国内航空业发展趋势大全11篇
时间：2023-06-01 15:56:55
国内航空业发展趋势篇（1）
第一轮经济周期( Ⅰ) : 1981 ～ 1986 年。该周期共历时 6 年。1981 年是航空工业遭遇的第一个波谷，实际经济增长率降至 －23． 2%。此后，航空工业出现了新的发展局面，1982 年经济增长率迅速提升为 24． 8%，1984 年更是达到了本轮增长的峰顶，增长率为 28． 5%。在 1986 年的经济下行阶段，航空工业出现了加速下滑现象，增长率再次降至 －21． 3%。在这一轮周期中，经济增长率波动的落差为 51． 7 个百分点，是历次周期中波动幅度最大的时期。
第二轮经济周期( Ⅱ) : 1987 ～ 1991 年。该周期共历时 5 年。1987 年航空工业经济增长率上升至 24． 9%，1988 年进一步达到 30． 4% ，成为本轮周期的高峰。1989～ 1991 年经济增长开始降温，增速分别降至 19% 、17． 2%和 17． 4%。这轮周期从峰顶到谷底，增幅高低落差仅为13． 2 个百分点，成为历次周期中波动最为平缓的时期。
第三轮经济周期( Ⅲ) : 1992 ～ 2001 年。该周期的时间跨度长达 10 年。以 1996、2001 年为界限，本轮经济周期出现了巨幅起落的势头。1992 ～1994 年航空工业经济增长率大幅上升，分别达到 26． 8%、44． 7% 和 12． 7%。1995 年航空工业经济扩张至峰顶，增长率达 48． 5% ，成为历次周期中扩张最为强劲的一次。1996 年全国经济实现“软着陆”时，航空工业经济增长率被压缩至 8%。1997 ～1999 年，受亚洲金融危机和需求约束增强的双重作用，航空工业经济增长连续 3 年处在低迷状态，增速分别为15． 5% 、4． 5% 和 8． 3% 。2000 年在美国经济调整和世界经济低增长的氛围下，经济增长率降低至本轮周期的谷底，仅为 －2． 7%。但在随后的 2001 年，航空工业经济增长率再次回升到 12． 6%。这轮周期中，经济增长率波动的落差高达 51． 2 个百分点。
第四轮经济周期( Ⅳ) : 2002 ～ 2009 年。该周期共历时 8 年。在这一轮周期中，航空工业实现了连续多年的稳定快速增长。2002 ～ 2007 年，经济增长率持续 6 年保持15% 以上的增速，分别为 22． 4% 、24． 1% ，19． 6% 、26． 7% ，15． 5% 和16． 9% ，其中 2005 年为本轮周期的峰顶。即使是在 2008 年面临全球金融危机冲击时，航空工业经济增长率也只是出现了增长速度的回落，增长率维持在 3． 3%的水平，并于 2009 年迅速回升至 11． 2%。本轮周期中，经济增长率波动的落差为 23． 4 个百分点。结合我国航空工业实际经济增长率，各周期的具体数据如表 1 所示。
二、我国航空工业经济波动的周期特征
1． 波动性质表现为“古典周期”和“增长周期”同时并存
“古典周期”和“增长周期”是描述经济周期演替过程的概念，两者最显著的区别在于在经济周期的收缩或衰退阶段，经济总量是否出现绝对水平的下降。在我国航空工业发展历程中，第一、三轮经济波动均出现了经济总量的绝对下降，谷位深度分别为 － 23． 2%、－ 2． 7%，属于传统的古典周期。而在第二轮和第四轮波动中，由于航空工业本身已经具备了一定的抗衰退能力，经济总量不再出现绝对水平的下降，而是表现为增长速度的滞缓，谷位深度突破性地达到了 17． 2% 和3． 3%，表现为典型的现代增长周期。此外，值得注意的是，在前三轮完整的周期中，航空工业经济增长速度虽有高低起伏，甚至在个别年份出现了古典周期中的历史低位，但总体上一直保持着持续增长的态势，除 1981 年、1986 年、2000 年分别增长－ 23． 2% 、－ 21． 3% 、－ 2． 7% ，1998 年、2008 年分别增长4． 5% 、3． 3% 外，其余年份经济增长速度均在 8% 以上。随着第四轮经济周期繁荣时段的延长、周期波动的明显收敛趋势以及增长稳定性和持续性的显著提高，可以推断得出: 实质性经济增长将会成为以后各周期的常态，周期性增长也必将成为未来航空工业经济波动的基本模式。
2． 波动形态由“大起大落”向“高位平缓”逐步转变
就经济扩张和收缩的强度来看，我国航空工业的平均峰位和谷位分别达到了 33． 45% 和11． 6%。正是在这种高耸的峰顶和深纵的谷底的鲜明对比下，航空工业经济波动的剧烈程度表现为强幅型，第一、三轮的波动振幅均超过了 50%，出现了发展极其不稳定、大起大落的态势。但同时也应该看到，在第四轮周期中，航空工业的波动振幅逐渐趋于平缓，具体表现为峰位高度从 48． 5% 下降为 26． 7%，谷位深度从 －2． 7%上升至 3． 3%，高低离差也从 51． 2%逐渐调整到 23． 4%，这意味着过去那种“山高谷深”、“树高影长”的传统经济波动现象开始得到克服。此外，随着航空工业经济总量水平的提高，平均位势也超越了 8%的界限，处于高位运行的状态，其中第二、三轮周期的平均位势分别为 21． 8%、17． 9%，正在进行的第四轮周期迄今为止也平均增长了 17． 5%。因此，在航空工业经济增长潜力不断提高的前提下，配合着具有强劲增长力的高峰型发展特点，只要能够适时控制一定程度的盲目扩张和经济过热，高位平缓终将成为航空工业经济波动的主要趋势。
3． 波动周期呈现出“软扩张、长平台、低风险”的新特征
波动系数是对经济周期内经济波动幅度的度量，其值越小，说明实际经济增长率偏离历史趋势的程度越小，经济增长越稳定。从我国航空工业波动系数看，第一至四轮的量值分别为2． 89、0． 22、0． 90 和 0． 41。在此当中，除去第一轮周期的波动系数较大外，其余各轮经济周期波动系数的绝对值均小于 1，表明随着相关宏观调控措施的实施，航空工业经济的增长数量和内在质量协调性日益趋好，经济周期出现平滑化、软扩张趋势。与此相适应，航空工业经济周期的历时长度和扩张时间也有逐渐拉长的趋势，前两轮的周期长度分别只有 6 年和 5 年，而第三轮的周期长度为 10 年，正在进行的第四轮周期也已有 8年，属于典型的朱格拉周期，再次从时间角度印证了航空工业经济周期发生的频率趋缓，周期波动的长平台效应更加明显。此外，随着经济扩张的时间从原来的 4 年或 2年拉长到本轮的 6 年，说明在市场、政策、技术等多重因素相互叠加的作用下，航空工业经济进入了新一轮的加速增长通道，抗风险能力不断增强，经济增长的主体轮廓仍将会延续稳定态势。
三、我国航空工业经济周期波动形成的机理分析
现代经济周期理论认为，经济周期产生的根源在于内部传导机制与外在冲击因素的共同作用。内在传导机制是指由系统内部的结构特性所形成的波动过程，主要包括投资变动、消费需求、资源结构等，它决定了经济周期的基础结构和根本特征。外在冲击因素是指使经济运行偏离其正常轨道的干扰力量，如技术冲击和突发自然灾害等，它影响了经济波动的表现形式和外在形态。借鉴这一思路，在分析改革开放以来我国航空工业经济周期波动的形成机制时，本文重点考察政策变迁、产业结构、技术进步等因素。
1． 政策变迁
20 世纪 70 年代末以来，出于对世界局势趋向和平的判断，我国国防工业开始了服从和服务于国民经济建设大局的战略调整，这对于当时处在高度军事化、以研制生产尖端武器为根本任务的航空工业来讲影响巨大，首当其冲的就是军机项目和军品订单大幅减少，企业大面积停工停产，据统计，自此之后中国空军先后下马了 31 个项目，其中包括自主研发的“歼 9”、“直 8”和已经首飞成功的大飞机“运10”。这不仅直接造成了1981 年、1986 年的经济低谷，还致使中国错失了发展民用航空制造业的宝贵机会。20 世纪 80 年代后期至 90 年代末，随着航空工业与国民经济发展关系的调适，特别是实行了“缩短战线，突出重点，狠抓科研，加速更新( 产品) ”①的正确决策，使得第二轮经济周期无论是平均位势还是波动幅度都取得历史最好成绩。此外，在国家统筹规划国防工业民品开发和“军民结合”政策的引导下，航空工业民品发展，尤其是非航空产品发展开始进入有目标、有计划地产品开发和技术改造阶段，到了 1997 年，原中国航空工业总公司的非航空产品销售已经占到了销售总额的 80%，成为支撑第三轮经济周期高位运行的新的增长极。但与此同时，围绕着建立社会主义市场经济体制，航空工业陈旧的经营管理体制的弊端也明显凸显出来，既难以更多地依托和利用全社会的力量发展国防科技，也难以使军工企业真正融入地方区域经济，再加之三线建设的调整搬迁以及同步进行的社会配套措施革新，致使航空工业的“周期性改革阵痛”一直延续到 21 世纪初。2001 年后，航空工业进入全新发展时期。在中央加快航空工业发展的要求下，国防科工委制定并实施了有关航天、航空等行业的“十五”及“十一五”发展规划，实现了新中国成立以来首次由政府对国防科技工业的改革和发展进行统一规划的突破。以此为契机，航空工业在全面推进各项改革的同时，开展了大规模的“民、内转外”的战略转变，逐步从一个封闭单一的产业转变为具有广阔视野和活动舞台的开放系统，奠定了第四轮经济周期快速稳定增长的坚实基础。
2． 产业调整
