航空运输方式的特点大全11篇

航空运输方式的特点篇（1）

航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。

国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。

航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。

违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运输领域，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。

旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。

电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。

第一章 航空运输

1903年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器――飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。

第一节 航空运输概述

民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。

一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计，2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里，旅客运输量8759万人，货邮运输量219万吨，分别比上年增长3.6％、1.9％和8.4％，客运量占全社会运输总量的9.7％。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。

民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。

航空运输具有以下几个特点：

第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品――“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。

第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。

第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。

第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。

第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。

第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。

第二节 航空运输产品的特殊商品特性

航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场――航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。

航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。

一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据《现代汉语词典》的解释，是指（把物或钱）存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点（代表一定的待消费里程）累计到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。

航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具（生产工具）是民用航空器（主要是指飞机）。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地（水）面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船（器）等 ，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人（生产者）被限制为公共航空运输企业――具有特殊要求的企业法人，根据《民航法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。

第三节 航空运输的种类

根据不同的分类标准，航空运输可划分为不同的种类。

一、从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义，所谓国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的，决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内，而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时，不考虑运输有无间断或有无转运。

如何正确理解“约定的经停地点”呢？英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为：依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点，只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。

为了进一步确定航空运输的性质，有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定，航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。因此，是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的，而不取决于合同的形式，只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运，并从一开始就约定使用几处连续承运人，即可构成连续运输。连续运输是不可分割的，如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行，那么整个运输（包括国内航段）都是国际航空运输。

航空运输方式的特点篇（2）

目前快件市场蓬勃发展，各家大快递公司与航空物流公司或大航空建立了良好的关系，一般的快递公司都不愿意直接向机场货站交货，希望通过航空物流公司机场营业部或大的操作平台来运作。

目前航空物流公司推出的是限时产品，是港到港产品，不是严格意义上的快件产品。由于经营快件要有庞大的全国性网络与取件派送队伍，航空物流公司数年内条件都很难满足要求。故在此说的快件指的是快递公司交由航空物流企业进行空中运输的港到港快件包货物，而非以上所指真正的快件。

特点:运输时限要求高，要求最早或最晚航班;港到港运输;运价相对稳定且高于普通货物价格;批量小但航线分布广，货量稳定;货物多为快件包，内含多种类别货物可能会夹带危险品;投诉风险大，快件不能准时到达或丢货会影响一批直接客户，。

销售定位及方式:快件公司已成为航空物流企业新的利润增长点，需要进一步开发和重点保障此类客户。建立相对规范的快件类客户运价模式和运输协议，为双方提供便利并规范双方的责权利;主动上门，通过个性化服务争取各快件公司的货源;如有可能，可以逐步建设网络和派送队伍，或收购兼并地方性快递公司。

海鲜运输

航空运输的海鲜主要为高价值的鱼、虾和贝类等。在机场发运非季节性海鲜的客户均为代客发货，非直接海鲜货主;发运季节性海鲜的均为直接海鲜货主。

特点:海鲜运输市场总量巨大，基本由航空物流公司专营，竞争存在于航空物流公司之间;海鲜产品鲜活易腐，有很强的运输时限;不同类别的海鲜需要不同时间航班但主要是早班;海鲜包装如发生漏水会造成机舱腐蚀并污染其它货物，对包装要求较高;港到港运输，由相对固定的一些海鲜运输商在航空物流公司与货主间进行运输联系;运价相对稳定，略高于普通货物价格;货量长年稳定，尤其是节假日货运淡季时反而是海鲜旺季;不存在偷盗风险，回款风险也较小，运输风险主要是不正常情况后的货物损失，如果操作得当信息反馈及时总体来说风险非常小。

销售定位及方式:海鲜类别丰富且价值较高，养殖量持续稳定发展，货量及价格也长期平稳甚至略走高。海鲜是航空物流公司专营的货物类别，操作便利风险较小，被其他运输方式分流的机率相对较小;随着航班的不断增加，海鲜运输尤其要高度重视，如果能够予以进一步的保障，同时做好不正常运输的善后工作，海鲜运输量比较容易增长，是最容易见成效的一个货物类别;可采用固定舱位、按量返点的销售方式;收回海鲜包装权，提高安全性的同时增加包装收入;由专职部门或专人对客户进行保障。

贵重物品

贵重物品的主要有黄金、白金等稀贵金属及其制品，各类宝石、玉器、钻石、钟表、现钞、有价证券等。由于航空物流公司普遍对贵重物品运输抱谨慎态度甚至拒绝运输，很多小批量的贵重物品是以普货形式运输。

特点:贵重物品价值高，是目前唯一与机组交接的货物类别;中转、联程、经停航班皆不接受;贵重物品包装要求严格;港到港运输，目前不接受储运;货主相对固定且稳定;运价相对较高，目前约为普货的150%;目前机场贵重物品出港货量不大但长期稳定，市场潜力大;无回款风险，风险主要存在于偷盗、丢失、冒领，目前航空物流公司无较好的外部风险规避办法，一旦有意外发生，物流公司将承担很大的赔偿压力。

销售定位及方式:目前运输贵重物品量并不多，主要原因在于一是各家航空物流公司都不重视且担心安全问题，未主动开展销售甚至不愿承运。二是很多客户不知道航空物流公司有专门的贵重物品保障流程，一般在人处以普货形式发货。航空物流公司相应的业务操作已较为成熟，寻找货源前提一是做好保障工作，二是通过保险能够规避风险。如果能够很好地满足其安全运输的要求，而这完全可以做成航空物流公司的特色与优势项目。航空物流公司应与保险公司洽谈，开展相关的保险业务;进一步完善收费、保障流程，尤其是开放经停航班的贵重物品的运输;完善小批量贵重物品的包装，做到安全、方便且易识别;完善机组的贵重物品交接手续，由机组直接携带上机舱保管而非进入货舱，这将成为贵重物品运输最大的安全措施和亮点。

电子消费品

电子消费品生产厂商以手机生产商最有代表性。到2006年，我国共有70家企业被核准生产移动电话产品，整个市场形成三大梯队，国产品牌位居中下游。全球每8部手机中，就有3部产自中国大陆，此外还有巨大的水货机、贴牌机，这是一个庞大的市场。

特点:市场总量大，竞争非常激烈，正规手机利润较低且对物流商会设置如三月结款，提供保函等种种条件;贴牌机利润较高但风险较大;门到门运输，时限要求高;需要完善的派送网络及信息反馈系统;需要提供一系列关联服务;一旦物流商能够很好地满足手机企业的要求，手机企业会形成依赖性并保持较长久的合作;运输风险主要有偷盗风险、非正规手机的查货风险、手机企业的经营与回款风险。

销售定位及方式:要改变原有的一些限制，如延长结算周期、提供风险担保等;以销售经理销售为主;进一步完善运输渠道、信息建设等，以满足客户的需要。

医药行业

国家制定了《第三方药品物流企业从事药品物流业务有关要求》，其中医药物流中心要求分出了常温库、阴凉库、冷库、验收养护室，并且配备了标准比色仪、水分测定仪等各种专业监测设备，里面还有完善的监控和计算机网络信息系统，并且有严格的标准操作规程软件配合，要求相当严格。

特点:要求有特定的手续;大部分药品对温度、时限有一定的要求;需要派送且到二三级城市。收货方为医疗单位一般需要良好的沟通技巧。

销售定位及方式:按照第三方药品物流企业从事药品物流业务有关要求规定，目前航空物流公司短期内只适合操作航空运输这一环节的工作，因为航空物流公司无论从人员配备、硬件、软件设施都暂时无法进行仓储及派送工作。如果在航空物流公司各方面完善之后是可以尝试的。

报刊运输

航空运输方式的特点篇（3）

【中图分类号】D90.4 【文献标识码】A

通用航空运输业务与公共航空运输的区别

概念的界定。我国《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）分别对“公共航空运输”和“通用航空”进行了界定。第一百零六条指出，公共航空运输是指“公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或者货物的运输”，实践中对应的是航空公司面向社会公众提供的定期航班运输服务。第一百四十五条将通用航空界定为“使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业的作业飞行以及医疗卫生等方面的飞行活动”，实践中通用航空企业开展运输业务主要集中在海上石油服务、医疗救护、直升机引航作业、公务飞行等项目上。

通用航空运输业务与公共航空运输的区别。运营主体的区别。《民航法》第九十一条将“公共航空运输企业”确定为开展公共航空运输的主体;并在第一百四十八条提出了“通用航空企业”的概念，由此将从事公共航空运输和通用航空活动的主体明确区分为“公共航空运输企业”和“通用航空企业”两类，实践中分别对应持有公共航空运输经营许可证和通用航空经营许可证的企业。

运营方式的区别。公共航空运输通常使用固定的航线航路，需提前对社会公布航班时刻，机型通常为30座以上的大型飞机;通用航空运输活动可根据客户需要随时调整航线航路，没有固定的航班时刻，使用的机型通常为30座以下的小型飞机（含直升机）。从技术法规上看，两者也适用不同的飞行规则。

服务对象和缔约方式的区别。一是缔约对象不同，公共航空运输负有对社会公众的普遍服务义务，通用航空运输多采取包机的形式，一般不直接针对社会公众。二是合同方式不同，公共航空运输一般使用格式合同，以客票为载体，当事人的责任、权利及相关义务均由公共航空运输企业事先规定;而通用航空运输活动的当事人签署的合同其权利义务关系由双方商定，无固定格式。

有观点认为，通用航空运输与公共航空运输都是以营利为目的实现人与物的位移，实质上并无不同，应将通用航空运输与公共航空运输同样对待。笔者认为，区分不同法律行为的标准主要是看法律是否赋予其不同的法律地位。公路运输、铁路运输和航空运输同为交通运输，却由不同的专门法规对其进行规范，发生侵权时，也适用不同的法律规则进行救济。因此，哲学上的抽象并不是决定某一事物法律上权利义务关系的关键，法律本身对某一法律行为的规定才直接决定了其应适用的法律规范。

