航空公司经营情况大全11篇

航空公司经营情况篇（1）

下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。

二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。

首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。

其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。

最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

航空公司经营情况篇（2）

中国航空工业上市公司是隶属于航天军工概念上市公司板块，其母公司是原中国航空工业总公司所辖的国有控股工业企业。航空工业上市公司是通过剥离母公司民品生产部门、非核心技术航空军品生产部门以及第三产业部门并通过增资扩股组建而来的。因此，本文所指的航空工业上市公司既不同于《中国上市公司行业分类指引》中界定的航空航天器制造上市公司，也不包括航空运输业上市公司。截至2008年12月，中国航空工业上市公司已分别在深、沪、港上市，发行A股有14家，发行B股有2家、发行H股有1家，发行红筹股有1家，另有1家在中小创业板上市发行。根据分析的需要，本文以2004—2008年中国航空工业上市公司公布的年报数据为选样窗口并考虑到极端值对统计结果的不利影响，选取发行A股的12家中国航空工业上市公司作为研究样本，剔除曾被ST公司、发行H股公司、发行红筹股公司和上市不到两年的A股公司。

选择适当的评价方法是科学评价上市公司经营绩效的重要前提。尽管评价方法很多，但不同的方法适用于不同评价的目的。人们通常认为，通过因子来确定评价指标权数，“降维”作用明显、且所得的结果客观性较强，是上市公司经营绩效综合评价的最基本方法，最适合于上市公司经营绩效综合评价［1］。但是，由于因子分析通常只是对上市公司某一会计年度财务资料的静态刻画，并不能真实反映其经营绩效的动态演变，从而在一定程度上影响了其绩效评价的效果。为此，本文将采用因子分析并结合考虑时间因素的动态方法用以综合评价航空工业上市公司经营绩效，以“克服”因子分析的不足。

在设计上市公司经营绩效评价指标体系时，应综合考虑股市的特点和上市公司的实际情况。一般认为，反映航空工业上市公司绩效指标体系至少应满足如下条件：①能够反映各类资金利用效果；②能够直接覆盖工业企业最主要经济指标；③便于用来进行横向和纵向的分析对比；④能够有效促进技术进步和管理水平提高，推动生产经营向更高集约化水平迈进。为此，本文选取如下6类绩效指标：一是反映盈利能力指标，如主营业务利润率（x11）、净资产收益率（x12）、总资产净利润率（x13）；二是反映偿债能力指标，如资产负债率（x21）、流动比率（x22）、速动比率（x23）；三是反映资产管理能力指标，如存货周转率（x31）、应收账款周转率（x32）；四是反映企业成长能力指标，如总资产增长率（x41）、净利润增长率（x42）；五是反映股本扩张能力指标，如每股净资产（x51）、每股未分配利润（x52）；六是反映现金保障能力指标，如每股现金净流量（x61）、主营业务现金比率（x62）等。

2研究方法

中国航空工业上市公司经营绩效评价大致分为指标数据的预处理、指标权重的确定以及“合成”各个样本的综合得分并进行排序。

（1）对评价指标进行正向化和无量纲处理。将航空工业上市公司研究时限内的资产负债率、流动比率、速动比率等指标转化为正向化指标，然后对数据再进行无量纲处理，得到标准化矩阵（限于篇幅，从略）。

（2）计算时间加权矩阵E′ij。根据特尔菲法并结合股市特点以及航空工业上市公司的实际情况，本文将2004—2008年度时间权重系数分别设定为0.10、0.15、0.20、0.25、0.30；并根据标准化矩阵和时间权重系数，计算时间加权矩阵E軑ij（限于篇幅，从略）。

（3）根据标准化时间加权矩阵E軑ij，测算出上市公司经营绩效公共影响因子。

在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（通常要求累积方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。这样既简化指标之间的联系，又能够以尽可能少的指标反映尽可能多的信息。本文提取4个公共因子代替原有14个财务指标用以反映航空工业上市公司经营绩效状况，如表1所示。在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（一般要求累计方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。由表1可见，前3个公共因子累计贡献率已达91.002％，因此选择前3个公共因子为宜。为了得到表达含义更明确的公共因子，还需要对因子载荷矩阵进行旋转。旋转前和旋转之后的因子载荷矩阵，如表2所示。由表2可见，公共因子F1在资产负债率、流动比率、速动比率上的载荷值大于0.75，反映上市公司偿债能力较强，因而可称F1为偿债能力因子。公共因子F2在应收账款周转率、每股净资产上载荷值为0.925和0.665，反映上市公司资产（尤其是流动资产）运营效率较高，F2可称为资产管理能力因子。公共因子F3在净资产收益率、净利润增长率、每股未分配利润上载荷值为0.587、0.743、0.699，故将F3看成是反映公司盈利能力和成长能力因子。

（4）计算公共因子得分及各样本综合得分。

将Fi和χi的值代入式（2），计算出各公共因子的平均得分；再根据旋转之后各公共因子方差贡献率，计算得出各上市公司经营绩效综合评价得分。我国航空工业上市公司各公共因子得分、综合评价总得分以及排序情况如表3所示。