党的十一届三中全会后，航空工业系统的产品结构开始进入军品与民品并重发展时期。尽管这一时期航空工业的民品种多达上万种，民品产值也从 1979 年占总产值的7%提高到1984 年的29． 3%②，但由于当时主要是利用原有条件进行挖潜改造，在民品开发方向上存在很大盲目性，因此并没有真正形成具有竞争力的优势产品，再加之军品任务的锐减，致使 20 世纪 80 年代前半期航空工业经济始终处在不稳定状态。从 1985 年开始，航空工业民品生产进入成长壮大阶段。不仅组织上专门成立了民品司，负责整个系统的民品发展规划，而且还积极对民品开发项目进行优化，如民用航空产品开始组装飞机，开发燃机; 非航空民品生产以生产资料为主; 支持发展汽车、摩托车和制冷设备三大支柱产品和高科技前沿产品。由此，民品开发逐渐形成了一定规模，产值由 1985年的 17 亿元增加到 1991 年的 51 亿元，占全行业总产值的比重由 42． 3% 提高到 59． 8%，其中 1988 年更是高达73． 8%③，成就了第二轮经济周期的高峰。为了尽快适应市场经济需要和加速结构调整，1992 年以后航空工业开始积极扩大对外开放和对内联合，突出表现在: 军用飞机开展了近 40 个型号的研制，源源不断地向部队提供了大批航空军事装备; 民用飞机进行了 20 多个型号的研制与改进改型，广泛应用于国民经济各领域; 非航空产品生产销售额以每年 30% 以上的速度递增; 先后同上百个国家和地区建立了贸易与合作关系。民品产值增长从 1992 年的 73 亿元快速增长到 2002 年的 422 亿元，比重最高的1999 年民品产值占全行业总产值的 81． 1%④。但由于全国军工企业普遍亏损严重，以及部分合作项目不到位等原因，导致这一时期经济涨落明显。进入新世纪，航空工业在专业化整合、资本化运作和国际化开拓方面均取得辉煌成就。从 1999 年到 2008 年，销售收入由 384 亿元上升到21 669亿元，增长了 3． 3 倍; 资产总额由 1 155 亿元增加到 3 178 亿元，增长了 1． 75 倍; 利润总额由 －1． 32 亿元到盈利 73 亿元，增长了 56． 3 倍⑤。航空工业经济规模和效益的大幅提升直接促成了第四轮经济周期的持续稳定增长。
3． 技术进步
国内航空业发展趋势篇（2）
市场格局分析
（一）中国航空货运市场供需关系
传统货航市场供过于求
快递业高速增长带来利好
当前国内航空货运的国际目标市场主要以欧美市场为主，受欧洲债务危机以及美国经济不景气影响，2008年以来，除2010年外，行业整体形势低于预期。“十二五”开局两年均呈现负增长，若想实现“十二五”期间既定的货邮运输量10%的增幅，那么2013年～2015三年货邮运输量的年均增幅要达到18%。就当前市场行情看，不易实现。
与航空货运货邮运量增长低于预期相对应的是运力的稳步增长，受刚性订单影响，虽然经济形势不佳，但大量宽体货机还是稳步交付，加之近两年不断交付的宽体客机也在一定程度上放大了航空货运的运能。而中国是全球少有的几个高速增长的经济体，因而新增的运力有相当一部分又被投放在了中国市场。需求低迷与运力过剩的结果就是部分货航选择在此期间进行机型置换，或进行部分货机的停场处理，一定程度上缓解了供需不平衡状况。
而从市场消息看，快递业受网购业务发展的影响，增长迅猛。国内货航纷纷尝试从中分一杯羹，但效果却并不明显（相关分析详见2013年1月刊笔者文章）。
（二）国内货航实力相对弱小，竞争力差
与国际竞争对手相比规模弱小
传统模式的国内货航竞争压力大
当前国内有飞机的航空公司都会或多或少地涉及航空货运业务，其中以东航、国航、南航和海航为代表，他们旗下都有独立运作的航空货运公司或部门。截至2013年1月20日，国内拥有货机的航空公司12家，拥有货机总量100架左右（其中中货航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和银河航空的1架B747-400F均处于待处理状态，而友和道通的3架B747-200F受市场影响，处于停场状态。）
当前国内货航规模与国际竞争对手相比普遍较小，产品相对单一（高附加值产品占比不高），业务形态简单（主要业务依然是机场到机场的承运人角色，虽然会有产业链的适当延伸，但均未形成规模，且整合过程中遇到很大问题）。
国际上的竞争对手无论在硬件投入（运输工具和IT系统），还是在对货运的重视程度等方面均明显优于国内货航。
总体上，传统航空货运公司正面临五力竞争（如图1所示）。当前传统航空货运的运作模式如果固守，在未来的产业链竞争中可能越发处于弱势地位。
（三）中国航空货运的未来趋势
沿产业链进行价值链延伸势在必行
追随产业转移布局中西部市场是大势所趋
中国企业国际化为货航国际化提供机遇
航空货运的价值链延伸在国内似乎已经成为一个不可回避的趋势。国内货航也开始试水价值链延伸（详见2013年3月刊笔者文章）。
而追随产业转移布局中西部市场也已成为大势所趋。按照民航局区域划分的方式对2011年各区域航空货邮吞吐量情况统计后发现（如图2所示，2012年数据尚未，但趋势变化应该不大），国内货邮主要还是集中在华东、华北和中南区域，其中仅华东区域货邮吞吐量就占了43.8%。
然而随着产业转移的推进及中西部机场的崛起，北上广三地的货邮吞吐量总和呈现逐年递减的趋势。国际民航界专业咨询公司盖安德咨询曾依据2011年中国民航机场货邮吞吐量情况绘制了一个分布图（2012年趋势变化不大），此图很形象地展示了当前国内潜力货运机场的分布，其中北上广机场是相对成熟的市场，而重庆、成都、郑州、厦门、天津、大连等正在崛起，是值得关注的市场。
除了中国中西部市场，东南亚发展中国家以及巴西等也是此轮产业转移的目标市场，与历次产业转移不同的是，本轮转移美国等发达国家也参与其中，而这一趋势势必会对未来的全球航空货运市场格局产生深远影响。
与此同时，货航企业面临的另一形势是，伴随着中国企业国际化进程加快，市场机遇也有所增加。从2005年开始，中国企业入围世界500强的企业数量稳步提升，这势必对作为制造业大国的中国的全球化供应链管理能力提出更高的要求，对国际化的综合物流商的依赖会逐渐加强。
机遇与挑战
（一）解构航空货运价值链
当前航空货运价值链涉及的角色主要有以下几个：货主、货代、卡车公司、机场、航空承运人（即航空公司）以及收货人。各个环节的价值占比不尽相同，其中航空环节占比最高，约占50%左右，其次是地面运输环节，占25%左右。
在“价值链整合”已成趋势的当下，不同环节间的边界已经不再那么清晰，航空公司正在计划或者已经开始践行“门到门”业务，而部分实力强大的货代除了整合卡车和地面处理等资源外，也开始尝试包机业务。整体而言，当下国际货代的综合能力最强，航空公司面临的挑战最大，而国内卡车公司还有点“附庸”的意味，与其角色不匹配。
（二）国内航空货运价值关联角色现状解析
货运人
截至2011年底，在商务主管部门备案的国际货代企业已达2.7万多家。行业经营范围日益扩大，新型业态不断涌现。但总体来看，我国国际货代物流业与发达国家相比，存在着规模较小（2011年按CASS营业额排名前10位的均为国际巨头，2012年数据截稿前尚未）、服务功能分散、经营模式相对落后、专业服务能力较弱等问题，与全球货物贸易运量第一大国的地位不相称，影响行业发展的机制体制方面的一些问题还有待解决。
机场
当前国内的机场主要有三种模式，机场建设货站（广州白云机场货站、上海浦东机场货站等）、机场与基地航空公司合建（广州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建货站（东航的原东远物流以及国货航在北京和天津等地的自营货站），目前的业态是以前两种为主，最后一种正逐渐成为趋势。
国内货站处理货物水平目前整体不高，服务水平相对较差，成为航空货运价值链上的一个短板。有实力和有能力的货航会选择自建货站（如FedEx、UPS、国泰和大韩等），或通过收购/参股关键航点的货站资源（如汉莎货运）进而保障自身服务质量。国内主力货航在其枢纽机场也拥有或者正在谋划打造其自有的货站和货物处理系统。
卡车公司
当前国内与航空运输配套的卡车航班公司规模小、网络分散，各个航空公司都根据需要和市场特点灵活选择合作伙伴，以总部形式签的总代模式在国内还没有基础。而在运作过程中，由于各地海关都不想承担监管的职责等原因，使此部分业务发展备受考验，海关问题成为空路联运过程中卡车公司最大的“痛”。除此之外，虽然用于联运的卡车监管车也都装有GPS系统，但是货物的后程追踪问题依然未能很好地予以解决。
货主
当前国内航空货运的货物中依然以普货为主，电子产品（如惠普、苹果等，涉及锂电池运输）、服装（国际一线品牌、服装样品等）以及机器配件等占比在80%以上，对高附加值产品，如危险品、活体动物、医疗器械等的“接单”能力还有很大的提升空间。正是因为这一能力的欠缺，很多高端货源都被外航所把持，以2012年火热的苹果产品（New Ipad和iPhone5）为例，苹果公司首先与Fed Ex和UPS等综合物流商洽谈合作，余下的货量才会考虑采购国内货航的运力。
此前航空公司基本不直接与货主建立联系，而是通过货代进行衔接，但最近几年，航空公司开始试探性地与货主接触，听取其需求，努力提供个性化的服务。
（三）中国货航面临的机遇与挑战
机遇方面，未来相当长一段时间中国市场依然是全球增长较快的市场之一，尤其是快件产品市场。随着中国企业国际化进程的加快，对全球供应链解决方案的需求会不断增加，对综合性物流企业的依赖也会加大。除此之外，当前国内航空货运领域缺少绝对的领导品牌，各家货航实力相差不大且相对都很弱小，几乎没有谁能提供客户所青睐的一站式解决方案，东航率先在这个领域发力，追求“天地合一”，但截至目前来看，效果难言理想。如此高潜力的市场，外加角色“缺位”，势必为率先入局者提供巨大的市场机遇。
挑战方面，一方面国内货航自身实力不强，无论从网络布局还是产品设计等方面都与国际一线品牌存在一定差距。与此同时，关联的配套产业如机场货站、监管卡车等都还跟不上要求，导致货航的服务水平很难提升。
国内航空业发展趋势篇（3）
航空电子系统经历了几个不同的发展阶段，从早期的分立式逐渐发展为联合式航空电子系统，到现代逐渐兴起的综合式。同时，航空电子技术也越来越复杂，综合化程度也越来越高，现代的综合化航空电子技术是利用系统科学方法和系统科学理论来处理分析系统实现、系统设计、系统功能以及系统需求关系，进而实现最优的系统组合的科学技术[1-2]。很多专家学者都对综合化航空电子技术进行了研究 ，使得综合化航空电子技术越来越具有开放性、模块化，不同子系统之间的界限正在逐渐模糊。在研究前人文献的基础上，本文，结合空客系列飞机特点，对综合化航空电子技术的发展现状和发展趋势进行了梳理分析，为综合化航空电子技术的理论研究以及实践应用提供指导和参考。
1.国外综合化航空电子技术发展现状及其趋势
1.1 国外综合化航空电子技术发展现状
