航空世界论文大全11篇

航空世界论文篇（1）

1924年10月，冯玉祥发动北京。11月4日，由黄郛摄政内阁会议议决修正清室优待条件。5日，京畿警备总司令兼北京中政督办鹿钟麟向清室宣布，并限令溥仪当日出宫。随后成立了清室善后委员会，李煜瀛为委员长，负责清查故宫各种物品，登记造册并加以整理，筹备故宫博物院。

1925年9月29日，清室善后委员会召开会议，决议遵照《办理清室善后委员会组织条例》第四条，并执行中华民国13年11月7日政府命令，组织故宫博物院。10月10日，北京故宫博物院在乾清宫前举行隆重的开院典礼。市民自发来参观者达5万余人。

中国民航六大集团成立

2002年10月11日，民航六大集团公司正式宣告成立，至此，为世人所关注的中国民航体制改革终于取得实质性进展。这六大集团分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。

长期以来，中国民航实行政企合一的管理体制，民航局和地区管理局既是主管民航事业的政府部门，又是直接经营民航运输业务的经济实体。这种管理体制既束缚了民航事业的发展，也不适应国家经济建设的发展。民航六大集团公司经国务院批准，在民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业的基础上组建。新集团成立后，即与民航总局脱钩。民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，将承担安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能，不再代行六大集团公司的国有资产所有者职能。

川端康成获诺贝尔文学奖

1968年10月17日，日本著名作家川端康成继泰戈尔之后，成为第二位获诺贝尔文学奖的亚洲人。川端康成是日本新感觉派作家，其代表作有《伊豆的》《雪国》《千只鹤》等。

川端康成，1899年生，大阪人。1924年东京帝国大学国文科毕业。同年创办《文艺时代》，发表成名作《伊豆的》等小说和大量评论，被称为“新感觉派”作家和理论家。此后连续发表《浅草红团》等浅草系列作品和《水晶幻想》《改造》《抒情歌》《禽兽》等佳作。1933年发表长篇小说《雪国》，获文艺恳话会奖；1948年完成《续雪国》。后又发表《千只鹤》《山之音》《古都》等小说和随笔集《落花流水》等。

川端康成曾担任国际笔会副会长、日本笔会会长等职。“以非凡的锐敏表现了日本人的精神实质”，于1968年获诺贝尔文学奖，在1972年4月16日在工作室自杀身亡。

第一个“世界精神卫生日”

航空世界论文篇（2）

象征和强国的身份证

近年来被媒体炒得沸沸扬扬的“中国航母”终于浮出水面：国内传媒报道说“中国第一艘航母今年内服役”。外电称“中国首艘航母或‘十一’正式服役”。

“航空母舰是大国的象征”，更是强国的标志。历史可鉴，有“日不落帝国”美梦的英国，在“地理大发现”的岁月里，冲向蓝色的海洋，公然宣示立国之策——“谁控制了海洋，谁就控制了世界贸易；谁控制了世界贸易，谁就可以控制世界的财富，最后也就控制了世界本身。”大不列颠走过一条“盛也航母，衰也航母”的道路。

挂着“太阳旗”的日本帝国，在“二战”中，“胜也航母，败也航母”，偷袭珍珠港成功后的不可一世，中途岛及莱特湾海战的败北毁灭，至今仍是抹不去最为惨烈的记忆。

美国是当今世界的霸主，自诩为“世界警察”，星条旗插满全球。在大放“航母无用论”烟幕的同时，却强势发展航母，时下服役的航母多达12艘，没有一个国家可抗衡。

中国人不能忘记，“目前南沙群岛的50多个岛屿中，仅有8个在主人的手中。”中国的一位军事专家说：“周边各国占领南海岛屿、海域并掠夺我海洋石油资源和渔业资源已有二三十年，我们为此付出惨重的代价！当年我们羞羞答答，担心发展航母他们会不高兴，实际上他们在乎的是1000多口油井如何日夜不停地掘金，如何在世界油价节节攀升的同时更多地攫取中国的石油财富。”

一位西方学者说，“一个国家、一个民族，通过海权，它才能成为一个伟大民族。”在世界航母发展100年之后，鉴于中国“0”航母的现实，我们的国防部长宣布，“中国也要发展航母”。中国必须走向深蓝色的海洋，当务之急就是像发展航天事业那样发展海洋事业，宣示海权，捍卫领土。因之，中国航母——乘风破浪正当时！

“百年航母”启示

“师夷之长技”可资借鉴

综观世界航母发展百年史，给人深刻启迪。中国是海洋大国，历史长卷中不乏精彩的画面。指南针的发明，造船业的兴盛，以至华夏文明有“海国”之誉。明代的郑和七下西洋，创造了海上贸易之路，体现的是和平外交，厥功至伟。然而在当代世界中，仅就航空母舰的发展而言，中国与西方海国比较，落伍了一个甲子。

英国是航空母舰的鼻祖。如果说15世纪欧洲的文艺复兴是思想启蒙，那末17世纪的科技创新就是英国发展的引擎。亚当斯密的《富国论》和格劳秀斯的《论公海》是英国航母起航的思想动力，蒸汽机的发明与运用是航母问世的技术基础。可以说，英国航母是高技术的产物，也是英国工业发展的缩影。英国建造航母的巅峰时代是“二战”时期，尽管战后还有50多艘，可是由于经济日益衰落，至今也仅拥有屈指可数象征性的航母，自然沦为航母二流国家。不过，英国是世界上对发展航母贡献最大和技术创新最多的国家。有据可查，航母的蒸汽弹射器、斜角飞行甲板、阻拦索等关键设备，都出自英国精英的研发。

航空世界论文篇（3）

中图分类号：X738 文献标识码：A

我国是世界四大文明古国之一，尽管航空航天科技属于现代化科技的研究成果，但是早在2000多年以前，我国和航空航天科技就已经结下了不解之缘，无论是历代史册还是民间传奇话本小说中都有着许多行有关的神话传说，比如我国最著名的“嫦娥奔月”这一神话小说，此外还有鲁班制作木鸟等的飞天尝试，这些丰富的想象和勇敢的尝试对于现代航空航天技术的萌芽有着非常重要的推动作用。

1航空航天的概念和发展历程

1.1航空航天的概念

二十世纪以来，人们在对自然进行认识和改造的过程中，所以取得的最大的成果就是航空与航天，航空航天科学技术的发展对我们的生活产生了非常重要的影响，标志着人类文明发展到一个新的高度。

生活中人民一提到“航空航天”，首先想到的就是火箭、载人宇宙飞船等的发射，但是这种认识实际上是错误的，事实上，航空航天也并非是一个单词，而是一组词语，航空和航天分别有着自己的概念：所谓航空指的是地球的大气层范围之内，飞行器所进行的航行活动。而航天则是指飞行器在冲出大气层之后的宇宙空间所进行的航行活动。

1.2航空航天的发展历程

一直以来，人类都没有停止过对宇宙的探索和对飞翔的追求。在二十世纪以前，由于受到较低的科技和生产力水平的限制，人民对于宇宙的探索和对飞翔的追求都只能通过想象来进行，尽管有很多先驱者做了一些努力和尝试，例如我国西汉时期的滑翔尝试等，但是都收效甚微。直到18世纪热气球的成功升空，人们终于拉开了实现飞翔梦想的序幕。而人类在天空翱翔这一梦想的真正实现实在二十世纪初期，第一架可操纵的飞机被发明出来，并且成功飞行。此后，许多专家人士坚持不懈的努力研究飞行科技，大大促进了航空科学技术的发展，增强了人类探索和征服宇宙的信心。二十世纪中期，第一个人造地球卫星的成功发射是航空航天科技发展的重要里程碑，人们开始正式对宇宙进行探索。