从我国现行民航法等相关法规看，公共航空运输和通用航空运输业务是被视为不同的业务类型进行分类的：一是从立法体系上看，《民航法》对民用航空活动采用了两分法，将“公共航空运输”与“通用航空”作为两个独立的章节，从运营主体、运行要求等方面均有不同的具体规定。二是从法条表述上看，《民航法》一百四十五条对通用航空的定义从立法技术上采取了排除加列举的方法，即首先将公共航空运输排除在外，而后列举了若干典型的通用航空业务类型，充分说明两者是彼此不同的两类民用航空活动。

公共航空运输、通用航空运输活动赔偿责任的法律冲突与适用

国内法和国际条约的冲突与适用。一国的法律渊源包括国际条约和国内法两大部分。对于航空运输类业务的经营者而言，基于国内、国际航空运输业务的不同划分需要适用不同的法律规则。具体而言，对于国内航空运输，目前主要适用《民航法》、《侵权责任法》等法规;对国际航空运输赔偿责任，在我国批准《统一国际航空运输某些规则的公约》（《蒙特利尔公约》）之前同样适用《民航法》等法规。2005年全国人大常委会正式批准1999年《蒙特利尔公约》后，根据国际条约优先原则，《蒙特利尔公约》有规定的则不再适用《民航法》。

《民航法》与《侵权责任法》的冲突与适用。自2010年7月开始施行的《侵权责任法》将民用航空器的致害责任列为高度危险责任，第七十一条规定“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任”;《民航法》也针对公共航空运输等的侵权赔偿责任也做了不少的规定。两者有相同之处，如对责任主体均规定为航空运输活动的经营者，对责任性质都规定为无过错责任等;也有诸多的不同，主要体现在是否规定责任限额，减轻或免除责任的情形等。

那么，对两者的冲突应如何协调呢？处理法律冲突的三原则中，有上位法优于下位法、特别法优于普通法和新法优于旧法①。就航空运输活动中的侵权赔偿责任而言，《侵权责任法》属于一般法，《民航法》属于特别法;而在实施时间上，《侵权责任法》属新法，《民航法》属旧法，二者的冲突属于新的一般法与旧的特别法的冲突。根据2015年修订的《立法法》第九十四条，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”，但对怎样“确定如何适用”未做详述。学界对此也有不同的主张，一种典型的观点是“后法优于前法的原则，必须受特别法优于普通法原则的限制”，即仍是旧的特别法优先适用②。根据法律拟定者的解释，侵权责任法仅对民用航空器致害责任的基本原则作出规定，关于减免责任的具体规定，仍然适用民航法③。

公共航空运输与通用航空运输赔偿责任的区别

如前所述，航空运输活动基于国内、国际的业务划分而形成的法律适用上的区别决定了在研究经营者对消费者的侵权赔偿责任问题时，需按照两种情况进行分析。

国内公共航空运输的赔偿责任。国内公共航空运输承运人的赔偿责任主要适用民航法相关规定。适用范围。适用于公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或货物的运输，包括公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费运输。责任主体。是国内航空运输的承运人，即提供该项服务的公共航空运输企业。归责原则和免责事由。一般的说，对于旅客的人身伤害，承运人承担无过错责任，即只要伤害发生在民用航空器上或者上、下民用航空器过程中，承运人就应当承担责任，免责事由主要包括旅客本人的健康状况、旅客自身过错等;对随身物品托运行李原则上也是无过错责任，但免责事由比人身伤害更为宽泛。国内航空运输承运人的赔偿责任限额。民航法第一百二十八条确立了国内航空运输中的限额责任原则，也就是我国通过国内立法，将源于《华沙公约》原本适用于国际航空运输的限额责任也适用于国内航空运输。

与传统民法理论中一般的“填平原则”不同，规定责任限额，是民航法基于行业特点而作出的特别规定，也是与《侵权责任法》所规定的赔偿责任原则的主要区别。基于民航法的授权，2004年民航总局印发了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，明确国内航空运输对旅客的人身伤害赔偿责任限额为40万元④。

国内通用航空运输活动的赔偿责任。如前所述，由于通用航空企业不适用民航法第九章“承运人的责任”中的相关条款，而只能适用侵权责任法。适用范围。侵权责任法明确的是民用航空器的致害责任，即指民用航空器造成他人损害时，其经营者就应承担侵权责任，因此其适用范围应包括通用航空⑤。责任主体。是航空器的经营者，原则上为损害发生时航空器的使用者，但当航空器使用权已直接或间接授予他人，且本人仍保留对该航空器的航行控制权的，本人也应视为经营者;值得注意的是，未经对航空器有航行控制权的人同意而使用该航空器的人也属于经营者⑥。

从我国实践来看，通用航空企业属于该法所指的经营者范畴。归责原则和免责事由。通用航空运输业务的经营者应当承担无过错责任，即只要民用航空器造成他人损害的，就应承担赔偿责任。免责事由只有能够证明损害是因受害人故意造成的，方可承担责任;即使是因为自然原因引起的不可抗力事件造成损害的，经营者也要承担责任。责任限额。侵权责任法并未设定高度危险责任的赔偿责任限额，但第七十七条规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。结合民航法的第一百二十八条第一款的规定，只限于国内公共航空运输承运人的责任限额，而不适用通用航空企业在运输活动期间发生损害时的赔偿责任限额。

综上所述，通用航空器的经营者，应对经营期间消费者的人身伤害承担严格的无过错责任，免责事由只有受害人故意造成损害的情形，且其赔偿责任未设最高责任限额。按照现行法律，开展国内业务时，通用航空运输活动的经营者需要承担比公共航空运输承运人更严格的赔偿责任。

国际公共航空运输的赔偿责任。适用范围。《蒙特利尔公约》第一条第一款明确指出“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输”。因此，该公约确定的责任赔偿相关原则仅适用于国际航空运输。责任主体。是国际航空运输的承运人，包括缔约承运人和实际承运人。归责原则和免责事由。基本上与此前所述的国内航空运输相同，采取无过错责任原则。责任限额。突破了长期沿用的严格限额责任，更倾向于保护消费者的利益。公约通过两步递进形式对旅客人身伤亡的赔偿责任进行规定。第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（目前约合140万人民币），承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果承运人对旅客的伤亡损失有过错，则不再受限额责任的保护。且相关的举证责任在承运人一方。

国际通用航空运输活动的赔偿责任。按照《芝加哥公约》附件6的规定，航空器的运行分为三类，即商业航空运输―为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器运行;航空作业―使用航空器进行专业服务的航空器运行，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等;通用航空―除商业航空运营或航空作业之外的航空器运行。近年来，国际上已经将航空作业纳入通用航空的范畴，即将民用航空活动分为“商业航空运输”和“通用航空”两大类。

可以看出，我国民航法对通用航空的定义与国际民航组织（ICAO）不同，如医疗救护、海上石油服务、公务飞行、通用航空包机飞行等通用航空经营项目，按照ICAO的标准则应属于“商业不定期航空运输”的范畴。《蒙特利尔公约》适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输，既包括定期的国际航空运输，也包括不定期国际航空运输。因此，涉及跨境运行的通用航空运输等，符合《蒙特利尔公约》适用条件的，与公共航空运输一样应适用公约相关规定。

总体而言，对在国内开展的通用航空运输活动，其经营者通用航空企业需承担的责任比在国际开展的同类经营活动要更为严格。而对于公共航空运输则是在国内开展的公共航空运输，经营者需承担的赔偿责任在限额方面低于国际航空运输。

完善通用航空短途运输责任制度的建议

严格限额责任不可取。作为传统航空运输承运人责任的重要原则之一，“赔偿限额”制度来源于民航运输活动刚开始兴起，技术装备等尚不发达的时期，规定的是在发生安全事故等事件时航空运输企业承担的赔偿责任上限，是相对于民法中的一般民事损害赔偿原则（按照实际损失赔偿的原则）作出的特殊规定，其初衷是为了综合考虑航空运输的风险与社会收益，促进航空运输业和航空保险业的发展，公平维护航空运输合同各方当事人的合法权益⑦。

民用航空发展至今，在安全技术和安全运行水平上已经有了质的提升，加之航空保险的不断发展，原有的严格的限额责任已经难以很好的平衡各方利益，因而《蒙特利尔公约》将原有的严格限额责任已经改成了有条件的限额责任（即承运人无过错时方适用赔偿责任限额），从而更好的保护消费者利益。

借助民航法修订，引入有限制的限额责任制。现行的侵权责任法对通用航空运输活动一方面没有赔偿责任上限的规定;另一方面，在免责事由方面只限于“损害是由受害人故意造成的”，对在受害人存在过错的情况下是否可减轻经营者责任等问题并没有明确，这种赔偿责任设定对于通用航空的经营者而言过于严苛。

建议结合正在进行的民航法修订：进一步明确通用航空的运输功能，厘清通用航空与公共航空运输的区别，并参照《蒙特利尔公约》的相关规定，引入有条件的限额责任制，同时吸收现行民航法中关于经营者免责事由的合理规定⑧ 。从而合理界定通用航空企业应承担的赔偿责任，明确企业与消费者的权益边界。

健全强制保险制度，保护通用航空消费者权益。欧美国家的历史经验证明，健全的保险制度是通用航空企业具备安全责任能力的根本保障。欧美国家的通航企业足额投保已成为行业惯例，以此确保其在发生安全事故时，可以有效地保护消费者和地面第三人的利益，及时化解受害方与经营者间的矛盾冲突。现行法规对强制保险的规定范围偏窄，最低保险额度也缺乏明确规范。建议修订相关法规，参照道路运输中“交强险”的做法，将投保旅客保险作为作为经营者的法定义务，明确具体险种和最低额度等，切实保护消费者权益。

（作者为对外经济贸易大学法学院博士研究生）

【注释】

①余文唐：“法律冲突三大适用规则关系论”，《法官文丛》，2008年第1期，第77页。

②黄茂荣：《法学方法与现代民法》，北京：中国政法大学出版社，2001年，第172页。

③⑤王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，北京：中国法制出版社，2010年，第102页，第103页。

④《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条。

⑥周友军：“论侵权法上的民用航空器致害责任”，《北京航空航天大学学报》（社会科学版），2010年第5期。

航空运输方式的特点篇（4）

[中图分类号]DF923[文献标识码]A[文章编号]1006-0863（2013）06-0032-05

一、航空运输业的特点决定了政府管理的必要性和法定性

航空运输是指使用航空器运输旅客、行李、货物或邮件的一种运输方式。航空运输业是指国民经济中从事航空运输的社会生产部门，是从事航空运输经济活动的所有企业或单位的集合。航空运输业具有公共性、国际性、准军事性、高风险性以及系统性等特征，这些特征决定了政府管理的必要性和法定性。

