城市交通的发展大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇城市交通的发展范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

中图分类号：C913文献标识码： A

前言：

随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。

1、 绿色交通规划的概念和目标

1.1 有关概念和内涵

绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。

1.2规划目标

以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。

“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；

“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；

“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；

“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。

2、绿色交通规划

2.1 绿色交通方式

绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。

2.2 慢行系统规划

2.2.1 规划技术路线

主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：

（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。

（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。

（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。

2.2.2交通性慢行主干路网规划

依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。

规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。

首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。

其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。

再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。

（2）、慢行设施和环境规划

慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。

建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。

（3）、商业慢行道规划

在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。

首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。

（4）、休闲性慢行专用道规划

依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。

依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。

2.3公共交通规划

2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施

（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围

根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。

（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率

加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。

（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平

从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。

（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实

从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。

2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层

五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。

第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；

第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；

第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；

第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。

另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。

3、绿色交通规划的建议

3.1城市交通规划与城市规划相结合

城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。

3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统

确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。

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Abstract: Sustainable development of city traffic development strategy planning focused on solving the problem of sustainable development of city traffic development target and level, The thought of sustainable development of city traffic policy, For the sustainable development of city traffic mode structure optimization, Sustainable development of road transportation network skeleton, City traffic sustainable development supporting measures. This paper discusses the sustainable development of the city traffic planning.

Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

城市建设的发展、经济的繁荣、交通量的增加，是城市发展的必然趋势。而交通需求与供给的不断增加，必然会出现交通与环境鲜题。如何协调好城市发展与环境保护的关系, 实现城市的可持续发展，已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理，特别是道路建设和交通管理中的重要内容。

一、 城市交通可持续发展的内涵

城市交通可持续发展的核心问题在于资源、环境和系统的可扩展性。城市交通可持续发展要求从观念上、技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的相互关系，最终形成一种体系，满足城市居民的出行需要，同时对环境影响最小；随着居民出行需要的提高，交通系统的弹性最大；为居民提供人性化的环境空间。

二、城市交通可持续发展的制约因素

1、交通拥挤。随着国民经济的高速发展和城市化步伐的加快，城市交通需求急剧增加，而交通设施建设则相对缓慢；同时，由于城市空间的限制，使得城市中心区对道路空间的需求大于供给，造成了土地的需求与供给之间的矛盾。这种交通供求关系的不平衡以及长期形成的城市混合交通导致了交通拥挤与阻塞。

2、土地利用。城市道路等交通基础设施的扩展占用了大量土地，而且对动植物的栖息地和某些有存在价值的地区产生破坏, 从而使城市用地愈发紧张，迫使居民迁入附近郊区。结果既占用了其它用地面积，又增加了居民出行距离和出行时间，从而增加了交通需求量。

3、能源消耗。据统计，交通部门在能源消耗中的比例日益扩大，已成为最大化石燃料消耗部门；同时，经济发展和城市规模与人口的不断扩大必将刺激人们对交通设施的需求，相应引起交通工具对一次性能源消耗的增加，这将进一步加剧中国能源供给的结构性矛盾。

4、环境污染。一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、氮氧化合物、铅化合物等汽车尾气的排放造成了全球变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染；同时，交通噪音、振动、电磁波等严重危及着人们的生理与心理健康，影响人们正常的生活与学习。

三、可持续发展的城市交通规划

1、道路等级规划

在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式。

2、公共交通规划

（1）优先发展城市公交，在实际道路规划建设中要优化公交线路设计，实行公交优先。进一步规范公交道路的设置，使其更加人性化、科学化。满足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交车道应设计在城市人行道的旁边，而不应如一些城市所设计的位于道路的中央，被其他车辆所包围，更不能过分强调公交普通线路的运行速度。

（2）要注重公交换乘枢纽的规划建设，它的建设是保障城市公交畅通高效的关键性设施。公交换乘枢纽可根据需要分级分规模设置，如市级客运枢纽、组团级换乘枢纽及其它换乘枢纽等。公交换乘枢纽的建设应将“快速”与“方便”结合起来，从而可实现各种交通方式的快速、高效衔接，提高运行效率。