在民用航空方面，电子系统最早的为联合式系统，逐渐发展成模块化系统，现在已经开始进入数字时代。最新的民用航空电子系统使用的航电系统（IMA）架构具有全数字综合模块化特性。目前来说，国外的民用航空在综合化航空电子技术发展方面主要具有两种新系统结构。第一种是联合式系统结构，重要应用年代为二十世纪六十年代到九十年代。外场可更换单元（LRU）作为独立的个体，它具有标准的安装接口、外观样式以及功能，主要负责实现某一项功能。第二种航空电子系统是把外场可更换模块（LRM）当成处理的基础和前提，进而实现高度的功能综合和物理综合，进一步分离了功能性对软硬件的依赖。
1.2 国外综合化航空电子技术发展趋势
随着民用航空系统结构的不断优化，航空电子部件问题以及航电系统成本问题等都逐渐成为影响民用航空优化升级的关键和核心。根据空客系列飞机目前的电子化发展趋势，本文预测，综合化航空电子技术将朝着以下几个方向发展：
（1）开放式系统结构将更加完善
未来的综合化航空电子技术将会在开放式系统结构方面做大量工作，美国开放式系统联合工作组指出民用航空电子的系统设计将采用更加开放的体系架构，使模拟和数字信号接口、并行/底板总线特性、模块的机械接口、串行数据总线接口以及电气特性等更加标准化。
这样不仅使电子系统的维护更加方面，也会进一步降低民用航空综合化电子系统的制造成本，使飞机的更新升级更加方便。从目前的空客飞机电子产品来看，ATSU、FWC等电子部件虽然还没有摆脱形状和接口的束缚，但是通过软件更新版本已成定式，这比早期的联合式系统具有很大的优势，摆脱了对硬件设施的依赖性，对某一处理器进行维修、更改具有很大的困难，在维护时也将投入更多的人力物力和财力。更加完善的开放式架构把功能性和软硬件设施相分离，使得各类处理工序都变得非常简单和方便。因此，更加包容的接口模式，更加方便的程序软更新能够成为民用航空综合化电子系统服务的前瞻，可惜目前仅有部分采用开放式系统，因此，还有很长的路要走，是综合化航空电子技术发展的重要方向。
（2）更多的前瞻处理和自检功能
国际民用航空领域普遍指出飞机驾驶舱应该具有更多的控制和决策责任，这样不仅能够减轻地面工作压力以及相关地面工作人员的任务负担，空客飞机的自检功能和ATSU的报文功能极大的给飞机的前瞻维修和快速处理带来便利，这是提高飞机的运行效率以及各种突发事故的处理效率的依仗。美国空中运输协会、欧洲空管组织、波音公司、国际民航组织以及美国联邦航空局等航空机构和组织都指出导航系统、计算机技术、数据链处理技术等新技术的不断发展，民用航空空中和地面任务分配将更加合理。
（3）实现模块化、综合化、数字化
为了降低民用航空电子系统的生产成本，早在二十世纪八十年代，国外的民用航空电子开发设计商就已经开展大型飞机综合化的航空电子体系架构，也既是综合模块化航空电子系统IMA，空客系统的MMR和FDIMU均是集成化明显的核心组件。MMR分别合成了ILS和GPS的功能，FDIMU也是FDR和MDU的合并，可以预见模块化、综合化、数字化航空电子技术逐渐成为未来的发展方向。
2.国内综合化航空电子技术发展现状及其趋势
2.1 国内综合化航空电子技术发展现状
我国在综合化航空电子技术方面起步较晚，发展水平较低，不能满足我国民用航空的发展需求，目前的发展程度和国外还存在较大的差距，主要表现在以下几个方面：
（1）缺乏大型客机航空电子系统的技术基础和产品;
（2）缺乏具有综合化航空电子技术的专业人才和技术研发团队;
（3）缺乏健全完整的民用航空综合化电子技术研发体系。
2.2 国内综合化航空电子技术发展趋势
我国的航空电子工业市场随着国家经济的发展进一步扩大，而综合化电子技术的前景更是广阔。当今世界上的最先进客机波音 787和空客系列的A380 使用的都是综合模块化航空电子技术，这也是我国的方向。目前采用的从多个独立的功能部件出发，采用自下向上逐步集合成综合航空电子系统的传统设计技术已经能适应现代民用航空的发展水平，严重制约了系统功能的优化和发展。因此，我国今后的综合化航空电子技术应该朝着集成化、综合化、模块化的方向发展，逐步加大对综合传感器技术、综合射频技术、航空电子智能化技术、软件技术、数据传输技术以及模块化技术的应用，加快我国综合化航空电子技术的进步和发展。
国内航空业发展趋势篇（4）
中图分类号：X738.2文献标识码： A 文章编号：
一、枢纽机场的产生和概念
1. 中枢航线布局
20世纪70年代美国出现了一种新的航线布局模式，航空公司航线布局时把客流量较小不直接通航的机场，都与一个中枢机场相连，旅客和货物通过中枢机场中转完成旅程，这种布局称做中枢航线布局，这种布局模式带来的直接产物就是旅客和货物的中转，而这种中枢机场逐渐的演变成我们所说的枢纽机场。
2.中枢航线布局优势
中枢航线布局对航空公司自身来说可以集中管理安置飞机、机组、地面维修人员和管理人员，利于优化配置资源，降低运营成本。对客源来说将支线的客源集中到干线上来，提高飞机客座率、载运率，优化航线结构，提高航空公司的经济效益，增强企业竞争力，同时能够使大小航空公司扬长避短，促进机场繁荣等多重作用。所以中枢航线布局是在一定历史时期民用航空业发展优化到一定阶段的合理产物。在这种航线布局下，枢纽机场的出现可以说是必然的。
3.枢纽机场
枢纽：中枢、纽带；中枢：重要的中心的部分；纽带：节点连接的部分。从字面上理解枢纽即事物相互联系的重要中心环节。笔者在这里强调“枢纽”的含义是想说明：枢纽机场的基本含义其实是汇集了丰富航线的中枢机场，这里强调的是航线的“汇集”，而并非是“中转”。
现在很多人把枢纽机场和中转机场等同看待，这样是不准确的。可以这样理解：“中转”是中枢航线布局催生的需求，是航线中转，而枢纽机场丰富的航线满足的是这种需求，机场并不需要中转。所以中枢航线布局可以被理解为“中转”航线布局，而枢纽机场被理解为“中转机场”是不准确的，枢纽机场只是带有中转属性中枢机场。
在目前的国情下，民航业飞速发展，国民收入水平、生活品质也不断的提高，方便快捷的直航成为最受国人欢迎的出行方式。这种只“中”不“转”现象在大部分都是O-D旅客的中国航空市场体现的愈为明显。
一般而言，国际大型枢纽，如亚特兰大、达拉斯、法兰克福、香港等，其中转旅客比例通常高于30%，而美国的典型大型枢纽机场亚特兰大，中转率更高达70%以上。而我国内三大枢纽中转率往往不超过10％，偏低的中转率更说明这个道理。
4.枢纽机场优势和缺点
枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。它能提供丰富的航线和高效的航班衔接能力，吸引更多的航班到机场中转，促进机场业务量的提高，同时增加机场的航空性和非航空性收入，带动周边地区经济及相关产业的发展，如饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展，为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。
其缺点是如果机场效率不高或容量过小时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。
二、枢纽机场发展趋势
自发达国家航空放松管制以来，枢纽运营模式成为主要传统航空公司的选择，枢纽机场应运而生。而随着航空公司的兴衰合并，枢纽机场经历了持续的发展变革，最终形成了较为稳定的机场分工模式。不同规模的机场分工颇为明确：航空公司布置航线时仅在短途且高客流量的市场间建立直接的航线，而在其它市场上，均通过分布各地的枢纽港进行连接，这就是欧洲及美国延续了数十年的枢纽轮辐式结构。这一结构需要大量的枢纽机场，无论是作为主要枢纽港还是次级枢纽港。
可是伴随着低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现、旅客量的增加，航空业格局随之发生变化，并且这种变化预计将继续下去。低成本航空公司利用其成本优势，不断在越来越多的城市之间建立直飞航线，并有能力将直飞航线延伸到更长距离的航线上。而新型飞机，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更长距离的直飞航线在经济上具备了更大的吸引力。使得城市对间建立直飞航线的门槛越来越低，更多的城市对享受到了直飞航线的便利。随着这种变化航空公司发现不再需要数量众多的次级枢纽港，而主要枢纽港也需要进行整合，以优化网络结构，适应未来发展的趋势。
根据BCG公司的一项分析，目前欧美间只有三分之一的城市对能够支撑直飞航线，而到2015年，将有39％的城市对可以支撑直飞航线，到2025年，则是43％的城市对。因此，国际航空界出现了认为枢纽模式地位正在日益下降的见解。亚特兰大等一些超大型枢纽机场出现了客流长期增长缓慢的情况，从一定层面上说明了这个问题。近年来，美国各航空公司也不断对其枢纽港进行整合，部分昔时枢纽，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降级成为O-D机场或次级枢纽港，也证明了这一理论。
这意味着枢纽机场整合的时代已经来临，未来全球可能只需要少数的超级核心枢纽机场。而在全球航空格图上,亚洲地区的枢纽机场竞争尚未尘埃落定, “最后之战”即将上演。亚洲区域内已有的和正在建设的数个大型机场皆有望成为亚洲地区的超枢纽机场，其中中国枢纽机场中最有竞争力的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场和规划建设中的北京新机场必将成为“亚洲核心枢纽机场之战”的主角。
三、中国主要枢纽机场发展方向
1.国内市场
我国作为发展中国家，经济发展落后于欧美，民航事业起步相对较晚，导致民航业与国际民航业发展不太同步，国情、人口密度、城市地理位置等因素决定我国一直没有大力发展自己的中枢航线网络，所以盛行欧美数十年的枢纽轮辐式结构阶段没有在国内出现。
我国的大部分机场基本上都是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。
再加上目前国内三大枢纽由于地理位置所限，并不具备作为主要国内枢纽的条件。同时中国国内航段普遍航程较短，进行枢纽运作的价值不大，而且国内航空公司普遍缺乏可以用作支线航空的中小型飞机，因此建设国内枢纽也是较为困难的。
最至关重要的因素是低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现和客流水平的增长，降低了直飞门槛，使得越来越多的城市对间能都建立直飞航线。所以现阶段国内中转意愿会降低，枢纽机场国内中转率呈下降趋势。