3结果分析

对照实际情况，发现经营绩效总得分及排名情况比较客观地反映了中国航空工业上市公司2004—2008年生产经营水平和竞争活动状况。

（1）洪都航空经营绩效综合得分位居第一，各个层面指标得分都比较高。洪都航空主营中高级教练机、通用飞机的研制、开发和制造，同时承接相关飞机零部件的委托加工和转包生产业务。洪都航空是目前国内产品经营与资本运营做得最为成功的上市公司之一。公司最成功的产品是K8教练机，凭借其优良的性能，一直受到国外用户的青睐，市场前景广阔。2006年，由该公司参与投资和研制的L15高级教练机的研制成功，标志该公司拥有完整的教练机产品研制和生产链条，为其带来了长期的利润增长点。据专家预测，L15教练机以每架1500万美元计算，其毛利率将达到27％~28%。未来10—15年，L15教练机国内市场容量有望达到300~400架，国际市场容量在200架以上［2］。在稳定教练飞机销售基础上，2006年，该公司又积极开拓农林飞机市场，自筹资金7000万元研制N5B飞机项目，努力形成农林飞机主营产品的多品种和系列化，为公司长远发展增添又一经济增长点。2008年，洪都航空自主研发的N5系列通用型飞机中的N5A已取得了美国联邦航空局（FAA）型号合格证（TC），同时，完成了N5A首飞并与国内客户签订购买意向协议。在相关零部件转包生产业务方面，洪都航空为美国Eclipse公司加工的舱门2008年已进入批量制造阶段，为美国GoodRich公司加工的波音787发动机短舱零部件也进入批量制造阶段。洪都航空被认为是典型的航天军工概念股，深受资本市场的主力追捧和高估值。2006年，随着中国资本市场进入牛市行情，洪都航空股价更是大幅度上扬，曾经在不到1个月时间里创下39.8元/股的开盘价(是其发行价近5倍)，市场表现非常优异。2006年，洪都航空集团计划将江西洪都飞机工业有限公司总价值约为2.18亿元的净资产注入洪都航空，以增强洪都航空上市公司资产质量和盈利能力［3］。洪都航空正是基于注重产品经营与资本运营的统一，其经营业绩稳定扎实、且释放潜力较大，目前，该公司是投资者选股时重点关注的目标。经初步测算，2008年，洪都航空主营业务量及产品交付较上年同期大幅增长，中期净利润与上年同期相比增长200%以上［4］。鉴于洪都集团经营性资产注入后的并表效应、原有订单的增长、以及L15教练机供货期的到来，洪都航空未来经营业绩仍将稳健增长业绩可期。

航空公司经营情况篇（3）

一、财务分析及诊断概述

财务诊断是建立在全面调查、分析企业经营和财务活动基础上，借助财务分析诊断技术，发现企业财务管理存在的问题，提出相应的解决措施和方案的过程。财务分析是财务诊断过程中了解企业财务状况的一种方式，是实施财务诊断的基础。相比于财务分析，财务诊断目的性更强，需要针对发现的问题提出改进建议或方案。

二、SD航空公司概况

SD航空股份有限公司成立于1999年，其前身是1994年成立的SD航空有限责任公司，由SD航空有限责任公司作为主要发起人，联合浪潮电子信息产业集团公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司及鲁银投资集团股份有限公司等四家股东共同出资以发起设立方式设立，于1999年12月13日在山东省工商行政管理局登记注册的股份有限公司。总部设在济南，注册资本四亿元。主营国际国内航空客货运输业务；酒店餐饮；航空器维修；民用航空人员培训；保险业；航空公司间的业务；与主营业务有关的地面服务；航材、百货、工艺品、纪念品等商品的销售、烟草制品零售；航材租赁；商务服务；会议服务；运输服务；航空货物仓储；劳务提供。

三、SD航空公司基本财务状况分析

（一）资产负债情况分析

资产负债表分析，是指基于资产负债表而进行的财务分析。资产负债表反映了公司在特定时点的财务状况，是公司的经营管理活动结果的集中体现。资产负债表分析能够揭示出公司偿还短期债务的能力，公司经营稳健与否或经营风险的大小，以及公司经营管理总体水平的高低等。

对资产的分析主要集中在流动资产和固定资产两方面，流动资产是指企业可以在一年或者超过一年的一个营业周期内变现或者运用的资产，从SD航空公司2014年财务报表中发现，该公司流动资产为人民币13.7亿元，比年初增长12.94%。固定资产是指企业为生产产品、提供劳务、出租或者经营管理而持有的、使用时间超过12个月的，价值达到一定标准的非货币性资产，该公司固定资产为69.23亿元，比年初下降8.49%。而同行业的南方航空公司2014年的流动资产为278.4亿元，固定资产为1340亿。从资产来看，SD航空公司的流动性增加，但远低于同行业其他公司，收益型还有待提高。

从负债来看，公司2014年底负债总额为92.4亿元，其中流动负债38.34亿元，比年初增长23.4%，非流动负债54.07亿元，比年初下降4.72%。在流动比率方面，该公司2014年的流动比率为0.36，同行业的南方航空公司的流动比率为0.32。从资产负债率指标来看，该公司的资产负债率为76.25%，同行业的南方航空公司资产负债率为72.28%，高于同行业其他公司。该指标过低，公司偿债压力偏大，财务风险较大，尤其是短期偿债能力。

（二）经营利润情况分析

利润表是反映企业在一定会计期间内经营成果情况的报表，企业的盈利能力反映企业经营业绩的好坏，企业的盈利能力指标有营业净利润率、总资产报酬率、净资产收益率、成本费用利润率和每股收益等。SD航空公司2014年的营业净利润率为2.49%，总资产报酬率为2.44%，净资产收益率为10.33%，成本费用利润率为18%，基本每股收益为0.72元，而同行业的南方航空公司营业净利润率为5.46%，总资产报酬率为2.49%，净资产收益率为5.09%，成本费用利润率为2.87%，基本每股收益为0.47元.营业净利润率、总资产报酬率低于同行业其他公司，说明该公司的盈利能力水平还有待提高。

（三）现金流量情况分析

现金流动性分析主要考察企业经营活动产生的现金流量与债务之间的关系，主要指标包括两方面：一方面是现金流量与当期债务比，是指年度经营活动产生的现金流量与当期债务比值，表明现金流量对当期债务偿还满足程度的指标。这项比率与反映企业短期偿债能力的流动比率有关。该指标数值越高，现金流入对当期债务清偿的保障越强，表明企业的流动性越好；反之，则表明企业的流动性较差。SD航空公司2014年的现金流量与当期债务比为38.08%，同行业的南方航空公司现金流量与当期债务比为25.23%，说明公司的流动性较好。另一方面是债务保障率，是指以年度经营活动所产生的现金净流量与全部债务总额相比较，表明企业现金流量对其全部债务偿还的满足程度。现金流量与债务总额之比的数值也是越高越好，同样是债权人所关心的一种现金流量分析指标。SD航空公司2014年的债务保障率为15.8%，同行业的南方航空公司2014年的债务保障率为9.85%，说明该公司的债务保障率较高。

四、SD航空公司财务诊断与建议

综上所述，SD航空公司流动资产小于流动负债，流动比率小于1，营运资本为负数，表明部分长期资产由流动负债提供资金来源企业短期偿债能力较弱；利润率过低，成本费用居高不下等一系列的问题，制约了公司发展，针对这些问题有以下建议：一是控制好经营管理，提高企业的核心竞争力，从根本上提高自身盈利能力应制定科学长远的战略规划；二是开源节流，加强成本管理，严格控制成本费用项目开支，减少资金占用，节约非现金营运资本；三是改善资金结构形态，在偿债能力较弱的情况下，应积极拓展新的筹资渠道，稳健应用金融衍生产品，加大中长期贷款的筹资力度，随着公司的经营规模扩大，要积极探索创新融资结构。（作者单位：山东女子学院）

