物流企业税务管理大全11篇

物流企业税务管理篇（1）

受贸易环境等因素影响，港口物流企业在经营及发展中面临多重挑战，此背景下，进一步做好港口物流企业税务风险防控为港口物流企业的经营及发展创造有利条件成为当务之急。本文将对港口物流企业税务风险防控策略展开探究。

1港口物流企业税务风险含义

港口物流企业税务风险，是指港口物流企业在开展税务相关工作时没有做到“依法纳税，合法避税”，最终可能导致港口物流企业出现损失。港口物流企业税务风险主要包括两方面:一是未依法纳税，简单来讲是港口物流公司在理解或执行税收政策时出现错误，没有严格按照税收政策规定进行纳税，此时港口物流企业可能会面临高额罚款;二是未合理进行税收筹划，就是企业对税收政策理解不够透彻，税收筹划工作质量与效率偏低，导致港口物流企业错失本可享受的税收优惠政策。

2港口物流企业税务风险的特点分析

港口物流企业税务风险有四个特点:特点一，损益性。是指税务风险发生会导致港口物流企业出现利益损失，比如未合理进行税收筹划致港口物流企业多缴纳税款、未依法纳税导致港口物流企业面临高额罚款等，都是税务风险具备损益性的常见表现。特点二，客观性。是指港口物流企业税务风险是客观存在的，无论企业采取何种措施该风险也不会消失。特点三，普遍性。是指税务风险普遍存在于港口物流企业的经营与发展过程中。特点四，不确定性。尽管港口物流企业可通过采取管理措施对税务风险进行防控，但依旧难以准确预料到税收风险出现的时间、地点与后果。

3港口物流企业在进行税务风险防控时主要存在的问题

3.1涉税事项工作流程缺乏完整性

导致涉税事项工作流程缺乏完整性的原因在于部分港口物流企业多沿用旧制进行管理，会计人员只负责纳税申报、会计核算与记账等流程，未对港口物流企业的会计信息进行进一步梳理与审查，导致整体工作质量较低，最终增加了港口物流企业税务风险，对企业长远发展较为不利。

3.2税务风险预警机制不能有效识别税务风险

导致税务风险预警机制不能有效识别税务风险的原因有两个:一是部分港口物流企业的税务风险预警机制不够完善;二是税务风险本身具备不确定性。税务风险预警机制不能帮助港口企业有效识别税务风险，会增加税务风险防控工作难度，港口物流企业不能提前对税务风险进行较为准确的预测，无法提前制订出有效的税务风险应对方案，可能令税务风险导致的损失进一步扩大。

3.3税务政策未能得到有效执行

部分港口物流企业可能存在税务政策未能得到有效执行的情况，令税务风险防控工作难度增加。比如，港口物流企业对当地的税收优惠政策未充分了解，在进行税收筹划时忽略了某些优惠政策的执行，最终缴纳了本不必缴纳的税收，在一定程度上损害了港口物流企业的自身利益。

3.4忽视税务资料管理

部分港口物流企业忽视了税务资料管理，未对税务资料进行整理与保存，可能会导致企业税务风险增大，比如，某些港口物流企业在开展税务相关工作时未保留纳税申报表等税务凭证，后续在开展内部审计、核查工作时，因缺乏税务凭证，会降低内部审计、核查等效率与质量。

3.5税务风险自查不到位

在开展税务风险防控时，港口物流企业可建立一套自查体系，借助自查体系对港口物流企业日常经营进行监管，以此预防、控制企业税务风险。然而结合实际情况来看，部分港口物流企业并未建立有效自查体系，导致这部分港口物流企业对税务风险预防和控制能力较差。

4关于提升港口物流企业税务风险防控能力的策略研究

4.1严格遵守港口物流企业税务风险防控原则

要提升港口物流企业税务风险防控能力，港口物流企业必须遵守税务风险防控原则。主要原则如下:原则一，遵照“内容完整”原则。税务风险防控范围应包括所有涉税风险。原则二，遵照“重点控制”原则。必须对常见危害大的涉税风险进行严格防控。原则三，遵照“相互监督”原则。若完成某工作内容时容易遭遇税收风险，则由两人同时负责该工作内容并互相监督。原则四，遵循“成本效益”原则。在不侵害港口物流企业正当利益前提下开展税务风险防控工作。

4.2加强税务风险防控意识

加强税务风险防控意识是港口物流企业做好税务风险防控工作的前提，加强税务风险防控意识，主要可从两方面入手:一是港口物流企业管理层必须对税务风险防控有一定了解，且清醒认识到做好税务风险防控对企业长期发展有利;二是将税务风险防控意识进一步融入港口物流企业的实际管理当中，通过落实税务风险防控工作，进一步增强相关人员税务风险防控意识。

4.3提高税务岗位专业能力

提高税务岗位专业能力是港口物流企业做好税务风险防控工作的基础，在提高税务岗位专业能力时，主要可从两方面入手:一是在岗位人才招聘时提高招聘门槛，通过笔试、面试等方式重点考察应聘人员税务专业能力;二是港口物流企业要重视对税务相关岗位上员工进行专业培训，比如可在税收政策发生变动时请专业人士介入，帮助员工深度解读新税收政策。

4.4提高税收筹划活动的水平

伴随税收筹划活动水平提升有助于港口物流企业“依法纳税，合法避税”，减少税务风险威胁，此时，港口物流企业可采取以下措施:一是时刻关注筹划方案时效性，提高港口物流企业对税务风险中政策风险的应对能力;二是在合理合法的基础上进行税收筹划，同时考虑多个税种，追求港口物流企业整体利益最大化。

4.5强化涉税政策执行

通过加强涉税政策执行进一步提高港口物流企业的税务风险防控能力具体做法如下:将港口物流企业内部的税务政策执行情况与绩效考核体制、奖惩体制联系起来，通过绩效考核与合理奖罚促进涉税政策执行，进而减少港口物流企业税务风险。比如，在根据当地税收政策进行税务筹划时，将税收筹划方案质量与绩效考核联系起来，若税收筹划方案可合理、合法帮助港口物流企业避税，即该筹划方案质量较好，则绩效考核评定为优，并将绩效考核评定结果与税务筹划人员的奖金挂钩。

4.6加强涉税档案管理

加强涉税档案管理是提高港口物流企业税务风险防控能力的手段之一，通过保存、整理涉税档案，可进一步保障会计信息的真实性与可靠性，降低港口物流企业的税务风险。在加强涉税档案管理时，港口物流企业可采取以下措施:在港口物流企业内部设立专门的档案管理机构，并将涉税档案纳入管理范围进行统一的、规范的流程化管理，严格对涉税档案中的信息进行采集和核查，以保障涉税档案信息真实性。

4.7加强税务信息传递与沟通

物流企业税务管理篇（2）

二、“营改增”对我国现代物流企业的有利影响

1.有利于消除重复征税，减轻中小型物流企业税负

由于增值税的进项税额可以在税收上缴时进行抵扣。随着现代物流企业迅速发展，交易次数增多，增值税的“环环抵扣、增值征税”的优点，恰好有效地消除重复征税，降低税负，符合我国结构性减税政策。特别是针对中小型物流企业的税赋增收，呈现明显的下降优势。其中，年营业收入不足500万元的小规模物流企业，采用简易计税办法，税率由原来的5%下降到3%，大大地降低了企业的税收负担。

2.有利于提高征管效率，减少纳税风险

“营改增”实施之前，两套税制并行造成税收征管实践中的多种困境，税收征管难度较大。特别是现代物流企业所涉及的业务环节相互交叉，所涉及的服务和商品的区别愈益模糊，许多经济交易行为难以界定。在实际工作中，大量的企业存在混合销售和兼营行为，要求财务人员要有高度的区分能力以避免纳税风险。而在实行“营改增”后，这种风险就可以得到有效的减少，同时还能降低征税成本。

3.有利于物流业分工与协作，促进专业化发展

“营改增”之前，物流企业都倾向于生产服务的内部化，以避免业务分工和服务外包可能导致的营业税增加。实施“营改增”后，电子商务、交通运输业、制造业等上下游产业之间的税制障碍将被消除。物流企业即可打消原有顾虑，改变经营模式，提高核心业务竞争力，加强业务外包，促进不同环节分离。推动物流、商贸、生产企业之间的双向互动发展，促进整个物流行业走向专业化、细分化，从而加快物流企业持续发展。

三、“营改增”对我国现代物流企业的不利影响

1.税率提高，可抵扣额较少，一般纳税人税负不减反增

随着大中型物流企业不断形成，以一般纳税人的角色上缴税收的物流企业增多。交通运输业作为物流企业的核心，增收率由3%提高到11%，而包装、装卸、配送等物流辅助服务项目，税率也普遍由3%、5%，上升到6%。大幅度增加了一般纳税人税赋。其次，由于可抵扣进项税的项目主要集中在固定资产修理和购置、日常消耗的燃油项目上。而大多数固定资产的购置都在“营改增”之前已经发生，短期内很难实现固定资产抵税。加之运输中途购进燃料的增值税专用发票不可能全部取得。使得现代物流企业成本中可抵扣进项税额偏小。

2.口径不统一，税率不一致，增值税发票不易管理

现代物流业的业务类别多且差异大。“营改增”后，现代物流业企业的税率主要以11%的“交通运输业”和6%的“物流辅助服务”为主。而在实际工作中，大部分物流企业所涉的经营业务主要是以运输为主，其他相关物流业务为辅。各项物流业务相互交叉，相互联系，很难明确区分“交通运输服务”和“物流辅助服务”。而兼营不同税率的业务时要从高纳税，又会增大企业的赋税压力。在税率不统一的情况下，其多环节多业态的特点，必然导致票据名目繁多，涉及各类普通发票和专用发票，增值税发票不能统一，增大发票管理的难度。

3.核算要求提高，财管难度加大，财务人员任务增加

增值税额的征收采用差额法，用销项税减去进项税计算得来。“营改增”后，现代物流企业的销项税率主要涉及11%、6%，进项税率主要涉及17%、11%、6%、3%。企业在日常经营活动中取得增值税抵扣发票后，财务会计人员所涉及的确认纳税义务发生时间，抵扣进项税，核算销项税等相关会计工作都会较“营改增”之前复杂。加之现代物流企业的内部管理和内部控制仍不完善，内部业务细分不到位，货物运输制度不健全，这些都不利于财务会计人员进行相应业务及税费的核算，增加会计工作的难度，也不利于财务管理。

四、我国现代物流企业在“营改增”后应采取的措施

1.充分运用税收优惠，利用纳税人身份，进行税务筹划

现代物流企业应该冷静分析自身税负增加的原因，结合自身特点积极地进行税务筹划，仔细研究国家政策，利用一切可能的税收优惠政策，申请相关的过渡性财政补贴，合理安排生产经营和投资活动，享受政策优惠，降低企业税负。合理运用纳税人身份纳税，特别是把控好小规模纳税人标准，利用3%的低税率纳税。

2.积极拓展业务，调整定价体系，转嫁税负

现代物流企业应该不断地进行创业创新，扩大自身的营业规模和经营范围，积极拓展业务，形成复合型的物流企业，小规模企业向一般纳税人企业靠拢，增加企业的经济来源。同时，物流企业应调整定价体系，调高服务价格，将自己的增值税转嫁给下游企业，上下游企业实现循环进项税抵扣，达到多赢目的。

