,从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。

按照保罗•萨缪尔森的观点,公共物品的消费应该具有非排他性和非竞争性,但是公共物品的消费空间也有一个限度,即拥挤点。当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正数时就会达到拥挤点。在达到拥挤点之前,增加额外的消费者不会发生竞争,而当超过拥挤点之后,增加更多的消费者将会减少全体消费者的效用。所以,在达到拥挤点之前,每增加一个消费者的边际成本是零,随着消费者的不断增加,超过拥挤点以后,新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。当消费者因为边际成本的上升,而出现争夺交通空间时,问题也就出现了:一部分消费者将会转向其他的交通方式,而不会选择城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不能彻底解决城市交通问题,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明显,企业的效率往往掌握在政府手中,而不是企业自身。例如,在目前的市场需求总量和需求结构下,在公交行业究竟应该存在多少家公交企业,以及这些企业在各个地区和业务领域如何分布,公交企业本身无法自行决定,而政府规划和测算的结果往往跟不上市场的变化,这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活性,从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危机。又如,对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。

长期以来,我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构,形成了国有公交公司垄断的局面,制约了城市公共交通的发展。虽然20 世纪90 年代以来,我国公交行业进行了一系列改革,但根本性问题仍普遍存在,比如政府补贴机制存在不科学、补贴不到位的问题,一些城市公共汽(电)车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理,运营和发展缺乏统一的规划协调;公交企业经营效率低下、亏损严重等。

当前城市公共交通面临的问题

从理论上讲,城市“公交优先”的规制政策不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。从现实的角度看,城市公共交通的“优先”地位也面临着一些问题,从而限制了城市公交先行、大容量运送乘客目标的有效实现。目前城市公共交通所面临的主要问题有:

(一)城市空间资源的有限性限制城市公共交通设施的完善

城市是一个空间,这个空间不是无限扩张的,而是有限的。“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。比如,公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局等。但是,任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间,道路不可能无限宽下去,线路不可能无限地布下去,车辆也不可能越多越好。实践证明,交通设施完善仅仅是一个条件、一个手段,而不是目的。此外,“公交优先”也造成了一方面公交专用道上车辆有限,另一方面其他机动车道车辆排起长龙的现象,从而引发更加严重的交通拥堵问题。

(二)城市公共交通企业的低服务水平弱化“公交优先”目标预期

城市公共交通服务低收益影响其公共服务水平的提高。城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程。这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性,从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊(如车速慢、耗时长、舒适性差等),无形中造成消费者乘坐公交的支出成本(如时间成本、安全成本、心理成本等)加大。如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益,那么消费者就会选择别的替代性工具,从而导致两种后果:一是为公共交通所投入的巨大物质资源得不到有效利用;二是“公交优先”政策得不到很好的落实。

(三)城市交通管理手段落后制约“公交优先”政策的实现

有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平,“公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已,如何使软、硬件得到合理运行,还需要先进的管理系统。但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后,主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。而且,城市公交系统政出多门,公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的规划协调,造成城市公交的诸多矛盾,致使公共交通在规划、发展上不平衡,同时也带来了不同程度混乱。此外,一些具体的管理措施不尽合理,如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设,道路交通环境不良,缺乏广泛的公交优先通行保障措施等。作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”,管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接,直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。

另外,城市公交企业普遍亏损、员工工资普遍较低,也影响了城市公共交通实现再生产的能力。城市公共交通虽然具有较强的社会福利性,但其仍然是企业化运作。既然是企业,那么它必然追求利润和效率。但是,由于城市公交承担了太多的社会责任,运行成本无形中被提高,从而大大抵消了其市场化收益。在这种情况下,“公交优先”政策即便由于政府的强力介入得到具体执行,城市公交实现的仅是形式上的转变,而非质的提升。

因此,从理论和现实两个向度分析,“公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。与其说“公交优先”是破解城市交通难题的唯一选择,不如说它是目前阶段的最优选择。因为,公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。而且,在多种城市交通构成中,城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。据有关部门统计,若按在市区同样运送100名乘客计算,使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9,油耗约为1/5,排放的有害气体为1/15左右。

公交行业政府规制的改革与完善

要想保证“公交优先”政策真正实施,需要对现有的公交行业政府规制进行改革:

(一)公交行业政府规制改革的基础―完善的法律保障

从西方国家的经验来看,公共交通发达的国家在进行政府规制改革之前,首先制定并颁布了相应的法律法规,并以此为纲领指导政府规制改革的实践。例如德国为了从资金上保证公交优先政策,以及明确资金分配和使用权限,德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额,以及联邦公交建设投资的分配和使用情况。比如,《乡镇社区交通资助法》规定,联邦政府每年必须投入16.67亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。《区域化法》则规定,联邦州可以从联邦税收中获得公交建设的资金。这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力的法律支持,从而有效地保障了“公交优先”政策的真正落实。在我国,这方面的立法目前还非常薄弱,制定一部统一的《城市公共交通法》,从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实,强制政府加大投资力度,完善政府和银行信贷投融资方式,就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