参考文献：

航空公司经营情况篇（4）

有媒体认为,其实东星航空公司停运的真正原因是东星航空公司拒绝中航“招安”(与中国航空集团重组)引发的。

东星之前世今生

东星航空有限公司由中国东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司共同投资组成。2005年5月16日经中国民用航空总局批准筹建,是第4家获准筹建的民营航空公司,也是华中及中南地区第一家民营航空公司。东星航空主要经营是航空干线客货运输业务。2006年5月19日东星航空班机首航武汉―上海航线。

东星航空有限公司在批准筹建之初受到广泛关注,国际飞机制造商、飞机租赁公司都给予了极大的关注,包括飞机发动机制造商也投入到竞争之中。东星航空决定与美国通用金融租赁公司合作,选用空中客车A320、A319系列飞机,配备CFM56-5B发动机,东星航空向美国通用金融租赁公司租赁10架全新的空中客车飞机(其中7架为A320,3架为空客A319),成为飞机租赁商美国通用金融租赁公司在全球范围内对新成立航空公司最大的订单。目前,东星航空已成为国内发展最快的民营航空公公司,先后开通深圳、广州、上海、海口、杭州、桂林、重庆、西安、沈阳、天津、青岛、大连、常德、三亚、香港、澳门等航线,2007年获批准执行地区及国际航线。与中华航空公司共享代码合作经营经香港转飞台湾的航线。

作为国内第四家获批的民营航空公司,随着运营投入不断加大,国内航空市场又受到经济不景气影响而不断萎缩,东星航空的流动资金不足,东星此前多次就股权出售问题与中航集团进行磋商。然而,就在武汉地方政府和中航集团都认为上述并购案已板上钉钉而欢喜时,上周五,东星航空突然发表声明称,因双方思想理念和做事方法差异较大、规模悬殊太大、经营理念难以达成共识等原因,拒绝与中航集团合作。当日,东星一位高层人士向媒体透露,声称中航集团欲仅以1元价格“强买”东星全部股权。

随后,武汉市政府以东星欠债遭债权方GECAS以及管理混乱的原因,向民航管理部门申请暂停东星航空公司的航班运营,并得到批准。

3月21日下午,东星集团董事局主席兰世立给某媒体记者发来一封电子邮件,其内容是《关于强烈抗议中航集团强制收购的公告》。兰世立说:“我公司在与中航集团接触后,认为无法与其合作,并于2009年3月13日了《关于拒绝与中航集团合作的严正声明》。但就在声明的第二天我公司就被中国民用航空局勒令全面停航。在此,本人再次发表声明,对中航集团的强制收购表示强烈的抗议!”

拒绝“招安”及其之外

东星航空因拒绝中航“招安”,却遭受被迫停飞和强行收购的命运。如果视线宽阔一点,可以看到从鹰联航空将20%股权出售给四川航空集团公司,到奥凯航空被均瑶收购以及“停飞门”事件,再到春秋航空零会费出借飞行员和东星航空被停飞,2004年后才成立的民营航空阵营已经被打得七零八落。

民营资本在航空业生存惨败,不仅仅是市场竞争优胜劣汰的结果,背后却有政府无形之手在翻云覆雨,不得不感叹航空业缺少丛林法则,使得航空业领域变相成为垄断的温床。

先让我们回头看看东星航空停飞事件。在东星航空上周末公开表示拒绝中航收购之后,东星航空被通知停航。不过蹊跷的是,东星停航的申请者既不是东星航空股东,也非行业主管机构,而是武汉市政府。

武汉市政府的说法是,美国通用电气商业航空服务公司曾数次向东星航空公司催要其拖欠的飞机租金,在催要无果的情况下,已向地方政府提出交涉,申请进入法律程序。

不过接下来疑问变成,通用航服既然申请进入法律程序,武汉政府为何在法律尚未做出决断前申请东星航空停航呢?这就引发一个猜测,政府是在为中航收购“保驾护航”,因为民营航空公司的存在势必激化航空业的竞争。

让人觉得不公的是,政府对国有航空公司却是截然不同的脸色。在整个航空业不景气的背景下,多家国有航空公司预亏,随后,国航获得95亿元的国家注资,加上南航和东航,三大航动用的国家资本金就将接近200亿元,还不算各地方政府向地方航空公司的注资。

显而易见,政府对国有和民营航空公司的不同态度,使得国内航空业变成缺少了丛林法则的森林,这里没有可以自由奔跑的狮子和羚羊,政府变成了饲养员,将民营航空公司当成羚羊,直接喂给笼子里的国有航空公司,而习惯于这样生存的国有航空公司,将逐渐失去捕猎的技巧,一旦回归森林,只能成为国营航空和外资的“肥肉”。

而即使政府将民营和外资都挡在外面,新的问题又来了,如果整个航空业变成几家国有大企业的舞台,那么行业也将垄断如影随行,那么我们消费者就很惨了,这意味着未来廉价机票成为奢侈的梦想,我们永远也不能像国外那样,花几十块钱也能穿越大半个地球。

民营航空的全线困局

目前,民营航空公司的处境可以用“艰难”来形容。奥凯航空有限公司早已被迫停航,原定的1月15日复航计划可能还要向后推延;鹰联航空有限公司目前正在试图通过增资扩股寻求至少1亿元的注资;春秋航空有限公司2008年仅靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元才勉强获得盈利。

金元证券行业首席分析师魏芳在接受记者采访时表示:“中国民营航空的出现是在2005年左右,由于规模、安全等方面的原因,民营航空公司不可能主导中国的民航市场。同时在国外,新起的小公司集中在支线航空领域,他们通过燃油价格等成本控制取得了成功。但在国内,航油价格国家管制,所以民营航空在国内一直难以长期盈利。因此,在目前这样需求不足的情况下,民营航空就更困难。”