综合以上几方面，现阶段枢纽机场建设的重点不应放在国内中转市场了。
2.国际市场
国际航空运输协会(IATA)最新预测显示，未来几年中国航空市场将出现迅猛增长。根据其预测，到2014年，中国将成为国际客运量增长最快的市场，增长率为10.8%，国际旅客迅猛增长。现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成，我们只有加快国际枢纽航空建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。
目前中国主要的几大枢纽机场，如北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等，经过多年的建设，各大枢纽机场均取得了重大进展。总体而言，在基础设施建设、运营管理和服务保障等方面取得了令人瞩目的成就。在总体设计规模、运行能力和服务质量等方面均具备了与枢纽机场相适应的能力，已具备竞争亚洲地区超枢纽机场的基础条件。
并且我国枢纽机场在国内国际中转模式上有着巨大优势，因为任何国外机场，在目前的客流基础上，都不可能与其本国内诸多城市建立高频率的航班连接，而只能提供非常有限的航班连接，而我国主要枢纽机场则依托于庞大的国内客流，能够为旅客提供最为便捷丰富的国内航线连接，本地客流加上中转客流，完全可以支撑一定频率的国际航线。这样，旅客可以选择最为方便的时间乘坐航班，尽量减少在机场停留的时间，并能够更为灵活地安排行程。
但是我国枢纽机场在国际转国际的中转模式下就缺乏竞争力。所以在国际旅客迅猛增长的形势下，我们应侧重发展枢纽机场的国际市场，发挥优势保持住国际、国内中转的旅客，开拓国际转国际旅客的市场。
四、 结语
在全球枢纽机场整合的时代下，着重发展国际枢纽业务是符合我国国情的。随着中国经济的逐步增长，中国出境旅客将有所增长，三大枢纽必将与其它世界级枢纽展开竞争增长的客源，我们必须抢占市场先机。而且中国大陆枢纽通过提供更便利的国内航班连接，可以为旅客提供更便捷的中转服务，因此在我国国内转国际的客源上与其他枢纽的竞争中占据优势。
目前在我国大陆三大枢纽中，上海受制于其两场分离的运行模式，导致国际国内中转这一最重要的市场开发困难。而广州枢纽则受制于香港及周边机场的发展，也受制于基地航空公司国际网络不足的问题，中转规模始终不大。北京首都机场的枢纽建设水平最高，中转旅客最多，而且其基地航空公司国航是国内最成熟的网络型航空公司，以北京为中心的航线网络初步成型。
因此，笔者认为首都机场是大陆最有可能首先确立亚太复合型枢纽地位的机场.。更令人振奋人心的是北京新机场项目已批复，不久的将来这个定位于国际枢纽机场规划建设的机场必将在全球航空市场上谱写华丽的一笔，让我们拭目以待。
参考文献：
[1]葛小飞 李国军 谢远铭 空运商务国外成熟枢纽机场的运营经验及启示[J]2012/15
[2]施少华 中国枢纽机场发展展望[J] 中国民用航空 2011(02)
[3]中国未来将构筑五大机场群[J]空运商务2011(07)
国内航空业发展趋势篇（5）
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
国内航空业发展趋势篇（6）
得益于社会经济等方面的快速发展，我国的航空运输服务正逐渐由“奢侈品”向“大众化”转身。趋势变革之下，为探讨我国航空运输业的“大众化”发展趋势及相关特征，本文立足我国航空客运业发展状况，结合中国民航管理干部学院航空运输市场研究所十余年来从事《民航旅客市场调查》所积累的相关数据进行了初步分析。
一、大众化趋势下的总体表征
（一）航空客运总量劲猛攀升
作为一种消费方式，消费总量达到一定规模是其步入大众化阶段最基本的数量性指标。作为世界第二大航空运输体系，2009年，我国民航旅客运输量首次突破2亿人次大关，2011年达到了2.96亿人次，人均乘机次数为0.21次。民航旅客运输量的劲猛攀升，标志着我国航空客运市场大众化消费时代的到来。
目前，我国的航空客运市场已步入了大众化发展的快速成长期（如图1所示）。据估计，2015年我国民航旅客运输量有望达到4.5亿人次；2020年，中国旅客运输量将达到7亿人次，人均乘机次数将上升为0.47次，航空运输将步入大众化发展的成熟期。到2030年，旅客运输量达到15亿人次，人均乘机次数跃升为1次，届时，民航将成为大众熟悉并普遍选择的出行方式。
（二）航空客运通达性迅速提高
通达性是大众化战略的基础和保障，也是大众化发展的必要条件。与大众化趋势相适应，近些年来，我国的机场数量不断增加，机队规模不断扩大，航空运输网络不断完善，通达性日益提高，航空运输服务社会大众的能力得到了进一步增强。“十一五”期间我国定期航班航线增加623条，至2010年底达到了1880条，年均增长8.4%。截至2011年，我国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），定期通航城市达175个。
航空运输主体的增多以及市场有序竞争的增强，也为航空客运的大众化“正反馈式”发展创造了良好的市场条件。截至2011年底，我国共有从事航空客运的航空公司32家，全行业运输飞机期末在册架数1700多架，比2年前增加近300架。随着地方和民营航空公司的增多、运力规模的不断扩大以及廉价航空等差异化竞争形式的纵深发展，航空出行的门槛将日益降低，大众化的市场需求潜能亦将加速释放。
二、大众化趋势下的主要消费特征
随着航空客运大众化的快速发展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飞机频率、购票资金来源、购票渠道与支付方式等方面也发生了深刻变化。这既是中国航空客运市场进入大众化发展时期的新表征，也是其典型的佐证。比较分析来看，大众化趋势下的消费特征主要体现于以下几方面：
（一）出行目的休闲化
休闲类旅客比例的不断增加既是反映航空运输业消费主体结构变化的重要变量，也是反映航空运输业进入大众化发展时期的典型指标。数据显示，1999年我国民航旅客中，公商务旅客比例高达67.4%，探亲访友、旅游等休闲类旅客比例仅占32.6%左右。2006年，休闲类旅客的比例开始出现反超，至2010年，对应比例变成了43.4%和56.6%，如图2所示。休闲类旅客比例的占优，有力地说明乘坐飞机已不再是公商务旅客出差的“专利”，航空运输消费目的正在不断地“普适化”。
（二）收入水平离散化
旅客群体年收入水平的离散化分布及低收入群体的增加，是航空客运市场大众化发展的另一个重要特点。数据显示，自2004年以来，低收入旅客群体的比例持续在增加。以2010年数据为例，年收入5万元以下及无收入旅客比例已达41.7%，占最高比例；年收入5—10万元旅客占次高比例，达27.6%；尤其是旅游旺季，休闲旅客大量增加，无收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。
低收入群体比例的增加有力地反映了我国航空运输消费主体正在由金字塔尖的高端商务旅客向中低端休闲旅客方向移动，航空客运市场正历经由“贵族式”向“平民化”的嬗变。
（三）购票资金自费化
在国内航空旅行只属于少数高端群体的消费时代，购买机票的资金也绝大多数来源于公费报销。毫无疑问，民航自费购票旅客比例的不断增加是民航大众化发展的一支“晴雨表”。
调查数据显示，我国民航自费购票旅客比例在不断上升，公费购票旅客比例则在不断下降。2004年，公费购票旅客比例占51.4%，自费购票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自费两大主体的比例分别变为42%和49.5%，自费旅客比例超过了公费旅客，至2010年，公、自费旅客比例结构进一步调整为40.5%、54.9%。
进一步的交叉分析表明，2010年，自费旅客群体中，公商务出差的仅占18.6%，度假旅游和探亲访友等休闲旅客则高达81.4%。
（四）旅行频率适众化
旅客乘坐飞机的旅行频率与旅行目的直接相关。一般而言，公商务旅客年出行次数较多，而休闲旅客年出行次数相对较少。当首次坐飞机出行的旅客群体越来越多时，民航的大众化程度也就广。
2004—2010年休闲旅客旅行频率的比例变化表明，近些年来，年乘机5次以下的群体几年以来都高居50%以上，且以休闲旅客为主，其中包括了很大一部分首次乘坐飞机的新生力量。旅行频率的“适众化”也指向性地说明，航空运输方式在我国已渐普及，乘飞机出行正逐渐成为大众化的旅行方式。
（五）购票渠道和支付方式大众化
与航空消费主体结构变化相一致，近几年来，民航旅客购买机票的渠道和票款支付方式同样呈现出了大众化态势。
从购买机票渠道看，2006年，作为当时很多单位和公商务旅客非常认可的机票购买渠道，电话购票比例占64%，占绝对领先优势，售票处和网上购票的比例分别只占14.5%和17%。2010年，网上购票（占39%）和售票处购票（占33%）分别取而代之，电话购票（占28%）比例排在了第三位。这与中、低端购票群体最经常使用“网购”行为密切相关。尤值一提的是，首次或低频率坐飞机的旅客群体往往会选择像买火车票一样的方式到售票处直接购买机票，这直接提升了售票处购票的比例。
旅客支付机票款项的方式同样呈现了大众化的特点。仅以2008年和2010年的数据比较就不难发现，尽管2010年现金支付（44.8%）还占最大比例，但与2008年（占54.4%）相比已下降了约10%，而刷卡、网上支付的比例分别由2008年的19.8%、7.3%明显上升至28.6%和13.4%。
三、大众化趋势下的浅显思考
（一）顺应趋势，确立大众化的营销战略
航空运输大众化趋势的显现是多种宏观和微观动力因素相互作用的结果，并将会是一个长期过程。随着国家提出的“转方式、调结构、促内需、惠民生”战略指导方针的纵深、区域经济的快速成长以及人民生活水平的迅速提升，航空运输的指向性需求将会猛增，地方政府的热情参与也将加快航空运输在区域间梯度转移的速度，以大众为消费主体的航空需求潜能将会不断迸发，成为民航市场新的增长点。