第一，航空运输业的公共性。航空运输业的公共性，是指航空运输的服务具有广泛性，如我国民用航空法第九章的章名就叫公共航空运输。航空运输业的公共性特征，决定了政府管理的必要性。政府依法在航空器适航性、航空人员执照的授予，航空运输价格、运力、航线审批，地面设施服务、空中交通服务等方面，通过制度建设或制定法规和规章来加强管理，规范航空运输业的主体行为，确保航空运输的安全，维护航空运输业的主体权益并使之更好地为社会提供公共服务。

第二，航空运输业的国际性。航空运输业的国际性，是指航空运输活动具有国际性，它不仅包括航空运输业运营的跨国性，还包括航空运输技术标准的国际性以及国际航空法律的统一性。这就决定了政府应在航空器所有权、抵押权、优先权等权利方面制定管理规定，授权或审批航空运输企业经营国际航线的资格；通过制定不低于国际航空运输技术标准的国内航空运输技术标准，来保证本国航空运输业的国际经营。在开展国际航空业务时，政府主要是通过参加或缔结双边条约或多边条约，在领空使用、法律适用、航空运价、航班、航线等方面进行谈判，而航空运输其他主体则不具有签订或参加国际航空条约的资格，这就决定了政府管理航空运输业的必要。

第三，航空运输业的准军事性。航空运输业的准军事性，是指航空运输业在平时服务于国家经济建设，在战时或国家处于紧急状态时，可依法定程序被国家征用，服务于军事需要。这就要求政府平时在航空运输业发展中，加强对航空器适航性的管理，强化民用机场建设要充分考虑军事需求和加大对空中交通服务等方面的管理，以便在战时或国家处于紧急状态时，能够保证航空运输业服务于军事需要。

第四，航空运输业的高风险性。航空运输业属于高度危险作业，风险性较高。虽然航空事故的发生率和其他运输方式相比是最低的，但一旦发生事故，不仅会对航空器上人员生命财产造成巨大损失，而且也会对地（水）面第三人的人身财产造成巨大损失。正因为航空运输业具有高风险性的特点，所以，世界各国均把航空安全放在首位，以确保航空运输的安全。由此可见，确保航空运输安全，这不仅是航空运输企业的责任，更是政府的职责所在。对此，这就要求政府要对航空运输业进行高度监管，以确保其安全运营，保证国家和人民的生命财产安全。

第五，航空运输业的系统性。航空运输业是一个系统工程，参与主体众多，有航空器制造商、航空器租赁商、航空运输企业、机场、空中交通服务、消费者以及政府部门等。而这些主体间的关系错综复杂，需要政府通过税收、财政管理以及制定相关法规和制度等手段来平衡他们之间的利益，理顺他们之间的关系，以确保航空运输业能够安全、有序和健康地运行。

此外，政府管理航空运输业不仅是必要的，而且是法定的。因为国际航空条约和我国民用航空法都明文规定了政府管理航空运输业的范围、职权和责任。

二、我国航空运输业的政府管理体制改革历程及经验教训

（一）改革历程

1.我国航空运输业的第一次政府管理体制改革。1949年11月2日，中国民用航空局成立，属于中央人民政府人民革命军事委员会的一个下属机构。1952 年，建制改属空军。1954 年，改为国务院直属局。1958年，改为交通部部属局。1962年，改回国务院直属局。1969 年，划归建制，成为空军的组成部分，普遍实行义务工役制。这种管理模式，一直持续到1980年民航脱离空军管理后才终结。可见，从1949年到1980年间，我国的航空运输管理体制基本上是参照苏联航空运输管理体制，以军方管理为主，突出其军事目的。

1980年，邓小平、李先念等领导同志先后提出，我国航空运输业要遵循市场规律，不能用军队的办法来管理航空运输业。随后，《人民日报》发表了《民航要走企业化道路》的社论，拉开了我国航空运输业的第一次政府管理体制改革的序幕。1980年3月15日，民航脱离军队建制，改为国务院直属机构，实行企业化管理。到1986年止的这段期间，中国民用航空局既是航空运输业的管理者，同时又是企业，实行高度的政企合一的管理体制。

2.我国航空运输业的第二次政府管理体制改革。1987 年，为配合政企分开的改革大局，我国航空运输业的政府管理体制迎来了第二次改革浪潮，其改革的中心内容是实行“政企分开”和“机场与航空公司分设”。据此，我国成立了六个地区管理局、六家骨干航空公司和六大机场，并将航空运输各类企业、事业单位从中国民用航空局独立出来。1993年4月19日，中国民用航空局改名为中国民用航空总局，升格为正部级单位。1996年3月1日，中华人民共和国民用航空法实施后，我国政府对航空运输管理的范围、职责以及权限等均以法律形式得到确认，这标志着航空运输业的政府管理走上了法治化的道路，航空运输业的市场调节与政府管理的边界得到了明晰。

3.我国航空运输业的第三次政府管理体制改革。为顺应航空运输自由化的国际浪潮，我国以民航法为指导，于2002年对航空运输业管理体制进行了第三次改革，明确了中国民用航空总局和各地区管理局的管理职责。这次改革的起点和标志，是2002年10月11日六大航空集团公司的成立，成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由国务院国资委管理。同时，我国对航空运输业的政府监管机构进行改革，并开启了机场属地化改革，随着2004年7月8日甘肃境内的机场交由地方政府管理，这标志着我国航空运输业的政府管理体制改革在形式上已经完成。

4.我国航空运输业的第四次政府管理体制改革。2008年3月21日，中国民用航空总局改名为中国民用航空局，并入国家交通运输部。我国航空运输业的第四次政府管理体制改革，是在探索建立大部门体制和加快推进综合运输体系的背景下推进的。根据《国务院机构改革方案》，将交通部、中国民用航空总局等机构的职责，整合划入交通运输部；组建国家民用航空局，由交通运输部管理；不再保留交通部、中国民用航空总局。

（二）经验教训

在我国航空运输业的政府管理体制四次改革过程中，既有好的经验，也有一些教训。

1.航空运输业的政府管理体制改革始终是以促进航空运输业的发展为宗旨。我国航空运输业的政府管理体制总体上是成功的，特别是1980年、1987年和2002年开始的三次改革，极大促进了我国航空运输业的发展。到2004年，我国航空运输总量超过德国，跃居世界第二位，成为了名副其实的航空大国。

2.航空运输业的政府管理体制改革主要以理顺市场调节与政府管理的边界为中心。比如，在1987年政府管理体制改革中，实行了政企分开，划清了政府管理和市场调节的边界，基本理顺了相关航空运输管理部门的关系及职权。再如，在2002年的政府管理体制改革中，以民航法为指导，扩大了市场调节的范围，将政府管理的核心角色定位为航空运输业行业主管部门，使机场、航空运输企业等真正成为市场主体，进而彻底理顺了市场调节与政府管理的边界。

3.航空运输业的政府管理体制改革与对外开放相结合，以顺应航空运输自由化的浪潮。航空运输业的政府管理体制改革，是我国政府管理体制改革一个组成部分，其改革符合时代要求，同时也是我国对外开放的必然结果。自上世纪八十年代开始，国际航空运输自由化的浪潮席卷而至，迫切要求我国对航空运输业的政府管理体制进行改革。可以说，我国航空运输业的政府管理体制改革，是对内改革和对外开放的合力所致，其改革顺应了航空运输自由化的国际浪潮，为我国航空运输业更好地融入世界航空运输业打下了扎实的基础。

4.航空运输参与主体之间的关系没有完全理顺，出现了多头领导的局面。在我国航空运输业的政府管理体制改革中，也存在着一些教训，例如：过分强调市场化而忽视了航空运输业的公共性特征；过分强调赢利为目的而忽视了安全监管措施的完善；虽然经过历次改革，但航空运输业还是出现了多头领导的局面，如我国六大航空集团公司的资产归国资委管理，而运营相关事项则归中国民用航空局管理，相关改革没有延续市场化改革的方向，综合运输规划职能仍然由发展改革委履行，原交通部和民航局两套人马各司原职，各行其事，改革形式大于内容。

三、外国航空运输业的政府管理体制改革及相关启示

（一）改革分析

国外航空运输业的政府管理体制改革，主要考虑两方面的因素：航空运输业的自身性质和航空运输业的产权性质。其改革大致可以划分为以下三个阶段：

1.第一阶段（1919年到1978年）：这一时期的改革，始于1919年《巴黎空中航行管理公约》的签订，主要是厘清了领空的法律性质，1944年签订的《国际民用航空公约》再次重申了领空原则；终于1978年美国放松管制政策的出台。在这一时期，为充分利用本国的领空资源，发展本国的航空运输业，各国政府纷纷采取措施，直接管理航空运输业。

（1）从积极影响方面分析。这一时期，政府直接管理航空运输业，整合了航空资源，促进了航空运输的发展，确保了航空安全，维护了国家领空。

一是政府直接管理促进了航空运输业的迅速发展。一方面，政府直接投资设立航空公司，并为其发展提供了诸多帮助，如直接出资补助、直接贷款、减免税收、支付邮费等措施，促使航空公司迅速成长；另一方面，政府又通过对航空运输基础设施的投资和建设，如机场建设、通讯、导航、气象服务等，为航空运输业的发展提供了便利条件，从而促进了航空运输业的迅速发展。

二是政府直接管理航空运输业整合了航空资源。一战后至二战前，政府直接管理航空运输业，整合航空资源，充分利用人力、物力和财力，大量投资机研制，航空技术得到迅速发展。二战后，大量军用飞机被改装为民用飞机，参与航空运输，极大地促进了航空运输业发展，从二战结束到1972年这段期间也因此被称为是世界航空运输的黄金时期。[1]

三是政府直接管理航空运输业，确保了航空安全。政府直接管理航空运输业，往往对经济利益的诉求远不如对航空安全的诉求高，追求航空运输安全是政府首要的职责。因此，政府直接管理航空运输业更有利于保障航空安全。

