物流企业税务管理大全11篇

物流企业税务管理篇（1）

受贸易环境等因素影响，港口物流企业在经营及发展中面临多重挑战，此背景下，进一步做好港口物流企业税务风险防控为港口物流企业的经营及发展创造有利条件成为当务之急。本文将对港口物流企业税务风险防控策略展开探究。

1港口物流企业税务风险含义

港口物流企业税务风险，是指港口物流企业在开展税务相关工作时没有做到“依法纳税，合法避税”，最终可能导致港口物流企业出现损失。港口物流企业税务风险主要包括两方面:一是未依法纳税，简单来讲是港口物流公司在理解或执行税收政策时出现错误，没有严格按照税收政策规定进行纳税，此时港口物流企业可能会面临高额罚款;二是未合理进行税收筹划，就是企业对税收政策理解不够透彻，税收筹划工作质量与效率偏低，导致港口物流企业错失本可享受的税收优惠政策。

2港口物流企业税务风险的特点分析

港口物流企业税务风险有四个特点:特点一，损益性。是指税务风险发生会导致港口物流企业出现利益损失，比如未合理进行税收筹划致港口物流企业多缴纳税款、未依法纳税导致港口物流企业面临高额罚款等，都是税务风险具备损益性的常见表现。特点二，客观性。是指港口物流企业税务风险是客观存在的，无论企业采取何种措施该风险也不会消失。特点三，普遍性。是指税务风险普遍存在于港口物流企业的经营与发展过程中。特点四，不确定性。尽管港口物流企业可通过采取管理措施对税务风险进行防控，但依旧难以准确预料到税收风险出现的时间、地点与后果。

3港口物流企业在进行税务风险防控时主要存在的问题

3.1涉税事项工作流程缺乏完整性

导致涉税事项工作流程缺乏完整性的原因在于部分港口物流企业多沿用旧制进行管理，会计人员只负责纳税申报、会计核算与记账等流程，未对港口物流企业的会计信息进行进一步梳理与审查，导致整体工作质量较低，最终增加了港口物流企业税务风险，对企业长远发展较为不利。

3.2税务风险预警机制不能有效识别税务风险

导致税务风险预警机制不能有效识别税务风险的原因有两个:一是部分港口物流企业的税务风险预警机制不够完善;二是税务风险本身具备不确定性。税务风险预警机制不能帮助港口企业有效识别税务风险，会增加税务风险防控工作难度，港口物流企业不能提前对税务风险进行较为准确的预测，无法提前制订出有效的税务风险应对方案，可能令税务风险导致的损失进一步扩大。

3.3税务政策未能得到有效执行

部分港口物流企业可能存在税务政策未能得到有效执行的情况，令税务风险防控工作难度增加。比如，港口物流企业对当地的税收优惠政策未充分了解，在进行税收筹划时忽略了某些优惠政策的执行，最终缴纳了本不必缴纳的税收，在一定程度上损害了港口物流企业的自身利益。

3.4忽视税务资料管理

部分港口物流企业忽视了税务资料管理，未对税务资料进行整理与保存，可能会导致企业税务风险增大，比如，某些港口物流企业在开展税务相关工作时未保留纳税申报表等税务凭证，后续在开展内部审计、核查工作时，因缺乏税务凭证，会降低内部审计、核查等效率与质量。

3.5税务风险自查不到位

在开展税务风险防控时，港口物流企业可建立一套自查体系，借助自查体系对港口物流企业日常经营进行监管，以此预防、控制企业税务风险。然而结合实际情况来看，部分港口物流企业并未建立有效自查体系，导致这部分港口物流企业对税务风险预防和控制能力较差。

4关于提升港口物流企业税务风险防控能力的策略研究

4.1严格遵守港口物流企业税务风险防控原则

要提升港口物流企业税务风险防控能力，港口物流企业必须遵守税务风险防控原则。主要原则如下:原则一，遵照“内容完整”原则。税务风险防控范围应包括所有涉税风险。原则二，遵照“重点控制”原则。必须对常见危害大的涉税风险进行严格防控。原则三，遵照“相互监督”原则。若完成某工作内容时容易遭遇税收风险，则由两人同时负责该工作内容并互相监督。原则四，遵循“成本效益”原则。在不侵害港口物流企业正当利益前提下开展税务风险防控工作。

4.2加强税务风险防控意识

加强税务风险防控意识是港口物流企业做好税务风险防控工作的前提，加强税务风险防控意识，主要可从两方面入手:一是港口物流企业管理层必须对税务风险防控有一定了解，且清醒认识到做好税务风险防控对企业长期发展有利;二是将税务风险防控意识进一步融入港口物流企业的实际管理当中，通过落实税务风险防控工作，进一步增强相关人员税务风险防控意识。

4.3提高税务岗位专业能力

提高税务岗位专业能力是港口物流企业做好税务风险防控工作的基础，在提高税务岗位专业能力时，主要可从两方面入手:一是在岗位人才招聘时提高招聘门槛，通过笔试、面试等方式重点考察应聘人员税务专业能力;二是港口物流企业要重视对税务相关岗位上员工进行专业培训，比如可在税收政策发生变动时请专业人士介入，帮助员工深度解读新税收政策。

4.4提高税收筹划活动的水平

伴随税收筹划活动水平提升有助于港口物流企业“依法纳税，合法避税”，减少税务风险威胁，此时，港口物流企业可采取以下措施:一是时刻关注筹划方案时效性，提高港口物流企业对税务风险中政策风险的应对能力;二是在合理合法的基础上进行税收筹划，同时考虑多个税种，追求港口物流企业整体利益最大化。

4.5强化涉税政策执行

通过加强涉税政策执行进一步提高港口物流企业的税务风险防控能力具体做法如下:将港口物流企业内部的税务政策执行情况与绩效考核体制、奖惩体制联系起来，通过绩效考核与合理奖罚促进涉税政策执行，进而减少港口物流企业税务风险。比如，在根据当地税收政策进行税务筹划时，将税收筹划方案质量与绩效考核联系起来，若税收筹划方案可合理、合法帮助港口物流企业避税，即该筹划方案质量较好，则绩效考核评定为优，并将绩效考核评定结果与税务筹划人员的奖金挂钩。

4.6加强涉税档案管理

加强涉税档案管理是提高港口物流企业税务风险防控能力的手段之一，通过保存、整理涉税档案，可进一步保障会计信息的真实性与可靠性，降低港口物流企业的税务风险。在加强涉税档案管理时，港口物流企业可采取以下措施:在港口物流企业内部设立专门的档案管理机构，并将涉税档案纳入管理范围进行统一的、规范的流程化管理，严格对涉税档案中的信息进行采集和核查，以保障涉税档案信息真实性。

4.7加强税务信息传递与沟通

物流企业税务管理篇（2）

目前国内物流业税种

目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的大约有18项税种。物流企业较为普遍缴纳的税种一般包括：营业税、城市维护建设税、房产税、车船税、土地使用税、印花税、教育费附加以及企业所得税。其中，营业税和企业所得税是物流企业所要缴纳的主要税种。据北京物流协会初步统计，营业税占物流企业缴纳总税额的60％至70％，企业所得税占到20％左右。

营业税的征收范围包括提供应税劳务(交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、服务业)、转让无形资产和销售不动产三个方面。物流企业缴纳营业税的主要税目根据其提供应税劳务的不同而主要包括交通运输业和服务业，物流企业提供应税劳务按照营业额和规定的税率计算应纳税额，相关的营业税的税率大体上分为交通运输业(陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输)3％和服务业(业、仓储业、装卸搬运、租赁业及其他服务业)5％两大类。

企业所得税是对在中华人民共和国境内，企业和其他取得收入的组织取得的生产经营所得和其他所得征收的一种税。根据原所得税法，企业所得税基本税率为33％，不同盈收状况的物流企业，企业所得税的适用税率也有所不同。

我国物流服务业务税负较重，税率不统一，各类物流企业相关的专项发票营业税率、增值税抵扣、附加税不一致。

物流纳税的问题

尽管目前我国物流业税收改革取得了阶段性成果，有力地改善了物流业发展的政策环境，但目前在税收管理方面仍面临许多问题，在税收方面主要存在以下问题：

一是营业税存在部分重复纳税现象。重复纳税是目前存在于物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题，已经对物流业的发展造成了一定的负面影响。其中，物流配送业务领域、仓储租赁业务领域、代收代缴费用领域表现尤为突出：

二是物流企业综合税负相对偏高。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6％，而我国物流企业毛利一般仅在4％～6％，税后纯利只有1％～3％，但仓储及其他物流服务却使用5％的税率，比运输业税率还高出2个百分点：

三是所得税属地缴纳不符合现代物流业跨区域发展的特点。现代物流服务企业具有跨区域发展的行业特点。由于各地经济水平和经营条件不同，常常出现在一个公司范围内，部分区域公司盈利而另一部分区域公司亏损的局面。但目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度，许多集团型企业无法做到企业内部盈亏互补，在一定程度上加重了企业的税收负担；

四是整合社会运输资源中很难取得合法运输发票的问题。现代物流企业雇用的个体户司机按现行发票管理规定较难取得发票。因此，为了解决开发票等问题，部分个体户车辆采取到其他运输公司挂靠的形式。由于个体户车辆提供的往往是单次临时性运输服务，因此无法完整的将支付的费用发票交给被挂靠公司，再从被挂靠公司报销现金。如果被挂靠公司承担开票责任，将造成无实际收入的“空开票”，同时由于不可能将挂靠车辆的支出完整纳入核算，被挂靠运输公司要承担很重的所得税的压力：

五是物流企业自开票纳税人的认定与额度管理的问题。我国现行物流业使用的最重要的发票是“货物运输业发票”，按照现行政策规定，货物运输业自开票纳税人认定，必须具有自备车辆，同时只有自备车辆运输货物取得的收入才能开具货物运输业发票。另外，自开票纳税人的认定也存在额度限制和属地限制等问题：

六是仓储物流服务中土地使用税与物流企业兼并整合中土地出让金及营业税的问题。在物流活动中，仓储与分拨、配送基础设施的建设与使用是整体物流服务的关键环节，直接关系到国家的经济发展与国家安全，同时与国民生活紧密相连，因此具有公益性的特征，与一般意义上的房地产等产业具有根本的区别。但是在我国土地使用税、房产税的征收上却未能体现出这种差别，高额的土地使用税，给低盈利的仓储型物流企业带来很大压力：

七是物流业税收存在征管困难、税收漏洞，对政策理解差异问题。征管困难与税收漏洞问题已十分严峻。同时，由于各地对物流税收管理相关文件的理解不同，不同地区对地方经济发展的观点不同，导致地方税类的设置与管理也有一定的差别，出现了我国不同地区在物流税收政策执行上有所差别的现象。

国外物流企业的纳税

物流业是一种新兴的综合服务业，国外物流业税收的一些特点值得我们重视和借鉴。

据了解，国际上对物流业征收的流转税主要有三种类型：一是征收增值税或具有增值税性质的商品劳务税。这主要是那些对商品和劳务全面征收增值税的国家。增值税在当今世界范围内普遍流行，因此，对物流业征增值税是主流：二是在没有实行增值税制的国家和地区，物流业仍随同传统服务业征收销售税或劳务税，如美国各州一般对诸如运输、仓储等服务业征收销售和使用税，马来西亚对各种服务征收劳务税：三是对产品和部分劳务征收增值税，但对包括物流服务在内的主要服务业征收营业税。这三种流转税征收模式本身优劣明显：对营业额全额征税的销售税和营业税存在重复征税的根本缺陷。正因为如此，增值税制仅仅经历了半个多世纪就横扫世界，成为流转税的主体模式。而就物流业的发展而言，增值税的中性特点同样显得合理和有利。