3.掌握抵扣时机，争取各项抵扣，增加抵扣额度

企业应在增值税专用发票开具之日起180日内，尽快到税务机关办理认证，增加当期进项税额。在进项税抵扣方面，应购入可以取得增值税抵扣发票的固定资产如车辆、设备等。一般纳税人在经营过程中应选择尽可能低的纳税方式进行，采购供应商也尽量是一般纳税人。在运输燃料的采购也应该以集中购买、分散使用加油卡的方式来解决专用发票问题。

4.开展会计核算培训，提高人员素质，做好财务工作

物流企业税务管理篇（3）

目前国内物流业税种

目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的大约有18项税种。物流企业较为普遍缴纳的税种一般包括：营业税、城市维护建设税、房产税、车船税、土地使用税、印花税、教育费附加以及企业所得税。其中，营业税和企业所得税是物流企业所要缴纳的主要税种。据北京物流协会初步统计，营业税占物流企业缴纳总税额的60％至70％，企业所得税占到20％左右。

营业税的征收范围包括提供应税劳务(交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、服务业)、转让无形资产和销售不动产三个方面。物流企业缴纳营业税的主要税目根据其提供应税劳务的不同而主要包括交通运输业和服务业，物流企业提供应税劳务按照营业额和规定的税率计算应纳税额，相关的营业税的税率大体上分为交通运输业(陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输)3％和服务业(业、仓储业、装卸搬运、租赁业及其他服务业)5％两大类。

企业所得税是对在中华人民共和国境内，企业和其他取得收入的组织取得的生产经营所得和其他所得征收的一种税。根据原所得税法，企业所得税基本税率为33％，不同盈收状况的物流企业，企业所得税的适用税率也有所不同。

我国物流服务业务税负较重，税率不统一，各类物流企业相关的专项发票营业税率、增值税抵扣、附加税不一致。

物流纳税的问题

尽管目前我国物流业税收改革取得了阶段性成果，有力地改善了物流业发展的政策环境，但目前在税收管理方面仍面临许多问题，在税收方面主要存在以下问题：

一是营业税存在部分重复纳税现象。重复纳税是目前存在于物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题，已经对物流业的发展造成了一定的负面影响。其中，物流配送业务领域、仓储租赁业务领域、代收代缴费用领域表现尤为突出：

二是物流企业综合税负相对偏高。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6％，而我国物流企业毛利一般仅在4％～6％，税后纯利只有1％～3％，但仓储及其他物流服务却使用5％的税率，比运输业税率还高出2个百分点：

三是所得税属地缴纳不符合现代物流业跨区域发展的特点。现代物流服务企业具有跨区域发展的行业特点。由于各地经济水平和经营条件不同，常常出现在一个公司范围内，部分区域公司盈利而另一部分区域公司亏损的局面。但目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度，许多集团型企业无法做到企业内部盈亏互补，在一定程度上加重了企业的税收负担；

四是整合社会运输资源中很难取得合法运输发票的问题。现代物流企业雇用的个体户司机按现行发票管理规定较难取得发票。因此，为了解决开发票等问题，部分个体户车辆采取到其他运输公司挂靠的形式。由于个体户车辆提供的往往是单次临时性运输服务，因此无法完整的将支付的费用发票交给被挂靠公司，再从被挂靠公司报销现金。如果被挂靠公司承担开票责任，将造成无实际收入的“空开票”，同时由于不可能将挂靠车辆的支出完整纳入核算，被挂靠运输公司要承担很重的所得税的压力：

五是物流企业自开票纳税人的认定与额度管理的问题。我国现行物流业使用的最重要的发票是“货物运输业发票”，按照现行政策规定，货物运输业自开票纳税人认定，必须具有自备车辆，同时只有自备车辆运输货物取得的收入才能开具货物运输业发票。另外，自开票纳税人的认定也存在额度限制和属地限制等问题：

六是仓储物流服务中土地使用税与物流企业兼并整合中土地出让金及营业税的问题。在物流活动中，仓储与分拨、配送基础设施的建设与使用是整体物流服务的关键环节，直接关系到国家的经济发展与国家安全，同时与国民生活紧密相连，因此具有公益性的特征，与一般意义上的房地产等产业具有根本的区别。但是在我国土地使用税、房产税的征收上却未能体现出这种差别，高额的土地使用税，给低盈利的仓储型物流企业带来很大压力：

七是物流业税收存在征管困难、税收漏洞，对政策理解差异问题。征管困难与税收漏洞问题已十分严峻。同时，由于各地对物流税收管理相关文件的理解不同，不同地区对地方经济发展的观点不同，导致地方税类的设置与管理也有一定的差别，出现了我国不同地区在物流税收政策执行上有所差别的现象。

国外物流企业的纳税

物流业是一种新兴的综合服务业，国外物流业税收的一些特点值得我们重视和借鉴。

据了解，国际上对物流业征收的流转税主要有三种类型：一是征收增值税或具有增值税性质的商品劳务税。这主要是那些对商品和劳务全面征收增值税的国家。增值税在当今世界范围内普遍流行，因此，对物流业征增值税是主流：二是在没有实行增值税制的国家和地区，物流业仍随同传统服务业征收销售税或劳务税，如美国各州一般对诸如运输、仓储等服务业征收销售和使用税，马来西亚对各种服务征收劳务税：三是对产品和部分劳务征收增值税，但对包括物流服务在内的主要服务业征收营业税。这三种流转税征收模式本身优劣明显：对营业额全额征税的销售税和营业税存在重复征税的根本缺陷。正因为如此，增值税制仅仅经历了半个多世纪就横扫世界，成为流转税的主体模式。而就物流业的发展而言，增值税的中性特点同样显得合理和有利。

从国际上的流转税政策看，增值税比营业税、销售税更合理、科学，这也是给予一些优惠支持措施，鼓励物流业发展。主要体现在三个方面：对包括物流服务在内的出口型服务适用零税率，以鼓励本国产品和劳务的出口：对物流企业购进的产品或设施实施减免；对物流业实行流转税特殊优惠政策。目

前在流转税方面专门对物流业实行鼓励措施的国家比较突出的是新加坡。从优惠内容看，虽然世界各国具体的优惠方式、程度各不相同，但对优惠适用条件基本上都有明确的规定，特别是对物流服务的界定，如马来西亚对综合物流服务、新加坡对第三方物流等的规定都比较具体。

物流企业原则上按一般企业缴纳企业(公司)所得税。不过，从鼓励物流业发展政策角度看，所得税的政策优惠要比流转税更为明显。如马来西亚规定，新成立的综合物流公司可以享受为期5年的法定所得70％免纳所得税优惠。现有综合物流公司可以享受为期5年的再投资新增所得70％免纳所得税优惠。泰国把物流业作为优先鼓励发展的行业，规定物流企业可以享受免征公司所得税8年的优惠。法国政府明确规定，允许物流中心采用“成本加计法’确定应税所得，即通过事先的税收裁定方式，由纳税人与税务部门商定平均成本利润率，用以计算物流中心的应税所得。成本利润率一般在5％－10％之间。法国税务局还明确规定，适用“成本加计法’计税的物流中心是指跨国集团在法国设立的子公司或常设机构。它专门为该跨国集团成员提供仓储、包装、贴签和配送等服务并承担相应的管理风险。此外，为降低物流成本，促进物流业发展，法国还规定对物流中心的境外职员免征全部或部分个人所得税。新加坡政府规定，经核准的船务物流企业提供货运和物流服务所得可以在5年内按10％优惠税率缴纳公司所得税(新加坡公司所得税一般税率为20％)。最近新加坡政府提交国会审议的2007年预算拟将此项优惠期限从5年延长到10年。

七方面的改革

借鉴发达国家的通行做法，同时考虑到我国物流产业发展的需要和财政承受能力，在本次会议上，相关专家和行业及税务主管部门提出七个方面物流业税收改革建议：

建议在重新核定营业税计征基数的基础上，明确物流外包业务营业税的差额纳税界定方法与计算方法，将物流企业在经营过程中采用外包的方法，采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。

适当降低部分物流服务的营业税税率与土地使用税税率。建议将仓储、分拨等业务作为特殊服务业看待，按3％税率征收，物流企业土地使用税税率建议按各地规定的30％征收。

在全国范围内实行物流企业统一缴纳企业所得税政策。凡符合总部领导下统一经营、统一核算，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，由总部统一缴纳企业所得税。

利用规模物流企业管理体系，解决小规模运输户税收监管困难与偷漏税问题。凡是规模化物流企业外雇车辆现金支付运费的，由物流企业作为法人单位负责在所在地的税务局代开小规模运输户货运发票：对法人单位代开代管个体运输户的发票实行优惠税率：营业税、所得税合并按4.3％征收，由代缴税法人单位代个体运输户代收缴纳：为防止代开、虚开运输发票，建议采取以下办法：物流企业负责对外雇车一律开具普通货运专用发票，或加上一般纳税人不能抵扣字样，只作为抵扣凭据。

物流企业税务管理篇（4）

1.跨度大。现代物流是一个跨度很大的系统工程。表现为一是地域跨度大，二是时间跨度大。管理难度比较大，隐蔽性强。

2.稳定性差。物流系统稳定性差而动态性强。物流行业连接多个生产企业或用户，随着需求、供应、渠道、价格的变化，系统内的要素及系统的运行经常发生变化，难于长期稳定。

3.综合性强。现代物流系统属于中间层次范畴，是比较综合的行业，如果对之细化，还可以分解成若干个子系统。

(4)要素复杂。物流系统的要素十分复杂，它的运行对象遍及全部社会物资资源，将全部国民经济的复杂性最后集于一身，带来物流系统的复杂性。

二、现代物流业税收征管中存在的主要问题

1.营业税存在部分重复纳税现象，享受差额征税的受益面过窄。物流企业通常把一部分不擅长的业务外包给其他物流企业或其他服务性行业，除少部分试点物流企业外，其他物流企业均须全额征税，这些使得现行物流业存在部分重复纳税现象，这种重复征税会给企业带来相当大的额外税收负担，同时根据《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发〔2005〕208号），对国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可以按照差额征收营业税。但能够享受这一政策的企业少之又少。

2.物流企业综合税负相对偏高，一体化的物流服务难以分别计税。物流业整个产业链的若干环节，分别适用税目注释中的交通运输业、邮政电信业和服务业，税率分别为3%和5%，对兼营不同税目不能分别核算的从高计征。在会计实务中，企业一单业务做完很难区分不同环节的收入，税率的不同削弱了税收对产业的整体调控功能，也不利于税务管理众所周知，我国物流业属于微利性行业，但仓储及其他物流服务却使用5%的税率，比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。而仓储业与旅店业、饮食业、旅游业、广告业等一样执行5％的税率，税率明显偏高，仓储业与其他物流服务业发票不能抵扣增值税，这样不仅影响了物流业一体化的发展，同时还不利于物流业务的整合，进而影响物流企业的经济效益。

3.相关票证管理上存在漏洞。一是税务部门对《外出经营活动税收管理证明》（以下简称《外经证》）跟踪管理不到位。由于目前《外经证》既无全国统一式样，也无防伪标志，更无全国联网查询系统，因而极容易被伪造并达到偷逃税款的目的。二是有些自开票纳税人违反相关规定，擅自为其他纳税人开具货运发票(特别是一些个体运输户)，使这些运输户不去地税机关开具发票。三是国、地税部门在运输发票的开具、抵扣环节上，尚存在信息传递不畅的障碍，使运输发票信息与纳税申报信息脱节。使得货运发票成为一些不法分子虚开、代开发票而偷逃税款的主要方式。

