城市交通的发展大全11篇

城市交通的发展篇（1）

    一、引言

    20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。

    二、城市交通成本分析

    随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。

    个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

    社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

    环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。

    交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

    交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。

    城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

    三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

    1.公共交通和私人交通的成本比较

    根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

    就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

    从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

    城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。

    2.交通成本对城市公共交通的影响

    通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。

    假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。

    同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。

    因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。

    四、发展公共交通的综合效益

    从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。

    发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。

    交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。

    从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。

    机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

    城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。

    公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。

    城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

    此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。

    五、城市交通社会成本的内部化

    城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。

    1.城市交通社会成本内部化的作用

    人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:

    (1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;

    (2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;

    (3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。

    2.城市交通社会成本内部化的措施

    城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

    (1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。

    (2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。

    (3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

城市交通的发展篇（2）

中图分类号：U12文献标识码：A

Research on the Relationship of Urban Transport and Urban Development

LI Ruikun

(Suzhou Traffic Engineering Group Co., Ltd., Suzhou, Jiangsu 215131)

AbstractWith the development of economy, China's urbanization level is rising, the progressive of urban space develops. Coupled with the increase in population and number of cars, the urban transport faces increasingly serious problems.Traffic problem has had a serious impact on the development of the city. So by studying the urban transport problems in order to make relevant solution, thus promoting urban social and economic development, and ultimately to achieve the sustainable development of transport information.

Key wordstransport; urban development; research

1 城市交通与城市发展的关系

城市的发展离不开城市的交通。城市的交通则是城市生产生活借以进行的重要依赖条件，也是城市与城市运动过程的组成部分。城市交通促进或阻碍城市的发展，而城市发展亦会对城市交通进行相应改善，以适应城市化进程。城市发展与城市交通相互依存和相互辅助。

1.1 城市交通带给城市发展的影响

（1）交通对城市区位的影响。城市的形成多多少少与天然的或人为的交通地理因素有关，通常选择在交通发达的地方发展。因为在这样的区域，城市内部与城市外部都有较好的可达性，能够更好地促进城市内外部的物资运输，加强社会文化信息间的交流，对经济发展具有重要的影响。（2）交通对城市规模的影响。城市化进程的发展离不开城市交通。城市的发展范围会取决于交通道路的辐射范围。交通运输是构成一个城市的主要要素和促使城市发展的重要条件。例如城市贸易, 因为会汇集大量人口，所以必须有足够的交通保证才能使贸易顺利进行。在此，交通运输便影响了城市用地规模。

1.2 城市发展带给城市交通的影响

（1）城市规划对城市交通的影响。城市的外部发展和城市的内部布局对城市交通都有影响。首先，城市的发展方向对交通延伸方向产生影响。城市的发展会立足于自身的条件，因地制宜，考虑各方因素，最后规划出正确合理的发展方向，这就对交通运输带来了影响。其次，城市的内部布局也影响到交通。不同的建筑物对交通的要求不同。例如集贸市场就要求其周围必须安排足够的临时场所，以便进行贸易。否则不仅贸易不能进行还会致使交通拥堵。（2）人口带给交通的影响。城市化进程导致了城市人口数量的不断攀升，这也对城市交通提高了要求。例如不同年龄、职业的人群对交通的要求不一样，他们出行就会选择不同的交通工具，故而使运输呈现多样化。

2 城市交通的一些问题

2.1 城市交通堵塞现象严重

近几年随着经济和居民生活的水平提高，私家车的数量也在不断增加。而很多城市因交通设施建设相对缓慢，加上城市空间的限制，主要是道路需求与土地供给间的矛盾。这种长时间的供需不平衡导致了城市交通的堵塞拥挤。尤其城市上下班的高峰期，交通堵塞尤为明显。

在大都市存在的问题还有：因主城区规划不合理，建筑物密度过大，加上自身的地质因素影响，导致城市道路狭窄，致使人流车流拥挤、交通拥堵；驾驶员交通安全意识缺乏，超车挤道导致交通混乱等。总之，城市的交通设施建设赶不上汽车数量增加的速度，长此以往形成恶性循环，会导致更为严重的交通阻塞。

2.2 交通事故屡屡发生

随着居民汽车拥有量的增加，而交通发展的相对落后，我国交通事故发生的频率大幅增加，这造成了严重的经济损失。近十年，我国交通事故发生的次数、伤亡人数、经济损失都呈上升趋势。

2.3 城市公共交通存在的问题

（1）因为城市的道路规划大多滞后，甚至存在公共交通用地被侵占或改为其他用途等情况，造成了多种交通方式运转之间不能充分衔接协调。（2）公共交通的基础设施不足。城市中，公交车数量的增长落后于人口增长速度，导致公交车系统无法满足市民的需求。另外，因为对公共交通的调度不够，在高峰期，公交车不能满足市民需求；而非高峰期时又无法有效使用，就造成了资源和成本的浪费。

3 解决城市发展与交通矛盾的对策

3.1 大力发展公交系统

公交车是城市居民主要的乘行工具，发展好公交系统可大大减轻城市的交通压力。如根据城市地形合理规划交通路线，避免交通路线的重复建设、过度聚集；城市交通实施立体覆盖，增开公交线路和车辆缓解上下班高峰期对公交的需求，以分解人流和缓解拥堵；根据城市情况，开辟公交专用路线，路线内只可行驶公交车辆其他车辆不得驶入，以保证公交车行驶速度，提高运输效率，这样可吸引更多乘客，也减轻了交通压力。

3.2 控制私家车的数量

城市交通拥堵的一个原因即是私家车数量过多。在城市里，私家车往往与公交车互相占道。因此可通过限制车牌单双号来控制私家车出行数量，还可通过提高停车位收费标准控制小汽车数量；另外提高汽车购买的税收、调控油价、严格控制排污指标都可抑制消费者的买车欲望。这样对缓解交通压力也有很好的帮助。

3.3 合理规划停车

合理规划停车是一个很现实的问题，因为城市的土地资源是有限的，而汽车数量却在日益增加。所以停车规划要因地制宜考虑多方因素。无论在城市商业区、居民区或是其他公共场所，公共停车库要结合当地的交通线路和规划来合理设置。如果有条件则可采用立体停车库以减少土地空间的占用。在不影响交通的情况下有时也可适当划定路边停车区。总之，做好车辆停放工作，也是对缓解交通压力的有力支持。

3.4 发展节能交通

城市要发展就会消耗资源，而交通则是消耗资源的领域之一，所以发展节能交通是对城市发展的巨大贡献。首先想到的就是汽车对汽油的消耗问题。汽油是非再生资源，如果要可持续发展，则节能环保就必须提倡。另外，加强研究找到节能高效环保的新燃料，如压缩的天然气、乙醇汽油等，以及已经出现的电动汽车。这些都是对节能环保有利的。

4 结束语

城市要发展则必然考虑城市的交通。城市发展与城市交通不是矛盾的关系，而是相互依存、互相辅助的关系。只有认真研究，提出有效方法协调好这两者之间的关系，才能使两者之间互相促进发展，从而为市民营造一个便利的交通环境和一个舒适的城市生活。