航空公司经营情况篇（5）

购所具有的促进资源优化配置、改善企业公司治理、提高企业价值的功能，使得它一经产生就成为世界各国经济领域的浪潮（李善民等，2004）。据普华永道的《2014年中国地区企业并购》报告显示，2014年我国内地企业并购交易量达6 899宗，交易金额达4 070亿美元。本文采用纵向单案例研究法，以并购主要战略动因是否实现作为衡量并购绩效的标准，进而研究并购活动对合并双方绩效的影响。

一、并购主要的战略动因

（一）扭转业绩下滑的态势。中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）前身为中国东方航空公司，成立于1988年，并于1997年在上海、香港和纽约三地挂牌上市。东航在合并前几年业绩出现严重滑坡，并在2008年出现140.46亿元的巨亏。由于东航2008年度经审计的股东权益为-110.65亿元，根据《上海证券交易所股票上市规则》的有关规定，公司股票自2009年4月17日被实行其他特别处理。

上海航空股份有限公司（以下简称上航）前身为成立于1985年的上海航空公司，是国内第一家多元投资商业化运营的航空公司。上航于2002年在上海证券交易所挂牌上市。公司2007―2008年连续两年亏损，亏损金额分别为4.35和12.49亿元。公司自2009年3月26日起被实施退市风险警示的特别处理，公司把“扭亏为盈”作为2009年的经营目标。

综上可以看出，并购重组前两家公司的经营业绩都较差，都面临着改善经营现状的巨大压力。

（二）整合资源，实现协同效应。东航和上航都是以上海为基地的航空公司，拥有良好的区位优势。但是，由于独立运营，长期以来，两家公司在航空客运、货运、机务等主辅业务方面形成了各自的营运系统;飞机、航材、航线、人员等资源配置重叠，固定资产和基本建设重复。早在2002年，作为上航实际拥有者的上海市国资委就曾首次提出，希望把东航划给上航，整合优势资源，当时东航也提出过这样的申请，但两者的建议均没有得到国资委的认同。

2009年3月，国务院提出到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，作为国际航运中心的重要组成部分，上海航空枢纽战略的实施至关重要。两家公司共同担负着建设上海亚太航空枢纽中心的重任，所以实施联合重组变得格外重要。如表1所示。

东航作为上海空港主要的基地航空公司，在上海空港的市场份额，与首都机场基地航空公司中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）、白云机场基地航空公司中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）相比，存在一定的差距，如表2所示。

（三）提高企业市场竞争力。我国已经成为全球最大的航空运输市场之一，但我国航空运输企业与国际航空运输巨头相比仍然缺乏规模优势。并购前，东航、上航在上海航空枢纽港的市场份额分别为33%和15%左右，前4家航空公司在上海的市场份额之和也不到70%，远低于国内外大型枢纽港市场集中度。公司的市场竞争能力和国内的国航和南航以及国际航空运输巨头相比都存在一定的差距。

二、并购后战略动因实现情况

（一）并购活动对公司经营业绩的影响分析。在国际和国内宏观经济的不利背景下，作为受经济衰退影响最大的行业之一，航空业2008年普遍面临经营困境。国内三大航空公司无一幸免，其中南航亏损48.62亿元，国航亏损92.60亿元，东航亏损140.46亿元。在此背景下，东航、上航两家公司从2009年6月合并公告，到2010年1月东航定向增发和东上吸收合并工作顺利完成。

鉴于现行《证券法》将“最近三年连续亏损”作为公司退市的条件之一，本文选用净利润作为评价经营业绩变化的一个指标。此外，根据国资委2006年颁布的《中央企业综合绩效评价管理暂行办法》中业绩评价指标体系，选取销售利润率、总资产周转率、资产负债率、销售收入增长率，分别代表盈利能力、资产质量、债务风险和经营增长的指标。从表3可以看出，并购后东航实现了持续的盈利。东航也因经营业绩和运营管理双优，在2010和2011年被国资委评为A级中央企业，以及2010―2012年任期业绩考核A级企业。然而，并购当年公司的净利润、销售利润率和总资产周转率指标均达到最大值，表明公司存在报表性重组的倾向;合并后净利润、销售利润率、总资产周转率以及销售收入增长率呈下滑趋势，说明合并后公司的盈利能力、营运能力以及发展能力并没有得到持续的改善。

（二）并购在服务质量方面的协同效应分析。近年来，中国民用航空局重视运输服务和消费者权益的保护工作。自2006年起，按月对航空运输消费者投诉和处理情况进行通报，通过定期的信息公开能够促进航空公司改进服务质量，提高服务水平。面对激烈的航空运输竞争市场，航空公司也把改进服务质量作为工作的重点。那么，合并对公司的服务质量带来了怎样的影响呢？本文以消费者投诉情况作为衡量服务质量好坏的替代变量进行分析。合并前（2007―2009年）、合并后（2010―2013年）消费者投诉情况如表4所示。

由表4数据可以看出，合并后东上合计的投诉率明显高于合并前的水平，也高于同期行业平均水平。合并前两家消费者投诉率远低于行业水平的状况，在合并后变得高于行业平均水平。说明合并后的公司在服务质量上并没有得到提升，为了进一步解释这种现象，对两家公司合并前（2007―2009年）、合并后（2010―2013年）的消费者投诉情况进行比较，如表5所示。

表5数据显示，合并前后上航的消费者投诉率总体上较东航低，也明显低于行业平均水平。然而，东航的消费者投诉率在合并前高于行业水平的状况，在合并后并没有得到改善，说明两家公司在服务质量方面的整合效果较差。

（三）并购对市场竞争力的影响分析。通过东航、上航战略性重组，整合了内部资源，解决了“同城”竞争和内部企业抢资源争市场的问题，打造了以航空主业为核心、主业关联企业为支撑的核心竞争力，为东航后续的健康发展奠定了基石。通过合并，两家公司实现了价格共进、控制共行、航班共保、代码共享，降低了彼此竞争产生的内耗，提高了资源的利用效率。本文将选用合并前后东航客座率指标，并与同期国际航空市场平均客座率指标进行比较作为衡量国际市场竞争能力的替代变量。

从下页表6可以看出，2008―2014年，东航的客座率一直保持增长的态势。合并前东航的客座率远低于国航和南航同期的水平，在合并后实现了逐步赶超，说明合并后东航的国内市场竞争力得到提升。此外，合并前东航客座率低于国际航空的情况，在合并后得到改善，并且一直保持高于同期国际航空的水平，说明合并后的新东航在国际市场上的竞争能力得到了提升。