从国际上的流转税政策看，增值税比营业税、销售税更合理、科学，这也是给予一些优惠支持措施，鼓励物流业发展。主要体现在三个方面：对包括物流服务在内的出口型服务适用零税率，以鼓励本国产品和劳务的出口：对物流企业购进的产品或设施实施减免；对物流业实行流转税特殊优惠政策。目

前在流转税方面专门对物流业实行鼓励措施的国家比较突出的是新加坡。从优惠内容看，虽然世界各国具体的优惠方式、程度各不相同，但对优惠适用条件基本上都有明确的规定，特别是对物流服务的界定，如马来西亚对综合物流服务、新加坡对第三方物流等的规定都比较具体。

物流企业原则上按一般企业缴纳企业(公司)所得税。不过，从鼓励物流业发展政策角度看，所得税的政策优惠要比流转税更为明显。如马来西亚规定，新成立的综合物流公司可以享受为期5年的法定所得70％免纳所得税优惠。现有综合物流公司可以享受为期5年的再投资新增所得70％免纳所得税优惠。泰国把物流业作为优先鼓励发展的行业，规定物流企业可以享受免征公司所得税8年的优惠。法国政府明确规定，允许物流中心采用“成本加计法’确定应税所得，即通过事先的税收裁定方式，由纳税人与税务部门商定平均成本利润率，用以计算物流中心的应税所得。成本利润率一般在5％－10％之间。法国税务局还明确规定，适用“成本加计法’计税的物流中心是指跨国集团在法国设立的子公司或常设机构。它专门为该跨国集团成员提供仓储、包装、贴签和配送等服务并承担相应的管理风险。此外，为降低物流成本，促进物流业发展，法国还规定对物流中心的境外职员免征全部或部分个人所得税。新加坡政府规定，经核准的船务物流企业提供货运和物流服务所得可以在5年内按10％优惠税率缴纳公司所得税(新加坡公司所得税一般税率为20％)。最近新加坡政府提交国会审议的2007年预算拟将此项优惠期限从5年延长到10年。

七方面的改革

借鉴发达国家的通行做法，同时考虑到我国物流产业发展的需要和财政承受能力，在本次会议上，相关专家和行业及税务主管部门提出七个方面物流业税收改革建议：

建议在重新核定营业税计征基数的基础上，明确物流外包业务营业税的差额纳税界定方法与计算方法，将物流企业在经营过程中采用外包的方法，采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。

适当降低部分物流服务的营业税税率与土地使用税税率。建议将仓储、分拨等业务作为特殊服务业看待，按3％税率征收，物流企业土地使用税税率建议按各地规定的30％征收。

在全国范围内实行物流企业统一缴纳企业所得税政策。凡符合总部领导下统一经营、统一核算，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，由总部统一缴纳企业所得税。

利用规模物流企业管理体系，解决小规模运输户税收监管困难与偷漏税问题。凡是规模化物流企业外雇车辆现金支付运费的，由物流企业作为法人单位负责在所在地的税务局代开小规模运输户货运发票：对法人单位代开代管个体运输户的发票实行优惠税率：营业税、所得税合并按4.3％征收，由代缴税法人单位代个体运输户代收缴纳：为防止代开、虚开运输发票，建议采取以下办法：物流企业负责对外雇车一律开具普通货运专用发票，或加上一般纳税人不能抵扣字样，只作为抵扣凭据。

物流企业税务管理篇（3）

1.跨度大。现代物流是一个跨度很大的系统工程。表现为一是地域跨度大，二是时间跨度大。管理难度比较大，隐蔽性强。

2.稳定性差。物流系统稳定性差而动态性强。物流行业连接多个生产企业或用户，随着需求、供应、渠道、价格的变化，系统内的要素及系统的运行经常发生变化，难于长期稳定。

3.综合性强。现代物流系统属于中间层次范畴，是比较综合的行业，如果对之细化，还可以分解成若干个子系统。

(4)要素复杂。物流系统的要素十分复杂，它的运行对象遍及全部社会物资资源，将全部国民经济的复杂性最后集于一身，带来物流系统的复杂性。

二、现代物流业税收征管中存在的主要问题

1.营业税存在部分重复纳税现象，享受差额征税的受益面过窄。物流企业通常把一部分不擅长的业务外包给其他物流企业或其他服务性行业，除少部分试点物流企业外，其他物流企业均须全额征税，这些使得现行物流业存在部分重复纳税现象，这种重复征税会给企业带来相当大的额外税收负担，同时根据《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发〔2005〕208号），对国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可以按照差额征收营业税。但能够享受这一政策的企业少之又少。

2.物流企业综合税负相对偏高，一体化的物流服务难以分别计税。物流业整个产业链的若干环节，分别适用税目注释中的交通运输业、邮政电信业和服务业，税率分别为3%和5%，对兼营不同税目不能分别核算的从高计征。在会计实务中，企业一单业务做完很难区分不同环节的收入，税率的不同削弱了税收对产业的整体调控功能，也不利于税务管理众所周知，我国物流业属于微利性行业，但仓储及其他物流服务却使用5%的税率，比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。而仓储业与旅店业、饮食业、旅游业、广告业等一样执行5％的税率，税率明显偏高，仓储业与其他物流服务业发票不能抵扣增值税，这样不仅影响了物流业一体化的发展，同时还不利于物流业务的整合，进而影响物流企业的经济效益。

3.相关票证管理上存在漏洞。一是税务部门对《外出经营活动税收管理证明》（以下简称《外经证》）跟踪管理不到位。由于目前《外经证》既无全国统一式样，也无防伪标志，更无全国联网查询系统，因而极容易被伪造并达到偷逃税款的目的。二是有些自开票纳税人违反相关规定，擅自为其他纳税人开具货运发票(特别是一些个体运输户)，使这些运输户不去地税机关开具发票。三是国、地税部门在运输发票的开具、抵扣环节上，尚存在信息传递不畅的障碍，使运输发票信息与纳税申报信息脱节。使得货运发票成为一些不法分子虚开、代开发票而偷逃税款的主要方式。

4.滥用相关税收政策逃避缴纳税款。现行的物流业相关政策由于自身存在的缺陷，给现代物流企业发展带来了不少困惑。根据税法规定，增值税一般纳税人外购货物（不符合抵扣范围的固定资产除外）和销售应税货物所取得的由自开票纳税人或代开票单位为代开票纳税人开具的货物运输业发票准予抵扣进项税额。准予抵扣的货物运费金额是指自开票纳税人和代开票单位为代开票纳税人开具的货运发票上注明的运费、建设基金和现行规定允许抵扣的其他货物运输费用；装卸费、保险费和其他杂费不予抵扣。货运发票应当分别注明运费和杂费，对未分别注明，而合并注明为运杂费的不予抵扣。

现代物流业中的仓储、等业务开具服务业发票，交通运输业务开具运输发票，前者适用的营业税税率本来就高于后者，再加上只有运费发票能够进行增值税抵扣，使税负更加不公平。由于存在此差异，客户都要求物流企业开具运费发票，有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算，全部开具运费发票，任意划分运费和杂费的金额，既偷逃了营业税，又加大了下一环节增值税抵扣额。交通运输业务仅按3%的税率缴纳营业税，但是其开具的运输发票可以按照运费金额的7%进行增值税的抵扣，这就形成了税收征管的漏洞，滋生了物流企业虚开运输发票的土壤。

三、完善现代服务业税收征管的建议

为治物流税收“顽症”，国务院办公厅日前了《关于促进物流健康发展政策措施的意见》（简称“意见”），第一条就提出了切实减轻物流企业税收负担，特别强调要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。笔者认为要完善现代服务业的税收管理，需在以下几个方面入手：

1.简化合并物流各环节营业税税目。为鼓励制造企业、商贸企业采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包，促进传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业的转型，建议对第三方综合性物流企业的仓储、配送等环节营业税率由5%降至3%，将其交通运输业、仓储业、货代等服务业税目简化合并，设定营业税“物流业”税目，并允许增值税一般纳税人取得的物流发票进行增值税进项税额的抵扣，这样不仅可以降低物流企业的整体税负，解决一体化的物流服务难以分别计征营业税问题，也有利于相关企业提升经营业绩。

2.设计符合物流行业经营特点的专用发票。物流业税制由营业税向消费型增值税发展是现代物流税制改革的基本趋势，但是还需要相当长的时间。在现阶段仍采用营业税税制的基本框架内，研究与涉及符合我国物流业务特点的物流专用发票是一个较好的阶段性措施。建议整合与物流业务相关的各类现有发票，推出统一的物流服务业专用发票，以适应一体化物流运作需要。同时也可方便企业的操作和税务部门的征收管理。

3.扩大差额纳税的范围，适当降低部分物流服务的营业税税率与土地使用税税率。建议有关税务部门考虑适当降低物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率。将此部分业务作为特殊服务业看待，对物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以利公平税负，并根据物流行业占地面积大等特点，适当降低土地使用税税率。

4.适当放宽自开票纳税人的条件。税务部门应根据现代物流企业的发展现状和趋势，适当降低自开票纳税人的认定门槛，进一步修订完善《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》，允许物流企业采用租赁、挂靠等方式整合和利用社会车辆为其提供货物运输，只要这些社会车辆是以物流企业的名义对外经营并由物流企业承担相关的法律责任。此举可以避免社会资源浪费，降低环境污染程度，提高物流企业运行效率，也将使很多受此条件限制的核算规范、按章纳税的物流企业能被认定为自开票纳税人，从而有效缓解企业资金紧张的局面。

物流企业税务管理篇（4）

记者：请介绍目前我国保税物流发展的整体情况，以及保税物流软件市场状况。

吴猛：自1990年6月国务院批准设立中国第一个保税区――上海外高桥保税区以来，至今全国已设立并正式投入运营的保税区已达15个之多。为了强化功能。不久前，全国又以“区港联动”方式建成上海、青岛、大连、张家港、宁波、厦门、深圳、天津等8个保税物流园区，使其具有国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易等功能。2004年后，为了突破保税物流园区须依托邻近保税区和港口的地理限制，国家又批准设立了包括苏州保税物流中心在内的多个A型和B型保税物流中心，使保税物流以“虚拟港口”的方式向内陆延伸。可见。我国保税物流目前已建立了“以保税区和港口为依托，以区港联动为核心、以A／B型保税物流中心为辅”的多元化保税物流运作体系，有效促进了现代物流产业的发展，为提升区域性经济和社会效应、拉动区域经济发展发挥出重要的作用。

由于国内的保税物流企业正从单一物流服务向综合性一体化服务方向发展，所以，他们对软件的需求也越来越复杂、专业。保税物流企业需要的软件包括贸易、货代、报关、仓储、运输、结算等业务管理系统，以及在这些系统之上进行整体业务掌控的订单协作平台和综合分析系统。但是，目前国内保税物流软件基本停留在项目或单一产品阶段，较难满足客户的一体化保税物流需求，所以保税物流软件市场整体上有待成熟与提升。在这样一个有待成长的市场中，上海超算更应该做到应用自身对保税区域的深刻理解，为保税物流区域建立一个高效的、一体化的保税物流信息化平台及系统，以实现信息统一与共享，使保税物流园区和企业拥有迎接更大挑战的能力。

记者：保税物流和非保税物流的区别何在?为保税物流区域设计软件与为非保税物流设计软件相比，有哪些显著差异?