4.滥用相关税收政策逃避缴纳税款。现行的物流业相关政策由于自身存在的缺陷，给现代物流企业发展带来了不少困惑。根据税法规定，增值税一般纳税人外购货物（不符合抵扣范围的固定资产除外）和销售应税货物所取得的由自开票纳税人或代开票单位为代开票纳税人开具的货物运输业发票准予抵扣进项税额。准予抵扣的货物运费金额是指自开票纳税人和代开票单位为代开票纳税人开具的货运发票上注明的运费、建设基金和现行规定允许抵扣的其他货物运输费用；装卸费、保险费和其他杂费不予抵扣。货运发票应当分别注明运费和杂费，对未分别注明，而合并注明为运杂费的不予抵扣。

现代物流业中的仓储、等业务开具服务业发票，交通运输业务开具运输发票，前者适用的营业税税率本来就高于后者，再加上只有运费发票能够进行增值税抵扣，使税负更加不公平。由于存在此差异，客户都要求物流企业开具运费发票，有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算，全部开具运费发票，任意划分运费和杂费的金额，既偷逃了营业税，又加大了下一环节增值税抵扣额。交通运输业务仅按3%的税率缴纳营业税，但是其开具的运输发票可以按照运费金额的7%进行增值税的抵扣，这就形成了税收征管的漏洞，滋生了物流企业虚开运输发票的土壤。

三、完善现代服务业税收征管的建议

为治物流税收“顽症”，国务院办公厅日前了《关于促进物流健康发展政策措施的意见》（简称“意见”），第一条就提出了切实减轻物流企业税收负担，特别强调要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。笔者认为要完善现代服务业的税收管理，需在以下几个方面入手：

1.简化合并物流各环节营业税税目。为鼓励制造企业、商贸企业采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包，促进传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业的转型，建议对第三方综合性物流企业的仓储、配送等环节营业税率由5%降至3%，将其交通运输业、仓储业、货代等服务业税目简化合并，设定营业税“物流业”税目，并允许增值税一般纳税人取得的物流发票进行增值税进项税额的抵扣，这样不仅可以降低物流企业的整体税负，解决一体化的物流服务难以分别计征营业税问题，也有利于相关企业提升经营业绩。

2.设计符合物流行业经营特点的专用发票。物流业税制由营业税向消费型增值税发展是现代物流税制改革的基本趋势，但是还需要相当长的时间。在现阶段仍采用营业税税制的基本框架内，研究与涉及符合我国物流业务特点的物流专用发票是一个较好的阶段性措施。建议整合与物流业务相关的各类现有发票，推出统一的物流服务业专用发票，以适应一体化物流运作需要。同时也可方便企业的操作和税务部门的征收管理。

3.扩大差额纳税的范围，适当降低部分物流服务的营业税税率与土地使用税税率。建议有关税务部门考虑适当降低物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率。将此部分业务作为特殊服务业看待，对物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以利公平税负，并根据物流行业占地面积大等特点，适当降低土地使用税税率。

4.适当放宽自开票纳税人的条件。税务部门应根据现代物流企业的发展现状和趋势，适当降低自开票纳税人的认定门槛，进一步修订完善《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》，允许物流企业采用租赁、挂靠等方式整合和利用社会车辆为其提供货物运输，只要这些社会车辆是以物流企业的名义对外经营并由物流企业承担相关的法律责任。此举可以避免社会资源浪费，降低环境污染程度，提高物流企业运行效率，也将使很多受此条件限制的核算规范、按章纳税的物流企业能被认定为自开票纳税人，从而有效缓解企业资金紧张的局面。

物流企业税务管理篇（5）

1引言

近年来，物流作为一个新兴的行业正在快速发展，已成为推动经济发展的加速器。物流业是将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能根据实际需要实施有机结合的活动的集合，作为生产业，已成为我国的经济的重要增长点。但是物流税制的不完善，物流企业偷税漏税、税负过重、税负不公平等问题，阻碍了我国物流业的进一步发展。

物流税收一直是物流企业关注的焦点。我国政府各有关部门本着为物流行业构建有利政策环境，促进物流业发展的原则，在税收方面已做出了许多有利于物流企业发展、壮大的改进。特别是《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）在我国物流税收政策上有着划时代的意义。但我们要认识到试点企业都属于物流各领域的领先企业，属于高端受惠群，整个物流行业的税收还存在诸多问题。

2物流企业营业税制的现状及问题

2.1物流企业营业税制的现状

物流业在我国是一个新兴的产业，各种管理制度尚未建立起来，目前仍以物流相关行业分别归口管理。在体制上，涉及商务部、国家发改委、铁道部、交通部等多个部门，存在着条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。从物流企业的税收政策角度分析，在我国现有的税收政策中，也没有对物流企业专门的界定。近些年来，国家为了体现对物流企业发展的倾向性扶持政策，针对物流企业以外包形式提供物流服务等特殊物流业务相关的税收新规定也在“国税发”等相关规定中有所体现。但是，税收政策主要仍是根据物流业所呈现的运输业、业、仓储业、流通加工业、配送业和信息业机械地加以分割，涉及运输、仓储、货代、联运、流通加工和信息业务活动的相关税收规定分别在增值税和营业税条例中体现。自1993年国家颁布《营业税暂行条例》以来，特别是对联运、分包、货代等业务的营业税计税依据、发票使用管理作了调整，使得我国物流企业营业税制取得了一些成果：①征收效率高，税收成本较低。②为现代物流业发展创造了良好的环境。③征管形式转向增值税管理模式。

2.2物流企业营业税存在的问题

2.2.1物流企业税负过重

我国现行的物流业的税收政策是：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入：“运输业”税目，税率为3%；仓储业归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。这些税目看上去并不高，但是要把他放在物流行业上看就会有不同的结果。

物流企业微利行业，毛利只有4%～5%，税后利润只有1%～2%，显然3%、5%的二档营业税率相对较高。仓储行业由于其利润低、税率高而表现得尤为突出。

税负过重另一原因是重复纳税现象比较突出。近年来，在我国本土物流企业快速增多的同时，大量国外物流公司也纷纷进入我国，使得我国物流企业竞争日趋激烈。在这一大背景下，物流企业为了取得竞争优势，纷纷将精力放在自己的核心业务上，而将非核心业务外包。但是，在现行的物流税收政策下，除试点企业外的广大普通物流企业，还是按服务业收入征税。而实际上物流企业还需要支付给其他如仓储企业、运输企业较大比例的费用，只赚取差价收入。这样造成了重复纳税，增加了物流企业的负担。

2.2.2各环节税率不统一

按现行政策规定，运输、装卸、搬运等交通运输业的营业税率是3%，仓储、配送、等仓储业的营业税率是5%。

现代物流业务是综合性的整体服务，一项物流业务往往涉及多个不同的物流服务项目，不同的服务项目界限不明，存在你中有我、我中有你的情况，难以明确划分不同的税目税率。

2.2.3物流业务营业税目界定不明确

我国的营业税条例按照不同行业设计了不同的税目，以此设计高低不等的比例税率。这样的税率设计在行业分工日益精细的情况下，不仅计算简便，而且税负也比较合理。但是对于物流业务系统化发展的情况，这样的税目和税率设计，不利于企业综合物流业务的开展。因为，在这样的税目设计下，企业要分开核算不同应税业务，按照不同税率缴纳营业税，否则，不能分开结算收入，运输业务收入，运输业务收入就不能享受差价纳税和低税率纳税的规定。物流企业结算的收入如果分开核算，分别取得的收入的话，就不能统一开具发票收取价款。这对一项业务既含有运输业务又含有仓储业务和其他业务的企业来说，其经营活动会受到一定的影响。

2.2.4没有统一的物流专用发票

目前，在我国没有统一的物流发票，存在公路运输业、公路装卸搬运、水路运输业、水路运输服务业、联运行业货运、租赁业、服务业等不同种类多行业发票。更严重的是，其中只有公路、内河货物运输业根据2006年8月1日施行的《公路、内河运输业统一发票》的规定，必须使用由国家税务总局制定全国统一的发票。而其他行业发票至今还没有统一的格式和标准，一些发票使用量和规模较大的企业，还可以由企业自行设计，经税务机关审批后印制。这样不利于物流税收的统一与监管，不利于实施针对物流企业的专项税收政策，同时也不利于以一体化为方向的物流企业的发展。

3完善物流企业营业税的措施

3.1从低采用统一营业税税率

我国现行税收政策对物流各环节采用不同的营业税税率，这有背于税收公平的原则，同时，3%、5%的税率对利润微薄的物流企业而言也相对较高。特别是作为物流一大基础业务的仓储业务从高采用5%的税率，这不利于物流企业自身的积累和提升。鉴于当前我国物流业的情况,应降低物流业的税收，物流各环节统一从低采用运输业3%的税率，减轻企业负担，增加企业自我积累能力，促进物流各环节协调发展。同时,这也有利于税收公平。

3.2专设物流业税目，统一开具物流业发票

在营业税具体税目中，增设物流行业税目。统一开具物流业发票，无论物流企业提供的是何种物流业务，也不论物流企业是否属于自身有无运输业务和运输工具，物流始终都是生产企业和销售企业的中间环节，也是增值税征收链条的中间环节。由于我国对劳务项目征收营业税的一贯性，在没有把劳务纳入增值税征收范围的时期，也不能因此导致增值税纳税链条环节的中断。所以，在规范物流业市场准入的基础上，所有物流企业都应享有开具专用运输发票的政策，并准予接受物流业务按照运输费用一定比例抵扣增值税进项纳税。

综上分析，目前物流企业营业税的规定，在税目的设置、计税依据的确定和发票管理等方面都存在需要进一步调整和改进的地方。当前，物流企业税收政策处在试点调整的过程中，表明国家对物流行业的重视，对物流业务涉及税收问题的改进必将有利于现代物流企业的进一步发展，也有利于物流企业和接受物流业务的企业税负承担的合理性。

目前对物流行业征收的营业税，起税负基本与其发展水平相适应，但相应于现有的物流多样化一体化的业务活动，现有的营业税相应税目的设置存在对应业务化分不够明确、一体化物流业务营业税税目难以确定、计税依据规定不一致、不同规模物流企业发票管理不一致等问题，从物流业本身来说，营业税的课征简便易行，所以，对目前物流企业营业税相关规定进行调整，克服现有物流企业营业税存在的重复征税、计税依据不明确、发票管理等方面的问题，是物流行业对税收政策的集中反映，调整和完善现有的物流行业营业税具体政策措施，必将大力推动现代物流蓬勃发展。

[参考文献]

[1]罗秀芳．物流企业增值税涉税业务处理[j].绿色财会，2009,9.

[2]谭筱．物流业税政之痛[j].市场周刊(新物流),2009,6.

[3]尤大鹏．保税物流园区知识管理系统构建[j].物流工程与管理，2009,8.

[4]巫珊玲．从物流企业营业税看我国流转税制政策的完善[j].交通财会，2008,10.

[5]朱冬梅，孟旭．完善我国物流业税收政策的建议[j].中国物流与采购，2004,22.