三、结论及启示

通过对东航、上航两家公司的合并重组案例进行分析，发现合并后公司的市场竞争力得到提升，公司业绩也得到明显改善，规模效应逐步释放。但是，合并后消费者投诉率不降反升，公司的服务质量并没有随规模的扩大而得到相应改善，公司的经营业绩也没有得到持续改善，整体整合效果较差。通过分析还发现合并当年公司各项业绩指标达到最大值，表明公司并购存在报表性重组的倾向。

通过案例分析有如下启示：（1）企业通过横向并购往往能够快速产生规模效应，若想获得质的提升，还需要在战略、财务、人力资源以及文化等方面整合。东航、上航两家合并的顺利完成仅用了半年多的时间，但是这也给整合带来了挑战，公司的整体整合效果较差。（2）政策的指引对国企并购产生了巨大的推动作用。国资委在2006年制定了《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，明确提出“要推进和完善民航等行业的改革重组”和“鼓励中央企业和地方企业之间通过股权并购、股权置换、相互参股等方式进行重组”，这些政策有力地推动了国企的并购。（3）并购时机的选择对并购绩效起着关键性作用。东航并购上航是在上海国际航运中心建设，上海世博会举办以及上航面临经营困境的时机下进行的，这对合并的顺利完成起着关键性的作用。S

参考文献：

[1]李善民等.上市公司并购绩效及其影响因素研究[J].世界经济，2004，（9）：60-67.

[2]冯根福，吴林江.我国上市公司并购绩效的实证研究[J].经济研究，2001，（1）：54-61.

[3]唐兵，田留文，曹锦周.企业并购如何创造价值――基于东航和上航并购重组案例研究[J].管理世界，2012，（11）：1-8.

航空公司经营情况篇（6）

中图分类号：F232 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2014）02-0109-01

一、降低航材成本的意义

当前航空市场竞争激烈，而民用航空业的成本非常高且不断呈现上升趋势，如何降低航空公司运营成本，相对提高航空公司利润对航空公司长远发展具有非常重要的意义。根据航空公司实际运营经验，航空公司成本中以航材成本所占比例最大，无论是管理和成本控制方面都是非常具有实际意义的。据相关报道，当前全球民航公司航材库存成本达近500亿美元，航材利用率较低，极大浪费了航空公司有限的资源。处于航空公司库存的航材，从表面上看不属于航空物流或资金流，但仍隶属于生产资料，前期投入了较大的人力和物力。为了应对激烈的行业竞争，必须利用好库存，提高航材的利用率，努力降低航空公司成本。

我国现有的航材成本控制存在众多问题：航材管理体制存在弊端，航材利用率较低，资金浪费惊人，公司采购部门热衷采购航材新件，对库存和二手航材件的利用不重视，盲目的采购导致航空公司资本闲置。国内航空公司在航材共享方面还没有建立统一平台，资源利用方面效率较低，导致航材成本畸高，不利于航空公司的发展。在航材采购环节，非法件控制存在一定漏洞，一旦管理不慎，投入生产使用将乘客人身安全和财产造成严重损失，极大影响航空公司信誉和发展。

二、降低航材成本的途径

（一） 实现库存共享

民用航空公司的飞机可能要在几十个城市来回穿梭，航空公司不可能在每一条航空路线的城市点上存放完备的航材，也不可能随身携带全部航材。飞机在飞行途中发生故障，要么在事故地租用器材，要么由航空公司从基地运输过去更换。如果单纯依靠航空公司自身运转，难以实现故障的快速解决。国际航空公司技术合作组织建立了航空器材互相帮助的新规章，要求组织成员公布自身航材清单，成员之间实行库存共享。当前我国库存共享机制还没有发展起来。这主要是由于各航空公司在航材放置地点和投资回收上意见不统一，各自希望在自己的航空基地存放那些利用率高的航材，而不愿意存放利用率低且投资大的航材配件；同时库存共享机制缺乏组织者，分头行动难以实现航空公司之间的协调。

存储在航空公司仓库内的多余配件是无法发挥其应用价值的，是对航材的巨大浪费，较大地提高了公司运营成本。航空公司应当坚决避免昂贵航材的长时间闲置，超过一定期限不用的多余库存航材必须进行处理，以折价转让或租赁方式进行处理，实现航材的效用，提高航空公司收入。当前国内航空公司在多余库存航材处理方面不积极，当设备被市场淘汰的时候才考虑处理库存，把原本价值甚高的航材当做废品处理，造成了资源的极大浪费，增加了公司运营成本。航空公司在库存管理中，要建立信息系统，动态关注航材使用情况，对长久不用的航材进行出售或租赁，对使用次数非常少的航材可以租赁其他航空公司的使用，减少航材闲置和浪费。公司的订货计划必须依据现实情况制定，不能一味求新求贵。很多航空公司在给服役时间很长的就飞机更换配件时，钟情于新件，认为新件的可靠性一定高于旧件，这种观点是存在片面性的。只要做好旧件的适航管理，严格把好旧件时限关和可靠性关卡，提高航空器材的使用寿命，减少不必要的新件购买，控制航材成本。

（二） 做好航材计划

控制航空公司航材成本，离不开系统完善的航材计划，准确预估公司对航材的需求预测和强化保障航材的供求，航空公司必须依据自身的实际情况制定航材计划。一般来说，航空公司为了确保公司运营的正常进行，确定本公司的库存标准时必要的，但是库存标准不是一成不变的，应当依据现实情况予以及时动态修正。航材计划的制定必须依据航空器材自身的特性，依靠已有的可靠数据建立科学模型，以季度、半年、周年为计划周期，建立动态管理。科学模型的选取主要依靠泊松分布、线性规划、动态多梯队技术进行设置，虽然模型根实际情况有些出入，但这比完全依据航材管理者的主观经验来制作航材成本更可靠和科学，可以有效减少人为因素对航材计划的影响，更好地实现事前控制。当前我国航空公司对航材计划主要采取设置订货点法，这对那些需要定期维修项目的实用性较强，但其常以管理者的经验作出，科学性不足。民航公司要在公司航材计划中充分利用好国家优惠政策，降低公司成本。此外，为了做好航材计划，有必要建立航材管理系统，做好信息录入，提高信息交换速度，降低公司人力成本。