在二十世纪，航空航天进入了科技和事业双发展的“高潮期”。在这一时期，人类的科技发展水平有了质的突破，社会生产力水平也大大提高，这都大大促进了航空航天研究成果的出现。尽管目前人类所进行的航空航天活动仍然处于初级阶段，但是其所起到的作用和产生的影响已经覆盖了人类生活的方方面面，所以非常有必要进行航空航天知识的普及。

2普及航空航天知识的必要性

在现代世界追求和平的浪潮下，航空航天活动在进行的过程中一直都是以和平、为全人类造福为主要目标的。尽管现在的航空航天活动的初始目的都是为国家军事进行服务，但是其所造成的影响范围并非局限于军事领域，它对社会生活和国民经济的发展也产生了非常重大的影响。

2.1对人们探索、热爱科学精神的鼓励

航空航天技术是人们对于宇宙这一未知世界进行探索所取得的重要成就，具有着鼓舞人心的作用；此外，航空航天技术融合了当前世界各种高新技术，是对人类科技水平进步以及科技人勇往直前、不畏风险精神的完美展示。所以，大力普及航空航天知识可以让人们近距离接触到当前世界高新技术的研究成果和科技人的精神，有助于提高国民素质和探索、创新精神。

2.2对青少年有着特殊的教育意义

向广大青少年进行航空航天技术的普及，能够极大地吸引青少年对于航空航天科学技术知识以及对自然和宇宙进行探索和改造的热情，提高他们对科学和自然学科的学习兴趣。但是对青少年进行航空航天知识的普及并不代表要求青少年要将学习和工作方向定位为航空航天科技工作。其更深层次的意义是帮助青少年学会从微观到宏观的角度观察和认识世界，了解到世界的广大和宇宙的浩渺，从而帮助他们树立正确的世界观、人生观和价值观，因此普及航空航天知识对于青少年来说，有着非常重要的意义和必要性。

2.3有着相当的经济价值

航空航天技术与其他科学技术相互结合开创出大量的新型技术途径，而这些技术途径的使用为国民经济的发展带来了巨大的经济效益。其中最为典型的就是卫星通信技术，它以其高度的灵活性和可靠性、高质量和高容量以及超远距离等优点成为现代人们进行信息通讯的首选。除此之外，还有地球资源卫星的运用，大大降低了人们进行地球资源的普查的时候所消耗的成本，而且避免了各种意外的发生，大大保障了人身安全。

3结语

尽管目前我国在航空航天技术和事业方面取得了相当瞩目的成果，但是与西方的发达国家相比，我国的航空航天科技水平仍然处于相对劣势的地位，因此我国需要大量新鲜的航空航天技术专业人才和创新型人才的加入，但是当前我国民众对于航空航天知识的了解远远不够，尤其是青少年对于航空航天技术的热情和兴趣非常的低，因此，非常有必要进行普及航天航空知识活动，从而提高我国人民尤其是青少年对于航空航天技术的兴趣和热情，为我国航空航天技术的发展培育一批有生力量。

参考文献

航空世界论文篇（4）

一、俄罗斯民用航空业介绍

当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。

苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。

二、俄罗斯促进民用航空业战略发展

为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。

2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(United Aircraft Corporation, UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。

在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。

三、结论

航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。

参考文献:

[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.

[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).

[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.

[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.

航空世界论文篇（5）

中图分类号：TN967.1

作战由平面向立体，由一维向陆海空天电网多维拓展的脉络，演绎了人类战争进程[1]。纵观人类历史、凡是最有效地从人类活动的一个领域迈向另外一个领域的国家，总能获得巨大的战略优势。

随着空间军事化的发展，太空已成为维护国家安全和国家利益所必须关注和占据的战略“制高点”，是大国军事竞赛最激烈的领域之一。随着战争形态的逐步演变，空天作战也将成为一种基本的作战样式，并成为取得战争制胜权的关键。

卫星导航系统对于一个国家及其军事的发展具有巨大的战略性影响，是目前多极世界博弈的焦点之一。在民用领域，卫星导航系统已广泛用于航天、航空、航海、交通运输、科学研究等重要领域，服务社会经济持续发展。目前，许多国家和地区的整体发展已经不由自主地严重依赖GPS。在军事领域，卫星导航系统已经成为先进武器装备必需的技术保障和效能倍增器，对于决定战争格局起着举足轻重的作用。

在信息化战争时代，信息能力不仅是战斗力新的组成要素，而且在战斗力诸要素中起主导作用[2]。信息已经成为全球重要战略资源，是掌控战场物质和能量流向的关键因素。位置和时间是信息的核心要素，任何不带有精确位置和时间的信息对作战指挥是毫无意义的。卫星导航系统在提供导航制导、定位授时服务的高精度、便捷性、全球性、多维性、全天候性具有无可比拟优势，已经逐步替代二次世界大战以来发展的各类地基无线电导航系统。

展望并不太平的21世纪，空天作战力量将会赢得前所未有的发展机遇，卫星导航系统在空天作战形态下，应扮演什么样的角色？本文将对此进行研究分析，对未来卫星导航系统的发展方向进行战略思考。

1 空天作战发展形势

1.1 空天战场利用现状

太空作战目前尚处于起步阶段，目前多体现在信息支援层面，利用太空侦察、预警、通信、监控和导航定位等天基信息系统对陆、海、空中作战提供天基信息支援。空天战场正日益成为各种新技术成果军事应用的试验场，是积蓄和释放能量的战略高地。信息能、火力能、新概念武器在空天聚合；物资流通和军事活动向空天集中；军事领域侦察监视、火力打击、力量投送等行动，更多在空天展开。目前参与太空活动的国家总数已经达到130多个，在轨运行的各类卫星达到了5000多颗[3]。

空天战场不受国界、天候、地形等因素的影响，空天攻防力量可以全方位行动，使战争达到真正意义上的灵活和协调。空间技术已经成为现代战争中不可缺少的支援保障体系，任何重大军事行动和地面目标都难以躲过卫星的侦察。目前，世界主要军事大国70%的战略情报来自侦察卫星，美军90%的军事通信、近90%的军事战略情报、几乎所有的战略、战术武器制导定位、国民经济生活100%的导航定位、100%的气象信息、超过50%的民间信息传输均来自太空的航天设施。美国的航天器无时无刻不在对世界各国进行窃照、窃听、窃探和窃控。

1.2 空天作战理论发展

太空作战，是以夺取和保持“制天权”为主要目的，以外层空间为作战重点区域，以太空作战力量为基本参战单元，以太空武器系统为核心作战平台而展开的。先导性的空天理论已非常明确地将空天战略上升为国家安全的主要战略。空天作战理论已被置于战略与战术并重、进攻与防御兼备、直接对抗与间接保障并存的核心地位。

空天战场是航空空间与航天空间一体化的战场[4]。随着外场空间的重要性的不断上升，外层空间的军事存在和有效控制，不仅会直接影响其他战场夺取制地、制空、制海、制电的军事行动，而且最终将影响战争全局和国家的安全利益。太空既是军事上的制高点，又是国家安全的高边疆，对太空的控制和空间资源的有效利用，不仅决定未来战争主动权的得失，而且关系国家的安全与发展。

空天一体战具有丰富的作战样式。除了传统的空中作战样式外，还会出现空天一体化信息作战（包括空天一体的电子战、心理战、网络战、情报战等）、反卫星作战、反弹道导弹作战[4]等等。