物流企业税务管理篇（6）

记者：请介绍目前我国保税物流发展的整体情况，以及保税物流软件市场状况。

吴猛：自1990年6月国务院批准设立中国第一个保税区――上海外高桥保税区以来，至今全国已设立并正式投入运营的保税区已达15个之多。为了强化功能。不久前，全国又以“区港联动”方式建成上海、青岛、大连、张家港、宁波、厦门、深圳、天津等8个保税物流园区，使其具有国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易等功能。2004年后，为了突破保税物流园区须依托邻近保税区和港口的地理限制，国家又批准设立了包括苏州保税物流中心在内的多个A型和B型保税物流中心，使保税物流以“虚拟港口”的方式向内陆延伸。可见。我国保税物流目前已建立了“以保税区和港口为依托，以区港联动为核心、以A／B型保税物流中心为辅”的多元化保税物流运作体系，有效促进了现代物流产业的发展，为提升区域性经济和社会效应、拉动区域经济发展发挥出重要的作用。

由于国内的保税物流企业正从单一物流服务向综合性一体化服务方向发展，所以，他们对软件的需求也越来越复杂、专业。保税物流企业需要的软件包括贸易、货代、报关、仓储、运输、结算等业务管理系统，以及在这些系统之上进行整体业务掌控的订单协作平台和综合分析系统。但是，目前国内保税物流软件基本停留在项目或单一产品阶段，较难满足客户的一体化保税物流需求，所以保税物流软件市场整体上有待成熟与提升。在这样一个有待成长的市场中，上海超算更应该做到应用自身对保税区域的深刻理解，为保税物流区域建立一个高效的、一体化的保税物流信息化平台及系统，以实现信息统一与共享，使保税物流园区和企业拥有迎接更大挑战的能力。

记者：保税物流和非保税物流的区别何在?为保税物流区域设计软件与为非保税物流设计软件相比，有哪些显著差异?

吴猛：和传统的企业自营物流和普通第三方物流比较起来，保税物流企业主要为跨国公司和进出口客户为服务对象，提供国际采购、配送、贸易与中转等物流一体化服务。保税物流企业内部管理主要以多组织架构下的部门业务协同作业，以业务调度为中心对各作业部门业务进行整合，需要对整个企业的报关、仓储、运输、货代、进出口等资源进行合理调配，使服务最优化；同时保税物流能够提供多行业、多客户、多业务类型的第三方管理及一体化物流计费模式；在合作伙伴互动和公共渠道沟通方面，保税物流企业更为重视和关注。

基于此，保税物流企业在对软件的需求和应用上也出现了以下两点差别：

1．资源整合难度大。普通物流大多在物流业务运作上有所侧重．比如专注仓储或专注运输，业务较单一，在物流信息化需求上较分散，物流软件应用更多侧重于WMS或TMS的单一实施，所以，在软件整合时，只需将订单、WMS、TMS通过信息化平台进行集成；而保税物流需要整合报关、仓储、运输、货代等多种资源，并通过信息化平台与应用系统的搭建以支撑其一体化国际物流业务运作。

2．软件实施更困难。保税物流在构建信息化管理系统时，需要建立与海关、园区管委会、商检、银行、税务、港口、企业之间的电子联网，实现信息共享，软件接口设计要求较高也较困难。

记者：请详细介绍上海超算为保税物流所做的解决方案的特点。并用具体案例举例说

吴猛：上海超算保税物流解决方案主要是为保税物流企业搭建集EIP门户网站，并设计订单协同管理、贸易管理、货代管理、关务管理、仓储管理、运输管理、费用管理、成本管理、绩效考核、客户关系管理、供应商管理、GPS／GIS跟踪、系统接口等一体化的方案和跨平台的系统整合。我们设计的解决方案有以下特点：一、提供多组织机构管理，实现多仓库、多车队、多业务部门间的协同作业；二、提供多种数据分析报表，实现跨系统综合数据分析，为管理决策提供强大有效的支持；三、高度整合的订单协同管理，以集中管理的方式，对企业自有资源进行综合调度和业务分析，完成针对不同物流订单的服务需求；四、根据客户运输计划，调度车辆提货或进行配送，并监控整个运输过程；五、全面的业务计费管理，实现各业务系统的费用独立结算或整体结算，实现全物流过程一单结算、一体化结算。

上海超算在给上海外高桥保税区内的上海利国物流责任有限公司(下称“上海利国”)进行保税物流一体化信息集成时，对此有着深刻体会。上海利国是一家综合性物流企业，主要经营项目为保税与非保税货物仓储、运输、国际贸易、转口贸易、区内简单商业加工等业务，位于保税区内的30000平方米多层仓库已储存如巴斯夫等多家世界著名企业的保税货物。诸多的业务整合要求决定了其对物流信息化要求也高。上海超算通过对上海利国管理现状和信息化需求情况的调研与分析，对其保税核心业务进行了有效整合，并应用了以上海超算保税物流平台为中心的多应用系统组件化集成技术。通过物流平台，上海超算为其实现了对共用基础资料统一管理，对资源计划统一调度，对费用实现统一结算，实现监控跟踪、分析统计、KPI分析、信息等功能，并对订单协同管理、报关管理、仓储管理、运输管理子系统进行集成，同时，作业信息及管理信息反馈至物流平台，为管理层决策提供数据分析与支持，实现了从客户层、交互层、作业层到管理层的双向信息循环圈。

记者：在为保税物流企业提供软件产品与服务时，需要考虑的主要因素有哪些?同时，作为软件供应商，您对保税物流运营商有何建议?

吴猛：为保税物流企业提供软件产品与服务时，首先应考虑其业务模式和应用需求。因为目前国内有保税区、保税物流园区、保税物流中心A型或B型等诸多类型的保税区形态，其保税政策和功能不尽相同，海关监管模式和力度也有所不同。所以，在提供软件产品与服务时，应根据具体的保税形态和业务模式具体分析，搭建符合保税物流企业自身需求的应用系统。

上海超算在为保税物流企业进行仓储及配送等物流环节进行设计时，主要考虑以下几方面问题：一、仓储。提供标准的业务流程管理和精细化管理，完成保税品的全面仓储管理要求；二、运输。调度车辆提货或进行配送，通过保税区内运输、国内运输、市内配送等功能完成全程运输服务，并通过GPS／GIS监控整个运输过程；三、报关。在完成内部报关管理流程上，增加与海关通关系统的信息共享与交互，为海关监管提供信息支持。

同时，我们也希望与保税物流企业的合作更加和谐。作为软件商，我们希望保税物流企业做到：一、对保税作业流程进行标准化设计和制定，这样更有利于业务管理和信息技术的应用：二、保税物流软件作为重要的信息化管理工具与手段，应该引起物流企业的足够重视和关注，通过信息化提高管理能力，使管理更方便、有效。

记者：在您看来国外保税物流软件设计对中国软件公司有哪些借鉴?

吴猛：美国、日本等一些发达国家的保税物流产业较为发达。保税政策较为健全，物流成本控制更有效，物流信息化应用程度也较高，相应的保税物流软件也较先进，条码、RFID、实时监控、快速反应及客户反应等技术在保税物流业中已得到广泛应用。与之相应，物流软件的设计和实施中会更多地考虑作业效率的提高、仓储空间利用率的提高、运输效率的提高和有效监控、更有效的物流成本管理和控制等。这些都是中国软件公司应该借鉴的。

物流企业税务管理篇（7）

一、“”试点的具体政策及其对物流企业的实施成效

2011年11月16日，财政部、国家税务总局下发《关于印发〈营业税改增值税试点方案〉的通知》（财税[2011]110 号，以下下简称《方案》），决定从2012 年1 月1日起，在上海的交通运输业和部分现代服务业开展营业税改为增值税试点。随后，国务院常务会议决定，自2012年8月1日起至年底，将试点范围扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽等10个省（直辖市、计划单列市），会议还决定明年将继续扩大试点地区，逐步扩大至全国范围。

《方案》主要包括一下几方面的内容。一是试点先在交通运输业和部分现代服务业中进行，交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输和管道运输，部分现代服务业则涵盖研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁和鉴证咨询等内容。二是在现行增值税17%、13%税率基础上，增加了11%和6%两档税率，租赁有形动产等适用17%税率，交通运输业适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。三是试点期间，试点行业原营业税优惠政策可以延续，并根据增值税特点进行调整；原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区。四是现有增值税纳税人向试点纳税人购买服务取得的增值税专用发票，可按现行规定抵扣进项税额。五是小规模纳税人则适用简易计税方法，按照不含税销售额乘以3%的征收率计算缴纳增值税；公共交通运输服务的增值税一般纳税人，也可选择简易计税方法计税。

物流业是集交通运输业、仓储业、装卸业、包装业、配送业、信息处理业等为一体的复合型服务产业。对照《方案》的相关内容和物流企业的涵盖范畴，可以发现，物流企业的经营行为涉及到“营改增”试点中的交通运输、研发和技术、信息技术、动产租赁和物流辅助等内容。实践证明，试点取得了一定成效，不仅降低了物流企业税收负担，对对产业链的完善和经济结构的调整也产生了积极影响。一是降低部分物流企业的经营成本。企业外购的燃料、修理费和设备等取得的增值税进项税额可以进行抵扣，在一定程度上降低了物流企业的经营成本；约占试点企业7成的中小物流企业可选择改为增值税的小规模纳税人，适用税率由原来的5%下降到3%，使中小物流企业税负出现明显下降。此外，物流企业的研发技术、租赁服务、信息技术等业务的税负水平也有不同程度的下降。2012年1月-5月，上海纳入试点范围的交通运输业企业中税负下降的企业占比为79%。二是有利于物流业的专业化分工与协作。改征增值税后，可以避免过去营业税行多环节、全额征税的重复征收情况，有利于物流业的专业化分工以及服务外包的发展，促进物流企业持续稳定发展。三是有利于降低物流企业的纳税风险。通过营改增试点，改变了增值税和营业税并存状况，减少了因企业财务人员不能正确区分企业的混合销售和兼营行为而带来的纳税风险。四是有利于推动物流业技术进步。试点允许物流企业抵扣其外购燃料、固定资产等已纳增值税的进项税额，鼓励企业加大技术改造和设备更新力度。

二、“营改增”试点工作中物流企业面临的问题

（一）部分企业交通运输业务税负大幅增加

中国物流与采购联合会对65 家从事运输、仓储、快递和货代一种或多种业态的具有一般纳税人资格的物流企业进行测算，发现这些企业在2008—2010 年年均营业税的实际负担率为1.3%，其中运输业务负担率为1.88%，但按照试点政策，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目全部可以进行进项税额抵扣，企业实际增值税负担率也会增加到4.2%，税负增幅达123%。究其原因，一是物流业的成本主要由燃料、修理费及备件、人工成本、路桥费、房屋租金、保险费等构成，目前这些项目实际可抵扣的的数目较少。二是企业的联运收入的差额征收税率由3%增加到11%。三是虽然当期购入设备进项税可以抵扣，但一般企业每年大批量的购入设备的情况很少， 而且存量设备难以进行抵扣，导致这部分抵扣占成本比例不大。

（二）试点物流企业的仓储业务税收负担有所提高

仓储服务属于现代服务业的物流辅助服务税目。在试点之前，需按5%全额缴纳营业税，试点后的适用增值税税率为6%。对试点物流企业而言，由于其享受营业税差额征收政策，税率的提高会导致其税收负担有一定的提高，加重企业负担；但对于非试点物流企业而言，改征增值税后，税率虽然提高，税收是就经营过程中实现的增值额来征收的，税负的变化还需要看具体企业应抵扣金额大小。如已建成的仓储设备，固定资产抵扣凭证无法取得，因而企业只能以全额按6%的税率缴税，新规定增加了企业这部分的税收负担。

（三）物流企业的研发等业务税收负担变化具有不确定性

物流企业也存在一定的研发业务支出，根据规定，试点之前应交5%的营业税，试点之后按6%交增值税。名义税负有所提高，但由于购置了一定的研发设备，企业可以进行一定的增值税进项抵扣，因此税收负担的变化需结合企业的研发具体情况来衡量。