（三） 防范非法件的流入

航空公司长远发展，离不开航行安全。而非法航材件和劣质的航材器件对于航空安全危害极大，一旦投入运营市场，其隐藏的风险将严重危及人身和财产安全，航空公司在非法件的流入方面必须严格把好审查关。非法件的流入必须整个航空公司的各部门层层把关，航空器材定制和维修直接向合格的生产商提出要求，高度警惕中间商的产品。在航材管理中一旦发现非法件和设备质量问题，一定要及时报告和妥善处理，通过法制途径对非法件提供商进行严厉制裁，减少隐形潜在的损失风险，控制成本。在非法件的管理方面，各航空公司可以进行互通合作，分享对航材生产商的评估结果，确保采购的航材在质量和规格上符合运营要求，这能有效打击非法航空器材提供商的行为，放置非法件的流入。

三、 结语

在全球航空经济的发展潮流中，我国航空企业要获得长远发展，在发展中不断提升竞争力，必须不断在技术上和管理上进行创新，严格控制航材的成本，有效提高公司竞争力。在确保航材保障率的前提下，通过航材共享、航材计划等多种途径降低航空公司运营成本，对航空公司长效发展来说非常重要。

参考文献：

航空公司经营情况篇（7）

事后，双方对事件发表了公开声明，鹰联航空承认拖欠中航油华北油料公司油料款，且未能在双方最后确认的还款日期还款。即便如此，不少评论还是籍此对中航油在国内航油市场的独家垄断身份发起了新一轮攻击。

因拖欠油料款而拒绝给飞机加油而导致航班延误，在中国民航史上尚属首例。分析人士认为，“停油”事件凸现民营航空公司经营困局。

雏鹰折翅

此次事件中，共有241名旅客滞留在了石家庄机场。随后，同样的情况相继发生，导致鹰联航空数个航班375名乘客滞留在石家庄和秦皇岛。

直到次日15时，航班才正常起飞，延误了20个小时。

随后，鹰联航空发出了一份标为“鹰联航函【2007】100号”的说明文件，对7月17日EU2221／2石家庄航段取消原因作了一些说明。

“公司拖欠华北油料公司油料款一事属实，此前我公司和华北油料公司进行了多次沟通并取得了7月15日的还款日期，但因公司正处于增资阶段，各项增资手续正在办理之中，造成飞机停油情况发生。”

2005年7月14日，鹰联航空从牙买加航空公司租赁的首架A320客机飞抵成都双流国际机场。作为全国最早成立的民营航空公司，鹰联一直倍受各界关注。

鹰联航空是国内首家获准筹建的民营航空公司，但起飞不久，便遭到一连串的打击，先是于2006年中旬爆发了董事长李继宁强行辞退CEO祝凯的丑闻；紧接着由于1400多万元的委托贷款及利息到期未还，鹰联航空被伟高达（上海）投资咨询公司告上了法庭。

中国航空油料集团公司新闻发言人边晖对记者介绍，鹰联航空公司自2005年10月份开航以来，长期拖欠中国航油油款。拖欠中国航油华北公司油款天数，最短有50天，最长为109天，远远超过合同规定期限的10天。

记者了解到，目前中航油是国内唯一一家为各大航空公司提供油料的企业。

民航受挫

种种迹象表明，鹰联航空被停油事件并非一个孤立的个案，它反映了当今民营航空业面临的资金瓶颈的问题。航空业内的专家们普遍对民营航空的未来表示了担忧。

目前中国共有6家民营航空公司。航空业是资金密集型产业，尽管现在政策上已经解除了对民营航空的歧视，但民营航空业间接融资仍存很多问题。

成都鹰联航空新闻发言人黄梅接受媒体采访时也承认，鹰联航空公司目前正面临比较困难的发展时期，拖欠中航油华北油料公司油款一事属实。

据了解，鹰联航空自成立之初，就被资金问题所困扰。鹰联航空除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位。鹰联航空在2006年三季度时，累计欠缴民航基金和机场建设费（包括滞纳金）共3501万元。

在资金窘迫情况下，鹰联航空引进了身为国企的四川航空公司作为策略投资者，2006年11月，川航宣布投入2000万元，以增资扩股方式持有鹰联航空20％的股权。

此外，浙江均瑶集团旗下的上海吉祥航空有限公司和奥凯航空有限公司也已开始谋求引入战略投资者并计划上市。

航空公司经营情况篇（8）

航空业属于资金密集、技术密集、风险密集的产业，航空业本身的特点决定了航空公司运营资金需求量巨大，负债率居高不下，而飞机租赁是航空企业拓展融资渠道、优化资本结构的重要手段。租赁类型多种多样，常见的有：按其性质不同可分为经营租赁、融资租赁；按出租人资产来源不同可分为直接租赁、转租赁、售后回租等等，本文中将主要讨论飞机经营租赁和飞机融资租赁两种航空公司在引进飞机时使用最为广泛的两种方式。

一、飞机经营租赁与融资租赁的概念及特点

飞机经营租赁是指：承租人按期向出租人（租赁公司或生产厂商）支付租金，获得租期内飞机的使用权，不以最终拥有飞机为目的，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。经营租赁租期较短，同时经营租赁合同可撤销的。

飞机融资租赁是指：出租人按照承租人的要求购置飞机给承租人使用，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租期末，承租人可利用优先购买权廉价购买飞机的一种完全支付的长期飞机融资方式。飞机融资租赁合同不可撤销。

飞机经营租赁和飞机融资租赁对比有如下区别和特点：

二、飞机融资租赁与经营租赁的会计处理方式

航空公司作为飞机经营租赁或飞机融资租赁的承租方，在采用不同的飞机租赁方式下应作如下会计处理。

（一）飞机经营租赁的会计处理

一是于经营租赁飞机的租金，在租赁期内各个期间，航空公司应当按照直线法计入当期损益；

二是航空公司发生的初始直接费用，应当计入当期损益；

三是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

四是对于重大的经营租赁应当在附注中披露下列信息：

资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额；以后年度将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额总额。

（二）飞机融资租赁的会计处理

一是在租赁期开始日，航空公司按资产的合同（或发票）价格扣除回扣后的净价，加一次性支付的进口关税和租赁谈判及签订合同过程中发生的可归属于租赁项目的手续费、律师费、差旅费、印花税等初始直接费用作为租入资产的入账价值；