吴猛：和传统的企业自营物流和普通第三方物流比较起来，保税物流企业主要为跨国公司和进出口客户为服务对象，提供国际采购、配送、贸易与中转等物流一体化服务。保税物流企业内部管理主要以多组织架构下的部门业务协同作业，以业务调度为中心对各作业部门业务进行整合，需要对整个企业的报关、仓储、运输、货代、进出口等资源进行合理调配，使服务最优化；同时保税物流能够提供多行业、多客户、多业务类型的第三方管理及一体化物流计费模式；在合作伙伴互动和公共渠道沟通方面，保税物流企业更为重视和关注。

基于此，保税物流企业在对软件的需求和应用上也出现了以下两点差别：

1．资源整合难度大。普通物流大多在物流业务运作上有所侧重．比如专注仓储或专注运输，业务较单一，在物流信息化需求上较分散，物流软件应用更多侧重于WMS或TMS的单一实施，所以，在软件整合时，只需将订单、WMS、TMS通过信息化平台进行集成；而保税物流需要整合报关、仓储、运输、货代等多种资源，并通过信息化平台与应用系统的搭建以支撑其一体化国际物流业务运作。

2．软件实施更困难。保税物流在构建信息化管理系统时，需要建立与海关、园区管委会、商检、银行、税务、港口、企业之间的电子联网，实现信息共享，软件接口设计要求较高也较困难。

记者：请详细介绍上海超算为保税物流所做的解决方案的特点。并用具体案例举例说

吴猛：上海超算保税物流解决方案主要是为保税物流企业搭建集EIP门户网站，并设计订单协同管理、贸易管理、货代管理、关务管理、仓储管理、运输管理、费用管理、成本管理、绩效考核、客户关系管理、供应商管理、GPS／GIS跟踪、系统接口等一体化的方案和跨平台的系统整合。我们设计的解决方案有以下特点：一、提供多组织机构管理，实现多仓库、多车队、多业务部门间的协同作业；二、提供多种数据分析报表，实现跨系统综合数据分析，为管理决策提供强大有效的支持；三、高度整合的订单协同管理，以集中管理的方式，对企业自有资源进行综合调度和业务分析，完成针对不同物流订单的服务需求；四、根据客户运输计划，调度车辆提货或进行配送，并监控整个运输过程；五、全面的业务计费管理，实现各业务系统的费用独立结算或整体结算，实现全物流过程一单结算、一体化结算。

上海超算在给上海外高桥保税区内的上海利国物流责任有限公司(下称“上海利国”)进行保税物流一体化信息集成时，对此有着深刻体会。上海利国是一家综合性物流企业，主要经营项目为保税与非保税货物仓储、运输、国际贸易、转口贸易、区内简单商业加工等业务，位于保税区内的30000平方米多层仓库已储存如巴斯夫等多家世界著名企业的保税货物。诸多的业务整合要求决定了其对物流信息化要求也高。上海超算通过对上海利国管理现状和信息化需求情况的调研与分析，对其保税核心业务进行了有效整合，并应用了以上海超算保税物流平台为中心的多应用系统组件化集成技术。通过物流平台，上海超算为其实现了对共用基础资料统一管理，对资源计划统一调度，对费用实现统一结算，实现监控跟踪、分析统计、KPI分析、信息等功能，并对订单协同管理、报关管理、仓储管理、运输管理子系统进行集成，同时，作业信息及管理信息反馈至物流平台，为管理层决策提供数据分析与支持，实现了从客户层、交互层、作业层到管理层的双向信息循环圈。

记者：在为保税物流企业提供软件产品与服务时，需要考虑的主要因素有哪些?同时，作为软件供应商，您对保税物流运营商有何建议?

吴猛：为保税物流企业提供软件产品与服务时，首先应考虑其业务模式和应用需求。因为目前国内有保税区、保税物流园区、保税物流中心A型或B型等诸多类型的保税区形态，其保税政策和功能不尽相同，海关监管模式和力度也有所不同。所以，在提供软件产品与服务时，应根据具体的保税形态和业务模式具体分析，搭建符合保税物流企业自身需求的应用系统。

上海超算在为保税物流企业进行仓储及配送等物流环节进行设计时，主要考虑以下几方面问题：一、仓储。提供标准的业务流程管理和精细化管理，完成保税品的全面仓储管理要求；二、运输。调度车辆提货或进行配送，通过保税区内运输、国内运输、市内配送等功能完成全程运输服务，并通过GPS／GIS监控整个运输过程；三、报关。在完成内部报关管理流程上，增加与海关通关系统的信息共享与交互，为海关监管提供信息支持。

同时，我们也希望与保税物流企业的合作更加和谐。作为软件商，我们希望保税物流企业做到：一、对保税作业流程进行标准化设计和制定，这样更有利于业务管理和信息技术的应用：二、保税物流软件作为重要的信息化管理工具与手段，应该引起物流企业的足够重视和关注，通过信息化提高管理能力，使管理更方便、有效。

记者：在您看来国外保税物流软件设计对中国软件公司有哪些借鉴?

吴猛：美国、日本等一些发达国家的保税物流产业较为发达。保税政策较为健全，物流成本控制更有效，物流信息化应用程度也较高，相应的保税物流软件也较先进，条码、RFID、实时监控、快速反应及客户反应等技术在保税物流业中已得到广泛应用。与之相应，物流软件的设计和实施中会更多地考虑作业效率的提高、仓储空间利用率的提高、运输效率的提高和有效监控、更有效的物流成本管理和控制等。这些都是中国软件公司应该借鉴的。

物流企业税务管理篇（5）

一、“”试点的具体政策及其对物流企业的实施成效

2011年11月16日，财政部、国家税务总局下发《关于印发〈营业税改增值税试点方案〉的通知》（财税[2011]110 号，以下下简称《方案》），决定从2012 年1 月1日起，在上海的交通运输业和部分现代服务业开展营业税改为增值税试点。随后，国务院常务会议决定，自2012年8月1日起至年底，将试点范围扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽等10个省（直辖市、计划单列市），会议还决定明年将继续扩大试点地区，逐步扩大至全国范围。

《方案》主要包括一下几方面的内容。一是试点先在交通运输业和部分现代服务业中进行，交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输和管道运输，部分现代服务业则涵盖研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁和鉴证咨询等内容。二是在现行增值税17%、13%税率基础上，增加了11%和6%两档税率，租赁有形动产等适用17%税率，交通运输业适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。三是试点期间，试点行业原营业税优惠政策可以延续，并根据增值税特点进行调整；原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区。四是现有增值税纳税人向试点纳税人购买服务取得的增值税专用发票，可按现行规定抵扣进项税额。五是小规模纳税人则适用简易计税方法，按照不含税销售额乘以3%的征收率计算缴纳增值税；公共交通运输服务的增值税一般纳税人，也可选择简易计税方法计税。

物流业是集交通运输业、仓储业、装卸业、包装业、配送业、信息处理业等为一体的复合型服务产业。对照《方案》的相关内容和物流企业的涵盖范畴，可以发现，物流企业的经营行为涉及到“营改增”试点中的交通运输、研发和技术、信息技术、动产租赁和物流辅助等内容。实践证明，试点取得了一定成效，不仅降低了物流企业税收负担，对对产业链的完善和经济结构的调整也产生了积极影响。一是降低部分物流企业的经营成本。企业外购的燃料、修理费和设备等取得的增值税进项税额可以进行抵扣，在一定程度上降低了物流企业的经营成本；约占试点企业7成的中小物流企业可选择改为增值税的小规模纳税人，适用税率由原来的5%下降到3%，使中小物流企业税负出现明显下降。此外，物流企业的研发技术、租赁服务、信息技术等业务的税负水平也有不同程度的下降。2012年1月-5月，上海纳入试点范围的交通运输业企业中税负下降的企业占比为79%。二是有利于物流业的专业化分工与协作。改征增值税后，可以避免过去营业税行多环节、全额征税的重复征收情况，有利于物流业的专业化分工以及服务外包的发展，促进物流企业持续稳定发展。三是有利于降低物流企业的纳税风险。通过营改增试点，改变了增值税和营业税并存状况，减少了因企业财务人员不能正确区分企业的混合销售和兼营行为而带来的纳税风险。四是有利于推动物流业技术进步。试点允许物流企业抵扣其外购燃料、固定资产等已纳增值税的进项税额，鼓励企业加大技术改造和设备更新力度。

二、“营改增”试点工作中物流企业面临的问题

（一）部分企业交通运输业务税负大幅增加

中国物流与采购联合会对65 家从事运输、仓储、快递和货代一种或多种业态的具有一般纳税人资格的物流企业进行测算，发现这些企业在2008—2010 年年均营业税的实际负担率为1.3%，其中运输业务负担率为1.88%，但按照试点政策，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目全部可以进行进项税额抵扣，企业实际增值税负担率也会增加到4.2%，税负增幅达123%。究其原因，一是物流业的成本主要由燃料、修理费及备件、人工成本、路桥费、房屋租金、保险费等构成，目前这些项目实际可抵扣的的数目较少。二是企业的联运收入的差额征收税率由3%增加到11%。三是虽然当期购入设备进项税可以抵扣，但一般企业每年大批量的购入设备的情况很少， 而且存量设备难以进行抵扣，导致这部分抵扣占成本比例不大。

（二）试点物流企业的仓储业务税收负担有所提高

仓储服务属于现代服务业的物流辅助服务税目。在试点之前，需按5%全额缴纳营业税，试点后的适用增值税税率为6%。对试点物流企业而言，由于其享受营业税差额征收政策，税率的提高会导致其税收负担有一定的提高，加重企业负担；但对于非试点物流企业而言，改征增值税后，税率虽然提高，税收是就经营过程中实现的增值额来征收的，税负的变化还需要看具体企业应抵扣金额大小。如已建成的仓储设备，固定资产抵扣凭证无法取得，因而企业只能以全额按6%的税率缴税，新规定增加了企业这部分的税收负担。

（三）物流企业的研发等业务税收负担变化具有不确定性

物流企业也存在一定的研发业务支出，根据规定，试点之前应交5%的营业税，试点之后按6%交增值税。名义税负有所提高，但由于购置了一定的研发设备，企业可以进行一定的增值税进项抵扣，因此税收负担的变化需结合企业的研发具体情况来衡量。

（四）部分地区试行导致行业竞争不公

目前，“营改增”试点仅在部分地区试行，试点地区能够进行进项税额抵扣，总体税负成本低于非试点地区。从公平竞争的角度看，这导致非试点地区的物流企业明显处于弱势，不利于企业的正常发展。

（五）影响汇总纳税企业的正常运行

试点地区一般是经济发展水平较高的地区，汇总纳税企业的总部也相对较多。对于汇总纳税企业而言，汇总纳税方案要求机器设备等固定资产由总公司统一采购，这在一定程度上影响了位于非试点地区的分公司的经营自，进一步地又影响了其公司治理结构。此外，在分支机构进项税额抵扣数据及抵扣资料的传递上，也可能出现一些监管不到位的现象，影响汇总纳税的准确性。