1.3 空天作战力量建设

空天作战力量作为决定现代战争胜败结局的关键性力量已被许多国家作为军事发展重点。美军已经开始扩大部署太空作战资源，增强太空战能力，在作战法规上已出台了《联合太空作战行动纲要》、《反太空作战行动纲要》、《空间对抗作战条令》，空间攻防已经基本准备到位[3-5]。预计到2020年前后，将建成真正意义上的太空作战部队：天军。

从目前美国发展太空武器的形势来看，取得全面的技术突破仅是时间问题。美国发展导弹防御系统的真正意图是先机抢占太空制高点，以发动太空作战、支持陆海空作战、或进行太空支援[4]。到2030年美国的在轨卫星可能达到800颗，形成庞大的太空侦察和作战系统。为了充分占有太空优势，美国还将采取措施阻止别国发射卫星。同时，科学研究中新成就或工程技术中新的突破都将增强太空武器的性能，推动太空战的发展。

俄军为应对越来越严峻的太空军事化威胁，数次围绕加强太空力量建设、以打赢未来空间作战为要旨调整部署了“天军”，制定了《俄罗斯联邦2006～2015航天纲要》、《2007～2015国家战略纲要》，在2020～2025年开始部署天基打击武器。印度、日本、韩国等国家，也面对日益激烈的太空军事竞赛，采取不同措施，针对未来可能出现的太空作战，不断加紧太空军事力量建设与部署。

1.4 空天作战演练

从世界范围看，“天战”将不可避免。美、俄、中都已成功地进行了“导弹打卫星”或者“卫星打卫星”的试验。特别是美军，始终活跃在空天作战理论与实践的最前沿。

进入21世纪以来，美国分别在2001年、2003年、2005年，2007年秘密进行了代号为“施里弗”的系列空天战争演习。以太空为主要战场，以空间系统攻防交战为重点，探索空战的理论和方法，研究保护美国和盟国空间设施的措施及压制对手空间作战能力的办法，动用力量包括各类军用和商用卫星、反卫星武器、天基反导武器、载人航天、空间轨道战斗机、地基激光武器和电磁波武器、陆基导弹等。

2011年3月6日，美军已经开始了第二次空天作战飞机“X37-B”的飞行实验。空天飞机在军事领域可作为反卫星武器平台、监视和侦察平台、天基系统的支援平台，用以快速部署小卫星星座或回收卫星，有能力对敌国卫星和其他航天器开展军事行动。美军“全球快速打击体系”基本构建完毕。

在反卫星武器方面，美国早在上个世界50年代就研究开发出了核弹头反卫星武器；上个世纪70年代，美军成功开发了动能反卫星武器，对轨道高度低于1000km的航天器具有较强攻击能力；上个世纪90年代，美军反卫星研制成功，可以近距离接近敌国卫星并进行破坏，攻击范围可达同步卫星轨道高度。进入21世纪，美国定向能反卫星武器研究取得重大进展，例如“机载激光武器系统”能够击毁300-600km高度的空间目标。机载激光武器系统试验的成功为下一步在近地轨道部署天天对抗和天对地攻击激光武器提供了可以利用的经验和技术。可以预见，在未来15年内这些武器系统将走向战争的舞台，外层空间军事化难以避免。

2010年美军第二颗空基空间目标监视系统卫星（SBSS）顺利升空，主要用于监视同步卫星轨道的所有空间目标。该系统的最终目标是组建共由19颗卫星组成的空间监视网络，实现对所有空间航天器的不间断监视、跟踪和侦察。2011年美军新型天基红外监视卫星发射升空，全面增强了美国对弹道导弹的预警能力。

2 空天作战对卫星导航系统的需求分析

世界军事变革从某种意义上说就是一场没有硝烟的和平时期的世界大战。战争历史一再证明，战争的胜负虽然直接表现于战场上，但却决定于平时军事发展的竞争中。

由于航天技术飞速发展的奋力推动、军事需求的强力牵引、太空资源竞争的激烈形势，太空军事化的趋势不断扩大，太空安全威胁越来越大。广泛多元的作战运用使太空信息主导地位凸显，将推动作战任务由“信息支援”向“制天作战”趋势发展，推动作战武器由“种类单一”向“系统配套”方向发展，推动作战样式有“威慑为主”向“慑站并举”方向发展，推动作战力量建设有“简单结构”向“复合结构”方向发展[1]。

2.1 空天作战总体需求

全战先胜全胜需求特征。未来战争不仅发生在军事上，而且将发生政治、经济、文化、科技等各个领域；战争的胜负不仅表现在战前双方军事科技力量的对比上，同时也表现在战前国家军事力量的整体建设上；对战争的胜负研判已不局限于军事成果，更追求政治、经济、文化方面的综合效益。

保存自己，消灭敌人。太空作战任务是摧毁对方太空支持系统，包括地面运控系统、测控系统、地面发射系统；继而摧毁中高轨道卫星、包括通信卫星、预警卫星、导航卫星，实现空天攻防战，卫星打卫星的局面。没有支持空间用户自主导航制导能力的卫星导航系统，一旦地面设施被摧毁，不但失去发射卫星的能力，而且各种中高轨卫星不是被攻击就是失去战斗能力，其他轨道高度的卫星也会因为失去控制而失去战斗或支援保障能力。

卫星是太空作战的基本要素，它既是太空作战的基本支撑和武器平台，同时也是作战主要攻击目标。卫星自身具有防护能力和攻击能力，卫星导航系统为其提供防护和攻击的导航制导保障。

2.2 空天作战样式需求

太空作战样式是依据不同的太空作战平台、太空武器装备及相关作战力量决定的。每种作战样式都对导航制导有具体要求。但无论是地基反卫作战，还是空空对抗，都需要大范围高立体导航制导保障能力；而且太空作战更需要统一的高精度时空基准保障。为了保证作战体系的稳定性和作战样式的整体性，低中高轨各类航天器应使用统一的导航制导技术保障手段，从发射、入轨、作战的全过程采用相同的导航信号频段和统一的导航制导设备。

2.3 空天作战战术需求

空天作战突发性、保密性、实时性、灵活性战术要求高，需要卫星导航系统提供自动化的、常态化的导航制导服务。空天作战和空间设施自主防护对导航制导保障需求具有突发性、随机性、实时性。

空间攻防不是空间对接，用户航天器不可能向导航系统提供实用时间、实用位置、自身动态性能等信息，也不可能采用自动天线跟踪技术、窄波束时分体制的导航信号。

2.4 需求特征分析

全天域多目标保障特征。无论从己方空间设施自主运行、自主防护，还是空间攻防角度来看，多个空天导航用户在全空域同时存在，而且高价值用户趋向于中高轨轨道。例如，美国NASA未来20年内，35%的空间任务将达到或高于同步卫星轨道高度[6]。

被动化、自动化、常态化保障特征。虽然中高轨道导航用户没有明确提出连续化导航制导保障需求，但是进入导航制导实用阶段，必须满足用户服务连续化、被动化、自动化要求；导航需求保障的突发性、保密性、实时性需求要求卫星导航系统保障常态化，忌讳他人操作介入，加大使用风险。

高实时性保障特征。航天器轨道机动能力是攻防武器的基本能力。无论从攻、还是从防的角度看，面向于实现特定轨道机动目的，轨道机动的代价与导航制导保障的实时性紧密相关。导航制导服务越滞后，轨道机动实现代价越大，甚至不能实现机动目的。另外，未来战争从决策到发起时间将大大缩短。美国的“全球快速打击”体系建设完成，使得其能够在1小时内对全球范围任何目标发起攻击。