四是政府直接管理航空运输业，能充分利用国家空域资源，发展对外关系，维护国家。在航空运输市场，特别是国际航空运输市场，各国的航空运输发展水平不一，政府直接管理航空运输业则能充分利用空域资源，有效防止空域资源被航空强国掠夺，以便维护国家的。

（2）从消极影响方面分析。随着国际航空运输业的进一步发展，由于政府直接管理航空运输业，因而从航空公司设立、航线开辟、价格制定、运力制定、机场使用、空中交通管制的提供等方面大都由政府大包大揽，客观上也导致航空运输业强制性行政垄断格局的形成，航空公司之间缺乏竞争，不能根据市场需求采取正确的运营活动，航空运输效率既低下，又阻碍了航空运输业的发展。

2.第二阶段（1979年到2008年）：由于政府的直接管理，客观上又阻碍了航空运输业的发展，因此，许多国家的政府又纷纷采取间接管理的方式，以刺激航空运输业的持续发展。

20世纪70年代，随着新自由主义思潮的产生，“市场化”、“私有化”、“贸易自由化”、“有限政府”和“放松管制”，成了这一时期的流行词汇，表现在航空运输业领域，则要求政府恢复其在航空运输业中“守夜人”和“市场裁判者”的角色，减少对航空运输业的直接干预，对航空运输业实行自由和放任政策，从而为政府间接管理航空运输业提供了其理论基础。

（1）从积极影响方面分析。在世界范围内，放松管制政策从美国开始，逐步蔓延全球，不仅改变了美国国内航空运输业的状况，而且对世界航空运输业的发展产生了较大的积极影响。

一是能充分发挥市场机制，实现航空运输业的自由竞争。政府间接管理航空运输业，可以减少干预，使市场机制得到充分发挥，而政府间接管理的主要作用则是通过宏观调控，并制定相关法律法规来引导航空运输业的市场公平竞争。这样，就能改变政府的主导地位，让市场机制充分发挥，通过自由竞争，使航空运输业得到进一步的发展。

二是维护了消费者权益。政府间接管理航空运输业，可以改变行政垄断格局，充分发挥市场机制，使航空运价大幅下降，进而让消费者得到更多实惠。在美国，以飞行里程计算的美国民航机票的平均价格，1993年比1978年下降28%或30%。又如，美国《航空公司》杂志2003年10月载文指出，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元。[2]在这一时期，由于消费者在与航空运输企业的博弈中处于弱者地位，因而政府对航空运输业实行间接管理，通过立法来规范航空运输企业的行为，则可以保护消费者的权益。

三是为相关国家输出运力和拓展国际航空市场提供了便利。由于美国放松管制政策的施行并取得了实效，因而世界各国（特别是航空发达国家）纷纷效尤，从而导致国内航空运输业飞速发展。同时，由于国内航空市场运力出现饱和状态，相关国家为本国航空运力输出采取了多种措施，这在一定程度上也刺激了国际航空运输业的发展。

四是为航空公司跨国联合经营提供了契机。政府对航空运输业的间接管理，给予了航空公司较大的自，为提高运输效率，各国航空公司纷纷采取“代码共享”等新型经营方式，航空联盟形成了集团化、区域化和全球化。[3]

（2）从消极影响方面分析。在政府的间接管理这种方式下，航空运输业虽获得了较大自，刺激了其发展，但也带来了一些消极影响。

一是由于过分强调竞争，减少监管，导致航空安全事故频发。以美国为例，在放松管制初期，飞机机票大幅下降，坐飞机人数激增，但过分竞争却忽视了航空安全，导致飞机失事增加，致使美国一些老牌航空公司如泛美、环球等严重亏本，濒临破产。放松管制走向极端，纯经济利益的追求掩盖了放松管制的本质，就连其代表人物卡恩也说，“国际航空运输要为文化、经济、军事和政治目的服务的，决定它应服从那种目的，是各国的特权。”

二是导致了行业垄断，不利于保护消费者利益和新的航空运输企业发展。在政府间接管理航空运输业的初期，的确对消费者权益的保护起了积极作用，但随着放松管制在全球范围兴起，导致一些大的航空公司通过其优势地位形成了新的垄断，虽然许多国家的政府不断出台保护消费者权益的政策和法规，但市场的话语权，特别是运价的定价权，逐步被一些大的航空运输企业所掌控，不利于保护消费者的利益。同时，随着垄断的形成，一些新的航空运输企业由于缺乏保护措施而纷纷破产，使其发展受到很大限制。

三是航空发达国家运力输出，侵占了他国航空资源，阻挠了他国航空运输业的发展。有学者认为，航空自由化的实质，就是航空发达国家输出过剩运力的借口。而航空发达国家的政府，则代表不能作为国际法主体的航空运输企业去拓展国际航空市场，为本国过剩航空运力输出创造条件，这在客观上侵占了他国航空资源，阻碍了他国航空运输业的发展。

四是航空联盟等运营模式的出现，导致政府管理职能进一步弱化，不利于国家对领空的保护。在航空联盟中，一个航空公司享有本国政府所赋予的权利，联盟内的其它航空公司就能间接享有，使得原本只有通过政府谈判才能获得的权利，此时不再需要求助于政府也能够获得，这就在一定程度上弱化了政府的职能，不利于国家对领空的保护。

3.第三阶段（2008年至今）：2008年全球金融危机的爆发，使人们对航空运输业的性质的认识又发生了变化，世界上诸多国家通过各种方式对航空运输业重新进行严格管理，并纷纷采取措施收归国有，“国进民退”一度成为人们的热议话题。在航空运输市场中，形成了既有政府作为微观经济主体直接参与航空运输业，也存在着政府以市场“管理者”和“裁判员”的身份间接参与航空运输业的状况。相关国家的国有航空运输企业在金融危机背景下却获得政府大量注资，而民营航空运输企业则享受不到政府补贴，政府从社会公共利益、经济利益和政治因素出发，接纳民营航空公司，将其国有化，以致使航空运输企业的产权构成又发生了变化，这为国家直接管理航空运输业提供了可行性。

首先，从积极影响方面分析。世界金融危机爆发后，全球航空市场竞争对抗，行政化色彩进一步加强，政府角色（或者以法律的名义）越来越多地从“后台”走向“前台”，航空运输业国有化浪潮的出现，为政府直接参与管理航空运输提供了机会，这有利于一国更加从本国实际出发，以便应对全球化的浪潮，从而也为人们重新认识航空运输业性质、保持其可持续发展提供了新思路。

其次，从消极影响方面分析。政府全面介入航空运输业，从后台走向前台，会对航空运输市场平等竞争等方面产生诸多不利影响，因为政府介入航空运输业，考虑的不仅仅是经济因素，更多的则是政治等因素，往往会忽视市场调节的作用，不利于航空运输业的长远发展。

（二）相关启示

任何现象的存在都有其合理性和必要性，都是一定历史条件下的产物。从航空运输业的本身性质和产权制度二重因素分析政府管理体制改革，可以看出，在外国航空运输业发展的起初阶段，航空运输业的资产基本上为国家所有，并被认为是与国家经济、政治、文化、军事等密切相关，政府对其的直接管理具有合理性和合法性；随着航空运输业的资产私有化的出现，航空运输业被认为是一种纯经济行为，因此政府只能以“守夜人”的身份参与其中；而当世界金融危机爆发后，政府对航空运输业的管理从后台走向前台也是历史的选择。

因此，选择何种政府管理体制，则应根据国内外航空运输业的发展状况，采取管理的灵活性与有效性，重视航空运输业国际竞争力的培育，降低航空运输业成本，进行分工协作[4]，以便促进航空运输业的发展。

四、全球化背景下我国航空运输业的政府管理体制改革方向

在全球化背景下，航空运输自由化已向纵深展开，航空运输企业、机场及空中交通服务等领域的私有化现象特别明显。自1987年以来，我国政府对航空运输业实行了放松管制，全面投入到航空自由化之中，取得了巨大的成绩。目前，我国民间资本也已全面介入航空运输业领域，航空运输业的产权性质在一定程度上发生了较大变化。对此，结合我国航空运输业的自身特征和产权性质进行政府管理体制的改革是十分必要的，这不仅能够提升我国航空运输业的国际竞争力，而且也能为实现我国从航空大国向航空强国的转变提供动力支持。具体而言，在全球化背景下，我国航空运输业的政府管理体制改革方向，应主要设想如下：

（一）顺应航空运输自由化和放松管制的全球性大趋势

这是我国航空运输业政府管理体制改革的基本方向。1978年，美国率先对航空运输业实行放松管制政策，时至今日，放松管制政策已经波及全球，并被许多国家接受和效仿。欧洲从上世纪80年代后期起到1997年，已经完成了航空运输自由化的法律进程。而且，澳大利亚、加拿大、日本以及许多发展中国家，都相继实行了不同程度的放松管制和航空运输自由化政策。由此可见，航空运输自由化已经成为世界的一种潮流和趋势，成为许多国家和政府的共识。我国自1987年实行放松管制以来，通过航空运输业的政府管理体制改革，理顺了政府管理和市场调节的边界，提升了我国航空运输业的综合实力，到2004年，我国航空运输总量已经超越德国跃居世界第二位，航空大国的目标已经实现。对此，我国政府应以更开放的姿态，采取措施来顺应航空运输自由化和放松管制的全球性大趋势，以进一步提升我国航空运输业的总体实力，进而保障我国从航空大国向航空强国的跃进。

（二）平衡放松管制与加强监管之间的关系

放松管制，其含义是指政府解除对航空运输业的一些属于市场调节范围的管制措施，通过自由化和市场化手段，对政府职能进行重新定位、对管制手段进行重新设计的一种措施。从航空运输业的自身特点和发展规律来看，离不开政府管制。没有政府管制，航空安全得不到保障，空域资源得到优化配置，航空运输业的某些主体会利用其优势地位形成垄断，损害其他主体的利益。因此，加强对航空运输业的监管是我国政府应有职责，这与放松管制并不矛盾，这就需要我国政府在体制改革中厘清市场调节与政府管理的边界，采取双管齐下的方式，平衡放松管制与加强监管之间的关系。