参考文献

城市交通的发展篇（3）

中图分类号：TU99　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2011)002-132-02

1　引言

交通运输在国民经济中具有极为重要的地位。俗语有云：要致富，先修路。由此可见一个地区的交通基础设施是经济发展和市场经济运行的基本前提。由于中国目前处于高速发展阶段，城市化进程迅速，给城市交通带来很大的冲击，对城市发展的影响无处不在，已成为抑制城市发展的瓶颈。为了城市更好更快的发展，我们应对城市问题做出一定的了解和研究。

2　城市发展与城市交通的关系

一个城市的发展离不开城市交通。城市之所以发展就是因为土地利用方式的改变。城市交通条件是城市生产和生活赖以进行的重要条件，也是城市和城市运动过程的组成部分；城市发展既包含着城市交通的发展，又带动和促进城市交通进行相应的改善，从而适应城市化进程的需要，城市发展与城市交通相互依赖和相互促进。

2.1　城市交通对城市发展的影响

2.1.1　对城市区位的影响

以交通运输职能为主的城市其形成多多少少要与天然的或人为的交通地理位置有关。一些城市往往选择在交通发达的地方进行发展。因为在交通发达的区域，不管是城市内部还是城市外部都具有很好的可达性，进一步促进城市内外部的物资运输和社会文化信息的交流，对经济发展具有不可忽视的影响。如石家庄，其在20世纪初期还只是一个名不见经传的小城市，后由于京广铁路和石太铁路的相继修建并交汇于此，便伴随着铁路的兴建而逐渐发展起来的。

2.1.2　对城市规模的影响

城市交通是城市化进程的必备条件，交通道路的辐射范围往往决定城市的发展范围。对于城市贸易而言，因为贸易常常聚集大量人口，必须有一定的交通保证才能保证贸易的顺利进行，因此交通运输直接影响城市用地规模。而且交通运输是生产的继续，是联系工农业的物质基础，若作为工业生产中心城市，必定会在他周围地区进行紧密不断的经济联系。因此，一个城市的对外交通运输是促使这个城市产生发展的重要条件，也是构成城市的主要要素。

2.2　城市发展对城市交通的影响

2.2.1　城市布局对城市交通的影响

不论是城市外部发展还是城市内部布局都对城市交豆有影响。

首先，城市发展的方向直接影响交通延伸的方向。城市发展不可能像圆一样那么均匀的向四周不断延伸拓展，城市发展方向要因地制宜，结合自己的自然条件、经济条件和社会条件，充分考虑各因素的影响，最后做出正确的城市发展方向，故也直接对交通产生了影响。其次，城市内部布局也对交通产生影响。各建筑物对交通的要求是不同的，如集贸市场对交通就有很高的要求，因为集贸市场是人口和商品的集散地，在人口和商品集中时它必须充分安排一定的临时场所，以便贸易顺利进行。否则不仅不能让贸易顺利进行还会造成交通拥堵。

2.2.2　城市人口对城市交通的影响

主要由于当地人口出生率大于死亡率和外地人口的迁入导致城市人口数量不断上升，因此也提高的市民对城市交通系统的要求。不同的人口结构对城市交通也有一定的影响，如不同年龄、不同性别、不同职业的人们对交通的要求不一样。因为他们不同的出行目的和家庭背景往往会选择不同的交通工具，呈现出运输的多样性。若在城市人口密集区还要适当加宽道路的宽度以确保车辆的顺利通行。3城市交通存在的问题

3.1　交通堵塞严重

所谓交通堵塞是指实际交通流量超过道路的通行能力时，超过部分的交通流量滞留在道路上，造成车辆停滞或缓慢行驶的现象。

首先，随着社会经济的飞速发展，城市交通需求急剧增加，例如人们的生活水平越来越高，私家车的数量越来越多。但城市的交通设施建设发展速度相对缓慢，同时又由于城市空间的限制，尤其是大都市的中心区域道路空间的需求与土地供给之间的矛盾。长而久之，这种供不应求的不平衡形成了城市交通的堵塞和拥挤。从某种程度而言，交通阻塞是汽车社会的产物，也是城市发展的产物。

其次，在人们上下班的高峰期，交通阻塞尤为明显。相关数据统计：在很多大城市的中心地区，高峰时期交通速度仅有每小时16千米，即每分钟266.7米。交通阻塞又会导致时间和能源的浪费，这些又直接影响区域经济的效率。

再次，有些大都市的主城区规划混乱，建筑过于密集，加之其自身的地质条件因素的影响，城市道路过于狭窄，必然会导致人流拥挤、车流过大、交通拥堵。还有一部分驾车人员的交通意识淡薄，喜欢无秩序的超车，驾车乱闯，进而导致交通混乱堵车。

总而言之，大城市圈内的汽车道路设施还在继续建设，而汽车数量也在增加，后者的增长速度大于前者。这往往会形成一个恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。

3.2　交通事故频发

交通事故在每个城市都会发生，而且随着我国汽车产业的发展，交通事故发生的频率日益增高，造成了严重的经济损失。见表1：

由表可以清楚的看到：十年以来，无论是交通事故发生的次数，伤亡人数还是经济损失都是呈现出上升的趋势。2004年与1994年相比较，发生次数增长了122.31％，死亡人数增加了49.51％，受伤人数增加了203.60％，直接经济损失增加了108.39％，可见交通事故对城市发展的限制不可小视。

3.3　公共交通问题

城市公共交通与人民群众生产生活息息相关，它是普通大众的主要出行工具。在社会城市发展的过程中，为人们提供便利的公共交通系统却出现了多种问题，降低了广大群众的生活质量，主要问题有：

(1)由于很多城市的交通道路规划滞后，多种交通方式之间不能做好充分的协调和衔接。在城市生活中，社会车辆、出租车、公交车，互不谦让挤成一团的现象时常发生，甚至是公共交通用地被侵占或改为其他用地等情况也为数不少，造成交通拥挤。

(2)城市公共交通的基础设施不足。城市人口在不断增加而公交车辆的数量增长较慢，自然难以满足市民的需求，尤其在上下班高峰期过于拥挤造成交通阻塞。由于对公共交通的需求量变动性较大，在高峰期，往往难以满足市民的需求，但在非高峰期就使用不充分，导致资源的浪费，公交收入的锐减。

4　如何协调城市发展与交通的矛盾

城市发展是必然的，不会因为城市交通问题而停下前进的脚步。在城市化的进程中，人口越来越向城市聚集，人民的

生活重心、社会经济活动也逐渐趋向于城市。然而城市的发展离不开交通，不良的交通状况又会给城市的发展带来阻力，如降低劳动生产率，浪费大量能源，减缓城市内部生产资料的运输力度等。为了实现交通的可持续发展和提高人们的人居环境，就要解决交通问题，具体措施如下：

4.1　大力发展公共交通系统

解决交通堵塞最直接的办法就是发展公共交通系统，提高公交系统的服务水平以吸引人们使用公共交通工具，如根据当地地形重新设置交通路线，避免城市内部交通路线的高密度聚集和重复建设，合理设置站台，更人性化的考虑车站之间的距离，方便行人到达和适当减少公交车在市中心的停留时间；尽量消灭交通盲区，对城市交通实行立体覆盖，路线清晰不混乱；增开线路和车辆以缓解人流高峰期对公交的需求，改善高峰期候车难乘车难的困境：改善候车环境，要求车站设施必须完善。结合实际情况，开始公交专用路线，在专用路线上只允许公交车辆通行其他车辆不准进入，则可保证公交车通行速度，既提高运输效率，又可以更好的吸引乘客，必然对减轻交通压力有一定的影响。