2.5 空天作战对卫星导航系统需求综合

导航服务空域覆盖0～36000km同步卫星轨道高度，甚至深空。未来高价值卫星系统趋向于使用中高卫星轨道，卫星导航系统必须能够在此高度上提供实时定位、授时、测速服务，为各类空间设施自主运行、自卫机动防护创造条件。

连续的、实时的、宽波束导航信号直接覆盖的空天导航定位保障方式是最优的方式，是空天攻防武器最迫切需要的保障方式。空间攻防对导航系统的最终需要的是位置、速度、时间信息。在军事背景下考虑，有地面参与规划、调度或保障的空天导航制导手段，将增大空天作战体系对抗的环节和风险，不符合空天作战战术特点要求。

空天战争是大国间事关兴衰存亡的高烈度军事对抗。卫星导航系统低中高轨导航制导服务应具有较强的抗干扰能力，同时系统本身应具有脱离地面系统支持自主运行能力，以增强作战体系的稳定性和健壮性。

3 结束语

历史上每一次军事变革，都是以新型作战力量的兴起为发轫；军事变革的标志，常常伴随着新型作战力量对传统作战力量的决定胜利。太空作战正朝着不断完善和成熟的阶段迈进，发展卫星导航系统，要根据前沿军事理论和新军事技术发展和变革的趋势，充分体现战略性、前瞻性和系统性需求。

西方发达国家军队最主要的优势在太空，其弱点也在太空。我们发展卫星导航系统应提供从全球范围的地表直到同步卫星轨道高度的精确制导服务能力，保证我反卫星武器对敌空间设施的有效打击能力，形成对敌“非对称”作战能力，有效阻止西方强敌发动战争的冲动。

参考文献：

[1]姜联举.太空作战的现实与未来[J].报，2014.

[2]任连生.基于信息系统的体系作战能力概论[M].北京：军事科学出版社，2010：4-8.

[3]章卓.美四百颗卫星霸占太空[J].世界新闻报，2005（96）：24.

[4]何耀，曹泽阳，任慧斌.空天作战指挥一体化问题研究[J].飞航导弹，2011（07）：25-28.

[5]程源浩.“空天一体战”正登上人类战争舞台[J].中国国防报，2004.

[6]James J.Miller，Enabling a fully interoperable GNSS space service volume[C].the 6th International Committee on GNSS（ICG），Tokyo，Japan，September 5-9，2011.

航空世界论文篇（6）

志存高远 脚踏实地

海南航空能取得今天的成绩，并非偶然。聚焦到海南航空这个标本上，一家成立仅18年的中国企业，能够赢得世界顶级评级，海南航空的成功之道，值得研究、总结。

1993年1月，在全国最大的、唯一的省级经济特区――海南经济特区，中国第一家股份制航空公司――海南航空股份有限公司诞生了。创立之初，海南航空就倡导“以客为尊”的服务理念，致力于向旅客传递“便捷、温馨、超越”的品牌核心价值，立志成为中华民族的世界级航空企业和世界级航空品牌。

一直以来，海航“以人为本”，先后提出“ 至诚、至善、至精、至美”、“四心服务”、“高贵典雅，清新自然”的服务理念，通过标准规范、热情主动、亲情细微、人性化的服务品质赢得广大旅客的青睐。

为了打造零缺陷服务体系，全体海航人以满腔热情投入到服务品牌的建设中，从空乘到地勤，海航人用爱心编织了一张弥散天地间的大网。公司成立18年来，海航人凭借以人为本、用心、专业的服务赢得了旅客的赞誉和信任。

在不断追求卓越的过程中，海航创新性地提炼出“东方待客之道”并加以发扬光大；对接国际化标准，多管齐下，全新打造国际化的服务品牌，以客户需求为导向，精益求精，凸显海航特色；在地面服务、客舱服务、机上餐饮、机上娱乐等方面积极主动地满足旅客深层次的价值需求并传递公司品牌理念。

追求卓越 打造五星服务品牌

自成立以来，海航凭借优质服务赢得了广大乘客和社会各界的好评，连年获得来自民航局的各项荣誉称号。海航人珍惜这份荣誉，但他们并不满足，要向世界级的企业目标冲刺，就一定要夺下世界级的评级荣誉――业界权威的SKYTRAX评级标准成为海航的下一个目标。

对标国际，海航派出大量学员向兄弟单位和国外同行虚心讨教，吸取先进经验，结合自身实际加以完善，终于形成了海航独具特色的企业文化和服务理念。

“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”，民航业起源于西方，中国民航在这个竞技场上是后起追赶者。面对由西方制定的行业评级标准，中国民航怎样才能后来居上，创造佳绩？经过苦苦的探索与琢磨，海航人创新性地提出以“东方待客之道”，寻找差异化优势，进而打造海航服务品牌软实力的进阶步骤。

海航集团董事长陈峰曾说：“中国有句话，运用之妙，存乎一心。运用、创新，再加上度的把握，那是心的把握。它指导着我们事业的发展，所以艺术的境界是靠心的把握，这是一个非常重要的现实理论和实践的问题。”

航空世界论文篇（7）

中国民航业作为新兴的服务产业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。自上世纪80年代初进行的一系列改革之后,中国民航借助于有利的国家宏观政策和快速的经济发展环境，取得了飞跃式的发展。根据民航总局2006年2月公布的数据,2005年民用通航机场（境内135个，不含港澳地区）全年完成旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次3项指标分别达到28435.1万人次、633.1万吨、305.7万架次，分别比2011年增长17.5％、14.6％、14.7％。中国民航已经成为亚洲乃至世界航空业规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。居安思危，我们在发展的同时也要看到许多不足：商业化经营管理水平和整体竞争实力的较大差距、国际航线上的市场份额低下等。面对世界航空运输业的深刻变革和入世带来的机遇和挑战,中国民航要想实现民航大国向民航强国的跨越，就必须加快目前改革，重整步伐，站在战略的高度上对各个子系统加强管理，以提高产业长期竞争力。众所周知，民航企业是高风险、高科技、高投入的社会公益性行业，尤其是我国民航由于体制、机制等方面的原因，许多企业是在成本控制上是十分薄弱的，这严重制约企业的生存与发展。从波特竞争战略的角度出发，无论采取成本领先战略、产品差异化战略还是聚集化战略，成本的降低都是其本质所在。从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的成本管理系统一直是长期发展的绊脚石。传统的成本管理系统在民航的实际应用中已经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统成本管理系统进行战略意义上的功能补充和完善发展已成为理论界竞相研究的重点。下文是论文频道的管理学论文为我们提供的关于战略成本管理的论文，内容如下： 战略成本管理在中国民航业中的应用 1中国民航成本管理现状及存在问题 民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本 1.1航油的成本 航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。 [1] （表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表略 名称项目深航（万元人民币）美西南航（万元美元） 发生额比重％发生额比重％ 成本费用216867548800 飞机拥有成本4635621.385670010.33 旅客服务费52472.42// 飞机维修成本2669712.31430007.84 航油成本4771122.008300015.12 起降服务费2963513.67372006.78 工资性费用176428.1322240040.52 业务费71653.3048000.87 其他营运成本2956813.639830017.91 利息支出68453.1634000.62 1.2飞机拥有及维修成本 拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，