（三）进一步完善我国提升航空运输业竞争力的航空政策

良好的航空政策，是我国发展航空运输业的巨大推力。2012年7月8日，国务院了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，在立法和规划、加大空域管理制度改革、完善管理体制机制、完善财税扶植政策以及改善金融服务五大方面提出了政策措施，这对发展我国航空运输业具有重要的指导意义。对此，应根据这五大政策措施，进一步采取办法具体落实这五大政策措施，以提升我国航空运输业的竞争力。

（四）完善规范政府依法管理航空运输业的航空法规体系

市场经济是法制经济，依法行政是政府管理的基本要求。要实现我国从民航大国向民航强国的跨越，必须修改和完善我国现有的法规体系，进一步规范政府依法管理航空运输业的行为。因此，完善航空法律法规体系，规范政府依法管理航空运输业，是我国政府管理体制改革的方向之一。

另外，还有学者认为，政府对航空运输业应采取分类管理的措施，将航空运输业分为空中交通管制服务、机场服务、航空运输服务、航空保障服务、航空延伸服务、航空维修服务与飞行员培训六个主要业务和部门，从进入分类管理政策和价格分类管理政策进行管理。[5]这种观点具有一定的合理性。但是，在实践上，我国应平衡放松管制与加强监管之间的关系，划清政府管理与市场调节的边界。

随着国际航空运输自由化的深入发展，我国政府管理航空运输业的方式正在悄然发生着变化。对内，我国政府应既注重对航空运输业的放松管制，使航空运输业参与主体真正成为市场的主体，同时应注重加强对航空安全的监管力度，以确保航空运输的安全。对外，政府应采取更加开放的姿态，以双边协定或多边协定的方式，积极、渐进、有序、有保障地推进我国航空运输自由化的进程，以此提升我国航空运输业的整体实力和国际竞争能力，进而保证我国航空强国地位的实现。行

[参考文献]

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[2]苗青芳.航空货运需求实证分析[D].对外经济贸易大学硕士论文，2006.

Miao Qingfang. Empirical Analysis of Air Cargo Demands. Doctoral Dissertation of University Of International Business and Economics，2006.

[4]魏然，杨洪政.美国航空运输业市场结构演变及其政策启示[J].特区经济，2012（1）.

Wei Ran， Yang Hongzheng. Evolution of the U.S.Air Transportation Industry Market Structure and Its Policy Implications. The SAR Economy，2012 （1）.

航空运输方式的特点篇（5）

二、目前我国航空物流企业的主要运作模式

纵观我国航空物流企业的现状,目前主要有三种运营模式。

(一)全货运航空公司

全货运航空公司是指航空公司通过某特定航线及班次,提供专业化的航空货运服务的运营模式。这种模式的主要运作方式是向社会提供一定数量的货机机队规模,支线、干线或枢纽航线网络,航班密度,基地机场地面处理能力和初期吸纳货代包机、包舱、包板的保证。这种运营模式由于将舱位以合约的方式长期租给了货代,保证了货运收益的稳定性,同时也将经营风险转移至货代。但在货量充足、货机运力不足的情况下,其它货代进入的壁垒较高,客观造成了整体物流成本过高,航空公司收益下降、专业化水平还很低的状况。

(二)国际航空快递公司

国际航空快递公司是全货运航空运输的“升级产品”,这种运营模式是指以强大的空陆运输网络为基础,以有时限服务和高效的信息反馈为特征,为客户提供完整的门到门运输服务的运行模式。这种运营模式对时间要求快、服务要求高、具有高附加值的货物,如文件、小件包裹及贵重货物等提供门到门的服务。其成功关键在于,依托强大的空中与地面服务网络,通过空陆多式联运、协同运作,达到高效率。这种经营模式的好处在于:作为航空货运的一种特殊产品,能有效依托并利用自身生产资源优势,获取含金量高产品,符合现代社会发展要求更快、更及时、更安全的标准;代表了今后航空货运发展的方向。

(三)客货兼营航空公司运营模式

客货兼营航空公司运营模式是指航空公司使用客运航班飞机从事腹舱载货,作为客运的有效补充,有时航空公司也会根据市场需要临时拆装座椅,“一机两用”。由于航空公司收入主要来自客票销售,客观上易导致“重客轻货”的思想。在航线布局、运力分配上倾向于客票销售,受旅客行李运输的影响,货运相对较被动。

三、创建一体化多式联运航空物流服务模式

要从根本上改变服务与运营的模式,必须深化经营模式的改革,构筑“ 一站式 ”、 一体化多式联运航空物流服务流程。一体化多式联运航空物流服务是航空货物运输的一种较高组织形式,它以航空运输为主体,综合各种运输方式的优点,形成统一的运输整体,达到简化货运环节、提高货运周转速度、减少货损货差、降低运输成本、实现运输的合理化。使客户通过航空物流企业的一个服务窗口,就可以获得一体化的全程服务。这一模式的核心是建立在以 “ 客户为中心”、以现代信息技术为手段对航空物流企业职能进行的无缝整合,它是信息化时代的一项管理创新。具有以下优点:

(一)实现航空物流运营流程的综合化

现代航空物流强调的是综合效应,要对各种物流要素,如运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等优化组合和合理配置,实现物流整体效率的提高。以民航运输为主体的现代航空物流业,是全球最具有“粘合力”的行业,其发展至关重要的要求是――航空公司和中间商之间保持密切合作关系。航空公司通过一体化多式联运模式可以整合有限的资源、延伸服务链。

(二)实现航空物流服务业务的专业化

航空物流企业应以民航货物运输为精干主业,逐渐把相关业务交由不同的部门实行专业管理。如推行国际通用的“空运管制人制度”、实行统一的“全新现代海关代码”、 “一站式保安”等专业化管理。近几年来中国航空货运业务市场发展迅猛,但受机场安全检查通过能力的限制,影响了航空货物的快速交付。如将货物的安检交由航空货运人负责,就可加快安检的速度。长期以来,货运原指代表货主从事舱位预订、入出关等项事务的人。而事实上对货主来说,航空货物人是无飞机的承运人;如果将货物安检卡口前移,交由航空货运人负责,机场单一的安检卡口改为货运各负其责,可极大地提高安检效率,对空运货代带来作业流程上的改变,提高专业化程度。

(三)实现航空物流信息平台的一体化

现代航空物流是以信息技术为支撑的物流,一体化的航空物流信息平台是现代物流发展得以生存的手段、是现代航空物流的生命线、是实现航空物流现代化的根本保证。建立一体化的航空物流信息平台、实现信息共享是航空物流供应链管理的核心。这一平台将实现航空公司货运系统、航班运营系统、收益系统,机场的离港系统、值机系统、物流系统,人货运系统等的有机整合。可以通过内部网络将运输、装卸、分拣、保管、配送等作业流程通过计算机和网络辅助完成,并实现对整个作业过程进行时时监控。通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开,实现与货运等地面运输中间人的信息共用和无缝交换。为供应链的经营管理者、承运人、货运人、租赁人、海关及联检单位、货主、政府等提供全面的航空物流服务。

航空运输方式的特点篇（6）

[中图分类号] F270 [文献标识码] B

交通运输对于企业区位选择的影响有五次浪潮，即海运、河运、铁路运输、公路运输和航空运输。从经济发展的进程来看，我们已经进入第五次浪潮由航空运输驱动产业发展的时代。郑州航空港经济综合实验区的建设，对于优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义。郑州航空港经济综合试验区的建设，是全新的，没有可供借鉴的经验来遵循，只有自己摸索前进。敢于解放思想、勇于创新探索，这样才有助于实现突破，得到发展，使试验区成为中原经济区发展的龙头。

在国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》后，郑州航空经济综合试验区便成为中国首个上升为国家战略任务的航空港经济发展先行区，它承担着提升内陆新兴经济区域前进发展的重担，也将会成为郑州经济发展的一个新兴地带甚至是中原经济区的中心龙头。产业以发展高层次的产业，增强创新能力，充足市场活力，做好质量效益是其产业发展方式。同时其经济运行模式是五个注重，它包括内涵、融合、高端、创新、开放，这五个方面全面发展的运行模式。

一、多式联运的分类

多式联运是指两种及以上的交通工具互相衔接、转运一起完成的复合运输方式。因为不同的原则，比如组织方式、体质的不同，多式联运有许多的分类形式。但主要是分为协作式与衔接式这两种多式联运方式。

（一）协作式多式联运

两种或者及其以上运输方式的企业，依据既定一致的规章或者双方商议的规则，一起把货物从接货点转移运到已定的交货点的运输方式被称为协作式多式联运。

目前我国货物的联运基本是采用协作式多式联运这种运输方式。这种联运方式似使得每个承运人都有着两个身份。他们对于发货人而言，是共同承运人。因为只要是参与了联运的承运人都可以接受发货人或者托运人的发货托运申请，还可以接收货物，签署全程的运输证明单据。签订运输合同的人，即代表所有承运人的人，对每一个参与联运的承运人都具有约束力。所以每个承运人都和发货托运方有着运输合同的关系，他们共同承担责任。而另一方面，每个承运人都有自己要负责的区段工作内容。开始区段的承运人接收货物，签订单据，保证自己区段的运输生产。后续的不仅要负责自己区段的运输生产，还有负责运输衔接，保证后面阶段的承运人顺利安全无风险的接到货物。最后的承运人要负责的就是把货物交给接货方，以及货损货差的核对，索赔等情况的处理解决。这样看来，每个参与联运的承运人除了都有义务承担自己区段的运输生产组织工作，还要依据规章或双方约定的协议，共同承担风险，合理分配利益。

（二）衔接式多式联运

衔接式多式联运是由一个多式联运经营人综合组织的两种及以上的运输方式的企业进行的把货物从接货点转移到既定的交货点的运输。这种联运方式是把运输组织工作和实际运输生产分离开了的。多式联运经营人是持有国家有关部门核准颁发的许可证书，可以自己承担一切责任的人，由他来组织运输全部过程，而每个区段的承运人仅仅需要负责自己区段的运输生产。因为衔接式多式联运独立具有法人资格的特点，所以这种运输方式在国际货物运输中被广泛的采用。