二是航空公司应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租赁飞机折旧；

三是融资租赁飞机缴纳的预提税按实际支付的金额计入成本、租赁期间支付的租赁管理费、保函费按实际支付的金额计入管理费用；

四是融资租赁期满，航空公司支付融资租赁飞机残值后取得飞机所有权，固定资产明细科目中核算的由融资租赁固定资产转入自购固定资产；

五是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；

六是在资产负债表中将与融资租赁相关的长期应付款分别长期负债和一年内到期的长期负债列示；

七是应当在附注中披露与融资租赁有关的下列信息：各类租入固定资产的期初和期末原价、累计折旧额；资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的款额，以及以后年度将支付的款额总额。

三、飞机融资租赁与经营租赁对航空公司财务的影响

飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。因此，从成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。

（一）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务报表的影响比较

倘若航空公司采用飞机经营租赁的形式引进飞机，从对报表项目的影响来看，根据《企业会计制度》的相关规定，航空公司在经营租赁租入飞机时不进行会计处理，只是在支付租金时将所支付的租金直接计入当期损益，因此，对航空公司的资产负债表不会产生影响，只是影响利润表中的费用项目。在支付租金时减少企业的现金和在期末时影响资产负债表中的未分配利润及盈余公积项目。

在采用飞机融资租赁方式引进飞机的情况下，航空公司要对融资租赁飞机作为固定资产进行会计处理，所以会对资产负债表产生影响。融资租赁的飞机使航空公司资产负债表上的固定资产增加，从而影响航空公司的固定资产总额和资产总额项目；融资租赁飞机的租金确认为一项负债，计入长期负债项目，会对航空公司的长期负债总额、负债总额和负债及所有者权益总额这几个项目产生影响；融资租赁引进飞机计提的折旧及利息费用需计入损益表的费用项目，影响利润表。

（二）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务指标的影响比较

飞机经营租赁将对航空公司的流动比率、净资产收益率、资产负债率产生影响。流动比率即营运现金比率，航空公司对经营租赁的飞机没有所有权，但对飞机有使用权，相当于使固定资产转变成现金，增加了企业的现金流量，使流动比率提高，有利于提升效益。在经营租赁飞机运营产生利润后，由于所有者权益保持不变而利润增加，净资产的收益率得到提高。因航空公司对经营租赁飞机有长期使用权却无需计入固定资产，虽不会对航空公司的资产负债结构产生直接影响，相比于融资租赁或自购飞机需计入航空公司的固定资产，在一定程度上可以起到降低资产负债率，获得表外融资的作用。

飞机融资租赁对航空公司的资本结构产生的影响：一是增加企业现金流量，与经营租赁相同，提高流动比率。二是融资租赁增加了航空公司固定资产，在收入不变的情况下，与经营租赁相比，降低了航空公司营运能力的财务评价指标固定资产周转率和总资产周转率；在利润不变的情况下，与经营性租赁相比，由于航空公司总资产增加，飞机的融资租赁也降低了航空公司盈利能力的财务评价指标总资产报酬率。三是融资租赁会产生长期负债，与经营租赁方式相比，航空公司资本结构中的负债比率上升，使公司的资产收益率、利润、净资产收益率也更低。

四、总结语

从上述比较可以看出，采用经营租赁和融资租赁引进飞机对航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期内提升运能以满足旺季需求或者需要改善航空公司财务状况，可选择经营租赁。如果航空公司需要扩大资产规模同时缓解资金运营压力则可选择融资租赁飞机更合适，总而言之，航空公司可根据自身的资产以及经营发展情况对飞机的引进方式进行合理选择，从而保障自身的稳定持久发展。

参考文献

航空公司经营情况篇（9）

前言

航空企业成为现代交通服务中的重要成员,作为一个盈利型企业,航空企业在提供便利、快捷、安全以及优良服务的同时,也在追求利益的最大化。作为航空企业的财务管理是在公司营运利润最大化的目标下,关于资产的购置(投资),资本的融通(筹资)和经营中现金流量(营运资金),以及利润分配的管理,要求财务管理主要是运用价值形式对经营活动实施管理。

一、航空企业财务管理职能

1.1 反应经济活动职能

航空公司财务管理由会计提供的采购、收入(飞机票等)和成本(燃油、起降费等)等财务状况、经营成果和现金流量方面的信息,以此在财务管理的过程中使得整个公司运营的财政透明化,规范企业行为,并对公司决策提供基本数据和有用信息,使得公司高层可以做出新的经营的策略、资本分配等正确的决策。

1.2 控制经济活动

企业的经营管理水平直接影响企业的经济效益、经营成果和竞争力等,而航空企业作为服务业,满足服务的高水平的同时,在利益最大化的驱使下,财务管理有责任对公司运营做出正确分析,并提出最优化的经营管理意见,以提高企业的经营利润。

航空企业接受了包括国家在内的所有投资者和债权人的投资,就有责任按照其预定的发展目标和要求,合理利用资源,加强经营管理,提高经济效益,接受考核和评价。而在决策实施阶段,财务会计有助于考核企业管理层经济责任的履行情况。

首先,应该坚持经济核算原则,讲究经济效益。例如航空公司客舱部在提供机供品和配餐时,必须保证质量的同时,严格按照规定的量的标准,不能浪费。

其次,在物资采购、供应、存储实施全方位的管理。依旧以客舱部为例,在物资的采购时必须考虑数量、价格、质量等等因素,必须保证物资的供给平衡、购置与库存的平衡。而且必须选择选购时机、扩张进货渠道、选择适当的支付结算方式以及筹措资金。进行有计划进货、控制进货总额、管理进货资金等,实施有规划的管理库存,对库存量进行货币化的计划。

第三,加强流动资金管理。客舱部作为航空公司的流通部门,必须严格流动资金的管理,加速资金周转,保证其增值的能力。航空企业是高投入、高积累的企业,所以必须加强调控,充分发挥资金的使用效能。

1.3评价经营业绩

财务管理在会计数据的基础上对公司每一季的经营进行评估,审核会计账簿、报表是否真实、准确、完整,审核公司财产、物资的增减变动和结存等,对此作出评价,以作为下一季经营的参考数据。