三、完善物流企业“营改增”试点的建议

（一）扩大进项税可抵扣范围，降低企业负担

首先，物流企业的主要成本是过路过桥费、保险费、租赁费和人力成本，可抵扣的进项税额较少，企业税负下降不多。因此建议适当扩大进项税抵扣范围，将交通运输企业的上述生产经营成本纳入进项抵扣范围，以有效降低企业税收负担。其次，针对一些相对固定、而又难以取得增值税专用发票并进行相应抵扣的支出，建议尽快出台具有可操作性的办法，将其纳入进项税额抵扣范围。再次，制定对存量资产采取过渡性抵扣政策，对存量固定资产按每年计提的折旧额来核定可抵扣进项税额，或者给企业一定的财政补贴；对其他存量物资，可参照1994年税改时对已有存货的抵扣方法进行处理。

（二）扩大试点范围，实现改革与全面铺开的有效衔接

“营改增”试点涉及生产、经营的各个链条，目前仅在部分地区与部分行业进行试点，对于非试点地区与行业而言，由于市场资源配置出现明显的政策导向趋势，不可避免的会出现地区间的税负不公、行业间的税负不公和中央与地方税收划分的矛盾。应考虑在相关城市或省份试点的基础上，逐步扩大试点行业范围，避免因地区试点政策的差异形成行业内非良性竞争，条件成熟时选择部分行业在全国范围内进行试点。此外，“营改增”改革全面铺开后，如何重新定位中央与地方的财政功能，合理配置各自的权限并明确相应的义务，也将是下一步考虑的重点内容。

（三）提高政府服务水平，探索有效管理机制

一是提高政策解释的权威性，对政策执行过程中碰到的不明确的问题，要有准确、统一和权威的答复。二是加强不同部门之间的协调性，对于试点改革牵涉到的各个层面的诸多部门，要切实加强沟通和协调，提高政策的可执行性。如现行政策规定，自2012年1月1日起，营业税改征增值税试点地区的单位和个人提供的国际运输服务、向境外单位提供的研发服务和设计服务适用增值税零税率，但是在实际操作中，认定部门的不确定使政策难以有效落实。三是强化政府和企业的沟通。充分利用12366服务热线、税务局网站、广播电视等媒介宣传试点政策，避免大量能够在基层解决的问题却需层层向上反映，既提高工作效率，又能够加强双方的沟通。四是努力探索新的管理机制。如对物流企业等试点后税负有所增加的试点企业，尽管上海等地实施了过渡性扶持政策，对企业因试点所增加的税负实施财政补贴，但在财政扶持资金核拨管理机制上，还需要进一步明确具体的操作流程、条件与手续等操作细则，而针对无法取得增值税专用发票的情况，要分具体原因进行研究，既要保证增值税抵扣链条完整性，又要采用各种方法和手段加强对发票的管理，打击各种发票违法行为。

（四）加强相关人员业务培训，强化企业财务管理工作

一是要要组织财务人员、销售人员、采购人员等相关管理人员积极参加税务知识的辅导培训。及时了解掌握改革试点的相关政策，提升企业涉税管理人员的业务水平和会计人员对新流程的业务操作能力。二是关注财税相关规定，用好税收政策。企业要及时做好对增值税应税服务税收优惠的备案和申请工作，还应特别关注财税部门的相关政策动态，加强与主管税务机关的沟通，以更好地解决涉税事项管理过程中的实际问题。三是准确核算会计信息。物流企业应当对自身的经营业务种类进行合理有效地细分，加强“主营业务收入”和“其他业务收入”会计科目的明细核算，对“应交税费—应交增值税”会计科目下的明细核算也更加注意进行准确核算，以争取最大限度的享受试点政策优惠。四是加强内控和内审的有效性，强化企业监管力度。要完善内部控制制度，切实把内部审计要融入到企业内部机制的建设和完善工作中，防范企业“营改增”试行过程中可能出现的舞弊现象。五是合理进行税收筹划，降低税负。物流企业应注意通过购置营运设备增加进项税额来进行税收筹划。如适时选择购置营运设备等固定资产投资，并通过改善营运资产结构，改善企业营运资产结构；再如利用关联方之间的交易不再需要重复缴纳营业税的契机，增加集团内子公司之间关联交易管理，降低集团企业整体的税负。

参考文献：

[1]蒋永霞.物流业应慎重对待扩大试点[N].中国商报.2012年3月23日

物流企业税务管理篇（6）

中图分类号：F270 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）07-0030-02

引言

纳税筹划是指纳税人在不违反国家法律、法规、规章的前提下，通过对企业的生产、经营、投资、理财等涉税经济业务事项进行设计、运筹和安排，使得纳税人能够以较低的纳税成本完成经营行为。物流企业需要涉及增值税、营业税、城建税、房产税、所得税、印花税等多个税种的纳税义务，而中国政府并没有在税收政策方面给予物流企业以优惠，使物流企业的税收负担较重。物流企业必须对本行业所适用的税收政策进行分析，制定有效合理的纳税筹划方案，以期合理、合法地降低纳税成本。

一、物流企业纳税筹划的现状

1.纳税筹划外部环境差。中国纳税筹划外部环境差的原因很复杂，首先是税法建设不完善，还有很多需要修改和调整的地方。主要体现在税法传力度不够，纳税人无太多的途径了解税法的全貌，也就难以知道税法的调整情况，这种情况影响物流企业进行纳税筹划。同时社会各界对纳税筹划存在或多或少的误解。其次，中国税收征管意识较差、技术水平不高、人员素质低，与发达国家存在的差距。最后，中国的税务服务业发展比较缓慢。在当下这个时期，中国的税务服务业才刚刚起步，发展还比较滞后，再加上专业人员素质比较低、专业水平普遍不高，使得税务服务行业更缺乏吸引力，也就难以满足众多纳税人的需求。

2.纳税筹划基本工作没有做好。由于物流企业管理水平低，会计管理水平普遍偏低，物流企业中的管理活动不是按照工作流程，并且财务上还没有规范的预算方案，企业领导权力过于集中，只是凭自己意愿擅自决定；同时，由于企业管理上存在一定问题，导致物流企业的税务筹划主要工作人员主体不明，企业领导主要还是靠财务部门做好纳税筹划，但会计人员自身认为本职工作就是做好会计核算，为领导提供会计报表，不去做纳税筹划。会计人员还存在素质比较低，专业水平不高的缺点，导致物流企业当前执行会计政策力度不够，账目出错，不按会计工作程序做账、核算方法出错等问题，企业无法进行纳税筹划。

二、物流企业纳税筹划工作存在的问题

1.对纳税筹划的涵义存在认识上的误区。在中国，大多数人对纳税筹划还不了解，当谈及到纳税筹划时，总是与偷税、漏税联系在一起，认为纳税筹划就是违法行为。而实际上，偷税与纳税筹划在本质上是有区别的，偷税是指纳税人采用不正当手段，千方百计少缴税或者干脆不缴税，从而达到减轻税收负担的目的，属于违法行为。

2.税收筹划外部环境差。中国税收筹划的外部环境差，第一是税法建设的不完善，主要体现在传力度是不够的，纳税人太多的途径的不理解，也难以理解或税法规定，这种情况影响的企业税收筹划。同时，社会各界对税收筹划和误解。其次，中国的税收征管竹意识差，技术水平不高，人员素质低，与发达国家的差距。最后，中国税务发展比较慢。在这一时期，中国服务业刚刚起步，发展比较滞后，加上专业人员素质低，专业化水平不高，使得税务服务行业更具吸引力，满足许多纳税人。

3.物流企业缺乏纳税筹划高素质人才。众所周知，我们无法补救发生的市场经济活动，必须事先对纳税筹划进行规划和安排，从而来适应市场变化，这就要求物流企业的纳税筹划人员熟知企业整个筹资、经营、投资等一系列经营活动的内容，同时还要具备会计、税收财务等专业知识，此外物流企业纳税筹划人员不但要对税法精通，并且能掌握税收政策调整情况，还要熟悉物流企业业务流程，能够根据不同情况制定出不同的纳税筹划方案，从而供管理者决策。企业纳税筹划人员的执业水平是纳税筹划成功的保证，也是纳税筹划人员自身价值的体现。但当前大部分物流企业纳税筹划人员执业水平较低，不具备较高的税收政策水平，不具有对税收政策深层加工的能力，无法保证筹划方案的合法性。

三、物流企业纳税筹划策略分析

1.提高物流企业相关人员的素质。物流企业纳税筹划亟待解决，解决的根本途径就是提高物流企业人员，特别是企业管理人员和会计从业人员的素质。企业可以通过参观学习、外出考察、聘请教师、组织培训等形式来提高管理人员和会计人员的素质，消除管理人员和会计人员对纳税筹划的错误认识，不能把纳税筹划与偷税、漏税混为一谈，要让管理人员和会计人员熟悉、熟练应用税收方面的知识，采用纳税筹划的技术和方法，进行合理合法的纳税筹划。

2.遵守税收法律规范，规避纳税筹划的风险。物流企业必须要树立纳税筹划的风险意识，凡事要做到防患于未然。物流企业在进行纳税筹划时首先要树立起牢固的风险意识，在纳税筹划的过程中，涉及国家的优惠政策和鼓励政策时，必须要从各个方位、各个角度、各个层面上对所筹划项目的合理性、合法性和企业的综合效益进行充分论证，有效地进行纳税筹划的风险防范。税收具有强制性，如果偏离了纳税遵从，企业将面临涉税风险。如果触犯了税法，那就是偷逃税，从法律意义上来说就是无效的，甚至还可能面临法律制裁。纳税筹划必须坚持其合法性原则，全面地、准确地把握政策的规定是规避纳税筹划风险的关键，充分了解当地税务征管的特点和具体要求，这样才能使纳税筹划行为能得到当地税务机关的认可，还可以聘请纳税筹划专家，提高纳税筹划的权威性和可靠性。

3.加强纳税筹划管理，保证企业的战略利益。纳税筹划属于企业财务管理的范畴，从纳税人方面来看，纳税筹划可以减轻纳税人的税负，有利于纳税人的财务利益最大化。纳税筹划通过税收方案的比较，选择纳税较轻的方案，减少纳税人的现金流出或者减少本期现金的流出，增加可支配资金，有利于纳税人的经营和发展，其目标是企业价值最大化。纳税筹划必须围绕这一总体目标进行综合策划，将其纳入企业的整体投资和经营战略，不能局限于个别税种，也就不能仅仅着眼于节税。因而，纳税筹划既要考虑某一税种的节税利益，也要考虑多税种之间的利益抵消因素。纳税活动涉及的利益并不是企业的全部经济利益，项目纳税的减少并不等于纳税人整体利益的增加。企业经营的最优方案应是整体利益最大化的方案，纳税人或机构开展纳税筹划应综合考虑，全面权衡，不能为筹划而筹划。物流企业应该熟悉国家的税收优惠政策和鼓励政策，充分利用国家法律、法规规定的税收优惠政策，合理地进行纳税筹划。当前，中国对企业的税收，也像其他国家一样，都采取了许多的鼓励措施和优惠政策，物流企业应该熟练运用纳税筹划的方法，去合理避税，来提高企业利益最大化。

4.坚持成本效益原则，关注法律环境变化。纳税筹划使纳税人在取得部分税收利益的同时，也必然会为实施该方案付出相应的代价，使物流企业因税务筹划而发生一些支出或损失。如果税务筹划的节税额不能弥补这些支出和损失，那这种税务筹划就是毫无意义的，也是无效和不可取的。

中国在不断加快纳税基本法的制定和颁布同时，还逐步对已经发现的有关税法的模糊或不明确之处进行修订，并且在实践过程中不断完善。企业的纳税筹划策略必须做出及时调整，若构成违法行为，企业将受到严厉惩处，这样就会使纳税筹划行为失去原有的积极意义。

结论

税收筹划是企业追求自身利益的需要。税收作为企业的成本和企业利益密切相关的。合理，有效控制企业成本，获得最大利润是一个企业的经营目标。与税收筹划可以合法，合理，有效减轻税负，提高资本回收率，税后利润最大化，为企业的进一步发展创造活力。

总之，物流业在市场经济条件下，会计政策的选择空间大。企业应结合自身情况，利用会计政策选择进行纳税筹划，纳税筹划的同时，正确的态度应该是基于企业整体利益为出发点，详细分析了所有的影响和制约的税收筹划的条件和因素，权衡了利弊会计政策选择的选择，可以使企业税收负担不轻但使企业整体利益最大化的方案。

参考文献：

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[7] 程涛.企业财务风险控制研究前沿[J].延安人学学报：社会科学版，2010，（6）.