二、郑州航空港经济综合试验区多式联运发展思路

郑州航空港经济综合试验区的战略定位是要建成国际航空物流中心、以航空经济为主的现代产业基地、成为内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市、中原经济区的核心增长极。国家对此提供了强有力的后盾支持，根据战略要求和国家的支持，郑州航空港经济综合试验区的发展要重视下列问题：

（一）瞄准高端突出特色发展潜力，构建航空港区现代产业新体系

在当今全球经济一体化的背景下，现代的经济发展已经转为以智慧交通、数字化和新的商业模式为基础的竞争发展体系，这对试验区要进行跨越的飞速发展提供了最难得的机遇;当然我国政府对郑州航空经济综合试验区的发展也是给予了强大的后盾支持。试验区的发展条件充分，有助于顺应技术、信息的发展需要，来增强创新能力和构建信息化，以便于搭建以航空物流、高端制造业、现代服务业为主导行业的综合试验区。这将会是中国的新的和世界发达地区，高科技前沿的沟通联系的通道平台。

1.航空物流产业方面

发挥郑州机场的地理区位优势，航空物流产业的发展要注重建立一个立体的网状体系，使得航空、铁路、公路等多式联运综合联系。构建以国际国内航空中心枢纽为中转站、直通点相结合的航空物流产业网络。同时，网状的物流发展会使得物流过程似乎变得更为复杂、不清晰，所以也要注意航空物流发展的智能化，人性化，把物流过程清晰明朗化。

2.高端制造业方面

发展有技术含量的、附加值大的、产业可控的、资本投入高回报大的、带动能力也强的高端制造业。这便是要依靠高新技术、高端设备的竞争优势发展自主化、规模化、品牌化、高新化、智能化的以临空产业为主要的电子信息产业基地、现代生物医药基地、新媒体出版等，以基地的核心点带动相关产业链条，再由链条线发展实现实验区结构性产业的集聚面。

3.现代服务业方面

现代服务业不同于以往的传统服务业，发展的更多的是具有高技术含量高文化含量的服务业。现代服务业与高端制造业的有机融合，重要且必要。电子信息类产业可以与服务业进行绑定融合，通过现代服务业来引导推动产业的发展。娱乐旅游产业与现代服务业保持延伸性的融合，不仅能直接给参与者带来巨大的经济效益，还能给相关产业带来商机。

（二）构建创新平台，增强创新活力，给予试验区支撑新优势

当前，中国经济正在从粗放式向绿色节能的经济模式转型，绿色节能，信息科技的产业发展空间广阔，潜力很大。这逼迫着企业开始由传统行业向新兴产品、新兴科技升级，而升级过程中，缺了创新，便是陷入沼泽里，动弹不得。在周围企业的高速创新发展中，自己举步维艰。所以试验区内要重视创新，以创新驱动能力为依托来增予试验区的活力。临空经济依托于航空区的良好的交通区位优势，陆空结合的交通，有利于构建由航空物流、高端技术产业基地、旅游休闲为主的经济形态，促成自主创新的体系形成，是试验区发展的关键重点。在试验区加大投入促进技术创新的联盟建立，建造创新型的产业集聚面、高新技术产业化特色区、产业技术研究院、研究实验室等创新平台。为实施科技项目、技术提升发展、试验区发展前进道路注入新的活力。对于创新科研新项目要给予支持，放宽政策，简化程序，来促进科研发展。

（三）探索创新，大胆先行先试，为试验区建设注入强劲动力

现如今的被划为重点的特色园区还只是初步发展的阶段，产业分散、不够集聚，层次低下，特色不够出彩;机制规定都不能切合试验区的发展要求，管理体制、发展机制死板木讷，还需要完善，高科技的人缺少，政策的落实程度不够，还需要加强。试验区的优势不够明显，不足以吸引资金投入，人才涌进，这些问题解决了才能真正开始发展试验区，使试验区体现它本身获批的意义。这就要求我们真真正正的认识到建立试验区的意义所在，积极推进扩大对外开放，要解放思想，大胆尝试，推动创新。

1.引智方面

科技是第一生产力，而发展科技、实施科技、落实科技成果的还是要靠懂得高科技的高端人才。引智上可以分为三个方面进行：一是吸引人才，给予倾斜政策。实施普惠性政策吸引人才来豫发展献智;针对产业发展的核心关键技术，建立核心技术的创新探讨团队;对于引进的科技人才团队优先建立研究中心，还有他们申报的科技性的创新项目优先给予批准，并提供大力支持。二是加强对外开放，交流学习。实验区要主动向外开放，与外相交流，加强与国内各地区以及国际上的联系，互相学习交流以促进创新的传播发展扩散。三是自己制定培养高端人才的计划。该区域内的高等院校可以设立与之相关的专业，定向培养人才向试验区输送。

2.投入方面

政府要加大对郑州航空港综合实验区建设的投入，支持交通项目的建设，支持郑州机场二期工程建设，对于拓宽航线网络，开辟新的客运货运航线航班，机场使用费减免等给予补助。对航空公司、客运企业等开拓市场的有关单位给予奖励。给在郑州新国际机场集散货物的公路运输企业给予一定额度的补助。这些奖励、补助的发放要简化程序，及时的实现。大力的扶持科技的创新项目、生态环境的保护工作，努力提高试验区的综合竞争力。另外，还可以出台相关政策，使试验区在科技金融上能够灵活自如，帮助有能自主创新的企业突破融资困难等问题。

3.税收政策方面

河南省人民政府为加快促进郑州航空港经济综合试验区建设，出台了《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》，对于实验区地方收入实行全留的财政激励政策，按照体质规定集中收入来全部用于补助实验区，由实验区按规定来使用。债券资金等分配也都向实验区倾斜。实验区也要切实用好研发费用加计扣除等优惠政策，争取国家同意把职员“五险一金”发放，设备的采办等费用加入扣除的范围

三、总结

交通运输对于企业区位选择的影响有五次浪潮，即海运、河运、铁路运输、公路运输和航空运输。从经济发展的进程来看，我们已经进入第五次浪潮由航空运输驱动产业发展的时代。郑州航空港经济综合实验区的建设，对于优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义。郑州航空港经济综合试验区的建设，是全新的，没有可供借鉴的经验来遵循，只有自己摸索前进。敢于解放思想、勇于创新探索，这样才有助于实现突破，得到发展，使试验区成为中原经济区发展的龙头。

[参 考 文 献]

[1]孙明，王学锋.多式联运组织与管理[M].上海：上海交通大学出版社，2001

[2]王凌峰.机场多式联运之国际经验[J].中国民用航空，2013（8）

航空运输方式的特点篇（7）

一、引言

在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。

二、文献回顾

客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。

三、实证分析

根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：

H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。

货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），

通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

航空运输方式的特点篇（8）

我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。

随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。

1 铁路运输

铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：

（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。

（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。

（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。

（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。

当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。

2 公路运输

公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。

3 管道运输

管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDN300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDN200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDN150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。

4 油轮运输

通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。

对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。

5 结语

航空运输方式的特点篇（9）

关键词：中国航空运输业 改革 竞争模式

中国航空运输业市场竞争现状

（一）航空运输公司

20世纪80年代中期，我国出现第一轮兴办航空公司的热潮。1985-1986年，民航局批准地方政府成立及与地方联合组建的航空公司有12家，实际办成的有9家。20世纪80年代后期民航原有系统进行体制改革，成立了6家骨干航空公司；我国第二轮兴办航空公司热潮是在1992-1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可；2004-2006年，我国又兴起第三轮兴办航空公司热潮，这三年共有16家公司获得经营许可。作为央企的9家航空公司于2002年进行联合重组，成立了中国航空、东方航空、南方航空三大航空企业集团，并与民航总局脱钩，归属国务院国资委。截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的32家，专营货运的9家。41家航空公司注册资本总额为430亿元，其中注册资本2亿元以下的有11家。在这41家公司中，属于大中型航空公司控股和参股的有24家，完全由非航空运输业投资人设立的有10家。我国航空运输市场经过2002年以来的改革重组，市场竞争主体可归为5个阵营，见表1。

“三强为主、地方为辅、民营挺进、外航渗透”，可以说是目前我国航空运输业整体竞争格局的真实写照。“三强”是指国航、东航、南航三家国有控股航空公司，是中国规模最大的三家航空公司，被誉为中国航空运输业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。三大航空公司各自占据“京穗沪”的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。“地方为辅”是指以海航为代表的地方性航空公司，其中包括山航、厦航、深航等，它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，积极向支线航空发展。近年来，地方航空公司发展得有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联等多家民营航空公司实现运营。在2005年前后获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；在2006、2007年投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家，民营低成本型航空公司所占市场份额微乎其微。随着近几年航空业的开放，外国航空公司也瞄准机会渗透进中国航空运输业的各个领域。最为典型的是大韩航空公司，把中国定位为自己的“第二内需市场”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头纷纷在中国建立其全球网络中转枢纽。目前，外航占据中国国际航空货运近3/4的市场份额。

未来一段时间内，合纵联横将是中国民航运输市场发生结构变化的主旋律。随着航空运输企业数目的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空运输企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等一系列航空经营争夺战将不可避免地上演。从我国航空运输市场近年来的CR3市场集中度系数看，其平均值都超过50%以上，属于典型的紧密寡头垄断市场。根据产业组织理论的分析，寡头垄断市场，市场份额排名前4-6位的航空公司，可以通过价格串谋控制市场价格，获得垄断利润。然而事实并非如此。2002年重组以来，国航、南航、东航，不仅没有能力控制票价，而且出现了亏损，证明了这些企业不具有垄断市场的决策能力。图1是我国航空运输市场从2004-2008年总周转、总客运量、总货运量的CR8情况，自2005年以来，这三项指标均呈明显下降趋势。

（二）航空运输服务保障业务市场

我国航空公司上游产品的行政垄断削弱了航空公司的竞争力，大航空公司难以凭借规模优势，降低上游产品的成本，不存在成本优势。航空运输服务保障业务市场主要有以下几个主体：中航信、中航油、中航材，见表2。

在国内航空电子旅游分销系统运营、机场旅客处理系统服务、民航商务数据网络服务、航空结算业务、清算业务、BSP 数据处理和国内邮件结算业务等方面垄断。

国际航空市场的竞争格局

（一）航空联盟占据大部分市场份额

自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场。联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。三大航空联盟发展势头迅猛，到2008年占据了全球航空运输客运61.0%的市场份额，销售量占全球的68.9%。