4.2　控制私家车的发展

在大力发展公共交通系统时，还要对私家车进行适当的控制。因为在大都市交通中往往出现私家车与公交车相互占到的现象。可通过车牌单双号来限制私家车在城市中心的行驶数量，还可以限制小汽车的停车车位，提高收费标准；在购买汽车时提高车价，增加税收；还可以通过对油价的调控，更加严格的污染指标来抑制消费者对私家车的购买欲望。以此减少能源的浪费和环境污染。

4.3　进行合理停车规划

我们是要利用有限的城市土地资源来保障日益扩大的停车需求，这是一个非常现实的问题。停车规划需要因地制宜，考虑多方面的因素，如道路路况，交通条件和交通管理水平等。不论是在中心商业区、居住小区还是其他公共建筑场所，都应根据当地的交通枢纽和交通规划来合理布局公共停车库。鼓励采用形式多样的立体停车库来减少土地空间面积的占用。还要加强停车管理，如通过累计时间对车辆收费，停放时间越长费用越高，且费用呈指数上升，以此来减少每日的停车数量。在不影响交通顺畅的情况下，还可适当划定路边停车场。综合提高停车设施的配套条件，以缓解停车压力。

4.4　提倡节能交通

城市交通的发展篇（4）

中图分类号：TU984文献标识码： A

城市交通对人口总数、经济发展、自然环境等因素有着非常重要的影响，交通对城市经济发展起到了促进作用，使人们生活水平得到有效提高。但是城市交通也引发了交通拥堵、占用土地、大气污染等问题，为了解决这种问题，需要加强可持续发展的战略，通过合理的交通规划方法，提高城市空间利用率，协调交通与发展的关系，探索出城市发展的新模式。

一、城市交通规划发展现状

城市交通规划发展与社会的发展息息相关，上世纪五十年代城市交通规划发展的新概念才真正出现，人们更加了解城市交通规划的重要性。在美国芝加哥开始进行城市交通规划研究后，真正的城市交通规划理论得已出现，在1962年制定的交通研究报告，真正改变了传统道路网规划的模式，为城市交通规划发展提供了新的发展方向。

六十年代美国私人汽车数量极速增长，公交系统发生了严重的波动，城市交通更加混乱，该时期的城市交通规划逐渐与土地利用融合，面对日益严峻的交通问题，详细的研究了公交规划、轨道交通、公交先行等技术。在七十年代的城市交通规划将重点转向人口就业、土地利用等方向，明确提出城市交通发展必须基于动态、静态、公共、行人等交通因素，并且坚持“以人为本”的规划实施原则，并且通过计算机技术，使数据处理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加紧张，传统的交通模式已经无法满足城市交通规划要求，从交通系统间的影响与联系出发，了解具体问题，以战略眼光制定城市交通发展策略、政策目标与规划方案，提出大城市必须重视公共交通规划。九十年代城市交通规划，与传统的城市交通规划相比，确定了以系统调查、现状分析、发展战略研究、交通需求、专项规划组成的城市交通规划程序，城市交通规划的内容更加清晰。通过不断展开的新理论与技术探究，提出了平衡网络效率、交通组织控制的思想，为协调城市交通发展做出贡献。

城市交通规划发展与城市发展密切相连，从早期道路规划到如今的综合规划，对城市发展起到了辅助效果。在完整的交通规划理论形成后，经过半世纪的研究与创新，已经形成较为完整的预测、规划、结构模型，而计算机技术与网络分析技术也在逐渐成熟。

二、城市交通规划的原则与特点

（一）可持续发展原则

以可持续发展为原则的城市交通规划必须具有极强的系统性，并且要保证城市交通的安全、舒适，不能以出行质量来满足出行数量。而且也不能在满足个人出行的过程中，损害到他人出行的需求，不能因为个人需求而损害未来发展需求。城市交通直接影响社会经济发展水平，但是在经济发展过程中囊括城市交通发展并不是根本目的，而改善人们生活条件，提高社会整体环境，才是城市交通的真正发展目标。所以，城市交通规划可持续发展，并不是单纯的增大道路容量，而是需要结合城市未来发展方向与周边环境可持续发展策略，共同制定的规划目标。

（二）可持续发展特点

城市交通规划的可持续发展不能停留在道路交通设施建设上，而是需要合理控制城市布局，将城市土地资源与交通系统有机结合，使居民可以快速出行，提高交通舒适性。城市交通的实质就是合理分配城市可用资源，使城市可以实现长期发展目标，与可持续发展目标存在一致性。在可持续发展规划中，由于土地开发强度不断提高，所以在进行道路规划时，必须满足现有交通需求，还需要为城市化建设留出发展空间。如果没有规划未来城市发展空间，就会导致交通问题只能短暂的解决，影响了未来城市的发展速度。

三、城市交通规划可持续发展战略目标

（一）拓宽发展空间

通过合理的土地优化措施，使松散的土地资源与城市化结构更加契合，高度集中的土地结构可以为城市交通规划发展提供支持。我国的城市规划基本在改革开放初期完成，而后快节奏的发展导致交通量急剧增加。在2000年贵阳市的城市交通规划中，由于初级城市规模较小，道路总长仅有789公里，人均道路面积仅为全国平均水平的二分之一，总道路面积也要低于普通城市道路交通面积，使停车场数量稀少，而且未来城市发展余地较少，机动化较差。在2010年的重新规划中，贵阳市重点优化了郊区、干道、交通网络的分布，使城市交通布局更具有层次感，通过主干道提高了城市交通流量。

（二）发展公共交通

通过集约化交通，将个体交通需求进行合理压缩，建立完善的公共交通保障体系，通过新技术与资金的扶持，使城市公共交通更加快速的发展，并且引进合适的市场竞争机制，使公共交通体系实现良性循环。常规的公交体系，在选择建设方时主要以招投标为主，但是对招投标的过程与结果并没有进行合理控制，最终导致城市交通建设缺乏核心竞争力。在杭州市进行城市交通规划时，将交通建设分为多个项目进行承包，由各大施工单位竞争，最终项目质量有很大提升，而且施工投资也有大幅度下降。

（三）建立交通走廊

充分发挥轻轨、地铁的交通便捷性，建立运量适合的城市交通网络，通过快速交通走廊，实现长短、快慢的分离交通体系，提高整体交通运行效率。使用交通走廊系统后，可以提高城市交通流动速度，并且可以降低私人机动车数量。在北京市进行规划时，通过多种城市交通走廊，构建出非常完美的公共交通网络，使人们可以乘坐各类公共交通工具自由出行，有效控制了私人机动车数量，也降低了尾气排放污染。

（四）改建交通枢纽

通过合理化的交通枢纽，可以实现自行车、公交的快速转换，并且增设次干道、步行道、支路数量，通过主体不同的方式，使交通分类更加清晰。根据城市交通状态，在交通密集区划分主干道与次干道，在交通非密集区，可以增设一些步行道与公共交通站点，城市居民可以实现近距离使用自行车，远距离使用公共交通工具，并且增设自行车存放点，方便人们换乘。在沈阳新设立的公共自行车站点，可以在城市居民办理租借手续后，自由的借用自行车，并且可以实现自行车与公交车快速换乘，不仅使城市交通更加方便，也使城市交通环境得到净化，居民可以自由的选择出行方式。