1.4预测经营前景

对会计数据的审核、评价、分析之后,财务管理此时的职责是预测经营的前景,以给决策层提出参考的信息。

1.5提供经营决策

在经过评价、预测等之后,财务管理作为企业管理的一部分必须提出经营决策。

以上五点是财务管理的五个基本职能,其中控制经济活动职能是最主要的财务管理职能。

二、航空公司多种经营趋势下的财务控制职能

航空公司在进行多种经营的过程中,除强调财务管理的反应、评价、预测、和决策等职能之外,尤其要强调它的控制职能。

2.1 集权和分权的对立统一

控制必须通过集权来实现,但是集权并不是控制的全部,只有集权的控制只会出现决策的专制。所以强调集权的同时,必须依据经营的实际真正的需要,恰当的分析,自主经营与管理,协调投资人和管理层的利益关系,并随时依据具体情况作出适当的调整。这样既保证企业生产经营活动中货币资金需要职能又能利用货币资金调节企业内外经济关系的职能。

2.2 在提高效益的前提下进行控制

航空企业是服务企业也是盈利企业,在保证服务的同时,必须以利润最大化为目标,实施经营活动。所以,在经营过程中,即使出现于计划有一些偏差的情况,也应该以总体利润和长期利益为主,只要效益实现是合理有效的,控制是可以调整的。

2.3 将控制和服务结合

服务是身为航空企业不得不提的,所以控制必须将服务这个因素考虑进去,只有将控制和服务相结合,才能做出有利于航空公司管理层决策的合理性和完整性。

实施良性的财务控制才能提高投资和经营实效,最大限度的减少损失和避免风险,以达到公司的利润最大化。

三、航空企业财务管理的建议

3.1提高公司管理的信息化程度。

现在国外先进的航空公司业务流程流畅,自动化程度高,这都和管理信息化程度高分不开。而我国航空公司虽然也建立了很多计算机管理系统,但系统间的集成性很差,系统间的信息不共享,自动化程度不高,而且缺少各种业务的计划和预算系统等的管理系统。为此,很多航空公司必须提高自身的自动化程度,引进或开发自己的先进系统,以减少失误,节约成本,提高效率。这样也使得财务管理的效率有所提高,进而对公司决策进行更好的辅助。

3.2 实施业务流程和组织机构的重组

要借助信息自动化,来进行业务流程和组织机构的重组,以建立科学规范的先进业务流程。使得企业处理同一流程可以信息共享,这样减少成本消耗和浪费。财务部门集中所有现金交易,监督各种款项的支付情况以及应收帐款的收款情况,进行付款周期控制,实现有效的现金管理和现金预测,提高现金管理水平及资金使用效率。

航空公司经营情况篇（10）

二、精细化成本核算的重要性

成本的降低通常有两种途径，一是减少消耗，提高劳动生产率；二是改变成本发生的基础条件，采取新的设备、新的技术。不管哪种途径，都需要找出成本发生的根本原因，确定成本流转的价值链，根据成本动因寻求降低成本的有效方式，采取相应措施，推进产品成本的精细化管理。目前部分国内某航空公司的会计核算科目设置较为简单，可提供的成本数据信息较为笼统，不能细分成本动因及关联对应生产数据，导致无法有效的支持成本管理。下面以国内某航空公司为例详述成本核算现状及对成本管理、经营分析造成的影响。表1为某航空公司部分大项成本核算科目列表，从表1中可以看出，这些大项成本在三四级科目核算时仅按照笼统的费用类别进行分类，核算要求也只是核算到机型，对起降、餐食两项成本核算时才增加国际、国内、地区的航线分类，而没有从作业成本管理的角度，设置细分成本动因的会计子科目，由于成本核算提供的核算信息不够精细化，因此缺少更进一步的成本分析，制约了更深层次挖掘降低成本的潜力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算时提供的航油成本信息为一个总括性的数字，对航前作业、空中飞行作业、航后作业等各个阶段的耗油成本没有记录与反映，无法提供程度更深的航油信息，无法为航油成本的精细化管理提供数据支持。同时由于大部分成本核算数据未细分到航线、机号、航班等信息，对航线经营分析及决策也造成了一定影响。目前某航空公司会计制度中仅以机型作为主要成本归集对象，未将每条航线作为成本核算对象，已不能满足航空公司市场经营决策的需求。精细化核算航线经营成本，及时反馈航线收益情况，对航空公司航班安排，建立最佳航线网，选择最佳机型，提升市场反应能力，对短期或长期的科学航线经营决策具有举足轻重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系

实际工作中发现，某航空公司的成本核算体系设置简单和笼统的原因主要有三个方面：一是会计核算人员不直接参与公司的生产经营，对生产流程、成本动因等方面了解不足，无法准确和详细的记录和反映成本；二是一线的生产人员及业务人员不了解财务核算，未能及时准确地提供相关成本数据；三是最重要的一点，现阶段某航空公司的财务与业务等信息化系统不能满足精细化成本核算的要求。精细化成本核算对业务数据与财务数据的交互性、关联性有较高的要求，记录和反映的数据量巨大，仅依靠财务人员人工核算统计是无法实现的。目前某航空公司存在多个业务数据系统，航油、起降、餐食等业务系统仅仅用来保障业务单位生产及审核的需求，受信息技术、职责分工等原因的制约，不能与财务系统共享数据，没有实现业务与业务、业务与财务系统之间的集成和信息整合共享，对精细化成本核算的数据来源也造成阻碍。下面笔者结合航空公司的实际生产情况，初步整理成本核算细化科目，如表2所示。根据表2所示，通过业务数据与财务数据的共享，可以将航空公司的大部分成本核算细化到每个成本动因、每一架飞机、每一个航班，部分不直接与生产数据相关的固定成本也可以通过系统细化分摊方式。目前航空公司业务前端的生产数据信息化水平基本可以实现T+1甚至实时的传输速度，如果同时匹配上相应的财务数据，每个航班准确的经营效益最快隔天就可以查阅，可以最大程度地提升企业经营决策的效率，在激烈的市场竞争中保持较高的竞争力。

实现上述精细化成本核算的目标，需要航空公司从公司层面对业务数据系统、财务数据系统进行整合，减少信息孤岛，真正实现业财一体化，提升财务对公司经营决策的数据支持能力。

作者:张觉晓 单位:中国东方航空江苏有限公司

参考文献：

航空公司经营情况篇（11）

国内外支线航空发展现状