（3）合理限制小汽车的使用。近年来，我国大多数城市中小汽车拥有量增长速度过快，不仅给环境造成了损害，而且也给交通事业带来深层次的影响。结合城市发展实际，可以通过合理有效的手段，如提高各种税费额度、限制使用停车场地、单向行驶、控制驶入时间、控制小汽车的总流通量等手段限制小汽车在城区道路上的通行，这样可以有效缓解给交通、环境、能源、土地等带来的压力。

（4）严格管理摩托车。目前，我国城市中摩托车的拥有量比较大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托车给道路交通安全带来的影响却令人担忧，摩托车交通事故频发，安全隐患明显。摩托车的取消不太现实，只有加强监管：如驾驶员及乘坐者必须佩戴头盔，必须限速行驶，闹市区限制进入等。

（5）绿色步行交通出行规划

步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。

3、加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平

（1）建设完善的城市交通实时监控指挥系统。将更多的道路网口纳入管理范围，提高对交通运输的监控力度及应急反应能力。

（2）普及安装超速检测摄像仪器。加强对超速车辆的监控，记录并威慑超速行驶。

（3）建设城市交通信息系统。通过交通网站及主要路段上装设的交通信息指示装置，适时向市民最新交通情况，提高交通指挥的主动性，有效疏导交通。

总之，城市可持续发展的一个关键问题就是城市交通的可持续发展，用牺牲环境及资源来解决交通问题是城市交通建设的一大误区。建立一个以解决交通拥挤、改善环境质量、优化资源利用为目标的城市交通可持续发展模式及其保障体系，对我国的城市发展以及城市经济发展有着重大的意义。

参考文献：

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Abstract: With the city space as the carrier, the low-carbon city may achieve the lowest greenhouse gas emission through the low-carbon economy development the green transportation and building implementation, the residents ’consumption concept conversion and the low-carbon technology innovation. With the low carbon economy as the development mode, the low-carbon traffic can promote the fuel efficiency via the advanced technology, utilize the clean energy, improve the traffic management level, and finally achieve the low greenhouse gas emission or even the zero-emission target.

Key words: low carbon, urban traffic

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1低碳交通建设中存在问题及制约因素

1.1交通方式的影响。机动车的增长速度过快与出行率过高，导致交通运输二氧化碳排放量占总排放量的比例逐年增加，同时，因机动车尾气排放而导致空气质量下降的比例也逐年攀升，加剧了大气环境的恶化。

1.2城市结构规划不合理。城市化发展迅速，城市人口不断增多，土地急剧扩张，城市规模急速扩大，导致城市空间距离不断增大；同时，城市的蔓延方式导致土地利用不充分，建筑密度不高，城市功能与布局单一。由此造成了小汽车在人们出行中的比重越来越大，随之而来的是碳排放量的加大。

1.3交通拥堵严重。城市日益严重的交通拥堵不仅造成出行时间的延误，还会造成燃料消耗的增多，以及大气污染与温室气体排放量的加剧，提高了交通出行的外部成本。可以说，拥堵的交通已经影响到市民的日常生活、工作，以致城市的可持续发展进程。

2发展低碳交通的对策建议

2.1增强城市空间规划的紧凑性。

从根本上优化城市功能布局，实现城市交通与土地利用的有机衔接、协调发展。在规划中应注重对土地的合理、有效、高密度的开发，并综合交通因素，把交通发展与扩张能力的预测纳入到城市规划体系中。

一方面，改变传统“摊大饼式”的城市建设模式，着力构建多中心、组团式、网络化的新型城乡空间布局和城镇体系。另一方面，建立以公共交通为导向的城市发展模式，城市两端以公共汽车正常运行两个小时为界限，避免因城市规模过大而导致公交线路过长而增加能耗，污染环境。

2.2进一步确立公交优先政策。

在公车交通建设方面， 政府应进一步确立“公交优先”的发展战略，发展大运量快运系统，合理进行路权分配，尽快建立快速公交专用车道（BRT），全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽建设；通过科学规划和建设，加强对道路空间的隔离以保障公交专用路权的实现，改造专用基础设施，如改造公交站台增大站台容量，提高公交网线和站点覆盖。在轨道交通建设方面，应加快轨道交通建设步伐，加强换乘枢纽建设，为停车换乘体系的发展打好基础。