（二）进一步“开放天空”

美国率先提出“大航空战略”并取得巨大成功，欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点，该协议对世界航空影响极为深远。

（三）采取航空旗舰政策以争取反垄断豁免

现在，大型骨干航空公司的关注点都放在如何获得反垄断豁免上。特别是在三大航空联盟中，成员航空公司正在想方设法获得在大西洋航线设立合资公司的反垄断豁免。天合联盟的成员法荷航以及达美航空公司已经获得了豁免。星空联盟成员加拿大航空公司、美国大陆航空公司、汉莎航空和美国联合航空公司，2009年7月获得美国运输部批准组建合资公司。为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。

寡头垄断是中国航空运输业市场组织结构的必然选择

（一）确立寡头竞争模式的理论依据

寡头垄断的规模型竞争模式可以正确处理技术创新与市场结构的关系。一方面，要促进产业适度集中，使大企业具有进行研究开发与技术进步的雄厚实力及分散、抵御研究开发风险的能力；另一方面，又要确保产业内企业间的关系是竞争的，为企业进行研究开发和技术进步提供激励和动力机制。在大企业获取垄断利润的主观愿望和竞争对手的客观压力共同作用下，形成持久的技术创新。创新学派大师熊彼特和制度经济学家加尔布雷斯都曾对适度集中型市场结构和大企业在技术创新中的作用做过系统的论述。

（二）寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的良性发展

航空运输业属于第三产业，具有公共性、准军事性、基础性行业特征。行业本身受经济、政策等外部经营环境影响很大，同时又具有很强的正外部性，其发展程度直接影响到国民经济各行业的发展。政府必须对其经营进行一定程度的管制，以利于航空运输业健康快速发展，并维护公众利益。航空运输业的这种特性决定航空运输市场不能选择完全竞争和垄断的市场结构，而寡头垄断的市场结构却可以实现这一目的。

（三）寡头垄断市场结构能够带来资源配置效率的提高

航空运输业属于资本和技术密集型产业，具有明显的规模经济与范围经济特征，且投资大、回收期长、收益率低。由于具有这些特性，航空公司要想获得规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队，为此民航公司要购买昂贵的现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。再由机折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格。2000年以来，全球航空运输业的利润率只有3%。航空运输业属于真正意义上的微利行业，适合寡头垄断市场结构。

（四）寡头垄断的市场结构更符合国家利益

具有全球性影响的跨国航空公司的迅速崛起和发展，是当今世界经济发展和国际竞争的重要特征，是衡量一个国家经济实力和竞争力的重要标志。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国航空运输业健康发展最为有利。

中国航空运输业市场竞争模式的具体建议

（一）减轻航空公司负担

受行业内外部主客观诸多因素的制约，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，普遍缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％~70％左右，个别航空公司保持在30％~40％左右。如此高的资产负债率，使我国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展。另外，外部原因造成的航空油料等各项成本增速过快、各种税费负担过重、上游单位收费偏高，这也是造成我国航空公司负担过重的又一个重要原因。

首先，落实国家财经政策，按照“先征后返”的原则，将民航基础设施建设基金返还给航空公司。其次，打破航空运输业上游产品的垄断。航油、航材、计算机中心等部门属于航空公司的上游产品，理应为航空公司服务，但目前它们仍扮演着垄断中间商的角色。建议对这些部门也采取寡头垄断市场结构，引入竞争；或者由各航空公司参股，成为真正的命运共同体，使他们真正为航空公司服务。再次，积极推进节能减排，提高运行效率、降低运行成本。民航局、空管局积极协调，开辟航线，为航班提供服务，节省飞行距离，为航空公司节省燃油成本。

（二）注重调控结构并制定配套的政策和法规

注重调控结构，促进东中西部、支线干线、客运货运、国内国际运输比较协调、完善、高效、便捷的国家公共航空运输体系，具体包括：对国内干线航空实行严格的市场准入制度，避免过度竞争；对飞国际远程航线的大型空运公司及开辟新兴市场国家及偏远落后、社会动荡不稳国家的国际航线给予油料、税收、信贷等扶持政策以及运营资金补贴；对飞国际远程航线的大型航空运输公司实行“反垄断”豁免；加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制；扶持支线航空发展，促进民航区域均衡发展。对经营这些航线的航空公司给予政策及财力上的支持和保护。

（三）要完善航空运输公司的市场进入与退出机制

在规模经济效益显著的航空运输业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。对劣势企业，更要建立和完善企业退出机制和通道。民航局应对航线、航班时刻等民航资源的分配进行改革，通过设立量化指标，让运营良好的航空公司可自动获得更多的资源，运营不好的航空公司自动减少，促进航空公司优胜劣汰，从而更好地为旅客服务。

（四） 积极推动企业兼并与重组

深化民航企业改革，重点鼓励企业开展各种方式的联合、重组和合作，优化市场结构，提高国际竞争力，促进有序良性竞争。同时支持企业完善治理结构，切实转换经营机制。

1.通过国内航空运输企业的重组来实现协同效应，做大做强。建议中国航空运输业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案，实现中国民航业重组升级，组建新的航空运输集团。通过优胜劣汰的兼并机制，使资本存量得到合理利用，集团规模也会随之扩大。同时要推进集团内部的组织结构调整，提高经营管理能力，加快企业技术创新体系建设，加快培育集团核心竞争力。新组建的航空运输集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引进境外战略投资者。航空运输企业在兼并重组时，不仅要加强国内航空公司间合作，同时也要引进境外战略投资者。这样既可以解决国内航空运输业的发展资金问题，同时也能有效地引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业，以国际视野配置资源，提升国际化水平。但同时也应注意到，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展来看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的航空企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑，而我国目前资本市场还很不完善。

3.提高核心竞争力。要提高核心竞争力，组建后的航空集团就要对以下资源进行整合：重构航线网络；优化机队结构；整合营销网络；整合维修能力；整合教育培训资源；整合文化资源。

4.重组后有选择地加入航空联盟。国际航空联盟是航空公司进入国外航空运输市场、实现全球化发展战略的有效途径。目前我国的国航和上航已正式加入了星空联盟，南航也已正式加入天合联盟。加入国际航空联盟既会产生一定的积极影响，同时也应当正确应对国际航空联盟所带来的消极影响。加入国际航空联盟是基于公司自身长远发展的一种战略选择，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。加入国际航空联盟可以完善国际航线网络、降低运营成本、提升航空公司管理水平。而且，可以带动国内机场的发展，增加旅客的利益。

结论

近年来，我国按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策，航空运输业的市场集中度总体呈现下降趋势。2003年我国航空运输业的总周转HI指数为1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争经营，市场集中度连续下降。由于2005年以来，我国航空运输业放松进入规制，一方面有利于打破垄断，促进了航空公司提升效率，使消费者得到“价廉质优”的服务，但另一方面众多地方航空公司和民营航空公司的无序进入也造成了恶性竞争，资源浪费。由于管理体制和观念上的阻碍，一些具有规模和竞争优势的航空公司不能对低效率的航空公司进行兼并从而达到产业资源配置最优，使得本来要退出市场的航空公司通过降低票价继续维持，进一步恶化了市场环境。

中国航空运输业早已经不是一家独大，也不是只有国有企业，从放松对票价的管制以来，原则上就不能说是一个完全垄断的行业。对不同传统的垄断行业不能都简单地要求实现充分竞争，航空运输业有其特殊性，只有适度竞争，才既能维持行业的可持续发展，又符合消费者的长远利益。同时，对航空公司非正当的价格垄断行为，也要及时查处，坚决制止，否则民航发展将难以有一个好的社会舆论氛围。对民航运输市场的管理和调控，既要反垄断，也要防止恶性竞争，实现这样的平衡需要时间，需要技巧，需要不断探索，也需要全社会的理解和支持。虽然在目前，甚至在今后较长一段时期，我国都应把扩大航空公司规模、增强航空公司的国际竞争力视为主要任务，但这并不意味着我国民航业应一直无限度地扩大公司规模，因为规模经济理论的真谛在于合理和适度，只有合理适度的规模，才能产生递增效益。我国民航业在经过一段时期的规模发展之后，还将面临着确定企业最佳规模的问题，这是民航业进一步发展将面临的难题，也是经济理论界有待突破的重点问题。

参考文献：

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2.谢地.自然垄断行业国有经济调整与政府规制改革互动论.经济科学出版社，2007

航空运输方式的特点篇（10）

一、引言

随着经济全球化进程的不断加快，产业结构的不断升级，航空运输在经济发展中的作用愈来愈大。而作为现代经济一种新兴经济形态的临空经济，对推动区域经济发展的作用也越来越显著。它以机场为核心，特别是国际性、枢纽性大型机场，并借助其对人流、物流的集散特征，积极发展临空经济的发展，并形成强大的资金流和信息流的聚集，带动所在区域社会经济全面发展。临空经济区是以机场为地理中心，沿交通线向外发散式扩张而形成的经济区。能够带动资金、技术等生产要素集聚的机场是发展临空产业的核心，并对比邻其他经济区产生直接或间接影响，继而形成集聚效应和扩展效应的一种新型经济发展模式。临空产业以运输业（客运、货运）、民航综合服务为主导，以配套服务、传统制造业、物流配送及商务餐饮等相关产业为辅。其核心要素包括机场、产业、空间三方面。

当前，我国正处于工业化、信息化、城镇化和农业现代化的深入发展阶段，转变经济发展方式和调整经济结构步伐不断加快。历经改革开放几十年发展的中国民航业，已经成长为全球航空运输不可或缺的的力量。同时，随着航空港优势的不断扩大，国内临空经济的发展潜力也越来越受关注。抓住现阶段我国民航业发展机遇期，致力发展依托于航空的临空经济区已成为推动我国经济发展的新动力。