（五）建设现代化管理系统

通过现代信息技术，建立起交通控制、交通诱导、交通信息等综合管理系统，使城市交通服务得到有效提高，对提高交通运行效率与事故应急处理能力起到了极大的推动作用。

城市交通需要处理大量繁杂事件，而且涉及的范围较广，建立交通系统需要投入大量资金，是一项系统性极强的公共项目。城市交通水平直接影响经济发展与居民生活水平，对改善经济、工作、生活环境起到了重要影响，必须通过努力，才能实现城市交通规划的可持续发展。

四、阶段式可持续发展城市交通规划

（一）城市交通战略规划

为了实现城市交通的可持续发展，必须从战略方向进行总体规划，为城市交通建设指出长远发展方向。坚持以可持续发展思想观作为城市交通规划的主体战略思想，并且根据未来城市土地的规划方案、生态容量、人口分布、经济发展等特点，深入研究城市未来的交通客运需求，确保城市交通维持基础的交通系统供应量。目前我国正常的研究规划年限为25-55a，通过战略眼光制定出可行的城市交通发展目标，使城市远景交通可以正常发展，并且选择适合城市发展的新型交通结构，构建出综合性优异的网络布局，使城市交通发展获得充分的保障。

（二）中长期发展规划

进行中长期交通发展规划需要从交通网络入手，对线路、设施的具体规模与定位进行确认，制定出合理的项目施工顺序。城市交通规划的宗旨是满足居民的交通需求，改善城市环境，优化土地资源利用，使城市交通实现战略化发展，进行10-25a的中长期规划研究。进行中长期规划可以解决城市交通的结构优化问题，并且对道路网、公交等布局方案进行详细的规划，提高城市静态交通规划方案的发展评价，通过分期建设解决序列问题。

（三）近期发展规划

城市交通的近期规划是推动可持续发展工作的基础，也是维持中长期规划的重要因素。短期规划的主要工作内容为分析评价，将城市交通1-5a以来的全部发展情况进行统计，根据资料制定出未来短期内的优化措施，其中包括城市交通可持续发展现状、交通网络建设水平、道路交通设计方案、重大项目建设效果分析、交通网络保障措施等。

结语：

城市交通规划发展必须以可持续发展理论为核心，以中长期规划为交通规划基础，重点分析城市交通发展现状，提出5年内发展措施。对城市交通规划可持续发展进行详细的评价，并且完善交通网络与道路建设方案，对重大项目进行效果分析，通过科学的保障措施，为提升城市交通环境做出贡献。

参考文献：

城市交通的发展篇（5）

一、城市交通促进了城市经济的快速发展

城市是由社会经济的发展发展所得来的，它作为社会经济发展的重要载体，可以极大的推动了我国城市化进程的脚步。而在一个城市的发展过程中，必然是离不开城市的基础设施的建设，城市交通正是这样一个的基础设施建设，它直接推动了城市化的进程，加速了城市经济发展。

（一）城市交通是城市经济发展的基础

我们在任何的一个地区区域内要加强其对于经济的发展，那么都离不开对其交通运输的要求，只有交通条件得到了一定程度的保障，才能够让经济得到快速发展。在我国当前的城市经济发展的趋势来看，城市交通已经给城市经济带来直接的影响，在城市的发展过程中具有关键性的地位。

（二）城市交通是城市经济发展的一部分

在社会经济的发展中，交通运输不仅仅是作为流动载体，它同时也是作为其经济组成的一部分而独立存在。它在实现生产商品交换这个过程中起到主导型的作用，它在促进其它行业发展的同时，自己本身的发展也会产生经济效益。城市交通的快速发展可以降低城市经济发展过程中的运输成本，可以加大城市经济在发展过程中的竞争力、使其可以扩大规模。城市交通加大了城市间的相互联系.

因为城市交通的发展，使得各个城市间的距离得以拉近，这可以让整个市场的发展得到一定程度上的统一和完善。快捷便利的城市交通的发展，增进了资本的流动性因素，可以吸引更多的公司企业前来进行发展投资，同时也可以带动更多的消费者来进行生活和消费，加大了经济发展的灵活性。以贵州遵义市为例，2005年以前贵州遵义市都没有一条真正意义上的高速公路，自从2005年崇遵高速公路建成通车以来，2006年当地工业全市工业增加值完成321.81亿元，是2005年127.91亿元的2.3倍，全市旅客接待量就由上年的323.32万人（次）上升为764.56万人（次），旅游收入由2005年的1.51亿元增加到4.78亿元。由此可见，城市交通对城市经济发展的重要作用。

二、城市交通在带动城市经济发展中所存在的问题

近些年以来，随着我国在经济发展脚步的日益加快，城市交通行业也得到了一个突破性的发展，让城市交通工作在开展过程中走向了一个新的台阶。但是，我国当前的城市发展状况与国外发达国家的城市交通条件相比较，我们的城市交通在带动城市经济发展过程中，仍然存在着许许多多的问题。

（一）城市交通发展速度不及城市经济发展速度

我们不断的加快了城市交通的建设工作，使得城市交通运输网络得以升级及完善。但是在此过程中，我们没有充分去考虑到城市交通承载量的问题，致使很多城市交通出现的压力之大，在城市的道路之中，经常会发生拥挤、堵塞现象。这种城市交通不及城市经济发展速度的问题，给我们在生产生活中都带来了很多的不便因素，从而制约了城市经济的发展。这我们在城市规划中的水平较低

从我国目前的城市交通的规划上来看，其水平都普遍比较低，在我们所做的城市交通规划之中，没能够做到从长远的利益上去考虑，这不符合城市的科学规划和建设。它就会给城市经济的日后发展带来不利的后果，随着城市经济的不断发展，那么以前建成的城市交通设施因为不满足其发展需要，只能够不断的进行整修甚至是重建，这样就会造成资源上的消耗，同时在改建过程中，要限制交通的运行，这都会阻碍城市经济的发展。在北京开车、坐车或打车的人很容易发现，一些路段刚刚翻修、拓展后马上就又开始拥堵，而且局部地段甚至越来越堵，政府不得不进一步增加投资，不断翻修。可按照目前的发展趋势，修路的速度根本无法赶上车辆增加的速度，结果自然是一个恶性循环。

（二）城市交通的发展需要城市经济的支持

我们分析分析我国交通发展的现状就可以看出，我国经济经济在发展过程中，存在着一些不平衡的因素。这让我国的城市交通在其发展过程中得不到足够的资金支持，其中很多地方政府没有将城市交通的地位重视起来，从而使得其经济一直发展不上去。城市交通的落后使得其资源得不到充分的利用，而城市经济的落后，就没有足够的能力去发展城市交通设施。另外，也有很多政府没有意识到经济的发展需要更加完善的城市交通运输体系来做保障，从而给城市交通的发展造成忽视，若是政府不能够足够的重视城市交通的发展，那么城市交通的发展就得不到提升。

三、做好城市交通的基础性建设是促进城市经济发展的前提

随着我国社会经济的不断发展，城市化的进程在不断的加大，在国民经济增长和城市化进程中，都给我们的城市交通提出了一个更高的要求。我们从城市化发展的因素及经济建设的角度上去考虑，建设完善的城市交通设施基础，去满足经济发展带来的需求，让城市交通和城市经济在发展过程中实现一个较为良性的循环，其实现更大的利益。