2.3提高非机动化交通方式的比重。

建设和完善非机动车道，通过对旧城区的胡同与街坊道路、支路的改造开辟自行车或行人专用系统，对新建住宅区加强自行车通道和步行设施的建设，完善非机动车交通网。

研究认为，可持续发展交通土地利用规划的一般法则：减少出行的要求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车。我国提出了优先发展公共交通的策略，但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，全面的交通优先是难以实现的。目前我国城市发展状况，城市建设首先有利于步行和自行车的使用，大力发展高性价比的公共交通，同时要注意改善城市的形象和控制小汽车的发展，即在城市空间规划和交通规划中考虑问题的优先顺序：POD> BOD> TOD> XOD> COD（“P”代表People/Pedestrian、“B”代表Bicycle、“T”代表Transit、“X”在数学计算中常常表示未知数、“C”代表Car）

城市建设首先要考虑以良好步行环境为导向的开发，再优先考虑方便自行车使用为导向的开发，在此基础上倡导以公共交通为导向的开发建设。其次考虑城市形象改善工程和小汽车交通的发展。而在整体的交通方式构成中尤其应当重视的是自行车交通，在荷兰超过30%的出行和大约1/4的去轨道交通站的出行都是骑自行车。但是在自行车依然普遍使用的上海，人们骑自行车到轨道交通站进行换乘的比例不足轨道交通乘客的10%。在中国众多的城市设计或正在设计建设轨道系统，但是众所周知的是轨道建设投资巨大，如果能将轨道网络与自行车系统结合起来可以压缩轨道交通的规模，从而节省资金和资源。自行车交通在我国主要城市的重要作用在世界上都是少见，中国城市能坚持推动自行车的使用，特别是如何在城市空间规划中保持自行车使用的环境，而不仅仅是给出路的单一自行车通道建设。放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。

2.4增强交通治理与政策实施力度。

在完善公共交通建设的基础上，实行交通拥堵收费制度。政府从政策法规上强化交通治理，加快交通政策的研究，将机动车保有量限制在一个可持续发展水平上，以缓解交通拥堵状况，保障能源安全及减少温室气体的排放。提高乘用车燃油经济性标准，强制降低车辆尤其是小排量车辆的油耗，以促使汽车生产商提高先进技术（如高能效技术与清洁燃料技术）在汽车产品中的推广和应用。

2.5发展替代燃料与清洁能源。

进一步发展以天然气为主体的气体燃料基础设施，分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络，发展以天然气为基础的替代燃料技术，加快对传统公共汽车的燃料替换。同时，重点发展低排放的绿色汽车。

3结语

公交为导向的城市交通发展战略的必然,世界各国正在经历着前所未有城市化的浪潮，中国的城市人口规模庞大，人均资源稀缺是城市发展面临的首要问题。城市道路资源有限是中国城市交通发展必须面对和破解的难题。因此中国的交通模式必须以公共交通为先导。公共交通是人均占有道路资源最少的交通方式，以公共交通为主导是中国城市交通可持续发展的必然选择。

4参考文献

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中图分类号：TU984文献标识码： A

城市交通对人口总数、经济发展、自然环境等因素有着非常重要的影响，交通对城市经济发展起到了促进作用，使人们生活水平得到有效提高。但是城市交通也引发了交通拥堵、占用土地、大气污染等问题，为了解决这种问题，需要加强可持续发展的战略，通过合理的交通规划方法，提高城市空间利用率，协调交通与发展的关系，探索出城市发展的新模式。

一、城市交通规划发展现状

城市交通规划发展与社会的发展息息相关，上世纪五十年代城市交通规划发展的新概念才真正出现，人们更加了解城市交通规划的重要性。在美国芝加哥开始进行城市交通规划研究后，真正的城市交通规划理论得已出现，在1962年制定的交通研究报告，真正改变了传统道路网规划的模式，为城市交通规划发展提供了新的发展方向。

六十年代美国私人汽车数量极速增长，公交系统发生了严重的波动，城市交通更加混乱，该时期的城市交通规划逐渐与土地利用融合，面对日益严峻的交通问题，详细的研究了公交规划、轨道交通、公交先行等技术。在七十年代的城市交通规划将重点转向人口就业、土地利用等方向，明确提出城市交通发展必须基于动态、静态、公共、行人等交通因素，并且坚持“以人为本”的规划实施原则，并且通过计算机技术，使数据处理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加紧张，传统的交通模式已经无法满足城市交通规划要求，从交通系统间的影响与联系出发，了解具体问题，以战略眼光制定城市交通发展策略、政策目标与规划方案，提出大城市必须重视公共交通规划。九十年代城市交通规划，与传统的城市交通规划相比，确定了以系统调查、现状分析、发展战略研究、交通需求、专项规划组成的城市交通规划程序，城市交通规划的内容更加清晰。通过不断展开的新理论与技术探究，提出了平衡网络效率、交通组织控制的思想，为协调城市交通发展做出贡献。