因此，航空运输“大众化”不仅意味着一个民航发展新时代的到来，也昭示着航空运输消费主体将逐步走出贵族化的“围墙”转型面向“普罗大众”。这亟需航空公司、机场等企业主体顺应趋势，切实思考，转变过去对航空运输过分高端化的认识偏差，确立大众化的营销战略。这不仅有利于企业从战略高度发掘新的消费热点，把握新的营销机遇，也将有利于企业培育新的消费群体，开辟新的航空消费领域。
（二）聚焦大众，制定差异化的营销策略
高端旅客支撑起了中国民航业的昨天，哺育了今天，但未必足以支撑起中国民航业的明天。大众化趋势之下，一个规模大得多、构成极为复杂的大众消费群体正在崛起，他们的购买力将重新定义中国的航空运输市场。毫无疑问，对于提供公众交通服务的航空公司及相关企业而言，今后最大的机遇将来自新崛起的以中产阶层为主的大众群体。创新服务模式，关注高端客户管理，聚焦大众旅客需求，制定并采取差异性的市场营销策略，亦是航空公司及相关企业的明智之举。
参考文献：
①庄文武，李章萍．航空运输大众化的发展机制研究[J]. 综合运输，2010（4）：62—64
国内航空业发展趋势篇（7）
随着科技的不断进步，航空媒体产业应运而生。作为媒体产业的一大分支，起步较晚的航空传媒产业以其独有的行业特点与竞争优势迅速占领市场，展现出良好的发展势头与较大的提升空间。作为国内三大户外媒体广告之一的航美传媒，在正确分析自身条件后，将发展重点主要放在定位为中高端受众的航空媒体。
成立于2005年的航美传媒（Air Media）现已发展成为中国最具影响力的中高端户外媒体运营商，其航空数码媒体市场占有率高达90%以上，打造了覆盖北京、上海、广州、成都等全国主要机场以及包括国航、南航、东航等多家航空公司在内的2550余条航线的航空媒体网络。在据有领先份额的机场传统媒介资源的情况下，着力开发航空新媒介，拓宽其市场覆盖面，不断优化自身发展。
航空电视媒体，作为航美传媒最早也是最具有代表性的产品，包括机场电视与机载电视两大类。因其具有强大的视觉冲击力，一经投入使用便取得良好效果。经过几年的不断发展，航美推出的航空电视已经形成覆盖乘客从出发、飞行、到达的全过程，建成了包括机场与航线等多角度、全方位的电视媒体网络。航空电视的受众通常是高端收入阶层与精英阶层，作为“社会的中坚力量，他们是创造社会财富和推动消费的主力群体”。这个群体具有较强的产品预购能力，通过航空电视这样高端营销平台的精准传播，能够取得良好的传播效果。
然而，随着航空传媒产业的不断发展，激烈的市场竞争环境也逐渐显现。为了守住已有的市场地位，航美传媒需要总结其航空电视近来年发展所遇到的问题，并且积极探索有效的解决方案。此外，航空媒介多元化的发展趋势愈加明显，电子网络业务的进一步推广与使用，航空电视能否激发自身最大潜力是其今后所要面临的新机遇与新挑战。
一、航空电视联播网构建
航空电视分布于受众可接触到的地方，从进入机场、登机、飞行途中、到达后离开机场，每一环节都有电视系统为航空旅客带来优质的高效服务。整个过程基本囊括了旅客飞行前、飞行中、飞行后的所有能够触及媒体的机会，全方位、多角度、高频次的无缝覆盖，促使航空电视系统网络化的逐步建立。
1、机场电视
机场电视的主要形式是机场内42―65寸高画质LCD电视屏幕，一般分布于机场内各大主要区域，采用“节目+广告”搭载播放的形式。
通常航空旅客会有平均2小时的机场停留时间，机场电视抓住这一极佳的收视传播时机，瞄准目标受众群体，投播其所需资讯或是能够形成购买力的商业广告。包括天气情况、新闻资讯、娱乐节目等，最大限度满足受众群体内部细分化需求，在提升机场电视媒体关注度的同时也加强了传播效果，达到双赢。
机场电视在机场内部各区域之间的无缝对接，使其成为机场媒体到达率与记忆度均是最高的传播形式。其较强的消费触动性，对消费终端的影响力达到73%。航空电视媒体受众的产品预购能力相对较强，该群体在这种精准化的营销模式之下，容易产生触动性消费行为，促成广告客户达到最终销售目的。
2、机载电视
机载电视是飞机上的电视系统，属于机舱内影音媒体，基本能够覆盖乘客整个旅途全过程。机舱作为特殊的传播环境，机载电视进行的是一种封闭式高效媒体传播。同样采用“内容+广告”的搭载播放，每架次航班播出一次，其中广告总时长为3―12分钟不等。现已覆盖包括三大航在内的国内多家航空公司，编织成庞大的空中电视网络。
机载电视的节目内容设置与机场电视基本相同，致力于满足航空旅客的高端文化休闲需求。除了单纯的广告播出外，航美加大了对影视节目的投放力度，弥补广告单线播放的不足。
大多数乘客在飞行途中是相对轻松的，此时他们有机会关注平时可能忽略的资讯。机载电视在相对封闭狭小的机舱空间内，其媒体到达率、记忆度各方面优势明显，反映出机载电视较强的广告传播效果。
3、航空电视联播网
机场电视与机载电视共同构成了“地面+空中”的航空电视联播网。通过这种全面覆盖的方式，抓住每一个受众可接触机会，进行高效传播。
航美传媒旗下的航空电视随着联播网的覆盖面不断扩大，在拥有良好的机场环境与宜人的收视环境前提下、丰富的媒体资源以及定位于高端人群所体现的高受众价值等，不论从内部属性还是外部环境都显示出其独有的价值。
二、受众定位的细分化
航空电视的受众主要是高端人群，这个群体具有较强的产品购买力，其潜在消费指数也相对较高。
根据新生代市场监测机构的统计数据表明，航空旅客中40.9%为中高层管理人员，22%为中高级专业技术人员，并且87.2%的个人月收入超过4000元，表明这类人群具有更高的决断能力与预购能力，而且消费力与引导力较强。由于近几年航空市场的激烈竞争所引发的低价机票销售热潮，航空人群的构成开始趋于多元化，搭乘飞机的旅客均有涉及高中低端人群。但就航空电视的主要受众而言，其定位依旧锁定于高端商务人群。不论是商业广告还是娱乐节目，都是经过精心挑选以满足航空旅客的高端文化休闲需求。
分析发现，航美传媒推广的航空电视所针对的传播对象实则是受众市场细分化的结果。用精准化的受众定位来吸引广告客户，从而采用细分受众市场的特定传播经营方式。
三、营销平台高端网络化
航空新媒介是科学技术进步催生的产物，其高端性不言而喻。航空电视处于一个时间与空间都相对特殊的传播环境之中，在客观因素与主观条件的共同作用下要求广告投放力求精准化。
航空电视一般是通过售卖广告获取利润，只有对具有潜在消费能力与较高预购能力的受众产生作用，影响其思想转化为具体的行动后，广告客户才能取得收益，从而利于整个过程的有效运转。航美拥有《广播电视节目制作经营许可证》，并建有国内最大的航空数字媒体网，这样的条件保证了精品节目的制作与播出具有较强的针对性与广泛性，形成良好的传播效果。
机载电视相较于机场电视来说，其播放的商业广告比例更高。因为在机舱内的时间资源更充足，旅客的状态通常更加放松与平和，注意力相对集中，行动范围较小，可供选择的娱乐项目单一。此外，除了播放商业广告，电影电视节目等也成为了新的选择。国航与航美传媒联手打造的“中国航空电影院线”，让旅客在飞行过程中体验不一样的空中观影感受，开辟发展新路径。
航美的航空电视从受众定位、内容选择与制作、传播辐射范围等方面均体现出高端营销的理念与目标，彰显出品质化特点。通过地面与空中的无缝对接，形成网络化传播，逐渐打造规模化的环形网状营销平台，最大化覆盖航空人群。
四、发展现状与存在问题
航美传媒建立初期找准市场空白点，结合主客观条件推出航空电视，迅速占领市场。经过几年的不断发展，现已与多个行业形成良好的合作关系。通过资源系统的不断建构与整合，形成一定的垄断优势，成为其核心竞争力的重要体现。
但随着市场竞争的愈发激烈，航空电视媒体的发展逐渐饱和，增长空间较为有限，增速已有明显减缓趋势。已呈现出金牛产品特点的航空电视，其高市场占有率等相关问题导致增长空间在缩小。相较而言，机场数码刷屏媒体增速较快，增幅较大，而且具有一定的发展空间。航美传媒敏锐察觉了当前发展所面临的各种问题，及时转变发展战略，寻求新的思路，开始涉足纸质媒体与相关的文化产业。在航空电子媒体与航空传统媒体发展成熟后，逐渐加大力度投入航空电子网络业务（机上网络互联网平台、机上智能终端媒体）的建设，不断拓宽业务板块。
通过全新的网络平台与个人终端的结合，旨在实现一对一的精准营销与移动网络营销，延长了传播时间，加大了成功营销的可能性。一方面丰富了客舱娱乐活动，提供个性化的资讯服务；另一方面实现旅客与地面的实时互联，为旅客带来全新的飞行体验。
结语
我国航空新媒介的高速发展，离不开科技、内容与整合式营销的共同作用。在技术的不断推动下，航媒开始转变自身发展形式，不断趋于多元化。对于目前航美建成的航空电视网络化高端营销平台来说，立足于既有的竞争优势，全面了解并尽力解决发展过程中所遇的各种问题。结合现有的新技术，转单一的营销传播方式为多元化发展，完善传播理念，趋于更加人性化与多样化的综合服务。转劣为优，使航空电视创造的高端营销平台更加完善，辐射范围更加广泛，传播效果愈加明显，从而有效达到营销目的。
航空电视未来的发展面对来自多方的竞争与内外部压力，航美只有紧随时展的潮流，及时掌握市场的走向与动态，不断创新，才有可能保住自己在国内航媒的领军位置并促进高端营销平台更好的发展。
参考文献
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国内航空业发展趋势篇（8）
近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。
一、现代物流的多元化发展
1.1物流定义的完善
物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。
1.2现代物流的多元化理解
1.对现代物流的定义的理解
现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。
2.现代物流的发展趋势
（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。
（2）电子商务与物流的紧密结合。
现代物流与传统物流的区别如表1所示
表1现代物流与传统物流的区别
内容 传统物流 现代物流
物流服务特点 各种物流功能相对独立
无物流中心
不能控制整个物流链
限于地区物流服务