我国目前的城市交通仍旧存在着各类的问题，在城市建设和规划的同时，就要加大探讨城市交通治理的方法问题，为城市的继续发展增进一些保障。

（一）加大政府对于城市交通建设方面的重视程度

在我国，政府实行宏观调控来实行对经济的控制，政府是经济发展过程中的主体部分。因此，政府要实现城市经济的发展，就必须要保障城市经济在发展过程中对城市交通的依赖，政府首先要对其重要性有所意识，然后再将其放在其相关工作建设中的主要地位，要使得城市交通的发展脚步超过其城市经济的发展脚步，有效积极的对城市交通做出建造和改善。另外，在城市发展过程中要做好规划，让经济发展不平衡的地方可以得到国家的项目支持，去积极的发展其城市交通建设。

（二）要做好城市交通的建设规划工作

城市交通应该属于一个城市的公共型的基础性设施，其在发展和规划的过程中就需要考虑到城市各个方面产业所存在的因素。像城市的高架及轨道交通的建设工作，都是一个特别艰巨而困难的工作，像这样大的工程的建设，都是关系到这个城市在以后的发展定位及其整体布局，对城市未来的经济发展具有极为重要的影响。这就要求我们在城市交通的建设工作中，不仅仅要考虑到这个城市当前发展所存在的情况，还要充分的考虑到这所城市未来的发展因素。完善城市交通的规划工作，使之具有可持续发展性及科学高效性，做到合理的构建城市交通项目，不给城市在未来经济发展过程中造成负面的影响。另外，还要做到整个城市交通在规划过后，进行项目实施的可行性，能够通过城市交通的建设来做到有效的土地资源开发利用，使得这些城市交通基础设施周围的覆盖地域都可以因此而得到发展，此外，在城市交通的建设过程中，还要保证其城市的生态设施不受到影响。

（三）要增加对城市交通的投入力度

我国目前很多城市在发展过程中，都存在着城市交通不能满足其城市发展的需求，因此切实的增加城市交通项目及基础设施工作的建设具有重大意义，这需要相关政府部门增进关注度，要投入充足的资金来保障其有效可行的发展，另外，在资金的使用过程中，要做到有效到位。将政府投入的资金用于城市道路的扩建中来，去改善和构建城市交通设施，建设可以承载相关运力的交通项目，例如大城市所建设的高架与轨道交通。从而使得城市拥挤的状况得到很大程度的

改善。

四、总结

城市交通与城市经济在发展过程中具有相互推动的作用，城市经济的大力发展给城市交通提出了更深层次的要求。虽然我国近些年已经大力发展城市交通建设，但是仍然不能满足城市发展所带来的需求，在城市经济发展的同时，很多城市交通的不利因素就暴露出来了，这将会给城市未来经济发展带来很大程度上的阻碍。因此，我们要从中积极的发现城市交通发展过程中所存在的问题，并且加以改善，另外，我们还要切合实际的加强城市交通建设，以便于为城市经济发展提供保障。

参考文献

[1]常惠丹.我国城市交通与经济发展.[J]合作经济与科技.2010

[2]谢疆.基于可持续发展理念的现代城市交通规划探索与思考.[J]中外建筑.2010

城市交通的发展篇（6）

Abstract: in this paper, from the relationship between city traffic and city space structure development of Hefei City, through the analysis of the current status of traffic and city space structure development, discusses the influence of Hefei city track traffic on the city spatial structure development, mainly from the aspects of regional center, rail transportation for Hefei Center zone formed along the rail transportation and the activity, land use, real estate and so on, the purpose is to emphasize the important guiding role for the development of a city traffic space structure.

Keywords: traffic city spatial structure development track guide

中图分类号：U213.2+11文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1城市交通与城市空间结构发展的关系

城市的发展形成与城市的交通是有着相辅相成的关系，二者之间互相影响，“城市的形成离不开其动态部分”，“动态部分”指的就是城市交通。只有这动态的交通与城市的空间结构发展构成和谐的的关系，城市的其他方面才能得以很好的发展。

城市交通与城市空间结构发展是相互影响的关系。主要体现在两个方面：一方面，城市空间结构发展变化影响城市交通的布局变化；同时也影响交通枢纽的发展速度和方向。不同的城市都有不同的空间格局，不管是团状的还是放射状，还是带状的，这些空间的格局直接影响了城市的交通的布局。另外，城市在发展的进程中，他的发展速度也会对城市的交通发展速度和方向产生直接的影响。另一方面，城市交通对城市空间结构的发展有着引导作用，而且会影响着城市的经济的发展。从城市的发展来看，城市每一次交通的改变或者是交通网的建设，都会在很大程度上带动城市空间结构的发展变化，在城市经济上，由于交通的改变，带来的更加的便利，会带了更多的经济效益。

2合肥市城市交通规划与城市空间结构的发展概况

合肥市的城市交通规划与其空间结构发展变化可以分为四个时期，在这四个时期，很好的体现了城市交通与城市空间结构发展的关系。

第一，在1952年合肥市制定了《合肥市道路计划草图》，根据这次规划，城市空间结构是以老城区为核心，早道路交通的设计规划上，也是以老城区为中线，向外扩散，形成放射状。这是时期的合肥市就是“团城期”。

第二，在1979年的时候，合肥市编制了城市总体规划，进行了大程度的道路交通建设，像寿春路，蜀山路、金寨路都是在这个时期扩建和修建的。这些道路的建成，改变了合肥市传统的城市格局，同时也形成了合肥市扇形的城市空间结构。

第三，这个阶段合肥市的传统成绩布局彻底都打破，在1992年城市总体规划被修正后，合肥要着重往西南方向发展，这个时期建设了二环路，这个时候就基本形成了合肥的现代化建设。这个时期合肥市不在呈现“风扇形”，而是在往组团式的方向发展。

第四，“141”城市空间发展战略提出后，确定了多中心组团式的城市发展模式和战略。要在合肥市建构一个主城、四个城市组团的，加上一个滨湖新区的未来发展框架。这个时期的交通建设，打通了以前合肥市的道理节点，中环的改造，“公交优先”的战略都对合肥市的城市空间结构发展产生了重要影响。

虽然合肥市的交通发展与城市空间结构发展经过不断的发展和变化，在渐渐趋向改善，但是，通过分析合肥市的道路交通与城市结构发展，也发现了合肥城市交通与城市空间发展的不和谐，随着合肥市城市规模的不断扩大，人口不断增多，道路交通渐渐不能满足城市的发展，所以，只有进行轨道交通建设，才能解决这两者之间的矛盾。

3合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的作用

（1）合肥市轨道交通规划

合肥市的轨道交通规划建设方案，可以分为三个时期，一个时期是1号线和2号线的建设，建设时间是2009年至2016年，这是近期的建设规划。这两条线主要是要覆盖城市东西和南北两个方向，使得城市向南发展，同时也引导滨湖新区的发展壮大。另一个时期是3——6号线的建设，建设时间为2016—2025年，这是远期的建设方案。第三个时期的远景的建设规划方案，结合“141”城市规划建设计划，最终要发展成为12条线路形成的远景轨道交通建设。