城市交通规划发展与城市发展密切相连，从早期道路规划到如今的综合规划，对城市发展起到了辅助效果。在完整的交通规划理论形成后，经过半世纪的研究与创新，已经形成较为完整的预测、规划、结构模型，而计算机技术与网络分析技术也在逐渐成熟。

二、城市交通规划的原则与特点

（一）可持续发展原则

以可持续发展为原则的城市交通规划必须具有极强的系统性，并且要保证城市交通的安全、舒适，不能以出行质量来满足出行数量。而且也不能在满足个人出行的过程中，损害到他人出行的需求，不能因为个人需求而损害未来发展需求。城市交通直接影响社会经济发展水平，但是在经济发展过程中囊括城市交通发展并不是根本目的，而改善人们生活条件，提高社会整体环境，才是城市交通的真正发展目标。所以，城市交通规划可持续发展，并不是单纯的增大道路容量，而是需要结合城市未来发展方向与周边环境可持续发展策略，共同制定的规划目标。

（二）可持续发展特点

城市交通规划的可持续发展不能停留在道路交通设施建设上，而是需要合理控制城市布局，将城市土地资源与交通系统有机结合，使居民可以快速出行，提高交通舒适性。城市交通的实质就是合理分配城市可用资源，使城市可以实现长期发展目标，与可持续发展目标存在一致性。在可持续发展规划中，由于土地开发强度不断提高，所以在进行道路规划时，必须满足现有交通需求，还需要为城市化建设留出发展空间。如果没有规划未来城市发展空间，就会导致交通问题只能短暂的解决，影响了未来城市的发展速度。

三、城市交通规划可持续发展战略目标

（一）拓宽发展空间

通过合理的土地优化措施，使松散的土地资源与城市化结构更加契合，高度集中的土地结构可以为城市交通规划发展提供支持。我国的城市规划基本在改革开放初期完成，而后快节奏的发展导致交通量急剧增加。在2000年贵阳市的城市交通规划中，由于初级城市规模较小，道路总长仅有789公里，人均道路面积仅为全国平均水平的二分之一，总道路面积也要低于普通城市道路交通面积，使停车场数量稀少，而且未来城市发展余地较少，机动化较差。在2010年的重新规划中，贵阳市重点优化了郊区、干道、交通网络的分布，使城市交通布局更具有层次感，通过主干道提高了城市交通流量。

（二）发展公共交通

通过集约化交通，将个体交通需求进行合理压缩，建立完善的公共交通保障体系，通过新技术与资金的扶持，使城市公共交通更加快速的发展，并且引进合适的市场竞争机制，使公共交通体系实现良性循环。常规的公交体系，在选择建设方时主要以招投标为主，但是对招投标的过程与结果并没有进行合理控制，最终导致城市交通建设缺乏核心竞争力。在杭州市进行城市交通规划时，将交通建设分为多个项目进行承包，由各大施工单位竞争，最终项目质量有很大提升，而且施工投资也有大幅度下降。

（三）建立交通走廊

充分发挥轻轨、地铁的交通便捷性，建立运量适合的城市交通网络，通过快速交通走廊，实现长短、快慢的分离交通体系，提高整体交通运行效率。使用交通走廊系统后，可以提高城市交通流动速度，并且可以降低私人机动车数量。在北京市进行规划时，通过多种城市交通走廊，构建出非常完美的公共交通网络，使人们可以乘坐各类公共交通工具自由出行，有效控制了私人机动车数量，也降低了尾气排放污染。

（四）改建交通枢纽

通过合理化的交通枢纽，可以实现自行车、公交的快速转换，并且增设次干道、步行道、支路数量，通过主体不同的方式，使交通分类更加清晰。根据城市交通状态，在交通密集区划分主干道与次干道，在交通非密集区，可以增设一些步行道与公共交通站点，城市居民可以实现近距离使用自行车，远距离使用公共交通工具，并且增设自行车存放点，方便人们换乘。在沈阳新设立的公共自行车站点，可以在城市居民办理租借手续后，自由的借用自行车，并且可以实现自行车与公交车快速换乘，不仅使城市交通更加方便，也使城市交通环境得到净化，居民可以自由的选择出行方式。