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[9] 史晓原.中小企业物流运作的思路探讨[J].商场现代化，2012，（7）.

物流企业税务管理篇（7）

基金项目:广西教育厅科研项目面上项目(项目编号:200802MS093);民建广西区委参政议政课题(广西区民建办发〔2008〕12号)

中图分类号:F7 文献标识码:A

一、我国保税物流及其发展

保税物流是在保税港区、综合保税区、保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心(A型、B型)、保税仓库、出口监管仓等海关特殊监管区域或场所从事的物流及相关业务,企业享受海关实行的“境内关外”制度以及其他税收、外汇、通关方面的特殊政策。保税物流包括保税货物在供应销售链上的采购、存储、简单加工、增值服务、检测、维护、配送、分拨、分销、运输、流转、调拨等流通。

保税制度始创于英国,由于企业暂时免交税赋、减少企业资金占用与利息支出、降低贸易成本,有利于促进国际贸易的发展,从而在全世界推广开来。我国自20世纪八十年代初推行保税仓库制度以来,保税物流已经历二十多年的发展,发挥了应有的积极作用。为了适应加工贸易产业链条延伸和国际物流发展的新特点,促进加工贸易的转型升级,满足各地政府和企业大通关、大物流、大外贸的迫切要求,2004年1月海关总署制定了《加工贸易和保税监管指导方案》,提出建立“以区港联动为龙头、以保税物流中心(A型,B型)为枢纽,以优化的公共型、自用型保税仓库和出口监管仓库为网点”的多元化保税物流体系。

经过四年多的实践推动,我国保税物流体系初见成效,今后,海关将稳步推进保税物流监管制度改革。按照现代海关建设的总体规划和要求,到2010年,我国要建立起与现代国际物流发展相协调,既适应跨国公司全球化运作又适应加工制造业多元化发展需求,快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的多元化保税物流体系,逐步形成全国范围内布局合理、管理科学、功能互补、联动发展的保税物流网络,以满足不同地区、不同层次的国际物流发展需要,推进加工贸易转型升级和开放型经济快速发展。

《广西北部湾经济区发展规划》明确提出要“依托区位优势和深水良港优势,大力发展海洋运输,加快构建沿海和城市保税物流体系”。国家也要积极“支持北部湾经济区在符合条件的地区设立保税港区、综合保税区和保税物流中心,拓展出口加工区保税物流功能”。

二、加快广西北部湾保税物流体系建设的紧迫性

建设以钦州保税港区为重点的保税物流体系,是国家对北部湾经济区开放开发最重要的政策支持,也是党中央、国务院赋予广西的艰巨任务,标志着广西北部湾经济区的开发建设实现了历史性的重大突破;对于贯彻落实中央关于加快广西发展的重要指示精神,全面实施《广西北部湾经济区发展规划》,增强区域综合吸引力和竞争力,推进重要国际区域经济合作区建设,深化中国-东盟区域经济合作,带动大西南和中南腹地的经济发展,推进广西北部湾经济区的开放开发和科学发展、加快发展和跨越发展,具有积极而十分重要的意义。

自2008年以后,各地纷纷围绕“保税港区”和“综合保税区”展开新一轮竞争。2008年国家接连批准设立宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、深圳前海湾、广州南沙、重庆两路寸滩、江苏张家港共8个保税港区,天津滨海新区、北京天竺2个综合保税区。武汉、烟台、连云港、南京、成都、昆明等地也计划申报设立保税港区或综合保税区。

另外,由于受美国金融危机的影响,2008年10月以来,世界经济增长明显放缓,国内经济进入调整期,地区性竞争日趋激烈。为此,我们必须认清外部竞争态势,充分利用北部湾经济区发展规划上升为国家战略的有利契机,抓住国家对北部湾经济区建立保税物流的政策支持,充分整合海关特殊监管区的政策优势和北部湾沿海港口的区位优势,加快钦州保税港区、凭祥边境综合保税区、南宁保税物流中心(B)型、防城港保税物流中心(B)型、北海出口加工区拓展保税物流功能的建设步伐,建立以保税港区和沿边综合保税物流为主轴,多个核心中转枢纽为支撑,各个海关特殊监管区域之间无功能障碍联动,分工明确、功能互补的多层次保税物流体系,促进北部湾经济区扩大对外开放,开展国际合作,提高外贸水平,推动加工制造业和现代商贸流通业的跨越发展。

三、加快广西保税物流体系建设的对策

为了使保税物流能更加科学、合理地发展,并服务于北部湾经济区发展战略的需要,促进区域的产业联动和经济一体化发展。当前,广西保税物流体系建设应着重做好以下方面的工作:

(一)把钦州保税港区建设成“三南”的保税港区。钦州保税港区的规划和建设应统筹考虑国家的整体经济布局和区域经济发展布局,与国家经济发展战略和开发开放战略相适应。钦州保税港区的政策要让“三南”腹地直接受益,同时极大地拉动“三南”经济的发展。一是通过在贵阳、昆明、重庆、成都、柳州、桂林、衡阳、长沙等地设立陆路干港(无水港),通过海铁联运,建立“三南”保税物流大通道,把钦州保税港区的功能辐射过去,扩大“三南”开放的范围;二是优惠“三南”腹地的企业进驻保税港区内的出口加工区,保税港区邻接地设立的各种与出口相关的工业园区和现代物流园区,享受保税港区政策,让这些进驻企业比在其他地区生产更能降低成本,提高效率。

(二)树立超前意识,高起点建设保税港区国际物流基础设施。目前,运输设备的大型化与物流管理的现代化,构成了国际物流系统创新的两大趋势。船运公司为了降低运输成本,重新分布航线。在整个国际物流空间组织中,物流系统偏离主线而处于末端,不利于物流成本的节约。因此,高起点、超前的物流基础设施,是提升保税港区在整个国际物流系统中地位的重要选择。

(三)尽早研究并实施自由港政策。近年来,亚太地区各国都在借鉴新加坡的成功经验,积极规划发展自由贸易区。钦州保税港区要尽早研究并实施自由港政策。在税收方面,应该以产业为导向,制定鼓励相关产业发展的优惠政策;在外汇金融方面,尽量提高区内企业的金融自由度,开展离岸金融业务;在海关监管方面,真正实现“一线放开、二线管住、区内自由”的监管原则,简化海关的监管手续;在贸易投资方面,实行更加开放的企业准入制度,给予各类企业充分竞争的机会;在外资的行业进入上,除国家禁止的投资外,可以不受我国“入世”承诺的开放时间表限制;在物流企业审批方面,货运、集装箱运输、铁路货运、公路货运、航空货运、仓储等行业的主管部门要简化审批手续。

(四)要用好、用活、用足海关特殊监管区的特殊政策和功能。一是要完善配套特殊政策。针对已经批复建设和即将批复建设的各种海关特殊监管区域,国家和广西政府部门需落实出口退税、税种认定、征免税鉴定等各项政策,制定具体实施细则和办法,以便于相关部门和企业操作;二是要全面拓展保税港区政策和功能的辐射空间。构建以钦州保税港区为龙头、以腹地经济开发区、保税物流中心和内陆干港(无水港)为节点的“三南”保税物流网络。形成保税港区与北部湾经济区各功能区以及“三南”地区的良性互动。

(五)创造良好的保税物流发展环境。一是合理规划,实现错位发展。目前,广西还没有形成较为完备的保税物流体系,保税基础设施比较落后,广西工业产业和高新技术产业还不发达,大型跨国企业较少,保税物流量有限,已有保税仓储设施利用不足。政府相关部门要深入调研,根据市场需求,合理规划各保税物流区域功能,实现错位发展;二是搭建平台,完善口岸服务。要加强对海关特殊监管区域的协调和管理,设立一站式的服务平台,集中受理包括报检、报关、工商、税务、外汇、统计、银行、企业咨询等业务,充分体现保税区域和口岸功能的一体化管理服务;三是加快电子口岸建设。建立保税物流信息监控系统,实现监管区域、场所的物流企业和加工贸易企业与海关联网;建设封闭式的物流监管运行模式,实现自动信息数据采集、传输、运行、管理,促进货物在不同监管区域、场所间有序地流动;深化通关作业改革,推行EDI无纸报关、多点报关、集中报关等通关运行机制,提高通关效率;四是积极推行风险管理制度。以企业为监管单元,在对风险信息分析运用的基础上,进行有重点的监控,尽可能保证物流畅通,真正实现“一线放开、二线管住”的监管理念;五是建立保税物流区域间联动机制。整合作业流程,简化手续,疏通保税物流在监管区域、场所间的合理流转渠道,构建保税物流全方位、多层次的立体监管体系以及通关一体化机制,实现监管区域、场所间的整体联动,更好地适应保税物流的发展。

(六)建立保税物流产业及关联产业投入新机制。一是按市场化原则,逐步建立起财政扶持、金融支持、吸引内外资等开放式、多元化的保税物流产业投入机制;同时出善保税物流产业及相关产业项目的投入、产出政策,对保税物流基础设施项目用地、用海等提供优惠,降低项目投入成本,科学确定保税物流基础设施项目的使用收费办法,形成合理的收入补偿机制;二是要立足政策优势、资源优势和区位优势,将保税物流作为外引内联的重要内容,努力把资源优势转化为招商引资的优良载体和竞争力。在我国经济发达城市和“三南”腹地地区,如广州、香港、深圳、上海、成都、昆明、贵阳、武汉、长沙等地举办保税港区、综合保税区等政策推介会,吸引一大批企业来投资保税物流产业,以合作、股份、合资、独资等多种形式投资保税物流产业,努力推动保税物流在更高层次上又好又快发展。