(二)公交行业政府规制改革的保障―规范的制度设计

公交行业政府规制实质是“市场失灵”与“规制失灵”制度选择的博弈问题。交通运输政府规制比较制度的选择既要解决“市场失灵”导致的效率缺失和福利损失,如垄断导致的资源利用效率低下,竞争导致的资源浪费(重复建设、重复投资等),外部性带来自然和社会环境恶化,运输服务准公共物品提供不当造成的福利损失及福利分配不均匀等,也要解决“规制失灵”带来的负面作用,比如错误规制对于市场发展的误导、无效规制对于资源的浪费等。城市公共交通所提供的服务属于公共物品的范畴,政府在保证公交的公益性,即低票价时,不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。在公交企业遇到经营困难,像油价上涨带来成本上升、营运遭遇亏损时,政府应该给予财政补贴,以防范企业通过提高票价弥补损失。因此,从制度设计上,首先要充分发挥政府规制主体在规制均衡机制中的主导地位,通过减少不必要的规制结构、明确各规制部门的权责范围,不断提高规制主体对于规制供给的核心作用;其次应建立规范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系,对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价,合理界定和计算政策性亏损,并给予适当补贴,以便解决城市公交企业由于承担社会福利而出现的效率低下问题。

(三)公交行业政府规制改革的依据―切实可行的具体措施

法律基础及制度设计规范之后,就要考虑现实可行的具体对策:在解决公交企业效率低下方面,政府可以尝试“委托经营”的模式,即政府将公交的经营权下放给企业,然后政府再从企业那里购买产品,提供给公众,供其消费。这种模式,既可以保持城市公交作为准公共物品的福利性质,也可以解决公交企业由于缺乏市场性而导致的低效率问题。

在应对交通拥挤方面,可以通过调整出行的时间分布,以均衡出行量。这样一方面可以减轻由于私人汽车的过度使用而造成的城市空间紧张,另一方面也可以防止公众对公共交通服务资源过度消费而带来的负效应。

在保障公交路权方面,应确立公交车辆优先使用道路设施、优先通行的权利。如在机动车禁行道内辟出专用车道允许公交车通行,在有条件的道路上开辟公交专用道,在路口优先放行公交车,公交车进出站不受干扰等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引进西方发达国家的高技术手段,另一方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。

参考文献:

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5.肖兴志.公共产品视角下的政府规制及最优供给研究.现代财经,2008(10)

公共交通的优点篇（11）

Abstract: urban public transportation in relation to each citizen travel security, and urban transportation infrastructure closely related, and the people's livelihood is related to public welfare undertakings. Prior to the development of urban public transportation, for our country the steady development of the city has practical significance. This article aims to explore lishui city public traffic priority development of necessity and planning tasks, and its continue to improve the corresponding countermeasures.

Key words: public transportation; Priority development; Countermeasures study

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市公共交通是人们日常工作、学习和生活必备的交通工具，对城市道路交通正常运行有着直接影响。本文就丽水市公共交通优先发展的必要性与任务进行系统阐述，进而研究其优先发展的对策。

一、 丽水市城市公共交通优先发展的必要性

和谐丽水的建设离不开城市交通设施的可持续发展。近年来，国务院及交通

部、建设部等部委联合下发多项有关城市公共交通优先发展的重要意见文件，这有力地说明了国家在落实以人为本的新理念，将公共交通建设摆在城市和交通建设的关键位置。

丽水市作为发展中的小城市，积极顺应我国城市化加快的步伐，面对当前本市群众私家车拥有量日渐增多造成交通拥挤的局面，把发展和改善公共交通系统建设作为城市落实全面、协调、可持续的科学发展观的重要任务。丽水市经济发展速度连续多年保持平稳、较快增长，人民群众的生活水平和生活质量也明显改善，对更高级生活品位的需求也渐趋增长，因而越来越多的人开始有了私家车，这直接导致城市高峰时段车流量的加剧，既不利于环境质量的改善，也不利于城市道路交通的安全与管制，并给行人出行带来了很大麻烦。基于此，丽水市为切实改善城市人居环境，促进大气环境的改观，因而大力发展公共交通，这也是构建和谐社会的要求。

二、丽水市城市公共交通优先发展的规划目标

丽水市确立了优先发展公共交通体系的一系列任务以及目标。基本形成了以公共汽车为主体、出租汽车和其他交通工具为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，并积极寻求与丽水市经济、社会发展相适应、相符合的综合交通运输格局，从而最大限度地为广大市民打造安全、经济、舒适、快捷、方便的公共交通服务。

丽水市强调发展城市公共交通，首先应当保证规划优先，关注公共交通的建设，必须重视公共交通对城市发展的导引作用，并在此前提下按照城市人口密集分布的实际区域、城市发展规模、路网结构及客流、城市用地格局等情况，决定公共交通枢纽战场、公交车辆分布数量、公交服务设施以及公共交通的线网规划等建设内容，让公交运输水准能够达到城市交通发展所需要的客流要求。丽水市主要做了以下三项重大规划：