（五）建设现代化管理系统

通过现代信息技术，建立起交通控制、交通诱导、交通信息等综合管理系统，使城市交通服务得到有效提高，对提高交通运行效率与事故应急处理能力起到了极大的推动作用。

城市交通需要处理大量繁杂事件，而且涉及的范围较广，建立交通系统需要投入大量资金，是一项系统性极强的公共项目。城市交通水平直接影响经济发展与居民生活水平，对改善经济、工作、生活环境起到了重要影响，必须通过努力，才能实现城市交通规划的可持续发展。

四、阶段式可持续发展城市交通规划

（一）城市交通战略规划

为了实现城市交通的可持续发展，必须从战略方向进行总体规划，为城市交通建设指出长远发展方向。坚持以可持续发展思想观作为城市交通规划的主体战略思想，并且根据未来城市土地的规划方案、生态容量、人口分布、经济发展等特点，深入研究城市未来的交通客运需求，确保城市交通维持基础的交通系统供应量。目前我国正常的研究规划年限为25-55a，通过战略眼光制定出可行的城市交通发展目标，使城市远景交通可以正常发展，并且选择适合城市发展的新型交通结构，构建出综合性优异的网络布局，使城市交通发展获得充分的保障。

（二）中长期发展规划

进行中长期交通发展规划需要从交通网络入手，对线路、设施的具体规模与定位进行确认，制定出合理的项目施工顺序。城市交通规划的宗旨是满足居民的交通需求，改善城市环境，优化土地资源利用，使城市交通实现战略化发展，进行10-25a的中长期规划研究。进行中长期规划可以解决城市交通的结构优化问题，并且对道路网、公交等布局方案进行详细的规划，提高城市静态交通规划方案的发展评价，通过分期建设解决序列问题。

（三）近期发展规划

城市交通的近期规划是推动可持续发展工作的基础，也是维持中长期规划的重要因素。短期规划的主要工作内容为分析评价，将城市交通1-5a以来的全部发展情况进行统计，根据资料制定出未来短期内的优化措施，其中包括城市交通可持续发展现状、交通网络建设水平、道路交通设计方案、重大项目建设效果分析、交通网络保障措施等。

结语：

城市交通规划发展必须以可持续发展理论为核心，以中长期规划为交通规划基础，重点分析城市交通发展现状，提出5年内发展措施。对城市交通规划可持续发展进行详细的评价，并且完善交通网络与道路建设方案，对重大项目进行效果分析，通过科学的保障措施，为提升城市交通环境做出贡献。

参考文献：

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中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

可持续发展是人类发展的重大进步，它是人们对传统发展模式反思后的创新。城市交通同城市人 口、经济、环境和资源都有着密切的关系，所以，需要在可持续发展的前提下，通过优化交通结构，实现合理利用有限的空间与环境资源，协调城市交通供需关系，引导交通建设对整个城市经济系统的长远发展产生积极的影响，即探索出一条城市交通、经济、环境与资源和谐共存、协调发展的新道路 。

1.城市交通可持续发展规划的内涵

与传统城市交通规划存在明显不同的是，城市交通可持续发展规划是在可持续发展理念要求下，将资源优化利用、环境保护等措施引入城市交通规划的全过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一的规划目标和规划方法，是建立在以满通需求、资源优化利用及改善环境质量为目标，以交通负荷、环境容量及资源消耗为控制指标，符合可持续发展要求的城市交通规划理论和方法。

在城市交通可持续发展规划中，其满通需求、资源优化利用及改善环境质量三个主要目标是相互联系与相互作用的，共同构成可持续发展的城市交通规划的目标体系。所以，城市交通可持续发展规划不仅是对规划研究内容的增加，更重要的则是对规划观念的转变。为此，对于城市交通问题也不再采用以往“先出现后治理”的方式，而是从被动适应交通需求转变为主动引导城市交通发展。

2. 可持续发展的城市交通规划遵循原则

城市交通可持续发展规划是以满通需求、优化资源利用和改善环境质量为目标，所以其实质是优化有限的时空资源，应该遵循的原则有：

1）平等性原则。在发展的过程中，当代人与后代人享有同等的发展权利，当代人不能提前将资源消耗完而将矛盾转嫁后代人，所以，需要保证弱者的交通权利，促进交通资源在全体社会成员之间公平分配。