航空世界论文篇（8）

随着世界经济和科技的快速发展和世界经济的一体化，世界航空客货运输需求不断增长，零八年以后，由于国家经济在国际经济大萧条背景下的坚挺，我国的民航运输业仍以高速发展的姿态从而成为了世界民航业界的一枝独秀。国家富强带来的开放而又不断扩大的巨大市场，国内新兴民营航空企业与实力雄厚的国营航空企业商海厮杀带来的实惠价格，都使航空普及率越来越高，但是不断增长的客流量也使民用航空的基础设施建设带来了巨大的压力。单单从国际上统计的数据额来看，据国际机场协会（ACI）统计，2007年与2001年相比，世界前30位的机场上的旅客数量就增长了1.226倍。但是机场容量扩张却有很多的限制；比如说由于法律日益严格而难以审批的土地、环境保护等方面的国家政策以及基础设施建设周期的限制；机场的拥挤造成了航班时刻的拥挤，需求与供给的矛盾激化，加之航班起降时刻的不合理的利用和浪费现象严重，国内外很多机场“一刻”难求。上述原因环环相扣最后导致了航班延误问题日益严峻，已经到了必须从根本上解决的地步。以美国为例，1996年，美国航班不正常率为30.2%，延误或取消为25.5%：2012年美国航班不正常率达到了38%，其中延误或取消达18.1%，2002年到2007年美国的4个高密度机场上的平均延误率有15.94%上升到37.92%。欧盟则估计其空中交通在2030年将会翻倍，19个欧洲机场将会达到饱和的状态，引起更多的阻碍航班延误率将达到50%。截止到2011年底，我国共有定期航线2290条，2011年我国航空公司计划航班235.5万班，正常执行181.5万班，航班正常率为77.2%，2011年受消费者对国内航空公司的投诉1693件，其中航班问题859件，占50.74%。（1扬）可见延误严重，问题重重。

虽然飞机延误不完全都是航班起降时刻的紧张造成，但是通过分析其他航班延误原因，还是会发现航班起降时刻的紧张还是造成航班延误的重要原因。首先考虑到航班起降时刻也有很大程度由于空域限制造成的。中国空域主要是由中国空军掌握，民航业仅使用了不足25%，相比美国的80%确实不足（2李扬），还要加上民用客机在空军临时在航线附近训练演习期间所必须等待的因素等等。但是，空域限制是新阶段无法改变的，所以要解决飞机延误问题必须先解决飞机航班起降时刻紧张的问题。

想要解决航班起降时刻紧张的问题无非从两个方面着手：第一，多增起降时刻，建机场。第二，用好起降时刻，治浪费。增加航班时刻，机场的建设不失为一个方案，如在北京东南部建设第二机场的计划，但是不仅要承担难以接受的巨大建设成本，投入大量的人力物力，还需要很长的一段时间才能发挥新机场的作用而且也没有从根本上解决飞机起降时刻虚占、浪费和飞机延误的问题，本文作者认为只有用好航班起降时刻，才能解决好航班时刻紧张的问题，从而在根本上解决航班延误的问题。

那么我国的航班时刻又是如何分配使用的呢？目前世界各国的航班时刻资源大体上实行两种分配模式。一种制度是美国、韩国的市场配置模式。一种是 IATA （国际航空运输协会）模式，欧盟国家均采取此类分配航班时刻的模式，它是以IATA 航班时刻分配程序指南为基础，采用行政手段进行分配。我国就是这种制度分配使用航班起降时刻的。在IATA模式下，一个国家的航班时刻协调的核心是按照固定的优先顺序进行行政性分配，“祖父权利”是这一模式中的核心特征，也就是航空公司对于上一航季所持有的时刻享有被优先承认并继续使用的权力。（3金）汉森·乔根·艾文森在论文《更好的使用机场时刻的可能性——德国和欧盟的一种实践方法》（2000年）指出祖父权利是一种分配效率很低的一种分配规则，而且由于竞争的低效率，还阻止了新的进入者。减少了航空公司的竞争压力。持相同意见的学者还有布瑞安·马瑟斯和班图·梅那在《机场能力：时刻分配的问题》也同样的指出了祖父原则在经济上是低效的。（4扬）

由于相同的原因，这样以“祖父原则”为核心的分配制度愈来愈不适于我国的实际情况，几年来关于改变这种由行政配给制度的呼声高涨，余英（2003）分析了西方国家在航班时刻配置上的原则与措施，指出了这些分配措施的弊端，提出了拍卖起降时刻、重新定义新进入者和将机场分离式运营改为混合式运营的改革方案。王小艳（2005）研究了欧盟国家的航班时刻管理方式与改革路径。刘光才、李章萍（2008）指出了我国航班时刻配置中的效率低下等问题，并借鉴了美国采取的时刻抽签分配机制，提出了相关对策和个建议。金永利（2009）概括了航班时刻配置应采用市场手段与行政手段两种模式，并分别运用稀缺理论、公共选择了理论、永益物权理论和可交易权理论，对航班时刻资源的市场化配置理论进行阐述。杨涛（2008）则通过产权理论和租金消散理论尝试建立航班时刻交易机制。（5李）上述的学者从宏观和微观两个角度分析了航班时刻资源分配对民航运输市场的影响，并从政府、航空公司以及消费者的角度探讨了航班时刻资源分配的形成机制，都得到了肯定的回答。所以，从我国的现实情况和世界大的趋势来看，航班时刻的市场交易机制的建立都是势在必行的。

必须提到的我国的一些现实是：首先，我国民航业并没有国外的民航业发达和成熟。所以，在自身上就有很大的缺陷，比如说，一些机场的负责人就发现很多的机场的拥挤的“时刻高峰”非常明显，这是由于中国旅客通常选择在早上到中午的时段出行，所以航空公司就会过度使用高峰时刻，造成拥堵。早晚极为不平均。或是有一些旅游城市一年的大部分时间都十分空闲，但是到了旺季就时刻异常紧张。或者是全国的大多数机场都希望有直飞北京的航线，这样就形成了多点朝向一点的情况，此类情况必然导致航班时刻的紧张不足。这样的情况在国外却很少出现，属于我国航班时刻方面的先天不足。这样的先天不足需要很长时间的发展才能弥补，短期必须依靠市场作为调控的手段，使航班时刻的使用率大大提高，使得航空公司更加珍惜自己已经得到的航班时刻。

其次，我国的行政分配制度导致了抑制竞争和分配不公平，大型的航空公司凭借着与政府的特殊关系，获得了更好的时刻，使小而弱的民营航空公司只能望其项背，造成了“强者更强，弱者更弱”的局面，不利于公平的竞争，很大程度上没有扶持民营的航空公司，仍然是要保持寡头的垄断地位。通过行政分配不公平的弱点也再次暴露无遗，航班时刻作为一种稀有资源，在分配的时候难免产生腐败，虽然民航管理局三令五申严禁分配的暗箱操作、信息不透明，但是想要让航权航班时刻资源在阳光下配置的道路任重而道远。坚持航班时刻资源公共性的原则，航班时刻使用经济效益与社会效益最大化原则，公开、公平、公正的原则，通过程序正义来保障航班时刻资源分配的公平性和公正性，以达到平衡各方利益的局面。市场交易机制的好处正在于此，公平的市场竞争是公开公正的，暗箱操作的情况将有效减少，这样的竞争也有利于政府大力扶持民营的民航企业，有利于在“祖父原则”中处处吃亏的新进入的企业。

最后，我国在清理虚占时刻方面也没有做的足够好，很多航空公司申请了航班时刻但是并没有飞行计划，民航管理局在做这方面统计方面也有很多困难，比如面临着缺乏数据等诸多困难，无法很有效的监管虚占时刻的问题。虚占的时刻使得很多机场的航班量已达到饱和“红线”，航空公司想要增加航班难上加难。但是市场化的航班时刻交易体制可以从根本解决问题，只有从外部的压力转化成内部的动力，才能真正地杜绝航班时刻虚占的情况，航空公司当然行地会尽自己最大的努力使用自己付费的时刻，使利用率达到最大，很大程度上减少了航班时刻虚占监督的问题。