（四）部分地区试行导致行业竞争不公

目前，“营改增”试点仅在部分地区试行，试点地区能够进行进项税额抵扣，总体税负成本低于非试点地区。从公平竞争的角度看，这导致非试点地区的物流企业明显处于弱势，不利于企业的正常发展。

（五）影响汇总纳税企业的正常运行

试点地区一般是经济发展水平较高的地区，汇总纳税企业的总部也相对较多。对于汇总纳税企业而言，汇总纳税方案要求机器设备等固定资产由总公司统一采购，这在一定程度上影响了位于非试点地区的分公司的经营自，进一步地又影响了其公司治理结构。此外，在分支机构进项税额抵扣数据及抵扣资料的传递上，也可能出现一些监管不到位的现象，影响汇总纳税的准确性。

三、完善物流企业“营改增”试点的建议

（一）扩大进项税可抵扣范围，降低企业负担

首先，物流企业的主要成本是过路过桥费、保险费、租赁费和人力成本，可抵扣的进项税额较少，企业税负下降不多。因此建议适当扩大进项税抵扣范围，将交通运输企业的上述生产经营成本纳入进项抵扣范围，以有效降低企业税收负担。其次，针对一些相对固定、而又难以取得增值税专用发票并进行相应抵扣的支出，建议尽快出台具有可操作性的办法，将其纳入进项税额抵扣范围。再次，制定对存量资产采取过渡性抵扣政策，对存量固定资产按每年计提的折旧额来核定可抵扣进项税额，或者给企业一定的财政补贴；对其他存量物资，可参照1994年税改时对已有存货的抵扣方法进行处理。

（二）扩大试点范围，实现改革与全面铺开的有效衔接

“营改增”试点涉及生产、经营的各个链条，目前仅在部分地区与部分行业进行试点，对于非试点地区与行业而言，由于市场资源配置出现明显的政策导向趋势，不可避免的会出现地区间的税负不公、行业间的税负不公和中央与地方税收划分的矛盾。应考虑在相关城市或省份试点的基础上，逐步扩大试点行业范围，避免因地区试点政策的差异形成行业内非良性竞争，条件成熟时选择部分行业在全国范围内进行试点。此外，“营改增”改革全面铺开后，如何重新定位中央与地方的财政功能，合理配置各自的权限并明确相应的义务，也将是下一步考虑的重点内容。

（三）提高政府服务水平，探索有效管理机制

一是提高政策解释的权威性，对政策执行过程中碰到的不明确的问题，要有准确、统一和权威的答复。二是加强不同部门之间的协调性，对于试点改革牵涉到的各个层面的诸多部门，要切实加强沟通和协调，提高政策的可执行性。如现行政策规定，自2012年1月1日起，营业税改征增值税试点地区的单位和个人提供的国际运输服务、向境外单位提供的研发服务和设计服务适用增值税零税率，但是在实际操作中，认定部门的不确定使政策难以有效落实。三是强化政府和企业的沟通。充分利用12366服务热线、税务局网站、广播电视等媒介宣传试点政策，避免大量能够在基层解决的问题却需层层向上反映，既提高工作效率，又能够加强双方的沟通。四是努力探索新的管理机制。如对物流企业等试点后税负有所增加的试点企业，尽管上海等地实施了过渡性扶持政策，对企业因试点所增加的税负实施财政补贴，但在财政扶持资金核拨管理机制上，还需要进一步明确具体的操作流程、条件与手续等操作细则，而针对无法取得增值税专用发票的情况，要分具体原因进行研究，既要保证增值税抵扣链条完整性，又要采用各种方法和手段加强对发票的管理，打击各种发票违法行为。

（四）加强相关人员业务培训，强化企业财务管理工作

一是要要组织财务人员、销售人员、采购人员等相关管理人员积极参加税务知识的辅导培训。及时了解掌握改革试点的相关政策，提升企业涉税管理人员的业务水平和会计人员对新流程的业务操作能力。二是关注财税相关规定，用好税收政策。企业要及时做好对增值税应税服务税收优惠的备案和申请工作，还应特别关注财税部门的相关政策动态，加强与主管税务机关的沟通，以更好地解决涉税事项管理过程中的实际问题。三是准确核算会计信息。物流企业应当对自身的经营业务种类进行合理有效地细分，加强“主营业务收入”和“其他业务收入”会计科目的明细核算，对“应交税费—应交增值税”会计科目下的明细核算也更加注意进行准确核算，以争取最大限度的享受试点政策优惠。四是加强内控和内审的有效性，强化企业监管力度。要完善内部控制制度，切实把内部审计要融入到企业内部机制的建设和完善工作中，防范企业“营改增”试行过程中可能出现的舞弊现象。五是合理进行税收筹划，降低税负。物流企业应注意通过购置营运设备增加进项税额来进行税收筹划。如适时选择购置营运设备等固定资产投资，并通过改善营运资产结构，改善企业营运资产结构；再如利用关联方之间的交易不再需要重复缴纳营业税的契机，增加集团内子公司之间关联交易管理，降低集团企业整体的税负。

参考文献：

[1]蒋永霞.物流业应慎重对待扩大试点[N].中国商报.2012年3月23日

物流企业税务管理篇（8）

1.中小企业适用的增值税政策

从事制造业和营销活动为主的中小企业涉及缴纳增值税。按照现行增值税条例，销售额超过规定标准的才能认定为一般纳税人，中小企业由于经营规模比较小，大部分中小企业被划为小规模纳税人，实行简易征收，适用增值税率为工业企业6%，商业企业4%，不得计算进项税额；而一般纳税人由于可以进行进项税额抵扣，增值税税负平均为3%～5%。由此可见，中小企业的增值税名义税率低，实际税负远超过一般纳税人；另外，许多高新技术型的企业在开始经营时都属于中小企业，即使能被划分为一般纳税人，由于我国大部分地区实行生产型增值税，不允许抵扣固定资产中所含已征增值税进项税额，科技型中小企业必须要购买价值相对较高的机器、设备，这就进一步加重高新技术企业的实际税收负担，制约了中小企业的发展。

2.中小企业适用的营业税政策

从事建筑安装、交通运输、服务业等以提供劳务为主的中小企业涉及缴纳营业税。税率为3%和5%，娱乐业可高达20%。由于营业税是按营业额全额征收，所以在中小企业的税金成本中所占比例较高，以物流行业中的仓储业务为例，由于租赁经营成本高,仓库空置率高,企业毛利率一般在4％～5％左右，扣除5％的营业税，再加上20%甚至25%的企业所得税，税后净利不到1％，企业总体税负相当沉重。

3.中小企业适用的所得税政策

中小企业在所得税方面大部分能够被认定为小型微利企业，享受较低的20%的优惠税率。但由于经营规模小，企业管理水平低，会计核算不够健全，企业所得税往往实行核定征收。一方面核定征收使得中小企业不能通过合理加大费用扣除额来规避所得税，另一方面核定征收如果与企业实际情况相差较远的话，往往使企业支付不应支付的税金，例如，某些中小企业按照收入总额核定征收所得税，应税所得率一般在10%左右，这就意味着企业的销售利润率必须超过10%，这样计算出来的税金才是合理的，如果企业的销售利润率没有超过10%，则计算出来的应纳税所得额就超过了企业的实际发生的应税所得额，这无疑加重了中小企业的负担。

4.中小企业适用的其他税收政策

中小企业涉及缴纳的还有城建税和教育费附加，是按照企业实际缴纳的增值税、营业税和消费税的合计数的一定比例来计算缴纳的。另外有房产的企业还要缴纳房产税和土地使用税，签订合同较多的企业要缴纳印花税等等。由上可见，我国目前中小企业的税金成本比较高，对于微利的中小企业来说较重的税负无疑会严重制约企业的发展，因此除了国家在税收政策上加以扶持外，中小企业自身也要加强税务管理，积极进行纳税筹划，降低税金成本。

二、中小企业加强税务管理的措施

1.设置专门的税务管理部门，强化税务管理意识和力度

中小企业由于管理水平较低，对于税务管理工作的重视程度远远不够，大部分中小企业的税务管理工作都由财务部门来代为执行，而我国的税收体系越来越复杂，税收征管力度日趋严格，为此应设置专门的税务管理部门，规模较大的中型企业应设置税务总监，并配备专业素质和业务水平高的管理人员，不但要负责税款的计算、申报和缴纳，同时还要研究国家的宏观经济动向和各项税收政策,把握好税收优惠政策,控制税务风险，减少企业不必要的损失。

2.加强日常税务管理工作，减少不必要的损失和支出

小企业税务管理首先应做好日常税务管理工作，包括及时办理税务登记，正确计算税款，按期进行纳税申报并及时足额缴纳税款，严格管理发票以及其他涉税凭证，及时正确地进行税务会计核算，接受税务检查等常规性的涉税活动。日常税务管理是企业税务管理的基础，是企业开展经营活动的前提，是企业获取纳税管理基础信息的来源，做好日常税务管理，可以使企业的各项涉税行为规范合法，避免罚款和滞纳金，以及大额补税给企业现金流造成的不利影响，从而减少不必要的支出和损失。

3.进行合理有效的节税管理，降低企业税金成本

节税管理是在日常纳税管理的基础上以降低企业税金成本、获取纳税收益为直接目的而进行的专项税务管理活动，是税务管理工作的重心。

（1）充分利用现行优惠政策，为合理合法节税创造条件。以中小企业较多的物流业为例，从2005年以来，我国为鼓励物流业的发展出台了一系列的税收优惠政策。例如，国家税务总局于2005年12月29日下发《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，针对试点物流企业在运输和仓储两个服务环节的营业税计征基数，可以扣除外包业务的营业额，按差额计征营业税。例如某试点物流企业的某项仓储劳务营业额为100万元人民币，假设全部外包给其他仓储服务企业的仓储费是80万元人民币，新的计征基数就由原来的100万元降低到20万元，意味着营业税缴纳额由原来按5万元变为现在1万元。这条政策的出台对于物流企业改善重复纳税有重大意义。因此凡是在试点名单里的物流企业应充分利用这条优惠政策，在会计核算上取得并妥善保管合法的抵扣凭证，未列入试点名单的物流企业应争取成为试点企业，尽快享受新政策规定的待遇。

（2）不同应税业务分别核算，分别纳税，防止适用较低税率的业务从高税率计税。例如，目前从事交通运输、建筑安装、邮电通信和文化体育业适用的营业税率为3%，而其他行业一般为5%，因此企业应分别业务核算，如果没有分开核算，则统一按照5%的税率缴纳营业税。基于这条规定，中小企业在会计核算上应按照不同业务分别设账，严格遵守分别核算的规定，以便享受较低税率。另外，以从事货物销售为主的中小企业为防止其配合销售实施的运输、储存、装卸、包装和信息等服务按照混合销售的原则计缴增值税，最好设立单独的子公司，独立核算，从而保证这部分劳务收入能按照兼营业务适用较低的营业税。

物流企业税务管理篇（9）

1 概述

1979年我国为了更好地解决商品在销售环节重复征税的诸多问题，引入了“增值税”的税种，就目前来说，增值税虽然解决了多数税收问题，但也带来了一些争议。目前，为了加速我国国有体制经济的转型与发展，政府各部门都大力推行服务业的发展，制定了各种优惠政策和新制度来帮助服务业的壮大与成熟。“营改增”则是诸多优惠政策之中的一种税制改革，其目的就在于实现纳税结构的全面改革，达到为相关行业减税节税的目的，最终完成我国经济结构的改革与发展。