1、完善公共交通枢纽建设规划。公交线路网络最重要的作用就是确保大众出行及时、准确地转换交通客流，要实现这个目标，就要有配套的控制指挥设备和交通运输硬件设施。公交枢纽的建设规划应当具备客流疏解集散的基本功用，该规划也要适当协调内部公交系统、与丽水市其他客运方式协调运行。

2、公交线路站点布局规划。站点的选择无论对于城市道路交通状况的维护还是对于公交运行过程中的效率与质量都有着直接影响。站间距控制得当，城市会感到舒适愉悦，同时道路交通也会顺畅运营。科学、合理的布局、设置和设计线路站点应当根据丽水市城市道路密集度的实际情形，就市民出行所经过线路的规律，根据适度超前的原则展开系统、统一的规划。站点规划完毕后，还应当通过试运行，看能否达到预期目标，并对其中不合理、不达要求的站间距和站点等做出相应的正确调整，使之更有连贯性。

3、制定公交线路网点规划。丽水市在规划公交线网时，要在城市交通瓶颈路段、人流密集的商业繁华路段和街容街景示范街，科学合理配置道路通行权。在具备城市公共交通车辆通行条件的城市道路,逐步在中心城区主干道设置城市公交优先通行专用信号，实行城市公交绿色通道。根据城市道路的不同等级和通行状况，科学设置并逐步扩大机动车、非机动车的禁行、限行区域，形成以公交出行为主、其他车辆为辅，优势互补的城市综合交通体系。丽水市逐步完善公交线路，立足当前，放眼长远，构建安全方便、经济快捷、点线面相协调、突破远近距离限制的城市公交线路网结构。

三、丽水市城市公共交通优先发展的对策

1、根据规划先行的方针，丽水市公共交通优先发展还要靠财政投入，通过政府政策的扶持，将其发展纳入政府公共财政控制体系，建立多项城市公共交通科技创新项目所需资金，把城市公共交通枢纽站、首末站及站亭站牌等各项公交基础设施建设项目落实到位，确保各项规划措施安全、有序、高效率地运行。

2、公共交通要适应当代信息化程度发展的行驶，按照丽水市现代化城市管理的要求，加强城市公交智能化、信息化建设的力度。开展便民利民的公交专项服务，在沿途公交站适当设置IC卡充值系统，实现大众乘车折扣刷卡、方便市民充值换卡；运用全球定位系统等科技手段促进公交监控系统的落实、并提供自动报站等人性化服务，让乘客提前做好下车的准备；在城市公共交通转乘线路较多的路段要设置多个公交站牌，把握好站牌的站间距，适当增加车次，规避人流密集站点乘车的过于拥挤。为适应城市的发展，建议未来的公交发展中，要设置公交站牌出行线路查询电子系统，方便对城市线路陌生的人群免费查询车次安排与途经站点，并安装电子导引预告牌，以提升城市公交服务的科技、信息含量，促进人文关怀。

3、理顺城市公交管理体制。逐步形成建设、财政、交通、规划和公安等多项部门的协商制度，推进不同部门之间的互动机制，下大力气建立与丽水市各行业发展相协调的公共交通管理机制，摆脱过去分割、孤立式样的管理格局，逐步消除城市公共交通发展中的机制、体制方面的弊端，实现统一、有序、安全和平稳的城市公交服务网络，并加强统一指挥、统一部署、统一调度、统一控制，调动各部门、社会各界的一切积极因素为丽水市公共交通行业的稳定发展做出贡献。

4、规范城市公共交通管理的制度，提高公众遵守有关法律、法规的意识，加大执法力度。制定、颁布并实施《丽水市城市公共交通管理办法》，这成为丽水市优先发展城市公共交通的制度性蓝本；公交行业主管部门要主动加强对在每个站点执行公务的城市公交协管人员的职业道德培训、增强服务观念、自觉履行职责、对城市公共交通市场加大宏观管理与统一检查，并积极向公交企业提出整改意见与措施，确保有规可依、违规必究，让公交管理正式走向法制化和规范化的轨道；严厉查处各类违规运营活动，以扎实的实际行动维护丽水市公交市场的良好秩序。

5、切实保障公交企业职工的合法权益，提高其工作的热情与主动性，加强企业领导队伍建设。公交企业要定时加强全体司乘人员的学习培训，提高他们的思想道德素养和职业素养，以更加饱满的热情、优质的服务与创造的活力投身公共交通事业中；此外，公交企业要严格执行劳动法关于保障劳动者的劳动保护与福利待遇的规定，通过奖金与福利的适当发放，激发他们工作的激情。

结语：

丽水市城市公共交通的优先发展离不开国家优惠的政策与社会各界的帮扶。要明确公共交通优先发展的规划目标、出台各项有效措施，强化制度和措施的落实，充分发挥公共交通从业人员的主观能动性和聪明才智，与大众协调、配合，确保丽水市公共交通优先发展任务的顺利完成。

参考文献

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