所以，要想摆脱上述我国民航航班时刻的问题，就有必要进行航班时刻交易机制的实验和探索，逐渐建立航班时刻交易机制，外国一些国家不仅早就在在这方面不断地进行探索尝试并且建立了一些非常有效的航班时刻交易的机制。美、韩等国把时刻分为初次分配市场及二级市场。在航班时刻资源配置的二级市场交易方面，美国早在1985年就开始实施，允许航班时刻资源在二级市场出租、转让、租赁。欧盟立法虽然没有明确涉及航班时刻资源的二级市场交易问题，但是允许一对一的交换，而且希思罗机场也存在大量的二级市场交易。最引人瞩目的是2008年美国在拉瓜迪亚、肯尼迪的纽瓦克三个机场进行了航班时刻初始配置阶段的拍卖试验。

从国外的大趋势来讲，市场机制配置资源才是资源利用的理想模式，应该进一步的引入竞争机制，按照经济学理论，市场和竞争促进资源的优化配置和合理利用。引入竞争之后，把航班时刻卖给愿意拿出高价的航空公司，可以充分发挥资源的自身效益。关于这一点几乎所有的学者都已达成了共识，那就是航班时刻市场化的配置制度将是未来改革的必然方向。但是我国一部分专家还是认为不能贸然的进行市场化的改革，害怕大型的航空公司利用自身的经济实力或者结盟的形式，通过高价垄断时刻，排挤同行，加重航空公司的财政和消费者的负担。刘光才、李庄问、李薇薇学者在《国外航班时刻分配与管理机制研究及对我国的启示》中提到航班时刻的市场化还不适宜推广，认为我国的还不具备市场化的几个基本条件（刘），但是本章作者还是认为改革都是摸着石头过河，不可能出现“完事具备只欠东风”的情况，既然已经认定是未来趋势，就不要畏首畏尾；要大胆地做实验，大胆地去做试点，大胆地做调研，大胆地放出改革的信号，小心谨慎没有错，但是要迈开腿，“小步快走”一旦真出了问题还是可以退回来。万不可总是在旧的落后的制度上修修补补，希望可以通过“补补丁”的方式弥补所有的缺陷，或是总在观望外国的航班时刻交易机制试验探索发展的情况，想直接学习别人成功的制度。殊不知国与国情况不同，别国的经验可能并不适合，一定要自己去探索去磨合富有中国特色的航班时刻制度。等到别国已经经验丰富，制度成熟，我国在航班时刻交易机制方面就又一次落在人后了。

最后，本文作者还希望通过航班时刻分配方式的改革和交易机制的建立能够在我国民航业内发一个信号。以前那种政府严格干预管控的时代一去不复返了，今后的竞争都是市场经济下的竞争，谁不适应市场化的浪潮，谁就要被市场淘汰；民航业内只有清新干练之风，而无冗杂拖沓之风，只能朝着更加透明，更加公正，更加健康的方向发展。因为只有这样才能是自身强大起来，才能在未来与世界其他国家的民航业、航空公司的激烈竞争中存活下来，而且愈战愈勇，成为真正的世界的民航强国。

参考文献：

[1]杨涛.航班起降时刻资源配置研究.北京交通大学博士学位论文.2008年7月.

[2]李国政，杨明洪.分配模式之争与我国航班时刻资源分配的公共政策构建.《经济问题探索》.2013年第2期.

[3]金永利.航班时刻资源的市场化配置理论研究.《经济与问题探索》2009年第5期.

[4]李国政.航班时刻资源配置的机制分析—基于利益相关者行为的视角.《管理学刊》.2012年6月.

[5]刘光才，庄文武，李薇薇.《国外航班时刻分配与管理机制研究及对我国的启示》.《交通运输管理》2008年第2期.

航空世界论文篇（9）

序 言

2011年4月，一艘停泊在大连港的“瓦良格”号航空母舰迅速走红网络，从网络上流传的照片和视频可以看出，该航母正在港口进行改造建设，舰岛上的脚手架也逐渐拆除，这显示出瓦良格号的修复工程也接近尾声。舰艇清晰涂有中国海军舰艇通用的淡灰蓝色涂装。这引来了网友们的纷纷猜疑和世界各大媒体的纷纷报道，全世界开始热议中国航母。中国距离实现航母的梦想不远了？中国的航母时代到来了？

外交部、国防部等中国官方对中国发展航母一事进行了一系列的表态与回应，有效阐明了事情的事实真相，对中国发展航母做出了合理的解释。相关外交语言表达中流露了中国外交的智慧。

一、中国发展航母合情合理

在外交回应中，中方充分说明了中国发展航母合乎自身国情，顺应世界潮流，合情合理，顺理成章，为中国的航母发展提供了充足的依据，中国发展航母是必要的，也是必然的结果。

1、合乎自身国情

2009年两会期间，全国人大代表、中国海军副政委邬华扬在接受记者采访时表示，“建航母既需要经济实力，又有技术方面的要求，经过改革开放30 多年的快速发展，中国综合国力大大提高，中国的经济和技术发展到今天，已经具备了这样的实力。”

（1）中国已经具备建造航母的实力

技术上我们也已经做好准备。80 年代以来中国造船业的发展迅速，90年代前期造船吨位便居世界第二。2006年国内完成船舶达1452万载重吨，占全球造船产量的近1/5，而且按现有订货肯定在三四年后使造船吨位跃居世界第一位。通过按国际标准建造具有世界先进水平的各种民用船舶，中国造船业的产品结构由90年代以前的中小型散货船、油船，发展到现在着重建造超大型集装箱船、30万吨超大型油轮、不锈钢化学品船、海上浮式油轮以及被誉为“造船业皇冠上的明珠”的液化天然气船等。近年通过引进和自建有世界先进水平的锻造设备，中国解决了远洋巨轮的发动机自产，船舶工业已形成包括科研、设计、生产、修理在内的完整产业体系。以这种造船能力为基础，建造出航空母舰没有太大问题。而目前要克服的主要是如特种钢材、蒸汽弹射、阻拦索等技术含量很高的核心部件或材料。

（2）中国需要航空母舰

胡彦林上将还表示，作为一个海洋大国，中国建造航空母舰有潜在现实需要。2009年3月20日，中国国务委员兼国防部长梁光烈会见日本防卫大臣浜田靖一时表示，中国拥有广阔的海洋领土，守卫责任重大；中国海军实力较弱需要发展，强调了拥有航母的必要性。

中国不仅周边海域的问题非常尖锐和复杂，而且将来需要维护海上权益，不仅在近海海域，中远海海域也是需要的。在最前沿发生矛盾和争端的地方布置航母是最有效的。航母发展是大国迈向强国的一个不可缺少的平台。中国一万八千公里的海岸线，海洋国土面积也很大，中国经济发展对于海洋的依赖、对海上航道、通道的依赖越来越强、越来越大。海上是一个重要的贸易方向，也是一个重要的战略方向。所以我们应该有很强的保护海洋权益、维护海洋利益的能力。