(七)加快保税物流信息化建设,带动保税物流产业发展。一是建立物流信息平台,整合信息资源。保税物流作为国内外两个市场,国际物流的重要节点,与航运企业、货代企业、进口企业、境外供货商等都要建立有效的业务信息网络。目前,广西物流企业大多是自成一体,与外界联络比较少。所以,就要建立广西物流信息平台,整合信息资源,实现网络内外互动;二是加强保税物流企业信息系统建设。信息的准确性、及时性、顺畅性是保税物流服务商向客户提供快捷服务的后勤保障,保税物流服务商必须加强自身的信息管理系统建设。

(八)积极推动保税物流企业创新发展。一是加强产业链与供应链的结合。单一的保税物流功能不能适应市场发展的需要,保税物流企业既要服务于区内的产业,又要积极向物流链的两端延伸。保税物流企业要与工业企业的供、销对接,实现产业链与供应链的结合;二是突出创新推动和走出去带动。保税物流企业充分利用两种资源,积极开拓国际国内两个市场,加强区内区外的协调和合作,建立有利于现代物流快速发展的开放式要素配置机制和运行机制。保税物流企业要解放思想,发挥走出去的带动发展作用;三是创新保税物流企业服务理念。首先要有营销的理念。要把保税物流服务当作产品去营销,如保税仓储的特有功能需要每个企业去营销、去经营;特色服务需要去营销;为客户提供专项解决方案的能力需要去营销。其次是内容也要升级。要适应市场的需求,如开发保税仓单质押、保税商品展示,再如加工服务、配送服务、信息服务等。

(九)积极拓展保税物流业务。一是积极开展物流增值服务。保税物流企业应充分利用保税政策优势,把国外的标准、产品检验、简单加工过程移植到保税仓库内实施,并综合发挥金融资本的作用,进入高端的物流增值服务及贸易增值领域,实现资金流与物流的有效结合,使物流企业进行规模化经营;二是整合国际中转业务模式。保税港区、综合保税区、保税物流中心、出口加工区的功能为整合国际中转、转运和转口贸易相结合的复合型业务提供了操作平台。广西要积极吸引从事国际国内中转、多国多地区快捷集拼和国际联合快运业务的国际航运集团落户,汇集一批具有世界性经营网络的物流企业,进一步扩大中转货物吞吐量;三是积极拓展国际采购业务。保税港区等海关特殊监管区的政策优势为跨国公司在中国从事国际采购业务提供了低成本、高效率的解决方案。广西要依托经济腹地的地理优势和国际枢纽港的口岸优势,引进跨国公司采购中心到北部湾经济区,并以监管区域为节点开展门到门的国际物流全程服务。

(十)发展现代服务业,提升国际航运中心和物流中心内涵。从近期目标看,保税港区是广西对外开放的重点和先导,在发展进出口货物相关服务贸易方面必须先行一步。从中期发展目标看,要加强揽货服务以及航运相关服务业开放,为进出口加工、仓储物流等相关延伸服务提供丰富的货源基础。从远期发展目标看,建设自由港的目标和定位,必然要求北部湾经济区建成东南亚的国际物流、国际商贸、加工制造、金融、法律、信息等中心。因此,要重点引进一批国际知名的物流企业、航运企业、加工制造企业和跨国采购中心到保税港区投资,实现港口、航运、物流和加工产业联动发展,带动国际贸易业、金融业、信息业、法律等服务业快速发展,努力打造东南亚重要的国际航运中心和国际物流中心。

(十一)加强保税物流人才引进、培养,支撑广西保税物流发展。发展保税物流要靠有事业心、责任心的专业人才支撑。目前,广西保税物流人才极为缺乏。为了解决保税物流人才匮乏问题,一方面要积极引进人才,另一方面要加快各个层次人才的培养。可以在广西大学、广西民族大学、广西财经学院、钦州学院等高校开设的物流管理、物流工程、国际经济与贸易等专业中,设立保税物流专业方向或增设相关课程等办法,培养保税物流建设、管理和服务所需的人才。此外,建立本地和国内专家库,聘请保税物流理论和建设方面有造诣的专家学者和管理专家做顾问。

(作者单位:钦州学院)

物流企业税务管理篇（8）

“营改增”的推进体现了新时代政府治理体系的现代化发展。“营改增”的实施，对许多经济主体产生的积极影响较大，可积极促进各集团、企业、公司等财务管控能力、经济运营能力的提升［1］。增值税改革，是以我国现阶段国情为基础开展的，目的在于实现通过税收对经济增长情况进行调节，使转移支付等方面的职能能稳定发挥，最终实现对政府职能的优化以及对企业营商环境的优化［2］。在我国《物权法》中，规定了管理物业可由业主自行开展，也可通过委托其他管理者或物业服务企业的方式进行管理，随着经济的发展，物业管理企业也不断增多，随着人们生活水平的提升，大多数情况下都是选择物业服务企业代为管理［3］。“营改增”的实施，对物业管理企业而言是一把双刃剑，只有不断对其自身税收筹划工作进行加强，才能及时避免税务风险的发生，实现经济效益最大化，为物业管理企业的发展奠定良好基础。

一、“营改增”概述

“营改增”指的是，改变过往企业营业税应税项目为缴纳相应的增值税。，企业只用对服务中或产品中的增值部分进行纳税，避免了企业在交易过程中的重复纳税环节，能实现企业税负的有效降低，为社会经济建立良好的循环。也从一定程度上实现各行业生产经营积极性的提升，促进了现代服务行业的发展。

二、“营改增”实施对物业管理公司的影响

（一）对税负的影响

“营改增”政策的全面落实，对我国物业管理公司的经营等方面影响较大，整体税负的改变就是其影响之一，该问题成了物业管理行业重点关注内容。“营改增”对整体税负所产生的影响，体现在以下几点：（1）税种变化影响税负变化。征收税种的改变为“营改增”实质，而关于征收的相关课税标准、税率以及目的物等也随之发生了改变，使企业税负出现了变化。一般纳税人现行的增值税率虽然比原来的营业税率高，但可以享受进项税额抵扣优惠，企业税负最终实现降低。（2）实现不同计税主体间税负调整。增值税为价外税和间接税，企业可税负转嫁，在同一控制下的企业集团之间，可通过计费标准、计费项目的调整，实现增值税负调整，从而可对物业管理公司的税负水平进行调节。（3）通过合理选择计税方式（一般计税和简易计税），可以降低企业整体税负水平。

（二）对企业财务核算指标的影响

物业管理企业中，其财务核算指标也受到“营改增”政策推进的影响，具体现在以下两方面：（1）财务核算指标方面。增值税是价外税的一种，也就是说，企业生产经营过程中的收入与成本费用项目的核算都是在不含税的标准核算，就造成报表指标核算收支核算口径缺乏一致性，也就对其企业中的非现金项目会计科目造成了一定影响，最终使其报表指标内容的直观性及真实性得到了有效提升。（2）财务管理指标方面。增值税征税目的物范围更为广泛，规定更为清晰，有效解决处于同一业务链条的上下游企业间因分工不同而产生的交易导致的重复征税，这对财务核算的影响是积极的，使社会分工不断细化环境下的企业间税负水平得以合理控制，更有利于企业分析收入与成本关系，最终积极影响着公司的业财融合等方面。

（三）对公司税务筹划的影响

“营改增”的实施，影响着物业管理公司的税务筹划工作。具体体现在以下两个方面：（1）可有效区分企业的纳税人身份。在推行“营改增”后，纳税人身份被清楚划分为两种，分为一般及小规模纳税人。纳税人身份的差异性也造成其税率存在一定差异，小规模纳税人的税率相对较低，而对一般纳税人而言，其税率主要呈现为累进式形成，一方面表明企业增值税所得税的税率受其营收规模的影响，营收规模越大，而其税率就越高［4］。而一旦存在未准确识别物业管理公司纳税人身份识别等方面问题，就会直接对企业营业净利润造成损失。（2）部分流转税的计税基础变化对纳税筹划工作的影响。由于房产税、地方附加税种、印花税计税基础发生了变化，物业管理公司有一定纳税成本降低的空间。“营改增”实施后，以价税分离后的收入基础作为房产税、增值税、印花税的计税基础，必然比以含税收入为计税基础计算的应纳税额低一些。

（四）对企业战略管理方面的影响

增值税是间接税的一种，且在管理增值税发票等方面难度较大，导致物业管理公司战略管理受到较大，具体体现在以下三个方面：（1）对供应商选择的影响。由于增值税是间接税税种的一种，许多小供应商的税负将转嫁给物业管理企业，其中，一些小规模纳税人身份的供应商会对物业管理公司的发票管理工作产生直接影响。若物业管理公司无法及时将供应商更换，或者无法及时采取有效、科学的纳税筹划工作，就会造成物业管理企业进项税抵扣额度的减少，最终对企业的直接经济效益造成不利影响。（2）对人力资源战略的影响。随着我国税务总局加大对增值税的监管力度，对于发票管理人员及财务人员等综合素质要求进一步提升，因此物业管理公司为保证工作的有效开展，则必须进一步对自身的人力资源战略进行整合优化，以满足如今“营改增”推进的要求，以便公司能高效展开纳税筹划工作。（3）整体管理成本方面的影响。由于在开展发票流、业务流、现金流等方面的综合管理工作中，有较大的难度，加上企业有较多的非业主合同，需要物业管理公司将大量的人力成本投入发票流程和业务流程等方面，从而保证业务流、发票流的可持续性及稳定性，最终造成整体管理成本的增多。

三、“营改增”下物业管理公司税收筹划的要点及策略

（一）健全税收筹划的相关制度

在物业管理企业实际运行管理过程中，许多物业管理企业的工作重心为节约成本及管理加强等方面，而由于物业管理企业中本身涉及的工作范围较广，如在其开展成本管理的日常工作中，常涉及水电、垃圾处理、管理、人工、停车、房租等方面，而物业管理企业通常都会将这些方面所产生的费用列入至收入项目中［5］。但随着如今经济的不断发展，我国城镇化建设进程的不断加快，人们生活水平也随之提升，对于物业管理企业的要求也不断升高。因此，许多物业管理企业为实现自身影响力的扩大，在市场竞争中提升自身的竞争力，都采取了相应的对策，以促进自身服务水平的提升。但在“营改增”实施后，有部分物业管理企业未充分考虑这些项目，这就造成其税收成本的上升，针对这一问题，物业管理企业应当根据自身的实际状况，对企业的税务筹划制度建立并完善，并将内部税收筹划制度建立起来，以实现增值税纳税的范围、分工、方法、流程、类别、标准的进一步健全。且企业应当采取责任落实到个人的方式，以促进员工工作积极性的提升，同时应加强事中管理，对于不同账目中的列支明细，建立对应的收支项目核算，以政策规定为基础，动态调整企业的实际经营性质以及经营范围，以实现企业纳税成本的最大化降低，实现企业经济收益的最大化。

（二）加强对税收法律的了解

在实施“营改增”政策后，部分物业管理企业不了解、不熟悉相关的税收法律，因此造成其在开展税收筹划工作等方面较为困难。加上物业管理行业本身的性质较为复杂，许多物业管理企业缺乏税收及税务筹划等方面的意识，甚至部分企业中缺乏专业会计人员，未按照企业的实际性质及发展情况制定具有针对性的税收筹划方案等，无法对政策方面变动的及时掌握，这就造成许多企业在“营改增”政策的推行下，无法采取有效的、合法的措施进行合理避税等问题出现，给企业带来了更多税务风险，导致的成本费用的明显增加，对企业的经济效益造成一定影响。为此，物业管理企业应该加强对税收法律的了解，招聘专业的会计人才开展自身税务筹划工作，积极跟进国家税收政策的变动情况，根据企业的实际情况对税收筹划方案加以合理调整。企业应当加大员工的专业培训教育工作，由专业技术人员，研究分析政策，从而更好开展税收筹划工作，有效规避风险。

（三）采用精细化管理及指导

物业管理企业在经营管理过程中，产生的费用较多，而收入项目中包含了许多本应不被列入其中的项目。尤其是在“营改增”政策的实施后，这些列入的项目，会造成企业成本增加，从而造成其税收增多。如租赁方面，在此方面产生的费用则应当被细分，物业管理企业应当将该方面费的代收或支出范畴的情形进行明确细分，从而可将部分项目剥离出增值税税收范围外，这样可实现企业管理成本的降低，可实现整体税收筹划水平的提高，最大降低自身的纳税负担。

四、结语

“营改增”的实施对物业管理企业的税收筹划工作产生的影响较大，企业应根据自身的情况，引进专业人才，紧跟政策变动情况对自身税收筹划方案进行及时调整，以最大化减轻自身税负，实现经济效益最大化。

参考文献

［1］姚珊.“营改增”对物业管理公司的影响探究［J］.现代商业，2020（2）.