上海是我国“营改增”的试点城市，经过一段时间的测试与观察，国务院常务会议决定从2012年8月1日起将“营改增”的范围涵盖到交通运输业和部分现代服务业，并将试点范围扩大至华北地区、华东地区、华南地区和华中地区的多个省市――北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北和广东。按照这个趋势可以预测，在近两年内，“营改增”的范围还会继续扩大，营业税将逐步被增值税取代，我国的纳税结构将发生巨大的变化。

营业税是以企业的营业收入作为纳税基础进行全额征税，并且纳税范围包括了每一个生产环节，前一个已纳税环节流通到下一个生产环节又得再一次征税，也就是说流转环节的数量是与纳税次数成正比的，这就造成了非常严重的重复征税现象，对于部分生产环节复杂、流转环节较多的企业来说，营业税是一个较大的负担。相对来说，增值税则具有可抵扣的特性，对于在前一个环节已纳税的产成品，在下一道环节就可以抵扣前一个环节所纳税额，也就避免了重复征税的现象。将营业税改征增值税，其目的就在于消除重复征税的弊端，减轻企业的税务负担，从根本上优化税制结构，促进产业的优化和经济的发展。

物流业作为我国大力发展的服务行业的一部分，它囊括了仓储、运输、包装、配送等多种业务，可以说是对各生产企业的供应链进行了集中和管理，它不但是我们国民经济的重要组成部分，还有可能发展成为一种新兴企业――供应链管理企业。所以现代物流业的兴衰关系到与之有关的各行各业的发展情况。

2 “营改增”对物流企业的影响

2.1 有利影响

2.1.1 有效解决营业税重复征税问题，有利于物流业的专业化分工与协作

前文提到过，营业税是以营业收入作为纳税基础进行多环节的全额征税，不具有“可抵扣性”，对于现在以接受物流外包作为主要业务的物流管理企业来说，这种多环节的纳税税种无疑加重了企业的税务负担。企业的业务越多，交易次数越多，税负越重。另一方面，纳税制度规定物流企业不能抵扣固定资产和外购的燃料等已经缴纳增值税的进项税额，这就造成了增值税和营业税都出现双重征税的情况。企业为了自身发展，减轻整体税务负担，就会偏向于生产服务内部化的生产经营模式，导致物流行业的畸形发展。所以为了我国物流行业专业分工和服务外包的全面健康发展、为了我国产业结构的优化调整和经济改革的全面推进，营业税改增值税是非常必要的。“营改增”后，企业不但可以避免重复征税，还降低了企业的税务负担和营业成本，从而促使物流服务的低价和优质，推动了物流管理行业的发展，促进了物流业和生产、商贸企业的交流，更重要的是推动了物流管理行业的专业化分工与协作，保持此行业的稳定与发展。

2.1.2 有利于降低物流企业的纳税风险

就目前我国营业税与增值税并存的情况来看，由于相关税务制度和定义的不完善，会使得部分交易的归属性引起争议，纳税人的理解方式一旦与税务机关检察人员的执行标准发生偏差，就极有可能给企业带来纳税风险。从监察机关的角度来说，也给税务机关的管理工作增添了一定的难度。对于一些存在混合销售和兼营业务的企业来说，纳税人自己都无法确定企业的应纳税种，一旦使用了错误的纳税方式，就会使企业深陷于纳税风险的泥淖之中。而“营改增”则会有效解决这一类问题。

2.1.3 有利于降低物流企业的经营成本，减轻其生存压力

营业税改增值税后，企业的固定资产、外购燃料和维修费用等项目可以进行增值税的进项税额抵扣，这在某种程度上也减轻了物流管理企业的成本负担，使得企业在设备更新和技术改造时免去了后顾之忧，一定程度上促进了物流企业往“高精尖”的方向发展。另一方面，对于规模较小的物流企业，可以选择申请成为小规模纳税人，不但逃脱了重复征税的“魔掌”，还能享受税率由5%降低为3%的优待，大大降低了企业的税务负担，使得企业在生产经营中更加如鱼得水。

2.2 不利影响

虽然“营改增”从税制结构上改善了企业的纳税结构，但从结果来说，却是加重的企业的整体税负。原因如下：

2.2.1 部分税率增加，可抵扣的进项税额微乎其微

对于物流行业来说，不同的服务项目有着不同的税率，而“营改增”税制改革后，各项服务的税率也进行了不同幅度地增长。具体情况如表1所示：

表1

■

而前文所提到的企业在购进固定资产时所享受的进项税额抵扣的待遇，对于已有一定规模和资历的物流管理公司来说，其所拥有的固定资产大多已经饱和，对于过去购进的固定资产也不可能再进行进项税额的抵扣，所以若是近期内不再购进固定资产的企业，“营改增”在这方面对其不能产生任何影响。

2.2.2 占企业成本比重很大的主要成本难以取得增值税发票

物流企业的主营业务多为跨地区的长途或短途运输，其成本也主要在于车辆的燃油费和修理、保养等费用，除此之外人工费、过路费、保险费和房屋租金等费用也占去不少。在这些主要费用中，有些费用由于外部客观原因无法取得增值税发票，而另一部分费用则不在可抵扣的范围内。种种因素造成了物流企业不但没有享受到优惠政策带来的福利反而由于“营改增”税率的提高而加重了企业整体税负的情况。

2.2.3 口径不统一，税率不一致

物流管理企业的业务涵盖了仓储、装卸、运输、包装、加工、配送和信息处理等方面的集合，可以说是将各个生产企业的供应链进行了连接与整合，这就促使了物流流通各个业务点上的产业蓬勃发展。这些与物流流通相关的产业又涉及到各种不同的税种和税率。“营改增”以前，营业税制将这些环节分为两类：一是交通运输服务，二是物流辅助服务。这两类分别采用不同的税率，前者是3%，后者是5%。由于各个纳税环节的口径不一致，税率也不尽相同，导致相应的发票不能达到统一处理，难以实现物流企业的模式化管理。“营改增”之后，大体上税目没有改变，但相应的税率都有所提升（见表1）。在实际的生产经营中，许多流通业务都是相互关联难以分开处理的，这就加大了税务划分的难度，使得现阶段的情况与营改增之前并无不同，但税率却有所增加。可以说是没有解决问题反而加大了解题的难度。

2.2.4 实际操作过程中存在增值税发票管理的问题

本文之所以从物流企业入手分析营改增带来的影响，是因为物流企业有着不同于一般企业的特殊性，它不但在自身的业务流程中涉及到多个环节和多种经营形式，而且其所使用的票据类目繁多，例如星联国际供应链管理公司每月开具发票约2000份，而取得的发票却不止这个数字的3倍。物流企业在纳税申报和管理中所耗费的人力和物力巨大，而节税额与这些费用相比犹如九牛一毛，可谓得不偿失。所以在实际业务中，“营改增”对企业节税活动起不到太大的积极作用。

2.2.5 物流企业市场份额减少

为了减轻自身的税务，许多企业在施行“营改增”之后都尽可能地选择更高的进项税额抵扣。与供货销售的增值税率17%相比，物流服务的增值税率仅为6%，低于货物销售增值税近11个百分点。鉴于以上原因，部分公司为了减轻赋税而减少了物流中间环节，直接从供应商处提货，并索取了17%的增值税发票。因为无法提供高税率的进项，所以部分物流企业的市场份额受到了冲击。

2.2.6 部分物流企业运营模式改变

在“营改增”前，物流企业在为客户提供仓储配送服务的同时，为供应商办理货款代付代收业务。物流企业能够通过利用这一笔流动资金的运营，来拓展企业的业务，实施多元化经营。这种运营模式在使物流企业提升企业业绩的同时，还能降低自身的经营和财务风险，可谓一举多得。但是，这种情况在“营改增”后不复存在。由于《关于加强增值税征收管理若干问题》中“纳税人购进货物或应税劳务，所支付款项的单位，必须与开具抵扣凭证的销货、提供劳务的单位一致，才能够申报抵扣进项税额，否则不予抵扣”的规定，客户需要由供货商提供的增值税专用发票抵扣，通过物流企业流转的资金将不复存在，所以“营改增”前物流企业所维系的经营模式面临着史无前例的灾难。

3 相关建议及前景展望

3.1 物流企业应积极做好纳税筹划工作

对于“营改增”带来的税负加重效应，作为一般纳税人的物流企业，应当积极应对与配合。这表现在物流企业应该尽可能的与下游企业进行合作，并以此取得可抵扣发票。企业要想实现对税务成本进行控制的目的，则管理层相关人员设计出专业的税收筹划的方案，应咨询专业的税务人士。与此同时，还可以通过最新的税收优惠政策来达到为企业降低税负的目的，但必须对税收优惠政策有充分的了解，才能加以利用。根据本文前文分析可知，在当前的税改政策下，物流企业小规模纳税人的税负明显降低，因此，物流企业一般纳税人可以通过业务分包的形式来降低成本。企业可以将不可抵扣的成本变成服务成本，则需要与同行业的小规模纳税人合作，根据自身的情况有选择性的将企业一些业务分包出去，这样既可以使业务量得到迅速的扩大，达到减税的目的，打开了增值税抵扣的大门，还可以促进整个小规模物流企业行业的发展。

3.2 政府给予过渡性政策扶持

任何新政策的贯彻与落实都离不开这一政府基石，税制的改革与实施肯定也离不开政府的协调与指导。政府实行了企业据实申报财政分类扶持资金即征即返的这一模式，使得企业税负基本没有增加，甚至有所下降，从一定程度上来说是实行了过度扶持的财政政策。对于尚未开始实行“营改增”的地区，政府应给予其一些政策上的扶持，并指导其借鉴已经试行“营改增”地区的经验。对于像燃油消耗、修理费等一些在实际工作中会固定发生，但又难以取得增值税发票的支出，可以进行抵减，但抵减的数额是行业的平均测算数额。此外，对于各地存在的问题，特别是行业中存在税负增加或过重的问题，各地区相关部门应到各地区进行调研，并通过专员分析，及时上报，从而达到税收公平，使得税收制度得以完善。虽然，目前很多大型物流企业因为实行“营改增”使之负担有所加重，但是从长远发展来看，当企业大量购进动产带来的可抵扣进项税额是客观的，这对于企业交通工具的更换更为有利。而且，“营改增”的实施并不是大范围的开展，而是采取了“先试点，再扩围，最终全国展开的方式逐步推广”的方法，当试点扩大范围后，“营改增”实施上的不足也会有所改善。具体来说，可以采用以下方法：

第一，适当增加进项税抵扣项目。除了上述提到的燃油消耗和修理费外，企业中成本支出占比重较大的还有路桥费、房屋租金、保险费等也应该纳入到进项税的可抵扣范围内，即可适当增加增值税进项税抵扣项目。对于物流企业中成本支出相对稳定，但又无法在实际工作中取得增值税专用发票的部分可以采用行业平均值来对应抵扣的数值进行测量和计算，如此一来，既照顾到物流企业的经营特点和运营范围，也考虑了不易取得增值税专用发票的实际情况。

第二，将货物运输服务纳入物流辅助服务。“货物运输服务”是在“交通运输服务”类别下的，为了使得物流业务各环节都能得到统一的税率，“货物运输”应该纳入到“物流辅助服务”中来，统一采用6%的税率，这不但使得税率得到了统一，还在一定程度上使得货物运输服务的税负得以降低。

笔者认为，“营改增”对于物流企业的不利影响是暂时的，沉重的税负将会随着“营改增”政策的不断完善和试点范围的扩大逐渐减弱，最终达到税负平衡。

参考文献：

[1]苏玲.增值税扩围改革预期问题及其应对[J].会计之友，2011（9）.