2、符合世界发展趋势

目前世界上有9个国家拥有航母，分别是美国、英国、俄罗斯、法国、意大利、西班牙、巴西、印度、泰国。其中，现役有11艘核动力航母的美国无疑是世界海上霸主，而且美国现在正在建造将装备电磁弹射器的"福特级"航母，第一艘将于2014或2015年开始服役。传统的海军强国英国目前拥有2艘轻型航母"卓越"号和"皇家方舟"号，俄罗斯只有一艘常规动力航母"库兹涅佐夫"号，法国拥有除了美国外世界仅有的一艘核动力航母"戴高乐"号，意大利和巴西拥有两艘轻型航母，西班牙和泰国各拥有一艘万吨级的小型航母。印度只有"维拉特"号轻型航母在役，从俄罗斯购买的"戈尔什科夫"号正在改装过程中，首艘印度国产的"维克兰特"号航母将于2015年服役。除此之外，日本、韩国、澳大利亚等国也装备了外形和航母颇为类似的大型两栖登陆舰。

二、公开事实，澄清猜疑

2011年7月27日，国防部新闻发言人耿雁生在北京举行的国防部例行记者会上说，中国目前正在利用一艘废旧航空母舰平台进行改造，用于科研试验和训练。耿雁生说，中国有关部门正在综合考虑各方面因素，认真研究航空母舰的发展问题。目前改造的这艘航母出海试验的具体时间，要根据整个改造工程进度来确定。航母的人才建设，是整个航母建设的一项重要工作，其中很重要的一项是舰载机飞行员的培训，主要依靠我们自己力量培训舰载机飞行员的工作正在进行当中。

耿雁生：近期我们看到，有很多关于航母的报道，还有很多说得很厉害，也有些说得很差。高估或低估航母的作用都是不准确的。航母的建造和使用，是多种武器装备的集成，需要各个方面的配合。这将是一个长期的过程。

三、建航母目的：纵深防御，不构成威胁

国防部新闻发言人耿雁生：中国正在研究航母发展，是为了增加维护国家安全和维护和平的能力。中国的国防政策不会改变，中国近海防御的战略也没有发生改变。中国的发展道路、根本任务、对外政策和历史文化传统决定了中国必然奉行防御性的国防政策。“无论是现在还是将来，无论发展到什么程度，中国都永远不称霸、永远不搞军事扩张。”

国务院新闻办公室发表的《2010年中国的国防》白皮书说，海军按照近海防御的战略要求，注重提高综合作战力量现代化水平，增强战略威慑与反击能力，发展远海合作与应对非传统安全威胁能力。改建航母同样不会改中国近海防御的战略。随着国家海洋利益的拓展，中国海军在发展远海合作、应对非传统安全威胁上发挥了积极作用，但这种作用仅限于非传统安全领域，也是防御性的。

【参考文献】

航空世界论文篇（10）

航空文化是人类在航空实践中创造的物质文化和精神文化的总和，重点是精神活动及其成果。人类自古以来便有翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初，随着工业革命带来的科技进步，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日，美国莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类文明的发展水平，也体现着一个国家的综合国力及科学技术的水平。

通用航空是应用最为广泛的民用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，可以大致分为工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空、私人飞行等。通用航空文化是航空文化的“子文化”，重点是以自由飞行为核心的价值观念、行为方式和社会氛围等文化要素及其相互作用的结果。人类最早的航空活动就属于通用航空的范畴，在西方发达国家，自从有了航空活动，通用航空文化就逐渐兴起，很快就蔚然成风，热爱飞行、驾驶飞机甚至参与飞机制造成为很多人的爱好和时尚。通用航空文化成为西方文化的一部分，体现了西方社会民主、自由、平等的价值观。在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分，通用飞机也占航空器的绝大部分。2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。在我国，通用航空面向个人的航空运动和飞行训练刚刚兴起，公务飞行已经出现，个人驾驶飞机的私人飞行还只是在萌芽状态。因此，在中国，通用航空文化也仅仅处在起步和萌芽阶段。

通用航空文化的基本内涵

通用航空文化与通用航空实践密切相关，来源于实践，随着通用航空实践活动的发展而丰富和发展。通用航空文化的核心目标和价值追求是自由飞行。自由是人类的美好追求。世界上的一切存在物中，惟有人是一种自由的存在物，人的自由是人成为“万物之灵”的本原性根据。如果我们认定了人是一种自由的存在物，也就意味着认定了人是一种能进行自我选择、自我发展、自我创造、自我解放的存在物。在自由的范畴中，容纳着生命活动主体的自觉性、自愿性、自主性、自立性和超越性等诸多意蕴。其中自觉性、自愿性、自立性是自由范畴的最本质的规定。

人类很早就幻想着能像鸟儿一样自由飞行，不断追求、探索的现代科技使这一愿望成为现实。1903年美国莱特兄弟的成功飞行揭开了人类从事通用航空运动、创造通用航空文化的帷幕。冯如于1909年制造了他的第一架飞机，中国人也较早地参与到通用航空的社会实践和文化创造中。虽然后来产生并发展了公共航空运输，但是以个人驾驶飞机自由飞行为主要内容的通用航空在世界范围内一直存在并发展延续。有关自由飞行的愿望、目标、思想、行动、环境等相互作用、相互影响，使通用航空文化和通用航空实践蓬勃发展。如果说，通用航空文化之前的有关人类生活方式转变的文化出现，如汽车文化等，是人类迈向自由的一小步，那么，以自由飞行为核心的通用航空文化的出现，就是人类迈向自由的一大步。人们从心灵深处渴望着自由飞行，也在现实生活中实现着自由飞行，这是人对自己自由全面发展的理想追求。

自由是指对必然的认识和对客观世界的改造。自由是一个过程。因为实践是不断发展着的，在实践活动中，主体与客体的关系，必然与自由的关系，不会一劳永逸。人们认识了必然，实现了特定的需要和愿望，但又会出现新的必然。必然并不因为我们获得了自由而消失。因此，我们不应当停留在原有的水平上，应当在实践中不断地追求自由。正如所指出的：“人类的历史，就是一个不断地从必然王国向自由王国发展的历史，这个历史永远不会完结。”同样，自由飞行也是一个不断深化、持续发展的过程。从最早期的简陋飞行，到豪华、安全、舒适的现代小型飞机，从个别人的飞行活动到越来越多的人们参与期中，从仅在发达国家流行到发展中国家乃至全人类以飞行作为出行的方式，自由飞行将会不断地以新的方式和在新的范围实现，最终促进人的自由全面的发展。

通用航空文化以自由飞行为核心，但并不仅限于个人的自由飞行。通航作业、抢险救援等通航活动中所绽放的文化，同样属于通航文化的范畴，它们所体现的，是便捷、高效、关怀等现代观念和人文精神。从另一个方面讲，也是人类发展所追求的群体自由及深层次的心灵自由的一种体现。

通用航空文化的外在表现

通用航空文化是一个内容丰富的庞大体系。既包括思想观念、价值标准和行为导向等一些隐形的文化内涵，也包括社会环境、舆论氛围和文化产品等一些显性的文化表现，渗透在通用航空活动的全过程及与之有关的方方面面。通用航空的价值观和行为准则是文化、社会氛围和发展环境是文化，各种类型的产品也是文化。一架飞机，一个航展，一次讲座或论坛，一次飞行活动，一个飞机模型，一本航空书籍或音像制品，一件飞行文化衫，甚至一枚飞机图案的胸针，都凝结着通用航空文化的内涵，都是通用航空文化的体现。

尽管通用航空文化的表现形式如此之多，但是透过复杂纷繁的现象，我们从通用航空文化的本质上，可以从三个层面进行理解。对个人来说，通用航空文化是个人的航空知识、飞行愿望、飞行技能以及与飞行相关的航空活动；对群体和社会而言，通用航空文化则是热爱飞行的共同的爱好和兴趣，是群体和社会浓厚的飞行活动氛围以及便利的飞行保障条件；对国家和民族而言，通用航空文化的内核则是追求进步、向往自由以及生生不息的进取精神。正因如此，通用航空文化才能够成为一种先进的文化，使个体向着自由和全面发展，使国家和民族走向进步和强盛。