（2）合肥市轨道交通对其城市空间结构发展的作用

第一、中心区轨道为城市中心区带来新的发展锲机。一般来说，城市的中心地带是发展的较为成熟的地区，要想它有新的发展契机，只有通过改造利用，但是这样的工程量很大，而且中心城市一般是历史的象征。所以中心的轨道建设会为中心地区带来新的发展锲机。合肥市政府在也是有意通过轨道交通的建设来改善合肥市中心地区的发展现状，1、3、5号线都交汇于合肥新站，这样就使得边缘地区的人能便利的去中心地区，带动中心地区娱乐、服务业的发展；另外，轨道交通的建设，还能将合肥市的中心地区的半径扩大，从规划图上看，到2020年，合肥市的中心半径将扩大到20公里，这就从根本上影响了合肥市空间结构的变化。

第二、轨道交通沿线形成多个中心地带。轨道交通的建设，首先会使得沿线的基础设施、房地产的进入，人流量的汇集，这样能形成沿地铁沿线的中心地带。在合肥市的2号线和4号线的开发中，因为这两条线是在科学城的换乘枢纽，这样就可以围绕站点进行土地开发，改变土地利用模式，使得附近地区成为一个区域性的中心。

第三，其他方面的影响。首先是轨道交通对于土地使用的改变，表现在土地使用性质和土地利用强度两个方面。合肥市的轨道交通建设会使合肥市中心地区的土地利用模式加以调整，旧城区就会改造和重建。对土地的利用强度和密度个会增加，因为轨道交通会使得人流量会不断的增加；其次是对于地区活力的影响，活力既表现在经济的活力上，也表现在人们生活的活力上。合肥市的3号线，全长35.5公里，这条道路加强了老城区与经济开发区的商业两栖和人流来往，带动商业集群。

小结

本文主要从主要方面论述了合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的影响。可以看出轨道交通建设对一个城市空间结构发展的重要性，虽然二者是相辅相成的关系，但是轨道交通对于城市的空间发展是有很强引导性的。甚至有时会决定一个城市的空间布局。所以，在未来的城市建设设计中，要首先设计好道路交通的建设，这样才能引导城市往更好的方向发展。

参考文献：

1王春才，赵坚．促进城市交通与土地利用协调发展的对策［J］．综合运输，2006

2汤姆逊．城市布局与交通规划［M］．北京：中国建筑工业出版社，1982

3张兵．城市规划实效论［M］．北京：中国人民大学出版社，1998.

城市交通的发展篇（7）

大数据时代下，随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用，城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起，2011年起，部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作，而智慧城市的建设中，城市智能交通的作用不可或缺。

1 智能交通与与智慧城市概述

智能交通，简称ITS，即intelligent Transportation System，是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括：信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。

智慧城市的实质就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，从而为市民创造更美好的生活，促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统，加强城市规划、建设和管理的新模式。

2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性

事物之间发生作用需要可能性条件，城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的，这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。

智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成，智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见，交通作为城市功能的重要组成部分，直接影响着城市发展和社会水平的提高。

两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统，需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素，它们都离不开信息技术的支撑。

都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出，建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体，和百姓的生活息息相关，是实现人居环境和谐发展的关键方面，是实现城市以人为本的重要体现。

3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现

城市智能交通对智慧城市既有直接作用，又有间接作用；既能为智慧城市带来经济效益，也能带来社会效益。从自低至高的层面来说，城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面：

首先，改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应，实行对交通运行情况的快速调整，同时能将交通信息反馈给交通部门，指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段：第一个阶段侧重基础设施设备建设，主要目的是减少道路交通事故；第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设，主要目的是改善交通出行秩序；第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合，主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。

其次，提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐，为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务，提高城市交通的运营效率，是城市建设与交通管理的目标。目前，部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用，通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务，结合城市功能，综合全面的城市交通信息，合理配置和调控城市中交通载体，例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等，以方便公众出行，适应市民日益增长的对交通的需求。

再次，优化城市环境。合理的交通，不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上，还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快，城市不断扩大，工业不断发展，人口持续增加，城市资源特别交通资源矛盾越来越多，环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点，严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域，城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础，城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用，加快ETC系统的发展，完善智能交通信息化平台，可避免不必要的资源重置和浪费，响应低碳环保的要求。

最后，促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括：带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活，推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展，促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。

城市交通的发展篇（8）

0 引言

作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市 经济 活动的命脉。城市经济 社会 活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求， 现代 城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率 问题 ，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。

1 既有交通运输系统发展的不可持续性

城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现 自然 系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的 影响 。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的 历史 和现状是十分必要的。

传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要 内容 之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和 教育 、文化活动。(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。

2 轨道交通系统的可持续发展

2．1交通运输可持续发展须遵守的原则

(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如 科技 政策、财政 金融 政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前 中国 正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

表1 几种常见的交通方式的比较

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较 分析 ，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的（见表1）。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车 方法 已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道 交通 方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势（见表2）。

表2 各交通方式单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积比较表[3] 环境是 现代 社会 十分关注的 问题 ，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式（见表3）。

表3各种交通方式能源消耗与环境污染比较

2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力 发展 轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的 经济 与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提

供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

2．4轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益

直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：

∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益

这是轨道交通产生的社会效益比较难 计算 的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

3 对策与建议

我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：

①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；

②体现交通服务的社会公平性；

③实现环境上可持续性。

为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：

①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。

②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；

③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；

④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；

城市交通的发展篇（9）

 0 引言  

      作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。

1 既有交通运输系统发展的不可持续性

      城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

      要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。

      传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70db)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其gnp的1．5％-2．0％。

2  轨道交通系统的可持续发展

2．1交通运输可持续发展须遵守的原则

    (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

    (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

    (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

    (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

    (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

      目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

      城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

表1  几种常见的交通方式的比较

      以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

      通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的（见表1）。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

      轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤d快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

      地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势（见表2）。

    表2  各交通方式单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积比较表[3]

      环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式（见表3）。

    表3各种交通方式能源消耗与环境污染比较

  

2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益

      由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

      大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

      轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运

行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提

供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

2．4轨道交通系统的社会效益

     城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益

      直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：

    ∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益

      这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

3 对策与建议

我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：

①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；

②体现交通服务的社会公平性；

③实现环境上可持续性。

为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：

 ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。

 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；

 ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；

 ④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；

 ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；

 ⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。

城市交通的发展篇（10）

中图分类号： C913.32 文献标识码：A文章编号：

城市交通的发展不仅是交通范畴的问题，更是一种城市发展模式问题，公共交通优先战略是中国绝大部分城市必然的选择，然而在目前城郊混合的“大区制”背景下，如何加快整体城市化进程，并避免可能出现的“城市病”是城市政府以及市辖区政府需要考虑的问题。TOD作为新城市主义的学术结晶，成为全球范围内各国城市选择其交通体系以及城市发展模式的重要理念，在中国当前城市发展中也显得尤为迫切。无论是TOD所倡导的公交优先、精明增长以及依托交通节点的多功能土地利用，还是其对复归传统邻里社区的价值追求，都对当前中国城市发展大有裨益。两区合并后的大浦东进入一个全新的发展阶段，其在TOD理念上的应用既价值丰富又遇宝贵良机，在充分讨论TOD在中国借鉴意义和方式的基础上，本文对浦东的TOD应用做了原则性探讨。

一、TOD在中国城市发展中应用的必要性

TOD（Transit-Oriented Development）意思是以公共交通为导向的城市发展。TOD理念应用的一个根本目的是，更为有效地使用城市土地和设施，并遏制城市的不断蔓延，使城市发展具有可持续性。