［2］王秀梅.对物业公司会计核算与财务管理的分析思考——以KT物业公司为例［J］.企业改革与管理，2019（8）.

［3］林源.“营改增”对建筑企业的影响及应对策略探究［J］.财政监督，2019（10）.

物流企业税务管理篇（9）

中图分类号：C939文献标识码：A

The modern age flows the enterprise to ford the tax risk guard tosearch analyzes

LiZhi

（Shandong Institute of Commerce and Technology）

Abstract： The quickly development of the logistics in recent years indicates that it has a better foreground for Chinese logistics industry. Though many enterprises in logistics industry have got prompt development, there still exist problems in the tax policy to most logistics enterprises. This paper proposed the development countermeasure to prevent risk by analyzing the main problems.

Key words：logistics, tax burdern,risk

随着我国经济的快速发展，现代物流业已跨越起步期，迈入理性、务实、快速发展的新阶段。2005年12月，国家税务总局颁发《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》(国税发(2005)208号)，更具有非常重要的意义，引起业界普遍关注。但是，作为一个新兴的产业，物流业涉及面非常广，再加上各地情况千差万别，我国的税收政策相对于现代物流业的迅猛发展仍需要进一步完善。

一、我国物流企业税收存在的问题

1.税负不公。各类所有制和各种规模的物流企业面对不同的竞争环境。如果企业被国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单，可以享受广泛的税收优惠政策，但广大非试点企业却不能享受这些政策。目前一些试点企业的所属企业若不是试点企业的分公司和全资子公司，也能够享受试点政策。因此，试点企业与其所属企业同非试点企业享受的税收政策不同。

2.纳税主体认定复杂。虽然《国家税务总局关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》（国税函(2006)270号）文中已经说明，符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税，但由于体制的限制，许多企业还不能够享受这项政策。有的企业甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地，这样很不利于网络型物流企业的发展。同时，随着经营模式的多元化，大部分物流企业为使自己的业务触角延伸得更远而采用允许其他的公司或个人以承包、出租、挂靠等方式进行经营。而这种经营体现在税法上，即关于纳税主体的认定是非常复杂、难以明确的。另外，由于业务的特殊性，有实力的物流企业分支机构通常很庞大，然而税法规定企业必须汇总缴纳所得税，这是跨省的大企业难以做到的。

3.涉及的税种较多。 现代物流企业在经营业过程主要应缴纳的是营业税，另外还涉及到增值税和企业所得税。物流企业常常需要面对房产税、土地使用税、印花税、车船使用税等的税种。因此，物流企业涉税的税种是相当多的，而且有的税种还使物流企业负担较重的税收。对于大型物流企业来讲，一般都拥有比较庞大的仓库、使用场地和运输车辆，就需要缴纳房产税、土地使用税、车船使用税，但这些税是固定征收的税种不随经营状况变化，当企业盈利状况不佳的时候，税收的负担就明显地制约着企业的进一步发展。

4.税负较重。物流企业需要购置仓库、运输工具、包装工具，这些耗费占支出的比重较大，在生产型增值税下，如果企业不属于增值税改革的试点企业，则比其他行业税负更重。由于物流业属于成本费用较高的行业，和其他企业适用相同的企业所得税税率，税负显得偏高。

另外，重复纳税现象比较突出：（1）现代物流产业是在传统物流产业的基础上，利用现代信息技术进行货物存贮、交易、卸运的运作方式和管理机制，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。国税发(2005)208号文有这样的规定：“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应该以企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”非试点企业不能享受这项优惠政策，因此其外包业务不能差价征税，而要按全部价款缴税，将会导致重复征税的问题。（2）物流企业从事业务时的支出中包括了一部分应由客户承担的费用，如运费、检验检疫费、报关费等。在计算营业税应税营业额时，各级税务机关如果不予以扣除，就会出现重复课税。若物流企业单一提供加工、修理修配服务的情况下，应对其征收增值税，至于所征收的增值税能否在接受服务的企业交纳增值税时得到抵扣，还要视情况而定。

5.兼营营业税不同项目税率适用不符合物流企业特点。现代的物流企业多数提供的是综合、一体化的服务，涉及到运输、仓储、装卸、搬运、加工、管理、配送等服务。这种服务对于企业来说是成本最小化、利益最大化的模式。但是，在税法规定中，对营业税的不同劳务适用不同的税率。现行营业税暂行条例规定：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3% ；业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5% ；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。现代物流运行中，第三方物流企业提供全程、综合服务的情况会比较普遍，企业如果不能分别核算不同应税项目的营业额则要从高适用税率。物流企业提供仓储及其他物流服务业，不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣进项税额，这样不利于一体化物流业务的开展，也给管理上带来了一定的困难。

6.税收优惠幅度不大。对于内资企业，物流企业享受的主要是企业所得税方面的优惠，包括新办独立核算的交通运输企业“一免二减半”，以及新办仓储业的减或免一年。在西部地区新办的交通企业，如果符合相关的政策，也有“两免三减”的优惠。但是由于物流产业基础设施的投资较大，国家的税收优惠力度可以说还不够。

7.纳税地点受客观情况影响。对于跨地区经营，营业税暂行条例规定：纳税人提供应税劳务，应向应税劳务发生地的主管税务机关申报缴纳营业税；纳税人从事运输业务，应向其机构所在地的主管税务机关申报缴纳营业税；纳税人提供的应税劳务发生在外县（市），应向劳务发生地的主管税务机关申报缴纳营业税而没有申报缴纳的，由其机构所在地或者居住地的主管税务机关补征税款。另外，在我国的分税制设计中，除铁道部、各银行总行、各保险总公司集中缴纳的部分以及金融保险业缴纳的某些部分划归中央政府外，其余的营业税均划归地方政府所有。在这种情形下，可以预见，地方政府出于自身财政利益的考虑，将对物流业实行某些干预，造成一定程度的市场分割。

二、我国物流业防范涉税风险的措施

1.非试点企业尽早加入试点企业行列。由于国税发[2005]208号文件的实施，使得试点物流企业与非试点企业之间有了不同的税收待遇。根据该文件的规定，各地方税务局可以根据本地区物流行业发展的实际情况，选取具有一定经营规模、管理集约化并依法纳税的现代物流企业，向国家税务总局推荐参与试点。被推荐的企业经国家发改委、国家税务总局联合确认后，纳入试点物流企业名单。由此可见，非试点企业应该积极地创造条件争取加入试点企业的行列，为自己营造更好的税收环境。

2.兼营营业税不同项目税负的调整。物流是集运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工等多项功能为一体的综合，每一项物流运作中都含有多个项目。不同的服务项目界限不明，存在你中有我、我中有你的情况，难以明确划分不同的税目和税率。因此，对于一项业务既涉及运输业收入又涉及其他营业税应税劳务收入的，应分别开具发票结算，以免全部收入从高适用税率。另外，如果物流企业的一项劳务既提供运输业务又提供仓储业务时，就可以在合理的范围内，扩大运输业务收入，减小仓储业务收入，这样不仅使转换运输的仓储收入减少了2%的税率，也增加了接受发票单位的运费增值税进项抵扣数额。

3.特殊业务的税务处理。物流企业经营方式的多样化出现，可能有时会发生代为客户销售货物，或在客户无法支付运费的情况下将货物留置等业务。物流企业若将销售业务作为增值税业务处理，则可以抵扣进项税额，防止重复征税。

4.统一缴纳企业所得税。物流企业跨地域经营，跨地域设置分支机构是其所固有的独特形式。国税函[2006]270号文规定物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构（包括场所、网点），凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网，实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域机构不就地缴纳企业所得税。凡不符合上述条件之一的跨区域机构，不得纳入统一纳税范围，应就地缴纳企业所得税。因此，物流企业在经营过程中应尽可能在同一省、自治区、直辖市范围内设立跨区域机构，这样汇总后可以按盈亏相抵后的余额作为应纳税所得额，使亏损总额提前得到了弥补；对于盈亏不平衡的在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构，可显著降低企业当期的所得税费用。

作者单位：山东商业职业技术学院

参考文献：

[1]中国注册会计师协会.税法[M].北京:经济科学出版社,2006.78-82.

物流企业税务管理篇（10）

「关　键　词物流产业；发展；税收政策

我国经济的快速发展有效地带动了物流产业的形成。摩根。斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流发展报告》[1]中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。据预测，未来几年我国的“第三方物流”将以每年16%-25%的速度发展。物流产业的迅速扩张不仅是促进宏观经济增长的加速器，同时也是微观经济一个新的利润增长源泉。然而，现行税收政策的不完善，成为制约我国物流产业发展的瓶颈。

一、当前物流产业税收政策存在的问题

1、重复征税严重，导致物流企业成本过高。1991年我国社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21. 4%.尽管有所下降，但这一比例仍然比美国、日本等物流发达国家要高出1倍多[1].我国现阶段物流企业物流运作成本过高，除物流企业经营管理方面的问题外，税收成本也是不可忽视的一个重要因素。税收政策带来的过高成本体现在重复纳税现象严重和企业内部所得税合并两个方面。

外包是现代物流企业的特色之一，而按现行税收政策规定，在纳税时除运输费用外，其余费用均不能在外包收入中扣除，这就使得对除运输费用外的外包中的其他应税行为进行了重复征税。例如，在物流企业中，仓储通常要占到15%-20%[2].如果物流企业将某一地区的仓储业务外包，该企业与外包企业就不得不分别对这同一项业务同时纳税，这种重复征税会给企业带来相当大的额外税收负担。中国物流业重复纳税的现象严重，中远、中储和华运通等多家物流企业都曾向中国物流与采购联合会反映这一问题。

与外包特色相比，发达的运送网络更是现代物流企业的独家竞争优势。发达的运送网络首要要求便是覆盖面广，但依现行税收政策，企业在缴纳所得税时，各地分公司均需作为独立纳税人在所在地缴税，各分公司之间不能合并纳税。这使得企业集团内部盈亏无法互补，无疑增加了物流企业的税收负担。同时形成了运送网络覆盖面越广，则企业所面临的税负可能越重的局面，使得现代物流企业竞争的优势无形中成为了税收筹划中的劣势。