短期合约 广泛的物流服务项目
第三方物流被广泛采用
采用物流中心
供应链的全面管理
提供国际物流服务
与全球性客户的长期合作
物流服务管理 价格竞争
提供标准服务 以降低总物流成本为目标
增值物流服务
为顾客提供量身定做特殊服务
物流信息技术 无外部整合系统
有限或无EDI联系
无卫星定位系统 实时信息系统
与顾客、海关等EDI联系
卫星跟踪系统
存货管理系统
物流管理 有限或无现代管理 全球质量管理
时间基础管理
业务过程管理
1.3我国航空货运业现状及产业分析
与传统货运市场相比，航空货运的主要特点
(1) 速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。
(2) 机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。
(3) 安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。
二、我国航空货运业面临的竞争
2.1国内其他运输形式的竞争
政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。
2.2国外航空货运巨头的竞争
近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。
三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势
3.1现代物流理念引领产业发展
未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。
3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争
中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。
3.3 形成现代物流的服务理念
航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。
参考文献
国内航空业发展趋势篇（9）
中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）93-0066-04
1 概念及定义
航空电子是指飞机上所有电子系统的总和。航空电子（Avionics）概念诞生于20世纪70年代。此前，航空仪表、无线电、雷达、燃油系统、引擎控制以及无线电导航等航空电子设备大多附属于机械系统。从70年代末开始，航空电子逐渐成为飞机设计中一个独立部门，并在飞行器中逐步确立了其独特的核心地位。
1.1 航空电子系统及组成
航空电子系统又称为飞行器任务系统，是保证飞机完成预定任务达到各项规定性能所需的各种电子设备的总称。航空电子系统又被称为飞行器的大脑和神经。按照不同的任务重点，航电系统在军用和民用飞机上的构成有所区别，其中军用航电系统围绕作战来进行构建（也就是解决怎样完成作战任务）；民用航电系统围绕导航来进行构建（也就是解决安全准确的飞行）。
图1军用航空电子系统构成
图2民机航电系统构成
1.2 航空电子产业组成
20世纪90年代，航空电子市场已经蓬勃发展起来。在先进的战斗机上，航空电子系统的成本已占到整机成本的40%左右，航空电子系统费用占战斗机总寿命期费用的三分之一。电子战专用飞机、预警机和电子侦察机等飞行平台的电子设备所占成本比例几乎达到50%，如E-3A预警机占44%、EF2000和F-22飞机约占40%。国外大型客机中，机载设备在飞机成本构成中所占份额均高于30%，国内ARJ-21的机载设备所占份额约为33%。航空电子系统已经成为飞行器中价值最高的部分。
欧美国家在机载航空电子系统的研发和制造方面，已经打造出一套完整的高效率、高质量的产业体系，能够提供从设计、制造、使用培训到升级换代的全面服务。
我国航空电子虽未形成产业体系，但在《上海市民用航空产业“十二五”发展规划》中，将“民用飞机航空电子系统/设备的技术研究、产品研发、生产制造、系统集成与验证、客户服务等”纳入我国航空电子产业化发展的基本范畴。
2 国外航空电子现状及发展趋势研究
2.1 国外航空电子发展阶段
2.2.1 国外军用航空电子系统的发展阶段
随着飞机的发展，军用航空电子系统和设备的数量不断增多，军用飞机航空电子系统结构大体经历了分立式航空电子系统、联合式航空电子系统、综合航空电子系统、先进综合航空电子系统等几个发展阶段（见表1）：
发展阶段 时间 指导计划 代表机型
分立式航空
电子系统 20世纪
40-50年代 F-100，F-101
联合式航空
电子系统 20世纪
60-70年代 “数字式航空
电子信息系统”
（DAIS）计划 F-16C/D、F/A-18、F-15E等第三代战斗机
综合航空
电子系统 20世纪
80年代后期
和90年代初期 “宝石柱”计划和
“宝石台”计划 出现了F-22、F-35（JSF）等
第四代战斗机
先进综合
航空电子系统 20世纪
90年代后期
表1航空电子系统发展阶段
其中，以联合攻击战斗机（JSF）为代表的第四代为高度综合化航空电子结构，在光电和射频两大领域中广泛采用了综合模块化、外场可更换等设计思想，代表机型是F-35。
从以上4个阶段的发展可见，航空电子系统的综合化的程度越来越高，各种功能都将通过共享的资源实现，最新航电系统的研发制造、采购服务等全寿命过程和之前相比大不相同。具有以下特点：
1）重量及体积要求越来越小；
2）进一步地缓解座舱的拥挤；
3）大大降低飞行员的操作负荷；
4）一定程度上要实现数据共享；
5）作战效能明显提高。
图4 第四代战斗机F-35航空电子体系结构图
2.2.2 国外民用航空电子系统的发展阶段
民用飞机航空电子系统在经过联合式系统和模块化系统等发展阶段后，目前已进入全数字式阶段。新一代的民机航电是采用全数字综合模块化的航电系统（IMA）架构。
全球民用航空产业发展已有几十年历史，随着人们对民机的飞行品质、舒适性、安全性和经济性等要求的不断提高，大量的新技术和新系统被民飞制造商应用，其中航电部分占有重要地位。
目前，民飞航电系统架构主要有两种：一是将外场可更换单元（LRU）作为基本的联合式系统结构。基本单元负责实现某种功能，是独立的个体，拥有标准的功能、样式、外观和安装接口。从60年代到90年代均属于这种系统结构。二是将外场可更换模块（LRM）作为基本的综合式航电系统，可以实现高度的物理综合和功能综合，软硬件不再与功能有明显的独立归属。
2.3 国外航空电子发展趋势
纵观世界航空电子发展史，航空电子经历了从军用到民用（商用）的扩张式发展，正在经历着军、民通用的蔓延式发展过程。根据市场需要和行业自身发展规律，本报告预测未来标准化、模块化、开放式的通用航空电子将会占据越来越多的航空电子市场。
2.3.1 国外军用航空电子发展趋势
1）航电系统在飞机出厂价所占比例不断提高
上个世纪80 年代，航电系统成本在飞机出厂成本中占比30%，其中传感器部分又占到航电系统成本的占63%，全周期的经济可承受性成为当今各国关注的重要问题。若采取开放式系统结构方案，有望进一步解决成本的烦恼，美国空军的研究表明（PAVE PACE 计划），采用综合传感器系统的方式，能够将电子部分的成本和重量减少超过50%。
2）航电系统的重量要求尽可能下降
上个世纪70 年代以前的军用飞机都是采用的模拟式电子系统，随着功能应用的不断增加，航电系统的重量增加明显，给飞机平台发展带来制约性困难，由于电子技术的发展和数字式航电系统的广泛应用，以及综合模块化系统架构的推广，有望进一步解决。
3）采用新的设计方法，软件处理能力和规模不断增加
未来战机的功能越来越多，越来越强大，对于软件的处理能力要求也越来越高，其软件规模成倍增加。例如，F-22飞机的软件代码大约有190万行，JSF大约是F-22飞机的2倍多，原因就是JSF不仅要对空作战，还要执行对地攻击任务，其软件设计更为复杂。同时，未来战机还应该是“买得起、用得起”的产品，必须采用新的设计理念与方法，来降低软件的设计和维护费用。在JSF项目的计划中，美国主要采用了软件分层、软件再利用和“软件与硬件隔离”等方法。因此，随着商用微电子技术的高速发展，机载计算机的处理能力更需要不断提高。
4）产品采取模块化、标准化的开放式系统结构
模块化航电综合系统的主要特征是分层架构，具有配置灵活，便于重构，维修性好等优势，整个航电系统将由三级维修变成两级维修，可以大大减少后勤保障费用。同时，为提高航电系统的通用性和降低采购成本，未来航电系统将向标准化方向发展。进一步建立通用的软、硬件标准，是促进航电发展的关键。这些标准必须支持开放式系统架构，以易于系统的后续修改，满足不同用户的特殊需求，并可方便地进行升级。
2.3.3 国外民用航空电子发展趋势
随着民用航空的不断发展，企业对低成本航电系统的需求、航空电子部件的过时淘汰问题和空中交通管制问题等已经成为航电系统发展的核心内容。随着电子和网络技术的发展，按照国际民航组织的要求，并结合未来信息化发展，（大型）民机航电技术的发展趋势主要体现在以下几个方面：
1）实现数字化、综合化和模块化
为了降低大型飞机航空电子系统及设备的成本，从上个世纪80年代起，国外航电开发商便开始研制大型飞机综合化的航空电子体系架构，也就是综合模块化航空电子（Integrated Modular Avionics，IMA）系统。随着软件技术和微电子的迅速发展，目前实现IMA技术所需的各种条件已成熟，并成为未来发展的主要方向。
图3 未来航空电子技术发展趋势
2）民机航电系统将具有更多的空管功能
空管容量问题是航空发展的重点，国际民航界普遍认为应将部分航线决策和控制的责任移交到驾驶舱中，这样将大大简化地面的工作，减轻地面空管人员工作负担，飞机也能更直接地进行航线飞行，并提高空域的利用效率。美国联邦航空局（FAA）、国际民航组织（ICAO）、波音公司和欧洲空管组织（Eurocontrol）、美国空中运输协会（ATA）等组织都认为，随着数据链、计算机和增强导航系统等新技术的不断发展，特别是在地面和空中二者之间更均衡的分配空中交通管理（ATM）责任的新思路能够解决容量问题。