尽管TOD是基于反思美国低密度蔓延的城市发展模式而提出的新理念，然而其理念中的三个价值对于中国城市而言，还是有很高的借鉴意义。从某种意义而言，对于中国以及一些人口较高密度的亚洲国家和欧洲国家，确实TOD并不是一种创新，因为在这些高密度人口国家的城市，如果不以公共交通为主导，难以承受整个城市的交通需求压力，这些城市目前也正是在公交优先战略的指导下进行交通系统规划和相关土地开发。然而，对于新形势下的中国城市而言，TOD的借鉴价值仍然不容忽视，其主要表现在以下三个方面。

其一，中国私人小汽车的快速发展使得中国可能客观上偏离公交优先导向，城市拥堵和郊区低密度蔓延难以避免。中国的快速发展，使得在经济上小汽车进入寻常百姓家成为现实。根据中国汽车工业协会公布的数字，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计达到8500万辆。近期，关于北京治堵的新闻报道不断，这一现象充分佐证了中国城市，尤其是特大城市在交通体系和城市发展上迫切需要一些的新的理念和方法。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，提醒人们重视交通拥堵的“价值”——因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。

其二，TOD的应用有利于节能减排、环境治理目标的实现。汽车的尾气排放和噪身已成为我国大中城市的主要污染源，而私人小汽车的使用造成了大量的碳排放，TOD所倡导的公共交通以及步行和自行车使用，无疑有助于改善城市环境，缩减碳足迹。

其三，中国城市郊区发展的特点决定了借鉴TOD的必要性。从中国特大城市郊区的发展来看，加快郊区发展的具体措施一般包括产业要素的极化（设立开发区、大型旅游项目、大型商业设施等）、人口要素的极化（动拆迁安置基地、大学城、大型商品房小区等）、行政要素的极化（行政中心搬迁）等。然而，无论是产业还是人口，一般单个的规模都较大，周边土地混合利用也不明显，性质单一的土地开发造成要么人口在城区居住，在郊区工作；要么在郊区居住，在城区工作。两种方式的钟摆式人口移动都造成单向的大规模人口流动，使得上下班高峰期交通压力巨大。

二、TOD与浦东：新的发展形势突显浦东TOD应用的重要性

对于两区合并后的大浦东而言，由于空间的大幅扩容，城郊差异逐渐拉大，如何在1210平方公里实现全面均衡发展，郊区的突破是关键。目前，浦东通过城郊产业资源的整合，形成了“4+3”的生产力空间布局（即4个原部级开发区以及3个新增开发区板块，包括陆家嘴、张江、金桥、综合保税区，以及迪斯尼、临港、后世博），为实现郊区突破奠定了框架，然而，在加快推进郊区突破中，选择TOD模式也是未来浦东加快城郊均衡发展的重要路径。

一是浦东的自身发展要求迫切需要TOD理念的应用。进入新的发展阶段，浦东原有的张江、外高桥等开发区在解决区域的生活商业环境配套上提出了迫切需求。六号线的建成和二号线延伸段的开通为外高桥、张江等的发展再次注入全新的活力，连接中心城区与开发区之间的交通容量和方式大为改善。然而，由于轨道交通站点的整体开发较为滞后，导致轨道交通在效用发挥上大打折扣。例如，开发区用地较为单一造成的就业人口潮汐式流动并未缓解。交通相关理论表明，交通基础设施的建设在缓解交通需求压力的同时，也可能诱导出更多的交通需求，造成新的拥堵。6号线和2号线浦东站点目前早晚班高峰的人流量说明了轨道交通在改善交通方式的同时，拥堵状况并未能彻底解决。与此同时，随着私人汽车的迅速发展，来往于两个开发区的公路交通也越来越拥挤，包括连接中心城区与外高桥保税区的杨高北路、连接中心城区与张江的龙东大道（据调研反映，不少在张江工作的上班族提出在龙东大道与科苑路之间再开设下匝道口的建议）等。因此，借鉴TOD理念，应用目前以及未来将继续增加的轨道交通站点，对周边区域进行多功能的土地利用开发，是缓解交通压力和改善园区配套环境的重要路径。此外，新浦东在周浦康桥、航头新场、临港新城等区域也应该借助即将通车的轨道站点，借鉴TOD理念，按照产城融合的思路，提早规划，避免浦东早期郊区开发建设中遗留下的一些问题。

二是上海郊区发展的新阶段使得浦东TOD理念应用恰逢其时。上海市已明确指出，“十二五”期间70%以上的基础设施将建在郊区，这为上海郊区的实质性发展提速奠定了扎实基础。与此同时，2015年上海市轨道交通里程将突破600公里，大量新增轨道交通也将落在郊区，并且规划到2015年公交出行比例将达到50%，其中轨道交通出行占50%。浦东“十二五”期间，规划新增轨道约120公里，新增车站46个，建成轨道长度超过250公里。规划和政策上的倾斜，突显了上海市城市发展格局的重大转变，而空间组织政策也是调结构转方式的重要手段。如何抓住这一机遇，放大政策效应，推动浦东的城郊均衡整体发展，需要找到一些更为主动、清晰的操作路径，TOD理念的应用可以说恰逢其时。

三是浦东开展TOD理念的应用在全国范围内可起到示范先导效应。“大区制”（大空间尺度的新区和市区）成为近年来我国城市郊区发展的新趋势，无论是新成立的天津滨海新区（规划面积2270平方公里）和重庆两江新区（规划面积1200平方公里），还是扩容近5倍面积达到1958平方公里的深圳特区，以及南京、杭州等特大城市的县市改区，都表明大量郊区在纳入整体城市规划后，其未来发展将需要寻找一个土地更加集约利用、又避免各种“城市病”发生的可持续发展模式。而目前正在成为北美乃至世界范围内被推崇的TOD城市发展模式，由于其所具有的前瞻性和科学性，如能因地制宜在浦东率先全面借鉴，将为国内其他新区的发展提供示范和参考。此外，国家在强调土地集约利用、调结构、转方式、节能减排、低碳环保的政策理念下，TOD模式更是具有了示范推广价值。

三、浦东新区应用TOD模式的若干政策建议

浦东作为中国城市区域发展的先行区，除了具有以上中国城市在应用TOD上的共性特点外，也有自身的差异性，本部分针对浦东TOD应用的特点，提出一些原则性的建议，并期望能对其他类似区域有所参考。正如前面分析的，中国城市在区级层面，以进入“大区制”时代，无论是大中城市普遍出现的“县市改区”，还是直辖市和特大城市设立的或扩容后的新区、特区等，都是呈现城郊一体大尺度空间的区级建制特点。浦东与南汇合并后，新浦东1200多平方公里的空间内，一方面需要公共交通系统的完善和应用，以解决新空间格局下大郊区发展的新问题；同时，需要破解原有空间内公共交通体系积累下来的老问题。

（一）从东西差异到南北差异：新浦东空间格局变动与轨道交通导向的郊区开发

原浦东在城郊差距上主要表现为东西差距，以陆家嘴金融贸易区为核心的中心城区在浦东成立前由于跨江而至，而城市配套较为完善，经济商业中心也位于此，而新开发的张江、外高桥、金桥等相对于陆家嘴而言，都位于浦东版图的东侧，为拉动东西联系，二号线以及后来开通的六号线都成为了连接东西、拉近城郊的重要通道。而新浦东的成立，其空间形态上主要表现为南北差异，尽管新浦东在空间整合采取了“7+1”的形式，通过同类功能区域的飞地型整合以强化南北合作，但是在具体操作过程中，由于大尺度空间的交通联系不甚便利，也需要在快速公共交通系统完善基础上发挥其南北合作的资源整合效应。目前，浦东规划建设中的16号线以及浦东铁路等都为缩小南北差异构建了快速公交系统。