[2]“营改增”实务处理问题解析[J].税务规划，2012，18.

[3]孙巧萍.“营改增”试点对物流企业的影响及对策[J].经济论坛，2013（3）.

物流企业税务管理篇（10）

基金项目:广西教育厅科研项目面上项目(项目编号:200802MS093);民建广西区委参政议政课题(广西区民建办发〔2008〕12号)

中图分类号:F7 文献标识码:A

一、我国保税物流及其发展

保税物流是在保税港区、综合保税区、保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心(A型、B型)、保税仓库、出口监管仓等海关特殊监管区域或场所从事的物流及相关业务,企业享受海关实行的“境内关外”制度以及其他税收、外汇、通关方面的特殊政策。保税物流包括保税货物在供应销售链上的采购、存储、简单加工、增值服务、检测、维护、配送、分拨、分销、运输、流转、调拨等流通。

保税制度始创于英国,由于企业暂时免交税赋、减少企业资金占用与利息支出、降低贸易成本,有利于促进国际贸易的发展,从而在全世界推广开来。我国自20世纪八十年代初推行保税仓库制度以来,保税物流已经历二十多年的发展,发挥了应有的积极作用。为了适应加工贸易产业链条延伸和国际物流发展的新特点,促进加工贸易的转型升级,满足各地政府和企业大通关、大物流、大外贸的迫切要求,2004年1月海关总署制定了《加工贸易和保税监管指导方案》,提出建立“以区港联动为龙头、以保税物流中心(A型,B型)为枢纽,以优化的公共型、自用型保税仓库和出口监管仓库为网点”的多元化保税物流体系。

经过四年多的实践推动,我国保税物流体系初见成效,今后,海关将稳步推进保税物流监管制度改革。按照现代海关建设的总体规划和要求,到2010年,我国要建立起与现代国际物流发展相协调,既适应跨国公司全球化运作又适应加工制造业多元化发展需求,快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的多元化保税物流体系,逐步形成全国范围内布局合理、管理科学、功能互补、联动发展的保税物流网络,以满足不同地区、不同层次的国际物流发展需要,推进加工贸易转型升级和开放型经济快速发展。

《广西北部湾经济区发展规划》明确提出要“依托区位优势和深水良港优势,大力发展海洋运输,加快构建沿海和城市保税物流体系”。国家也要积极“支持北部湾经济区在符合条件的地区设立保税港区、综合保税区和保税物流中心,拓展出口加工区保税物流功能”。

二、加快广西北部湾保税物流体系建设的紧迫性

建设以钦州保税港区为重点的保税物流体系,是国家对北部湾经济区开放开发最重要的政策支持,也是党中央、国务院赋予广西的艰巨任务,标志着广西北部湾经济区的开发建设实现了历史性的重大突破;对于贯彻落实中央关于加快广西发展的重要指示精神,全面实施《广西北部湾经济区发展规划》,增强区域综合吸引力和竞争力,推进重要国际区域经济合作区建设,深化中国-东盟区域经济合作,带动大西南和中南腹地的经济发展,推进广西北部湾经济区的开放开发和科学发展、加快发展和跨越发展,具有积极而十分重要的意义。

自2008年以后,各地纷纷围绕“保税港区”和“综合保税区”展开新一轮竞争。2008年国家接连批准设立宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、深圳前海湾、广州南沙、重庆两路寸滩、江苏张家港共8个保税港区,天津滨海新区、北京天竺2个综合保税区。武汉、烟台、连云港、南京、成都、昆明等地也计划申报设立保税港区或综合保税区。

另外,由于受美国金融危机的影响,2008年10月以来,世界经济增长明显放缓,国内经济进入调整期,地区性竞争日趋激烈。为此,我们必须认清外部竞争态势,充分利用北部湾经济区发展规划上升为国家战略的有利契机,抓住国家对北部湾经济区建立保税物流的政策支持,充分整合海关特殊监管区的政策优势和北部湾沿海港口的区位优势,加快钦州保税港区、凭祥边境综合保税区、南宁保税物流中心(B)型、防城港保税物流中心(B)型、北海出口加工区拓展保税物流功能的建设步伐,建立以保税港区和沿边综合保税物流为主轴,多个核心中转枢纽为支撑,各个海关特殊监管区域之间无功能障碍联动,分工明确、功能互补的多层次保税物流体系,促进北部湾经济区扩大对外开放,开展国际合作,提高外贸水平,推动加工制造业和现代商贸流通业的跨越发展。

三、加快广西保税物流体系建设的对策

为了使保税物流能更加科学、合理地发展,并服务于北部湾经济区发展战略的需要,促进区域的产业联动和经济一体化发展。当前,广西保税物流体系建设应着重做好以下方面的工作:

(一)把钦州保税港区建设成“三南”的保税港区。钦州保税港区的规划和建设应统筹考虑国家的整体经济布局和区域经济发展布局,与国家经济发展战略和开发开放战略相适应。钦州保税港区的政策要让“三南”腹地直接受益,同时极大地拉动“三南”经济的发展。一是通过在贵阳、昆明、重庆、成都、柳州、桂林、衡阳、长沙等地设立陆路干港(无水港),通过海铁联运,建立“三南”保税物流大通道,把钦州保税港区的功能辐射过去,扩大“三南”开放的范围;二是优惠“三南”腹地的企业进驻保税港区内的出口加工区,保税港区邻接地设立的各种与出口相关的工业园区和现代物流园区,享受保税港区政策,让这些进驻企业比在其他地区生产更能降低成本,提高效率。

(二)树立超前意识,高起点建设保税港区国际物流基础设施。目前,运输设备的大型化与物流管理的现代化,构成了国际物流系统创新的两大趋势。船运公司为了降低运输成本,重新分布航线。在整个国际物流空间组织中,物流系统偏离主线而处于末端,不利于物流成本的节约。因此,高起点、超前的物流基础设施,是提升保税港区在整个国际物流系统中地位的重要选择。

(三)尽早研究并实施自由港政策。近年来,亚太地区各国都在借鉴新加坡的成功经验,积极规划发展自由贸易区。钦州保税港区要尽早研究并实施自由港政策。在税收方面,应该以产业为导向,制定鼓励相关产业发展的优惠政策;在外汇金融方面,尽量提高区内企业的金融自由度,开展离岸金融业务;在海关监管方面,真正实现“一线放开、二线管住、区内自由”的监管原则,简化海关的监管手续;在贸易投资方面,实行更加开放的企业准入制度,给予各类企业充分竞争的机会;在外资的行业进入上,除国家禁止的投资外,可以不受我国“入世”承诺的开放时间表限制;在物流企业审批方面,货运、集装箱运输、铁路货运、公路货运、航空货运、仓储等行业的主管部门要简化审批手续。

(四)要用好、用活、用足海关特殊监管区的特殊政策和功能。一是要完善配套特殊政策。针对已经批复建设和即将批复建设的各种海关特殊监管区域,国家和广西政府部门需落实出口退税、税种认定、征免税鉴定等各项政策,制定具体实施细则和办法,以便于相关部门和企业操作;二是要全面拓展保税港区政策和功能的辐射空间。构建以钦州保税港区为龙头、以腹地经济开发区、保税物流中心和内陆干港(无水港)为节点的“三南”保税物流网络。形成保税港区与北部湾经济区各功能区以及“三南”地区的良性互动。

(五)创造良好的保税物流发展环境。一是合理规划,实现错位发展。目前,广西还没有形成较为完备的保税物流体系,保税基础设施比较落后,广西工业产业和高新技术产业还不发达,大型跨国企业较少,保税物流量有限,已有保税仓储设施利用不足。政府相关部门要深入调研,根据市场需求,合理规划各保税物流区域功能,实现错位发展;二是搭建平台,完善口岸服务。要加强对海关特殊监管区域的协调和管理,设立一站式的服务平台,集中受理包括报检、报关、工商、税务、外汇、统计、银行、企业咨询等业务,充分体现保税区域和口岸功能的一体化管理服务;三是加快电子口岸建设。建立保税物流信息监控系统,实现监管区域、场所的物流企业和加工贸易企业与海关联网;建设封闭式的物流监管运行模式,实现自动信息数据采集、传输、运行、管理,促进货物在不同监管区域、场所间有序地流动;深化通关作业改革,推行EDI无纸报关、多点报关、集中报关等通关运行机制,提高通关效率;四是积极推行风险管理制度。以企业为监管单元,在对风险信息分析运用的基础上,进行有重点的监控,尽可能保证物流畅通,真正实现“一线放开、二线管住”的监管理念;五是建立保税物流区域间联动机制。整合作业流程,简化手续,疏通保税物流在监管区域、场所间的合理流转渠道,构建保税物流全方位、多层次的立体监管体系以及通关一体化机制,实现监管区域、场所间的整体联动,更好地适应保税物流的发展。

(六)建立保税物流产业及关联产业投入新机制。一是按市场化原则,逐步建立起财政扶持、金融支持、吸引内外资等开放式、多元化的保税物流产业投入机制;同时出善保税物流产业及相关产业项目的投入、产出政策,对保税物流基础设施项目用地、用海等提供优惠,降低项目投入成本,科学确定保税物流基础设施项目的使用收费办法,形成合理的收入补偿机制;二是要立足政策优势、资源优势和区位优势,将保税物流作为外引内联的重要内容,努力把资源优势转化为招商引资的优良载体和竞争力。在我国经济发达城市和“三南”腹地地区,如广州、香港、深圳、上海、成都、昆明、贵阳、武汉、长沙等地举办保税港区、综合保税区等政策推介会,吸引一大批企业来投资保税物流产业,以合作、股份、合资、独资等多种形式投资保税物流产业,努力推动保税物流在更高层次上又好又快发展。

(七)加快保税物流信息化建设,带动保税物流产业发展。一是建立物流信息平台,整合信息资源。保税物流作为国内外两个市场,国际物流的重要节点,与航运企业、货代企业、进口企业、境外供货商等都要建立有效的业务信息网络。目前,广西物流企业大多是自成一体,与外界联络比较少。所以,就要建立广西物流信息平台,整合信息资源,实现网络内外互动;二是加强保税物流企业信息系统建设。信息的准确性、及时性、顺畅性是保税物流服务商向客户提供快捷服务的后勤保障,保税物流服务商必须加强自身的信息管理系统建设。

(八)积极推动保税物流企业创新发展。一是加强产业链与供应链的结合。单一的保税物流功能不能适应市场发展的需要,保税物流企业既要服务于区内的产业,又要积极向物流链的两端延伸。保税物流企业要与工业企业的供、销对接,实现产业链与供应链的结合;二是突出创新推动和走出去带动。保税物流企业充分利用两种资源,积极开拓国际国内两个市场,加强区内区外的协调和合作,建立有利于现代物流快速发展的开放式要素配置机制和运行机制。保税物流企业要解放思想,发挥走出去的带动发展作用;三是创新保税物流企业服务理念。首先要有营销的理念。要把保税物流服务当作产品去营销,如保税仓储的特有功能需要每个企业去营销、去经营;特色服务需要去营销;为客户提供专项解决方案的能力需要去营销。其次是内容也要升级。要适应市场的需求,如开发保税仓单质押、保税商品展示,再如加工服务、配送服务、信息服务等。