通用航空文化的层次结构

文化具有一定的层次结构。一般来说，文化可以分为四个层次：一是物质文化层，是由人类自然创制的各种器物，即“物化的知识力量”构成的。它是人类物质生产活动及其产品的总和，构成整个文化创造的基础。物质文化以满足人类最基本的生存需要――衣、食、住、行为目标，直接反映人与自然的关系，反映人类对自然界认识、把握、利用、改造的深入程度，反映社会生产力的发展水平。二是制度文化层，是由人类在社会实践中的各种社会规范构成。三是行为文化层，是由人类在社会实践，尤其是在人际交往中约定俗成的习惯性定势构成的。它以民风民俗等形态出现，见之于日常起居动作之中，具有鲜明的民族、地域特色的行为规范。四是价值观文化层，是由人类在社会实践和意识活动中长期孕育出来的价值观念、审美情趣、思维方式等构成的。

从物质文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中创造的航空产品和文化产品的总和，如航空器、相关产品、文化产品等等，都属于通用航空物质文化的范畴。人类一百年的通用航空实践中，创造了巨大的物质文化，航空器推陈出新，从最早的“飞行者一号”到快捷舒适的现代飞机，航空器的研制生产不断地实现了新的跨越式，推动了航空技术的整体发展，同时也带动了相关科技的快速发展，如冶金、电子、机械、纺织等多个领域，并催生了相关产业的繁荣发展，与通用航空产业相关的各种文化产品更是数不胜数。从某种意义上说，通用航空文化是现代物质文明的重要来源。

从制度文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中的各种社会规范，如空域及飞行管理的相关法规、制度等等。自由从来是相对的，自由飞行也不是没有任何限制的随心所欲的飞行，而是通过开放空域，建立完善的空中管制和地面服务系统，来保证飞行活动的便利进行。美国在二战后开放了天空，随之建立起了与通用航空灵活、便捷的特点相适应的分级管理制度和相关管制系统，地面的各种服务如机场、加油、维修等设施也得以完善，形成了通用航空制度文化的健全体系。我国当前发展通用航空，最为关键和紧缺的，就是满足自由和便捷飞行需要的制度法规体系。可以说，在制度文化上存在着重要的缺失。

从行为文化层面，通用航空文化是人们在通用航空实践中的行为规范的活动表现，如通用航空活动、通用航空运动等。驾驶飞机必须取得相应的飞行执照，符合空中交通管制规定等。当前，我国在通用航空领域，学习飞行驾驶和私人飞行刚刚起步。在美国等西方发达国家，私人飞行早已经成为一种普遍现象。由于相对比较简单，航空体育运动近年来在我国则发展较快，滑翔、跳伞、航空模型和模拟飞行等正在逐步普及。通过航空运动，满足了人们张扬个性、增强体质以及高端休闲的需求，促进了人们对通用航空产业的了解和通用航空文化的形成，为通用航空的深入发展打下了基础。

航空世界论文篇（11）

《航空杂志》的传播内容丰富，包括航空学术类、航空史类等类别。杂志致力于促进我国航空事业的发展，因而重视对我国国内航空事业的传播和宣传，对中国航空事业发展颇为关注。“空讯”栏目设有“最近之国内航空”专栏，专门刊登我国国内航空发展的新动态。杂志还致力于宣传防空知识，普及防空教育，刊载了一批介绍国外先进防空器具和知识的文章，如在1934年的第4卷第1期和第2期，推出了两期《防空专号》，专门介绍各国的防空信息;在1943年第12卷设“防空”栏目，用来大力宣传防空知识和普及防空教育。

除了对中国航空事业进行传播和报道，《航空杂志》对其他国家的航空事业也进行了较多的关注。苏联、日本、欧美国家的航空业，是重点介绍的对象。面对中国航空事业的落后状况，《航空杂志》刊载了一批介绍世界先进航空技术的文章，如1935年第5卷第1期的《美国陆军机之大改装》一文，介绍了美国陆军部制造了超重轰炸机的情况。

传播主体多具有航空专业背景

《航空杂志》的作者以具有专业知识的空军技术人员、军校教官和专业学者为主，他们大多数具有留学背景，学习和了解当时世界上先进的航空科技知识，有着丰富的航空专业知识，这在很大程度上保证了杂志的专业性和科学性。钱昌祚、侯竞寰、饶国璋等从国外回来的留学生，在《航空杂志》上发表了大量关于航空科技的文章，成为《航空杂志》的传播主体。《航空杂志》具有留学背景的撰稿者人数多，撰稿数量也非常多，以饶国璋为例，他在《航空杂志》上发表《奥秋斯基计算飞机性能之方法》（第1卷第5期）、《飞机之略史（附进步表）》（第1卷第8期）、《飞机之安定》（第3卷第4期）等20篇文章。

宣传“航空救国”

《航空杂志》在出版过程中，“航空救国”理念贯穿于始终。杂志传播航空知识，就是希望公众认识到航空的重要性，支持发展中国的航空事业，从而最终达到航空救国的目的。

许多作者在《航空杂志》上撰文论述“航空救国”思想。《航空杂志》在创刊首期就提出“航空救国”这个概念，促进国人的觉醒，让国人认识到航空事业和技术的重要性;张慕超在《航空事业与国民革命》一文中呼吁：“实行航空救国，努力航空建设，完成国民革命！”②《航空杂志》对“航空救国”思想的阐述为两种形式：一是从宏观角度来论述航空的重要性，航空事业对于国家、民众、民族的影响;二是从具体的角度出发，阐述如何实现航空救国，提出一些具体的建议和对策。《航空杂志》刊载了大量提倡“航空救国”的文章，成了宣传“航空救国”的重要平台。

灵活运用传播技巧

为达到向普通民众传播航空知识，增强传播效果的目的，《航空杂志》在传播知识的过程中采用了大量的图片，并注重加强与读者互动。

《航空杂志》强调通俗化和趣味性，在征稿启事中要求：“用浅鲜透澈之叙述，助一般国民了解应有之航空知识”、“为除文字之枯燥，引起读者之兴趣，并刊载一切趣味盎然之小品文字与漫画”。在强调语言通俗化和趣味性的同时，《航空杂志》采用了大量的图片或图解，使航空知识和信息在传播时更直观、更具吸引性。《航空杂志》使用图片和图解主要有两种方式：一是在文章旁边附有图片、图解等，图片与文字相结合，帮助读者理解文章内容;另一种方式是设置图片专栏，刊登与航空相关的照片，介绍各国新型飞机、飞机师等。

为了让读者对杂志的编辑和出版情况有所了解，编辑者经常在刊物中用“编辑室的报告”、“编辑小言”、“本刊征文”等方式与读者进行沟通。在杂志栏目变动时，多从读者的角度进行考虑。例如，《航空杂志》从创刊的第3期开始（1929年1卷3期）新设了“航空乐园”专栏。在该栏目的“开场白”中，杂志呼吁“航空乐园民众化”，明示“凡爱阅本杂志者，不论老少，不分性别，均有投稿之权利”。

《航空杂志》在航空科学技术与广大民众之间搭起了一座桥梁，提升了民众对航空事业的了解，为航空科学技术知识的传播和普及发挥了积极的作用。《航空杂志》传播了大量的世界先进航空技术和航空思想，在一定程度上促进了我国航空业的发展。

注释：