3）将采用开放式的体系架构开展系统设计
美国开放式系统联合工作组定义一个开放式系统的主要前提就是采用标准接口，如标准化的电气特性、标准化的串行数据总线接口，标准模块的机械接口，标准化的并行/底板总线特性以及模拟和数字信号接口等。
采用开放式系统架构将进一步降低民机航电的制造、维护成本，并更便于改进升级。对于联合式的航电系统，因为其硬件和软件结合非常紧密，要想更改某一处理器非常困难，一旦更换，就要对系统及其下属的LRU所有方面进行重新验证，并确定其影响。这就意味着将有大量的金钱和时间花在试飞和适航取证方面。而若采用开放式的系统架构，将软硬件分离，就有可能让这类工作变得简单。美国波音公司认为，“开放式系统架构最大的秘密就是它没有秘密”，因此在波音公司将包含了所有的接口数据的接口控制文件，一并提交给供应商。目前虽然已有多种IMA方案得到实现，但大部分没采用完全的开放式系统架构。仍然采用了一些专利的或非标准的底板。
3 我国航空电子现状及发展趋势研究
纵观世界航空史，中国的航空主要是模仿国外，基本上就是技术、做法的引进史，没有独立的技术嬗变与更替过程（傅海辉，略论中国航空史的分期）。也即是说，自20世纪初期开始，中国的航空就基本上与西方“接轨”了，中国航空电子的发展史也是一部西方航电技术的引进史。
3.1 我国军用航空电子发展现状及市场预测
3.1.1我国军用航空电子发展现状
在军机航电系统及其设备的研制方面，国内单位已具备一定的实力，已经基本能满足国家自主研制的要求。从技术发展上来看，我国机载航电系统已从独立式走向了联合式，目前正开展综合化和高度综合化的相关工作。
3.1.2我国军用航空电子市场预测
根据美国国防部公布的2011年《中国军力报告》估算，目前我国有军用固定翼飞行器2850架，而监视/侦察/预警类飞行器只有100架，占整个机队数量的3.5%。中国每18.5架战斗机才配备1架信息作战类飞行器。美国空军监视/侦察/预警类飞机数量占整个机队12%，其中架战斗机和信息作战类飞行器的比例为4：1。以预警机为例，美国大型预警机（包括对地监视的E8）就有60架，俄罗斯现役的大型预警机有20余架，而我国大型预警机KJ-2000才数架，装备数量急需提升。如果我国作战飞机保持在2500架左右，按照10%配置，保守估计我国需要信息类作战飞机约为250架。其中仅大型预警机需要20架，我们估计每架大型预警机造价15亿左右（台湾版E2预警机售价2亿美元），其航空电子设备的份额150亿。
另外，上世纪90年代以后，无人机的发展速度非常迅速，其投资额度增长迅速，目前美国现役军用飞机中有近1/3的是无人机，与几年前相比，无人机数量增长了40倍。从小型的人员便携式飞翼式飞机到大型的战斗机，无人机目前在美军空中力量中所占的比重为31%。目前将主要执行辅助任务，但随着无人机技术的发展，不久的将来无人作战飞机将成为主战机种。比如美国海军发展的X-47B型无人机，目前正在进行飞行测试。
通过多次航展可以看到我国的无人机技术发展迅速，我们认为无人机占我国航空武器装备中的份额会逐步提高，由于先进的无人机系统需要高度智能化的控制和高度综合化的航空电子系统，其航电在总采购额中所占的份额将高于现在的四代有人驾驶战斗机40%水平，因此我国军用无人机市场的启动将推动航电系统的高速增长。
3.2 我国民用航空电子发展现状及差距分析
3.2.1 我国民用航空电子发展现状
一直以来，中国航空电子系统都是以军机为主，在民用方面投入的研究、市场力度都不足，没有很好的融入世界的产业链条（飞机机体制造和发动机都有转包生产）。加之我国的民用飞机绝大部分都是进口（国内干线民机主要是以进口空客和波音的系列飞机为主，支线飞机也是主要依赖进口，ARJ和新舟系列还未形成气候，其中机载电子设备基本上都是以国外的公司研制和生产为主），因此目前中国航空电子产业中，民用飞机市场全部被国际厂商垄断。
我国航空工业长期以军为主，以研制为主，不仅是飞机平台，机载航电系统也是如此，相应民机的研发工作起步较晚。因此，尽管我们对国家有关的军标有较深刻地了解和应用，但在民机的设计、研制、试验等标准方面基础较差，适航技术和管理能力较弱，机载航电系统技术与产品无法满足民机要求，无法直接进入民机市场需求。在技术、工艺、制造、可靠性、维修性以及价格等方面与国外水平差距较大。具体表现情况如下：
1）缺乏健全的民机航电系统研发体系；
2）缺乏一支专业化的大型客机航电系统研发团队；
3）缺乏大型客机航空电子系统的技术基础和产品；
4）尚未开展按适航标准进行的系统、产品设计、开发和试验。
3.2.2 差距分析及市场预测
中国航空电子工业有着丰富市场资源，在产业聚集度、产业规模、产品结构、研发能力等方面有着一定的基础，但与国外先进技术仍有差距。
1）我国大型客机航空电子系统差距分析
（1）美国大型客机
美国波音777飞机是第一个采用模块化综合航空电子系统（IMA）的大型民用干线客机，并基于此型号完成了ARIN C651标准--即综合化、模块化的航电系统设计指南。该飞机在研发、制造和试验等方面开展了大量创新：采用模块化的综合航电技术，选用有源矩阵的液晶显示器，推行集导航、飞控和推力控制于一体的新一代飞行管理系统，新增信息综合管理系统等。
当今世界上的最先进客机-A380和波音787，均采用了以上类似地综合模块化航电技术、先进地机电系统和飞控系统等新技术，既体现了最新地先进水平，也展现了未来发展的趋势。
（2）中国大型飞机
在国内市场方面，ARJ21新支线飞机是中国商飞公司完全按照国际适航规章设计研制的喷气支线客机，也是第一款同时向中国民航局和美国联邦航空局提出适航申请并得到受理的喷气式客机。该机型目前已进入了最关键的收尾阶段——局方验证试飞阶段，如果顺利的话预计在2012年底完成适航取证，2013年开始交付，目前启动订单达到300余架。C9型客机项目是《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的16个重大专项之一，该项目于2008年11月启动，计划2014年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。在2012年7月份举行的范保罗航展中，中国商飞宣布，C919的国内外订单总数达到280架。ARJ21和C919见图6。
我国虽然有着巨大的航电产业国内市场，但中国大型飞机的研制立项较晚，一直沿用研制初期自下向上、从多个独立的功能部件出发，逐步集成为复杂航电系统的传统设计，严重制约了系统功能的扩展和升级，这样的设计无法采用工业界先进的软硬件技术成果，不符合未来航电系统综合化、模块化、通用化的趋势。不仅缺乏先进的大型飞机航电系统所需要的从研发、生产、实验到测试的平台，还未形成大型飞机航电系统的产业体系，因而尚不能独立自主地完成相关地研制和生产任务。
图6 国产民机
2）我国民用航空电子市场预测
通过对未来民用航电系统发展的分析，我们提出如下预测：
（1）根据政策及市场环境分析，短期将以国内航电市场为先导
2011年国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革意见》，这为我国通用航空发展创造出良好的条件，通用航空产业将迎来空前的历史机遇。中国民航局副局长夏兴华透露，民航总局正在制定“十二五”期间通用航空专项规划。
国内航空业发展趋势篇（10）
关键词:
安全;民用航空;社会经济指标;多元线性回归;ARIMA模型
虽然从交通工具的可靠性、维护性、安全性、从业人员素质、政府安全标准和事故率、死亡人数等全方位对比，航空运输的安全性远高于铁路、水路和公路运输。但是，随着“马航MH370”等事故的发生，民航安全已经成为国家战略与安全层面问题。近年来，中国民航安全记录持续改进，已经接近世界一流水平。2010－2014年期间，中国民航运输总周转量、旅客运输量年均增长率超过10%，而运输航空重大事故率(0．07/百万架次，0．03/百万飞行小时)远好于全球平均水平(0．39/百万架次，0．2/百万飞行小时)，超过了世界民航发达国家美国(0．19/百万架次，0．1/百万飞行小时)的安全记录。虽然安全记录一流，但实际上在我国民航业高速发展中凸显出的保障能力、基础设施、关键人才队伍和管理水平等薄弱环节，使得民航业未来的安全、运行、发展面临全方位的挑战和限制。研究显示［1］，某一行业的安全宏观与微观形势与其所处经济社会发展环境关系密切。可以预见“十三五”期间，随着民航业规模的持续快速增长，安全的压力将同步呈现增长的趋势。因此为了进一步提升民航安全水平，研究民航安全与社会经济的关系具有重要的意义。
1影响民航安全的社会经济指标分析
1．1社会经济指标筛选已有研究成果表明［2－3］，全球各国在不同发展阶段的安全状况与经济社会状况存在相关性，如十万人死亡率与国内生产总值呈负相关或正相关。同理，民航的安全与经济发展也存在密切的关联。参考国内外社会学家对经济社会发展水平的研究成果［4］，选择了7个大类45项反映经济社会发展的指标，用于分析我国民航安全生产状况与经济社会在各个发展阶段的内在联系和相互作用。通过散点图、关联分析等方法剔除与民航安全生产关系不密切的指标之后，得到6个大类共计26项指标，包括:1)国民经济指标:国家财政收入(亿元)X1、国家财政支出(亿元)X2、国内生产总值(亿元)X3、人均国内生产总值(元)X4、城镇居民家庭人均可支配收入(元)X5、城镇居民家庭恩格尔系数(%)X6、国际旅游外汇收入(亿美元)X7。2)产业结构指标:第一产业增加值(亿元)X8、第二产业增加值(亿元)X9、第三产业增加值(亿元)X10。3)行业发展指标:民用航空旅客运输量(万人)X11、民用航空旅客周转量(亿人公里)X12、民用航空货物运输量(万吨)X13、民用航空货物周转量(亿吨公里)X14、民用航空航线数(条)X15、定期航班航线里程(公里)X16、民用运输飞机架数(架)X17。4)人员素质指标:普通本专科毕业生数(万人)X18、研究生毕业生数(万人)X19、航空运输业就业人员数(人)X20。5)科技水平指标:研究与试验发展人员全时当量(万人年)X21、研究与试验发展经费支出(亿元)X22、高技术产品进出口额(亿美元)X23。6)社会稳定指标:公安机关立案的刑事案件合计(起)X24、城镇登记失业人数(万人)X25、城镇登记失业率(%)X26。本文所采用的1995－2014年期间的统计数据均来自中国国家统计局［5］。