(九)积极拓展保税物流业务。一是积极开展物流增值服务。保税物流企业应充分利用保税政策优势,把国外的标准、产品检验、简单加工过程移植到保税仓库内实施,并综合发挥金融资本的作用,进入高端的物流增值服务及贸易增值领域,实现资金流与物流的有效结合,使物流企业进行规模化经营;二是整合国际中转业务模式。保税港区、综合保税区、保税物流中心、出口加工区的功能为整合国际中转、转运和转口贸易相结合的复合型业务提供了操作平台。广西要积极吸引从事国际国内中转、多国多地区快捷集拼和国际联合快运业务的国际航运集团落户,汇集一批具有世界性经营网络的物流企业,进一步扩大中转货物吞吐量;三是积极拓展国际采购业务。保税港区等海关特殊监管区的政策优势为跨国公司在中国从事国际采购业务提供了低成本、高效率的解决方案。广西要依托经济腹地的地理优势和国际枢纽港的口岸优势,引进跨国公司采购中心到北部湾经济区,并以监管区域为节点开展门到门的国际物流全程服务。

(十)发展现代服务业,提升国际航运中心和物流中心内涵。从近期目标看,保税港区是广西对外开放的重点和先导,在发展进出口货物相关服务贸易方面必须先行一步。从中期发展目标看,要加强揽货服务以及航运相关服务业开放,为进出口加工、仓储物流等相关延伸服务提供丰富的货源基础。从远期发展目标看,建设自由港的目标和定位,必然要求北部湾经济区建成东南亚的国际物流、国际商贸、加工制造、金融、法律、信息等中心。因此,要重点引进一批国际知名的物流企业、航运企业、加工制造企业和跨国采购中心到保税港区投资,实现港口、航运、物流和加工产业联动发展,带动国际贸易业、金融业、信息业、法律等服务业快速发展,努力打造东南亚重要的国际航运中心和国际物流中心。

(十一)加强保税物流人才引进、培养,支撑广西保税物流发展。发展保税物流要靠有事业心、责任心的专业人才支撑。目前,广西保税物流人才极为缺乏。为了解决保税物流人才匮乏问题,一方面要积极引进人才,另一方面要加快各个层次人才的培养。可以在广西大学、广西民族大学、广西财经学院、钦州学院等高校开设的物流管理、物流工程、国际经济与贸易等专业中,设立保税物流专业方向或增设相关课程等办法,培养保税物流建设、管理和服务所需的人才。此外,建立本地和国内专家库,聘请保税物流理论和建设方面有造诣的专家学者和管理专家做顾问。

(作者单位:钦州学院)

物流企业税务管理篇（11）

我国保税区转型模式产生的原因

出口退税难题

保税区与出口加工区功能相似，实行“境内关外”的政策，但后者享有更优惠的出口退税政策。国内货物通过保税区出口到境外，采用“离境退税”的原则，而出口加工区采用“入区退税”的原则。

境内保税区区外企业通过保税区出口货物，必须要在货物全部实际离境后才能办理出口退税。在不能确保进入保税区的所有货物完全离境前，退税将无法实现。

区外企业销售货物给区内企业，应向区内企业提供增值税发票，区外企业不能办理出口退税。因此，区外企业为了实现出口退税，解决退税难题，往往采用“出口复进口”的方式，即所谓的货物“出国一日游”。华北企业的货物一般是去韩国，华南企业的货物去香港，出境后也不拆箱，然后通过区内企业进口运回到保税区，目的就是为了退税。由于地理位置原因，华东企业的“一日游”又比华北、华南的企业耗时略长。每个集装箱上万元的成本，多出两天的时间都是这些企业因为政策壁垒而不得不付出的代价。

由于受产品内销的限制，保税区内许多手册加工型企业也选择“出国游”来解决保税生产产品在国内销售的核销问题，从而使企业的效率降低、成本增加。

发展国际物流的需要

我国海关的保税物流形式主要有保税仓库、出口监管仓库和保税区。这些保税物流形式已不能满足我国发展国际物流的实际需要。一方面，保税区数量少，全国仅有15个，分布不够广，面积有限，大部分均被用于保税加工生产，从而使其在发展国际物流上有着很大的局限性。另一方面，保税区和港口管理分离，保税区功能偏重于招商引资和经济增长，发展转口贸易及相关的物流业务的政策和管理体制没有建立起来。

随着我国作为世界制造业中心地位的逐步形成，现代物流的地位和作用更为重要。上海外高桥保税区税收从2001年的58亿元人民币到2004年超过180亿元，这些增长主要由物流产业产生的。仅以微电子行业为例，长三角地区日渐成长为中国微电子、现代工业的加工基地，苏州、常州、昆山等地的微电子加工企业星罗密布。微电子产业加工周期短，生产企业通常采用“零库存“的经营，要求一批现代物流企业与其配套，实现从仓储产品到消费者的传送。

保税区其他政策优势

2003年商务部的8号令规定自2004年12月开始，外资贸易公司可以在国内任何地方进行注册，保税区的进出口经营权优势逐步削弱。按照WTO协议，2006年中国关税水平将大幅度削减，将对保税区的保税功能政策优势产生较大影响。

经过十几年的发展，保税区的土地资源已接近饱和。受国家宏观调控政策的影响，不太可能新增土地。保税区的发展进入瓶颈阶段。

综上所述，保税区作为我国扩大改革开放过程中的一种模式，本质上具有过渡性其功能亟待转型。

我国保税区转型模式

区港联动

2003年底国务院批准设立上海外高桥保税物流园区，作为全国首家“区港联动”试点。 2004年8月16日，国务院又正式批准天津、大连、青岛、张家港、宁波、深圳、厦门共7个保税区为“区港联动”新增试点。2004年4月15日，上海外高桥保税物流园区经海关总署联合小组验收通过，7月15日进入试运作。目前，张家港、青岛、天津、深圳等保税物流园区已陆续封关运营。

保税物流中心（B型）试点

2004年8月18日，国务院验收苏州工业园区海关保税物流中心（B型），8月22日海关总署正式验收并封关，2004年10月12日正式运作。它是全国唯一一家B型试点。

保税物流中心分为A型和B型两种模式。A型是指以一个物流公司为主，满足跨国公司集团内部物流需要开展保税货物仓储、简单加工、配送的场所。B型是指由多家保税物流企业在空间上集中布局的公共型场所，海关对保税物流中心B型按照出口加工区监管模式实施区域化和网络化的封闭管理。

本文着重探讨保税物流中心（B型）试点。

保税物流中心（B型）试点模式享有的政策

区港联动和保税物流中心（B型）试点明确了以发展国际物流为主，具有国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易四大功能。与保税区相比，其功能“加二减一”，增加国际中转和国际采购，减少生产加工功能。

区港联动试点一般以保税物流园区命名，保税区和港区之间开辟直通道、拓展港区功能。海关通过区域化、网络化、电子化通关管理，简化相关手续，满足企业对货物快速流通和海关有效监管的要求，吸引物流企业投资，从而推动保税区和港区物流的发展，在功能上实现“境内关外”的自由贸易区功能：即“一线放开，二线管住，区内自由，入区退税”。

为了方便说明保税区转型模式所享有的政策，我们把保税物流园区和保税物流中心统一简称为物流园区。

海关管理

物流园区与境外之间进出的货物，除实行出口被动配额管理和国家另有规定的以外，不实行进出口许可证、配额管理；进出物流园区货物的备案、报关、查验、放行、核销等手续统一在园区海关现场办理，海关实行24小时监管和通关。

物流园区与其他海关特殊监管区域、场所（指保税区、出口加工区、保税仓库等）之间货物的往来，由收发货企业联名向转出地主管海关提出申请，经海关核准后，按照海关转关运输的有关规定办理；物流园区与同一海关其他特殊监管区域、场所之间货物的往来，由收发货企业在特殊监管区域的公共平台上申请。经海关审核同意，可按“分批送货、集中报关”的程序操作。

税收管理

物流园区享有保税区和出口加工区的叠加政策，较之保税区有了新的突破。

具有进出口经营权的区外企业运入物流园区的货物视同“离境”，海关即可签发出口货物报关单（出口退税专用），区外企业凭出口货物报关单（出口退税专用）和相关退税凭证申请办理出口退（免）税。区外企业销售并报关运入物流园区内的货物，一律开具出口销售发票，不得开具增值税发票或普通发票。物流园区内企业采购国内原材料用于区内建设，比如修建仓库，区外销售企业可以享受出口退（免）税。

货物进出物流园区可以采用“集中进区、凭担保分批出区、集中报关”，从而简化了出口企业办理出口退税所需要的单据和手续，大大缩短了企业的出口退税周期，有效提高了企业的资金使用效率。

海关对从境外进入物流园区的货物，除法律法规另有规定外，予以保税；物流园区内简单加工的货物，货物直接出口或销售给园区内的其他企业，免征增值税、消费税；园区内企业出口的货物，税务部门不予办理退（免）税。

因此，保税物流园区的设立，全面避免了货物的“出国游”问题，降低了企业的经营成本，大大缩短了运输距离和运输时间，提高了企业的效率。

外汇管理

物流园区与境外之间的进出口，区内企业无需办理收汇、付汇核销手续。

区内企业与境内区外企业之间的进出口，由区外企业按规定办理进口付汇和出口收汇核销：境内区外企业向园区内出口货物，可以凭海关出口报关单和其他规定的有效凭证、商业单据向区内企业收汇，也可以直接向境外收汇；境内区外企业向园区内企业购买货物，区外企业凭进口报关单和其他有效的凭证、商业单据向区内企业支付，也可以凭区内企业提供的进境备案清单（货物从境外进入园区）或进口备案清单（货物从境内进入园区），直接办理境外支付。

保税物流中心（B型）试点的发展前景

保税物流园区和保税物流中心的建立是政府行为，而政府的努力，来自于满足经济发展的需要。作为进口与出口的保税集货平台，已经有越来越多的人认识到B类保税物流中心和区港联动的重要性，如北京正在积极申请建立B型保税物流中心；深圳保税区正在争取海关总署的支持，在宝安区福永-沙井原扩区区域建立B型保税区物流中心；江苏连云港也在积极争取“区港联动”的政策。

提高我国国际物流的竞争力

现代物流的发展水平已成为衡量一个国家和地区竞争能力的重要指标之一。区港联动和B型试点是国务院批准的试点项目，是我国推动现代国际物流发展、加快国际航运中心建设、改革海关保税物流管理制度的一项重大举措，也是我国现有国情下发展保税物流的最高层次。既有利于促进我国物流业竞争力的提高，为国际物流企业提供适宜的生长土壤，使其在中国落地生根；同时促进加工制造业和保税物流协调发展，延伸产业链，优化供应链，提高增值率。

推动海关管理模式的改革

随着保税物流园区业务量的放大，海关监管面临从“货物管理”到“企业管理”的挑战，对保持和改善我国良好的投资软环境、增强竞争优势具有重大意义。海关应尽力增加服务功能，像一个全能的保姆，帮助出口企业维护客户的稳定性，增强出口企业的优势。海关应继续积极采取措施，与政府部门加强信息互通，构建“海关主管、企业自管、政府协管、社会共管”的管理机制，为保税物流园区业务的顺利运作创造各项有利条件。

升级成为“自由港”

B型试点和区港联动很有可能升级成为具有真正意义的国际“自由港”。我国保税区的两种转型模式试点有各自不同的定位，区港联动的目标是加工和转口，并以此成为国际性的航运和贸易中心，而B型试点则是为制造企业服务，为货物的原材料和成品提供物流操作平台。从试点情况来看，上海和苏州这两个保税区转型模式的效率差不多。区港联动往往靠近海港，运输方式主要是以海运为主；苏州的B型保税物流中心则以空运为主。

参考文献：

1.刘心一、 刘翠微.“出口退(免)税手册”.经济管理出版社，2004