2）协调性原则。城市交通可持续发展规划需要协调好以下关系：城市道路交通与土地使用质量的关系；交通与环境的关系；交通供需平衡关系；协调动、静态交通关系；市内交通与市外交通的关系等。

3）有序性原则。城市交通建设应贯彻“高标准规划，严过程管理”的方针，既要立足未来，又要量力而行，不能因片面追求近期气派或迁就现状而形成无序发展的状况，从而浪费资源。

4）平衡性原则。在城市交通建设中，重视土地混合利用的规划建设布局模式，尽可能实现居住、就业就地平衡，减少出行总量。

5）延续性原则。城市交通的发展还需考虑到地方传统风貌及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调，不断充实地方特色。

6）质量性原则：在城市交通发展中，将有限资源充分合理利用，提高交通系统运输效率，减少无效交通，以尽可能低的资源代价达到提高交通系统服务水平的目的。

7）发展性原则：促进城市交通系统的发展，为整个社会的可持续发展提供保证。

3. 城市交通可持续发展规划的主要工作方向

重视步行与自行车等低成本交通方式

步行与使用自行车是几乎不消耗能源、也不污染环境的出行方式，有人将其称之为“绿色出行”方式。然而，由于这两种出行方式都需要消耗人体的能量，所以，其使用范围就受到一定的限制。这一特点应该在土地利用规划中予以考虑，首先，要从人的体力及舒适性来考虑，在规划中确定适合的范围（如，TOD模式）；其次，必须考虑设施问题，特别要注意满足安全和舒适的要求，在步行道、自行车道与机动车道交叉口，或者在接近停车场的地方，均要特别注意安全问题。

2）重视城市交通发展政策

城市交通发展政策引导着城市交通的发展方向。近几年，我国城市交通取得了突飞猛进的发展，同时也暴露出了许多问题，普遍出现的城市交通拥堵。我国现行的城市交通发展政策主要有土地政策、城市规划政策、汽车产业政策、节能和环保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等几个方面。

3）寻求高可达性、低交通需求的土地利用—交通系统发展模式

城市土地利用与城市交通的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系，土地利用是出行生成活动的主要决定因素，所以土地利用的状况将决定对交通设施的需要；与此同时交通设施的供给则改变了土地利用本身的可达性，并促使土地利用状况发生变化。

4）正视私家汽车的发展

随着经济的发展，汽车的保有量在逐步增加，城市在确定其交通规划时，应结合土地利用规划，尽量减少居民使用私人汽车的可能性，同时，亦必须辅以增加汽油费、增加税收、提高停车费等一系列措施，加以制约。

5）大力发展公共交通系统

众所周知，公共交通载客多、占地少，同样的客运量公共交通所需的道路面积比其他交通方式节约数倍乃至几十倍，而且公共交通运行效率高，节约能源。同时，发展公共交通，还必须与土地利用规划相结合。

6）多种交通方式的无缝换乘系统规划

除了大力重视非机动交通系统和公共交通系统外，我们还应注重协调不同交通出行方式间的关系，重视换乘枢纽中心的规划建设，各种交通方式既要明确各自的功能和分工，又要通过枢纽紧密的结合起来，以返回城市公共交通的整体优势，实现交通方式间的零距离乘换，缩短出行时间，减小出行阻力。

7）重视交通规划信息化

信息化是城市交通现代化的发展方向。我国的城市交通信息化处于快速发展阶段，需破除体制瓶颈，研究建立城市交通信息化建设的总体架构，制订技术标准，提高发展水平，将给规划、建设、管理、运营和交通信息服务带来一场革命。其中，综合交通信息平台建设是一个核心，其面向交通规划和决策支持的应用，将有助于统一规划，提高效益。

8）重视城市交通系统可持续发展保障体系

城市交通系统可持续发展保障体系主要有机制建设保障体系、政策法规保障体系、交通基础设施建设保障体系和技术保障体系等。其中机制建设保障体系主要集中建设城市交通规划、建设与管理一体化机制，加强对城市交通专业人才培养以及城市交通研究与动态规划；城市交通系统可持续发展政策法规保障体系主要侧重于使城市总体交通结构得以实现，以及有助于改善环境、减少资源消耗、提高环境容量的政策法规，有城市土地利用政策、城市交通结构优化政策、城市交通工具拥有与使用政策、城市交通法规与规范建设、城市交通法规与安全教育等；在城市交通可持续发展基础设施建设保障体系中主要涉及优化交通网络和城市交通授资；技术保障体系旨在提高城市交通环境容量。