1．2民航安全生产指标筛选事故数、事故征候数、事故征候率是民航运输飞行的主要安全指标。随着近二十年来中国民航的安全水平快速提升，民航运输飞行事故数量变得极为稀少，间隔多年才会出现一次。本文事故数将转化为“事故灾变系数”［6－7］，其定义为指定时间段内有运输飞行事故发生时为1，无则为0。
2民航安全生产状况与经济社会指标多元回归分析
2．1影响民航安全生产的经济社会指标因子分析由于影响民航安全生产的主要社会经济指标较多，难以直接进行回归分析，本文采用因子分析法，将社会经济指标分类提取公因子后再进行回归分析［8－9］。
2．2多元线性回归分析采用向后删除法筛选自变量。该方法通过从众多变量中筛选显著的变量，并建立回归方程，是多元回归分析法中能够得到最优方程的一种方法。该方法是按各变量Fi对Y作用的显著程度大小来决定是否引入或剔除。用以衡量Fi对Y作用大小的量是Fi对Y的贡献，即显著性(Sig)值［10］。通过对1995－2014年我国经济社会发展指标和民航安全生产指标进行回归分析，可以确定影响我国民航安全生产的主要因素及其不同的影响程度［11］。
2．2．1计算结果分析以Y为因变量，以Fi为自变量，采用向后删除法进行多元线性回归，结果如表2～表4所示。表2信息显示4个模型R2均大于0．90，表明各模型能够解释民航安全生产指标90%以上的变差，模型效果极好。表3中，Durbin－Watson=2．143，与2接近，残差与自变量独立，通过检验。表4中，ANOVA检验结果显示，4个模型显著性(Sig)值均小于0．05，说明其均有意义，且与民航安全生产指标显著相关。表5结果清晰的显示了自变量的删除过程，除模型4以外，其他模型中的参数均存在非显著性(Sig．＞0．05)的自变量，这些自变量对于民航安全生产指标(Y)的影响并不显著。最优模型应去除所有对Y影响不显著的Fi，仅显示对Y影响显著的Fi。因此，最终确定模型4为最优模型。
2．2．2民航安全生产指标回归方程民航安全生产指标与经济社会主要影响因素的标准化回归方程。将1995－2014年我国的经济社会数据，代入回归方程，结果显示拟合曲线与实际曲线拟合程度较高，表明回归方程解释效果较好(如图1)。
3民航安全生产发展趋势分析与预测
3．1建立预测模型计算结果表明差分自回归滑动平均法［12－13］优于灰色理论、趋势分析预测等建模方法。本文预测模型使用时序预测中的ARIMA模型，对比不同p，d，q值后得到ARIMA(0，1，0)模型，结果如表6所示。平稳的R2=0．659，R2=0．878，Ljung－Box统计量的显著性值Sig．=0．640＞0．5。表6数据显示，模型拟合情况良好，残差序列是没有自相关性的。表7表明对民航安全生产状况有显著影响的指标依次为:民用运输飞机架数(X17)、第三产业增加值(X10)、城镇居民家庭人均可支配收入(X5)、研究与试验发展人员全时当量(X21)、研究生毕业生数(X19)。以除X21的Sig．=0．066＞0．05，其余指标Sig．均小于0．05，可认为模型各参数具有显著性。同时，模型中的各指标与现实中的情况高度吻合，即直接反映出行业增长(民用运输飞机架数)、产业结构调整(第三产业增加值)、国民经济(城镇居民家庭人均可支配收入)、以及科技(研究与试验发展人员全时当量)和教育(研究生毕业生数)对民航安全的直接影响。预测2015－2018年安全生产指数(如图2所示)。实际值与拟合值具有较好的重合度，趋势完全一致，若能提升样本数量模型的预测精度将更为理想。
3．2预测结果分析1)鉴于我国“十三五”期间经济仍然将保持较高增速，同时将处于产业结构调整的转型阶段，民航的事故、事故征候的总量很可能出现较大起伏，总体安全形势严峻。2)从预测结果看，2015－2018年期间，我国民航安全生产指数保持平稳，虽缓慢上升趋势，但是幅度极小。民航安全生产指数将保持在1．13左右保持稳定，但并不排除出现较大波动的可能性。5结论本文针对当前我国民航业快速发展的形势，结合中国民航近二十年来安全生产数据，分析了影响民航安全生产的经济社会主要因素，相关结论如下:1)ARIMA(0，1，0)模型预测结果显示2015－2018年，民航安全生产指数将处于高位运行，但在我国经济社会发展和科技进步的大环境中，通过行业主管部门对主要安全因素进行宏观控制，能够控制民航安全生产指数上升幅度并缩短上升期。2)民用运输飞机架数、第三产业增加值、城镇居民家庭人均可支配收入、研究与试验发展人员全时当量和研究生毕业生数对于安全生产指数具有显著影响。通过合理调整产业结构，民航业的增长速度、加强高级人才培养与增加科技研发投入，可有效的改善民航业安全形势。3)对民航安全生产指标的影响程度从高到低依次为国民经济、产业结构和人员素质。在我国“十三五”战略规划中，国民经济的发展，产业结构的优化，国民素质的提高已被列为了重点。国家与民航业战略重点完全重合，这将为民航安全水平提供战略层面的有力支撑。4)民航安全生产还受到其他多种因素的综合影响，要结合我国经济发展的状况，以及民航行业发展的形势，持续推进安全生产法制建设，健全完善民航安全监管体系、安全管理体系，推进积极主动的安全文化建设。
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国内航空业发展趋势篇（11）
中金公司表示，由于低油价带来的大幅成本下降，以及燃油对冲合约公允价值损失的减小而带来的大幅收益，预期航空行业一季度整体业绩无论是同比还是环比均将出现较好的增长。同时，展望二三季度，由于08年较低的客流量基数，全行业的需求有望在未来半年重返双位数的增长。该板块符合当前投资者寻求业绩反转的趋势投资的条件，并提示相关的投资机会。
航空股当前估值偏高。不过安信证券认为，由流动性推动的市场风险偏好下降和整体估值体系的上升在未来6-12个月仍将延续，作为强周期性行业的航空运输业的强势特征总体不会改变。国信证券表示，尽管航空公司的估值并不便宜，但由于行业未来几个月流量增速、客座率和票价水平预计将持续向好，未来一段时间行业仍有望跑赢大盘，维持“谨慎推荐”投资评级。
本周入选的30只股票中有4只股票的2009年预测市盈率小于20倍，大于30倍的有15只。从今日投资个股安全诊断来看，11只股票的安全星级均为三星或以上级别。本周30只盈利预测调高的股票中，我们选择南方航空（600029）和中国国航（601111）给予简要点评。
南方航空（600029）：受益国内市场回暖
南方航空（600029）的国内航线占比最大，目前的数据显示国内航线要比国际情况好得多，而且公司经营风格一贯谨慎，已经提出13亿成本压缩及减薪计划等节流措施，公司今年有望扭亏为盈。今日投资《在线分析师》显示：公司2008-2010年综合每股盈利预测值分别为-0.37、0.11和0.14元，09、10年对应动态市盈率分别为49和39倍；当前共有15位分析师跟踪，其中3位建议“强力买入”，5位建议“买入”，6位建议“观望”，1位建议“适度减持”，综合评级系数2.33。
国内航线继续保持双位数增长。2月旅客发送500万人，增长7％，其中国内旅客增长11％；1至2月累计旅客增长12％，国内旅客增长15％。而货邮当月下降1.1％，国内货邮当月恢复正增长为5.5％。由于南航的航线网络主要侧重于国内市场，它更有机会抓住2009年国内市场出现的需求回暖，抵御全球航空市场急剧收缩的不利影响。事实上南航也利用这个机会缩小了其和国航之间的差距。南航今年前2个月的客座率达到了76.3％，同比增长2.5个百分点，仅比国航低0.4个百分点。中金公司预计南航2009年客运周转量增长9.6％，客座率也有小幅提升。
招商证券表示，今年公司扭亏为盈的可能性极大。目前来看国内航空业的供需关系正在改善，景气复苏是大概率事件。即使不考虑注资和政策支持等，仅从运营基本面来看，在需求超预期的情况下，公司的月度和季度核心数据和企业赢利都会有明显改善。
不过，南航的枢纽所在地广东省受到全球经济衰退的不利影响，出口贸易大幅缩减。广东省是我国电子产品出口加工中心，出口贸易中以电子产品为主。一方面，电子产品多采用空运进行出口，大幅降低的出口量将对航空货运业务产生不利影响；另一方面，受到出口下降的影响，一些企业可能会倒闭或者裁员，降低当地居民的消费意愿。根据市场跟踪，3月份南方市场增长的速度开始减缓，如果这一趋势延续下去，南航今年的业绩必将受到较大的影响。此外，人民币升值放缓对南航的不利影响最大，由于南航的美元负债金额最高，在人民币升值放缓甚至有可能出现小幅贬值的预期下，南航所受的负面影响也将大于国航和东航。而由于没有燃油套保，油价如果上行，南航受到的负面影响也将是最大的。
风险提示：估值偏高；经济下滑、人民币贬值和行业竞争加剧等将使得行业盈利拐点仍需等待。
中国国航（601111）：经营趋好
中国国航（601111）由于以北京和成都为基地，08年受各种突发事件影响相对高于其他航空公司，08年国航的客座率出现下滑，仅比南航高了1.1个百分点，行业领先优势大幅缩小。此外，08年签证限制和国际金融危机的相继发生，使得国际旅客和商务旅客下滑的趋势更为明显，国航再次成为最大的受害者。加之燃油套期保值合约账面亏损的影响，国航08年将发生大幅亏损，这将是国航自02年行业重组整合后的首次亏损。
展望09年，中金公司预计，受到国际市场需求大幅下滑的拖累，国航的客运吞吐量仅增长6.3％。不过，由于国航前几年的运力投放力度一直比较温和，因此面对需求下滑的不利市场环境更加从容。而公司正在积极向国内航线调配运力，相信凭借良好的品牌形象，国航在国内市场具有更强的竞争力。这从前两个月的运营数据也可略见一斑。1～2月，国航的客运周转量增长已经领先其它2个竞争对手，预计09年5月份以后，08年基数较低的国航将会扩大这一领先优势。此外尽管国际市场和高端市场需求依旧疲软，但继续进一步下滑的可能性已经越来越小，这两块市场目前已经处于底部。近期许多的经济数据已经开始出现一些回暖的迹象。随着全球经济的回暖，国际市场的需求将开始相应回升，国航将从中受益最大。