（二）从被动的产城配套到主动的产城融合：TOD理念的先行

浦东开发20年，在城郊面貌大为改观的同时，也存在社会发展滞后于经济发展、城市功能滞后于产业功能、生活功能滞后于生产功能的“三个滞后”。这其中，与对已有轨交站点的多功能开发不足有一定关系。在前面论述中，我们也分析过，包括2号线张江的金科路、广兰路以及6号线外高桥保税区北站、南站等站点周围的多功能土地开发还不明显，这一方面造成了每天单向的大容量客流以及开发区存在的商气、人气不足现象。据了解，张江开发区管委会已规划在这金科和广兰路站进行一定体量的商业开发，综合保税区管委会也规划在5.74平方公里森兰以及轨交站点周边建设高能级的商业配套项目。从原浦东这一发展历程给我们的启示是，在未来新浦东南部的轨交通车后，其站点周围应及早谋划，按照TOD理念，在轨交站点周围规划建设一批集商业、居住（包括政府保障性住房，例如在临港新城站周边）、办公、餐饮、娱乐于一体的综合性项目，以主动推进产城融合，解决可能出现的单向大容量客流造成的轨道低效利用，以及郊区开发区和新城、新市镇可能出现的商气、人气不足。此外，交通站点的P+R（停车换乘）停车场的设计和建设需要强化，公交站点与周边住宅区的短驳交通也应该完善，也避免出现“黑车”横行等带来的城市管理问题。在原南汇的次区域公共交通规划中，可适当引入BRT作为解决次区域快速公共交通不足的问题，例如在临港新城与惠南镇、航头镇、新场镇之间的建立快速巴士交通。以上TOD理念的应用，最终的目的也在于大力加快浦东郊区的城市化进程，缩小浦东的南北差距，实现区域的均衡整体发展。

（三）从政府投入为主到多机构合作：建立“溢价回收”机制

公共交通系统建设由于其公益性，所以在运营中收益非常有限，尽管公交的市场化改革证明可能造成服务质量下降、价格上涨、不利于民生问题解决等弊端。然而，公交，尤其是轨道交通建设带来的短期内成本与收益不对等的情况，一方面可能抑制本该上马的轨交工程的建设速度和质量，一方面如果由公共财政投入的轨交建设产生的大量收益被一些私人开发商通过住宅建设等获得，造成一种不公平。据统计，到2015年，我国19个城市规划建设总长2100公里的轨道交通，其投资总额高达8000亿元。如这笔庞大的支出都由地方政府财政负责，则压力巨大。我们可以根据中国国情，以及各个城市特点，尝试性的引入溢价回收的理念，借鉴东京和香港“地铁+物业”的轨道交通开发机制，加快轨道交通的规划建设，形成城市轨交系统建设运行的良性循环。对于浦东而言，可以利用陆家嘴金融中心优势，以及综合配套改革试点区的政策，在确定某一国有控股企业作为轨道建设的主题，通过吸引社会资金、土地“招拍挂”制度的改革等方式，建立具有浦东特点的“溢价回收”或“溢价归公”机制。

参考文献：

江玉林、韩笋生：《公共交通引导城市发展——TOD理念及其子中国的实践》北京：人民交通出版社2009年9月

张京祥：《西方城市规划思想史》南京：东南大学出版社 2005年

刘畅：《轨道交通对大都市区地区规划开发策略的影响——地区TOD模式的实证研究》，载于《城市规划学刊》2011年第10期

城市交通的发展篇（11）

城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中， 不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求， 需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看， 轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分， 较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题， 并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应， 城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段， 相应地， 作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3 个阶段。

1　生成期的城市轨道交通

大约二百年前， 人类社会开始了城市化历程， 城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。

1. 1　城市轨道交通的生成与公共交通

生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期， 由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度， 城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时， 城市内部交通系统才开始诞生， 出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。1828 年巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”， 以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客， 这是历史上第一条公共交通线， 随后又演变成马拉轨道车， 从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

自此， 世界上其他一些城市纷纷仿效， 城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现， 对整个城市发展史而言， 是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件， 量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化， 轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台， 逐渐担当起城市公共交通的主要角色。

1. 2　生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制， 生成期的城市轨道交通具有以下主要特点: 第一， 设计简单， 技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马

车的基础上的， 其动力为畜力， 承载能力较传统的马车有较大提高， 但与现代的城市轨道交通相比， 则不可同日而语。第二， 轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期， 城市内部交通虽然开始爆发， 但主要还是通过个体交通工具来解决。同时， 公共交通收费较贵， 普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备， 各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来， 在交通工具的更新与改造方面， 更是不遗余力。

1852 年， 欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后， 有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在伦敦建成， 同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕， 世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13 个城市修建了地铁。

反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革， 还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比， 已相当接近。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成， 它从一开始就以大众运输作为主要服务对象， 并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里， 许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲， 轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用， 其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2　成长期城市轨道交通的特点

在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2. 2. 1　硬件特点

在硬件方面， 先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展， 技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善， 反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2　软件特点

在软件方面， 先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如， 索里亚(1844～ 1920) 在1882 年马德里的城市改建方案中， 就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状， 而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展， 可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来， 并在世界各大城市得到普遍应用。

3　成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化规律一样， 城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程， 其促进因素除了技术进步外， 更重要的是社会因素。第二次世界大战以后， 世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家， 战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区， 由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定， 一些发达国家或地区的城市交通， 特别是轨道交通发展也进入成熟期。

3. 1　成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善， 在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

地下铁道　地下铁道是城市快速轨道的先驱， 1863 年至今已有127 个城市有了地铁， 许多大城市的地铁长度都在100 km 以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用， 给居民出行提供了便捷的交通工具。

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轻轨交通　轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具， 其造价仅为地铁的1/

3， 既能较好地满足大城市的运量要求， 又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系， 在城市交通中的作用越来越大。高架独轨　高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种， 具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～ 1市郊铁路　市郊铁路的造价仅为地铁的1/6， 作为城市轨道交通的子系统， 市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

新交通系统　新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行， 车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处， 如高架专用轨道， 适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。

3. 2　成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明， 在这些发达城市， 公共交通所占比例一般为60%～ 80% ， 其中有轨交通的比例达30%～ 45% 。无论私人交通如何发展， 公共交通作为主体的地位一直没变， 轨道交通往往又占有较大优势， 居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍， 公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变， 真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通， 比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时， 各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入， 为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。

处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:

第一， 城市交通工具不再单一， 更注重公共交通工具的协调配合， 强调衔接和一体化， 大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体， 轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密， 使乘客换乘极其方便， 也促使更多的人乘坐公共交通工具。

第二， 随着城市化发展速度变慢， 人与物的空间运动规模不再扩大， 城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解， 但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

第三， 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识， 使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位， 并体现在城市规划与建设之中。

第四， 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能， 而是转向以质量改进作为主要功能， 使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变， 促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散; 还促使人口向城市周围地区移动， 形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。

4　走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径， 轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可 以说自其诞生之日起， 就一直得到持续发展， 在城市内部交通中处于主导地位。