2、流转税计税基数不合理，阻碍物流一体化进程。现行税收政策对物流系统中人为分割过多，使得现代物流无法发挥其整体优势和规模效益。例如，我国现行营业税制规定，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。而在实践中，物流业务是集成化的。“物”由生产者到消费者之间需要一定的时间和多种渠道，而这期间包括运输、仓储、装卸、配送，甚至包装等等不同的过程。如果按照现行税制，人们不得不把物流企业一体化运作的各个环节人为的拆分开来，这不但不利于物流企业开展一体化运作，还有可能制造一个纳税的漏洞，使得一些物流企业倾向于将适用较高税率的营业收入转移到较低税率的应税业务中去，造成物流企业之间税赋的不平等。

此外，由于国家规定具有运输许可证的正规运输公司才能去税务局购买可抵扣的运输发票，以至于为了运输发票抵扣的增值税税收政策，一些功能相对单一的物流企业纷纷改名为运输企业，一些综合性的物流企业也把运输业务单独分离出来成立名义上的运输公司。这不但阻碍了物流业的一体化进程，在某种程度上还破坏了物流业已建立的一体化业务，使物流业整合的效果削弱，不利于我国物流产业的发展。

3、内外两套税制，阻碍了企业间的公平竞争。发展我国的物流产业，政府必需重点扶持以国营或民营为主的内资物流企业，培育我们自己的品牌，这才是我国物流产业长足发展的根本。然而，我国内外资企业所得税制的差异使得我国刚刚起步原本已不占优势的内资物流企业又被外资企业落下了一大截。内外企业税赋统一问题是近年来呼声最高的税改焦点之一。现行税法规定，新办的内资交通运输企业可享受一免一减半企业所得税，新办仓储企业可减征或免征所得税一年；而经营货运业的外商投资企业，经营期在10年以上的，则可以享受生产性企业两免三减半的所得税税收优惠。这样的税收倾斜政策当初的确在引入外资方面做出了贡献，但我们应该注意到它在完成了特定时期的使命后，如今已开始产生负面影响，这对于我国内资物流企业发展是非常不利的。

二、促进我国物流产业发展的税收政策调整

1、调整流转税政策。（1）要合理确定物流企业营业税计征基数。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税的基数。营业税基数将除运输费用外的其他项目的外包支出列入可扣除项目，可以从根本上解除物流企业在外包环节重复纳税的问题。（2）要统一物流业主要业务的税率，避免纳税环节上存在的漏洞。例如可以将交通运输业和仓储业的税率进行统一。统一后的税率建议按5%征收营业税。虽然物流业是微利性行业，毛利只有4%至5%[3]，但考虑到如果按照新的营业税基数计税，也会在一定程度上影响到税收收入，故针对物流企业的营业税率不应再降低。（3）针对增值税政策对现代物流的不适应，应主要解决两个问题，一是征税税率与税收抵扣扣除率之间的较大差异。我们应当缩小运输业营业税税率与增值税可抵扣率之间的差距，以使物流企业与客户之间的利益共同体不复存在，消除其进行违法操做的动因，从根本上解决在物流综合服务中的暗箱操作问题[4].二是物流企业领购运输发票的限制。国家税务总局采取的措施是起草税改方案，并启用《全国物流业专用发票》。全国物流业专用发票的启用将会解决综合性物流企业增值税发票的抵扣问题，进而降低物流成本。

2、统一所得税，规范税收优惠政策。“统一所得税”有两层含义：一是允许符合条件的物流企业由总部统一缴纳所得税；二是统一内外物流企业所得税负。2004年8月5日由九部委联合的《关于促进我国现代物流业发展的意见》中指出物流企业在省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账薄的，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其所得税由总部统一缴纳。统一缴纳所得税的税收政策可以使企业进行内部盈亏互补，进而降低企业的税收负担；同时也使得具有一体化服务的现代物流企业可以充分的发挥它发达运送网络的优势，有利于促进物流企业培养发展大型的运输网络。

内外资物流企业所得税税负不公的问题解决起来十分棘手。所得税税收体制改革才是促进公平税负的根本。只有我国税务机关完全统一内外资所得税，这个问题才能迎刃而解，物流企业作为中国众多内资行业企业中的一员才能免去由于税收政策倾斜带来的不公负税，同时与外资物流企业站在同一政策起跑线上，最终以经营论成败。

另外，在现行税收政策中，无论是内资或外资，税收优惠都是针对传统的运输或仓储企业，提供一体化服务的现代物流企业都无法享受。而事实上，所得税优惠政策作为国家促进产业发展最常见的手段，其效果是最直接和有效的。所以，若要促进我国物流产业的健康快速发展，所得税优惠政策的出台势在必行。初步建议可以针对不同类型的物流企业设置多档所得税优惠政策，而不是使所有物流企业笼统的遵循一个优惠项目。例如，可以将以综合物流业务为主的物流企业放在在多档优惠政策的顶层，将单一功能的物流企业放在较低档。这样的分布使得重轻有别，不仅可以大力扶持一体化运作的综合物流企业，还可以鼓励传统物流企业积极向现代物流企业进行转化，推动我国物流产业的升级。

3、完善税收管理措施。税收管理和税收政策是相互相成的，没有健全的税收管理制度，再完善的税收政策也无法有效进行。我国于2003年11月1日开始实施的《货物运输业营业税征收管理试行办法》、《运费发票增值税抵扣管理试行办法》和《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》等一整套规定，统一了我国运输企业自开、代开的货运发票，规范了增值税抵扣秩序。其中新推行的发票信息采集系统使得地方税务机关与国税机关的信息集成起来，实现了对运输企业开具的货运发票信息与客户抵扣增值税信息之间一致性的监督。建议在启动“全国物流业统一发票”时，可以同时引入此信息系统，以使税收管理在公平公正的原则上保证我国物流产业的健康发展。另外，由于运输业务也属于物流业范畴，所以实际上没有必要同时运行运输业与物流业两套极为相似的信息采集系统，只要将运输业作为一个子系统纳入物流业系统便足可发挥信息采集系统的作用。这样不但可以节约税收管理成本，还有利于促进物流产业的整合升级。

「参考文献

[1]丁俊发 中国物流发展报告（2003-2004）[M] 北京中国物资出版社，2004

物流企业税务管理篇（11）

1.以主要提供物资储存服务的物流企业，目前在物流企业中占主导地位。这部分企业以原有仓库为依托，以提供仓储服务为主要服务手段，并且仓储服务为企业的主要利润来源，兼以提供运输、配送、简单包装等服务，这些服务一般均为服务从属地位和辅助经营手段。这类企业除了所得税以外，所涉及的流转税主要是按照服务业税目所征收的营业税，税率为5%，以及营业税的附加税城建税和教育费附加。这类物流企业税收负担的营业税率较高，仓储行业目前经营管理水平低,租赁经营成本高,仓库空置率高,税后净利不到1%。同时还存在着营业税重复征收问题。

2.从事营销活动为主的物流企业，此类企业主要连结工业品生产资料的生产与消费，从生产企业购进物资销售给消费者，在这个流通过程中从事各种流通活动，主要从事一手购进、一手销售的营销活动。这类企业所涉及的税金成本包括所得税和流转税。流转税方面主要是针对货物销售所征收的增值税，以及增值税的附加税城建税和教育费附加。

3.以提供物资的运输载体为主要业务来源的物流企业是传统运输企业经过改造转型而来的，主要提供铁路、航空、公路、海运、内河运输等服务。这类企业税金成本涉及所得税、营业税以及城建税和教育费附加，物流业务如果按其收入性质分别核算的，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票，税率3%；提供其他劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票，税率为5%。凡未按规定分别核算其应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税5%。这类物流企业的营业税率较低，但这类物流企业往往要购置车辆，同样要负担17%的增值税进项税，以及车辆购置税。

二、物流企业合理避税的动因

1.国家通过在税法中规定课税对象、课税额度和课税方法，把国家与企业的利益分配关系固定下来。国家只要求企业按税法规定尽自己应尽的纳税义务，不要求企业超越纳税义务范围之外多纳税，也不允许国家税务机关超越企业纳税义务范围之外对其征税。因此，物流企业在确保履行自己的纳税义务的前提下，采取合理避税行为以减少税负增加物流企业的利益不是损害国家利益的行为，而恰恰是作为一种特殊分配活动的税收兼顾国家利益和物流企业利益的体现。

2.在市场经济条件下，物流企业是自主经营、自负盈亏、自我完善的经济组织，它的生产经营目的是追求利润最大化。要实现这一目的，物流企业必须想方设法增加收入、减少费用支出，而税收是国家依法强制征收的，对物流企业来讲，税收是一种费用，它与生产经营中的其他费用没有本质区别。因此，物流企业为了实现利润最大化的目的，也无不希望在不违反税法的前提下减少税负，这就使合理避税成为十分必要。

3.对于物流企业而言，任何经济活动都必须在法律法规的允许下进行，否则将受到法律的制裁，物流企业的避税行为也不例外。而合理避税行为是符合国家法律法规的具有合法性的行为，物流企业实施这种行为法律是允许的，并受到法律的保护。

三、物流企业纳税筹划的主要途径

1.分别纳税。物流企业分别业务核算，可以将税率低的运输业按照3%税率纳税；如果没有分开核算运输、仓储或其他业务，则统一按照5%的税率缴纳营业税。物流企业在会计核算上应按照不同业务分别设账，严格遵守分别核算的规定，以便享受较低税率，防止从高税率征税。

2.充分利用现行优惠政策。国家税务总局于2005年12月29日下发《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，该文件是针对试点物流企业在运输和仓储两个服务环节的营业税计征基数，可以扣除外包业务的营业额，按差额计征营业税。例如，某试点物流企业的某项仓储劳务营业额为10000万元人民币，假设全部外包给其他仓储服务企业的仓储费是8000万元人民币，新的计征基数就由原来的10000万元降低到2000万元，意味着营业税由原来按500万元缴纳，现在按100万元缴纳，减少400万元的营业税金。这条政策的出台对于物流企业改善重复纳税有重大意义。270号文件的出台，可以让符合区域范围的亏损和盈利相抵消，再计算应纳税所得额，并由总部统一纳税。物流企业应尽量按照税法的要求，统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，实行统一规范管理等。

3.选择税负较低的地区作为注册地。物流企业设立时，选择适当的注册地点可以较好的避税。例如，我国在中部六省实行消费型增值税，允许固定资产取得时抵扣进项税额，而物流企业的固定资产比重较大，进项税额较多，因此，可以考虑将新办物流企业的注册地选在上述地区。

四、企业合理避税的案例分析

我国现行的税收法律体系，每种税都有特定的课税对象和纳税义务人。这里以某物流企业所得税的合理避税途径作初步探讨，以明确寻找合理避税途径的思路。

某物流企业运输卡车、库房等固定资产的原值312.5万元，预计残值率4%，会计与税法上的使用年限均为5年，使用平均年限法时，每年的税前利润都是200万元。所得税税率为33%。投资报酬率为10%，1—5年的复利现值系数分别为0.9091、0.8264、0.7513、0.6830、0.6209。