二、临空经济区的发展模式

模式是主体行为的一般方式。由于区域经济构成层次、空间要素表现形式的不同导致了其发展模式等不尽相同，同时也形成了其发展模式多样性的特点。

1.依据划分视角的发展模式分类

根据划分视角的不同临空经济区具有土地发展模式、方式发展模式及资源发展模式等模式。

（1）土地发展模式

①同轴模式。该模式呈现出由内到外依次为核心区、不可建设区、带动区、控制区的同心圆布局，该状态常在机场周边地形平坦、各因素分布较为均匀的区域；②点轴模式。点轴模式通常由机场与所在城区相距较远情况下。这种情况下连接两地的交通线就犹如带动区域发展的轴，且该区将沿交通线发展，并与中间及末端节点共同构成发模式；③星状模式。机场处于孤立区域（如填海区等）且周边区域不适于发展时，将导致核心区域带动区空间布局相对独立，进而形成特色鲜明的星状模式。

（2）方式发展模式

①渐进式发展模式。该模式具有自发、长期及无序性特征，且其是以机场周围既有城镇为基石，从机场内部逐渐向其周围区域进行扩张辐射，经长时间的发展，进而形成综合性且具有城市规模的功能区。起初由于同机场高层次客货需求的差异使得周围的城镇发展相对较慢，同时，由于机场与周围城镇在劳动力资源、格局等存在差异，仅依靠现有增长动力无法与航空产业发展相适应，导致双方的良性互促机制难以实现；②跨越式发展模式。根据规划对机场周边区域进行划区开发，通过各区开发促进区域城市化，进而形成临空经济区。跨越式发展模式具有自觉、先导等特性，且收效期段，其也是自上而下的发展模式，因此常被新建机场及新兴临空经济区采用。

（3）资源发展模式

①优势主导模式。通常依托大型国际机场时该模式较为适用。依靠机场对周围的强大辐射效果，吸引本区发展所需的资源并进行整合，进而形成高档、完善的临空经济；②要素导入模式。当机场自身优势显著，吸引自身发展所需资源能力较弱时常采用该模式。机场通过提升自身要素，满足临空经济发展条件。通过相互促进作用形成协同发展局面；③综合联动模式。在本区存在一定机场优势且拥有发展临空经济的其他优势时通常采用该模式。同时还应引进其他优势资源与本区既有基础共同发展临空济。

2.依据不同导向驱动的模式划分

临空经济发展的模式对于指导实践非常具有价值，总结国内外临空经济的发展特征，依据主导因素不同主要有以下几个发展模式：航空运输驱动模式、航空制造驱动模式、航空物流驱动模式、航空关联产业驱动模式。

（1）航空运输驱动模式

航空运输驱动模式指通过国际综合性航空枢纽强大的航空运输网络辐射力来驱动的临空经济发展模式。基于航空运输“全球易达性”特点，临空经济具有外向型经济特征。机场能够为供应商及顾客提供便捷、快速的连接方式，进而提高效率，故，全球易达性对商业地点选择以及地区经济发展具有重要影响。在经济全球化的背景下，在机场周围落地是各公司的最佳抉择，这些企业往往具有以国际市场需求为导向、扩大出口为核心的特征，这也使得临空经济具有外向型经济的特征。

（2）航空制造驱动模式

航空制造驱动模式指的是通过飞机的总装制造为先导，在机场周边形成以航空制造产业集群为主导的临空经济发展模式。飞机制作业具有较长的产业链，而作为起核心的总装制造能够吸引与其相关的企业等集聚在机场周围。

（3）航空物流驱动模式

航空物流驱动模式指通过机场航空物流驱动，在机场周边形成以航空物流、临空高科产业集群为主导的临空经济发展模式。物流业对临空经济的发展意义重大。临空经济区内以航空物流业为核心，结合公路、铁路、集装箱运输等运输方式，形成集运输、仓储、航空货运等现代化空港物流。目前，空港物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，满足临空经济区内园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。而，当企业对运输的安全、速度等要求到达一定程度，机场周边地区将成为其选址的首选。

（4）航空关联产业驱动模式

航空关联产业驱动模式指的是利用航空关联产业的拉动，形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。基于企业与机场“产业关联差异”的特性，临空产业形成多样性的特征。临空产业与机场资源具有关联性，但关联方式与程度的差异性使机场吸引产业呈现多样性特征。航空关联产业指对航空运输服务敏感性较高、利用航空货运快速安全和机场口岸功能的特殊优势，能够有效降低其客货运输时间及成本、对快速便捷的人流、物流具有较高需求的产业。机场通过提供良好的运输环境，加强相关人员间的交流及产品的流通，能够在一定水平上降低企业运营成本。

三、临空经济区发展路径

由于各地机场的资源状况和周边地区条件的不同，临空经济区应从机场的规模和区域的实际情况出发选择各自的发展路径。

1.空间布局：“点线面”相结合

点是指大型国际航空枢纽、门户机场和区域性枢纽；线是指海港、铁路及高速公路等交通轴线；面是指机场群及所在区域的城市群与经济圈，点线面等空间要素对临空经济整体统筹规划及布局具有重要作用。临空经济发展在空间布局上应突出“点线面”的紧密结合，“点”是指以枢纽机场航空港为核心所形成的增长极，可以是一个或多个。“线”是指在进出机场交通系统沿线两侧地带进行开发而形成的增长轴，除了机场道路以外还包括规划建设的轻轨、地铁等其他交通轴线。同时，还要整合地区资源，通过不断完善的“面”域，即机场群建设，实现与区域经济腹地资源、产业和信息的融合和强化。

2.产业链：“上中下”相衔接

临空经济产业类型主要有航空物流业、高科技产品制造业、和国际商务会展业等。从产业链条角度需要构建临空经济的全产业链，包括核心产业、关联产业和引致产业。因此，临空经济发展除了继续注重航空公司发展、民用机场建设、航路空域保障等民航行业内事务，还应站在产业链打造的高度合理调配和科学布局临空经济发展的各种资源，吸引上下游关联企业形成产业链，带动临空经济区产业结构的优化。

3.市场细分：“左中右”并行

R空经济发展应把握市场定位，在发展航空客货运输、通用航空与航空制造等核心市场的基础上，继续巩固农、林航空等传统业务，并且服务市场应向纵深拓展，满足私人、公务飞行等新兴通用航空服务等市场需求，更要拓展至航空金融、航空旅游和航空物流等新兴市场，以满足不同客户、不同需求的发展形态。

4.规划先行：机场与腹地整体发展

首先，应根据机场的服务规模与发展定位和腹地所在区域经济的特点规划临空产业。其次，分阶段规划发展临空经济。机场的发展阶段及其发展特点直接影响其产生的影响效应，这将影响临空经济区的规模及功能。最后，临空经济区的空间结构及布局应与机场及腹地主体功能分区相适应。以便实现基础设施共享及规模效应。

四、临空经济发展影响因素

1.机场自身条件

临空经济与一般经济形势的发展模式不同，其以机场为核心，并伴随着机场的不断发展而逐渐发展，因此，机场的产生与发展对临空经济的出现以及后续的发展有着重要影响。临空经济的发展同机场自身定位、机场在区域经济发展中的地位、机场自身设施的完善程度密切相关，机场是临空经济发展的基础，机场的规模将直接影响临空经济辐射范围，机场本身的客货流量会直接影响到临空经济的发展。因此，机场是决定临空经济发展的最基本条件。

2.交通条件

完善的交通网络能为机场人流、物流快速顺畅流动提供良好的基础，而这种能够提供顺畅环境的能力，是目前许多企业进行选址时所要考虑的重要因素之一。完善的交通网络，一方面，包含临空经济区与外界相连的地面交通网络，它们是临空经济区发展的基础，只有具备良好的地面交通网络，才能保证空港物流及人流在地面的顺畅流动；另一方面，指航空运输网络。临空经济区内能够为进驻企业提供快捷的航空运输，从而使得一些生产厂商更倾向于将企业置于机场城内。特别是高新技术产业，能在最短的时间内、以最小的成本将产品输送出去会使其更具竞争力。而临空经济区能够为其实提供这些便利条件，所以，部分企业更愿意将产业置于临空经济区内。

3.地区经济发展及政策支持

临空经济区的发展在一定程度上也会受到比邻区域经济的影响，外部经济的健康发展能够促进临空经济的优良发展。同时，该地区的经济发展政策也会影响临空经济的发展进程。政府相应政策的是临空产业发展的一大助力，部分情况下政府政策对临空区的产业聚集等有着重要的指导作用。作为种新型的经济区，临空经济区在发展中会受各方主体之间利益冲突以及相关体制问题等诸多不利因素的制约，而协调这些问题则需政府支持。如，为给予临空产业相对宽松的政策环境而实施的税收、土地优惠等，而这些制约企业发展的因素是单一企业都很难解决的。故，政府政策的支持对临空经济的发展有着举足轻重的作用。

4.环境

生活环境的舒适性已逐渐成为企业选址重要影响因素之一。不仅机场周边的便捷交通网络能够吸引时间高敏性产品处理及分销设施，而且随着世界服务经济对高效要求认识的加强，机场对相关产业的吸引力毋庸置疑。这些企业职员一般都要求经常进行长途性质的出差的特点。而这些人员通常对工作及居住环境要求较高。因此，和谐的环境也将是机场吸引企业落户的因素之一。同时，良好的教育环境能够为技术型产业提供优良的高端人才，为产业的发展不断注入新鲜血液，这些都是现代企业身份注重的因素。

五、结语

作为新兴经济模式的临空经济区，无论从理论上还是实践上都为区域经济的发展提出了一个新的发展方向。但是，正因为是新的领域，诸多方面构建还不尽成熟，因此，需要协调各种因素做出完善的规划，综合考虑资源特点、比邻机场流量及相应政策等诸多因素影响，并进行相应的合理性、可行性论证，从而保证临空经济区的可持续发展。在以机场为核心，带动整个区域协调发展的过程中，更要注重机场核心区和不可建设区的准确界定及严格保护，杜绝经济成分的无序发展。合理配置空间布局，有选择的集聚相关产业，积极发展无污染、高档次、世界级的空港产业，并由近及远，带动全区迅速发展。对于不同地区临空经济区的建设，应合理考虑该区资源配置、辐射范围内的交通、环境状况以及相应出台政策的影响，采用合理的临空经济区模式及发展路径。

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航空运输方式的特点篇（11）

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务

航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。

3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略

航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。

4．从市场营销渠道出发，改善营销方式

选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。

5．多采取非价格促销手段