4.结语

目前，伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高，城市交通规划研究领域正在发 生着深刻的变化。本文正是在可持续发展理念指导下，对可持续发展的城市交通规划的内涵、原则及其规划的主要工作方向作了初步的研究。

参考文献:

[1]陆建，王炜.从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].华中科技大学学报,2003,（03）

[2]马荣国,杨立波.可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报,2000,20(4)

篇（6）

1　城市交通规划发展历程

城市交通规划随着时代的发展而不断发展，长期的道路网规划实践为城市交通规划的诞生做了准备，针对大城市普遍出现的交通紧张状况，城市交通规划改变了以往就交通论交通的局面，从分析城市交通系统间相互联系与内在影响因素入手，明确问题的症结，进而提出城市交通发展战略目标、规划方案与政策建议，明确提出大城市中必须把公交放在首位，交通规划和建设不仅是为了解决交通问题，也是完善和发展城市的必要手段。

现代真正意义上的城市交通规划诞生后，半个世纪以来，规划理论和技术的实用性不断地在实践中得到锤炼，在规划模式、预测模型、交通结构、网络分析技术以及计算机应用技术等方面表现得更为突出。

2　传统城市交通规划的不足

经过多年建设，我国大多数城市基本上建成了初具规模的城市道路网及相应的交通配套设施，但是，在传统城市交通规划理论指导下建设的城市交通系统，并没有实现人们的初衷――安全、高效、经济、舒适，却普遍出现了城市道路交通拥挤、不可再生资源消耗严重及交通污染严重等现象，城市交通问题日趋严重，在大城市尤为突出。

根据对传统交通规划理论及典型工程实践中所反映㈩的规划目标、原则、内容、方法、手段和规划成果的分析，结合当前城市交通发展现状分析，认为传统的城市交通规划理论在新形势下已经暴露出了不足，主要表现在以下几个方面。

2.1　规划目标单一。在规划研究过程中注重交通设施的数量而对系统功能重视程度不够，对资源一环境一交通需求之间的关系研究不够。

2.2　“四阶段”交通需求预测方法存在缺陷。”四阶段”交通需求预测方法是经典的交通需求预测方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世纪50至60年代完成的，当时城市居民的出行是建立在社会尚未信息化基础上，虽然我国在引进该方法时对模型做了修正，并不断对其进行研究和完善，但并没有摆脱其思维方式的束缚。

2.3　对信息化缺乏反映，城市交通规划过程中，交通信息仍以手工采集为主，耗时又耗力，随着信息技术不断发展而产生的新的信息采集技术没有体现在规划过程中。信息技术对居民的出行目的、出行方式、出行距离与时耗以及路径选择等特征都会产生明显的影响，出行者在出行前或出行途中，获得实时信息，都有助于选择最佳的出行路径和出行方式，传统的交通规划对此都没有反映。

2.4　缺乏能源消耗、环境影响分析的规范化方法，传统的城市交通规划中，城市交通系统能源消耗的水平及其相应的改进措施、交通污染物的排放量多少、对城市居民生活的影响、如何减少污染物的排放等一系列问题在规划过程中没有涉及，成果中没有体现，对能源消耗和环境影响的控制也没有真正列入规划目标体系近些年来，交通界已经开始注意这一问题，对能源消耗、环境影响分析与评价开展了研究，并取得了一些相应的成果，但尚未满足应用于城市交通规划的规范化要求。 25没有真正体现“以人为本”。产生城市交通的根源是人或货物的移动，但在传统的规划中，人们更注重机动车交通。如果从“以人为本”的观点出发，行人交通和自行车交通理应给予充分的重视，规划中不应只体现汽车使用者的舒适和方便。

3，城市交通可持续发展规划

3 1城市交通可持续发展

从历史的观点看，可持续发展的概念是在环境问题危及到人类的生存和发展，传统的发展模式严重制约经济发展和社会进步时，人们对传统发展模式反思后的创新。 可持续发展一般被定义为“既满足当代人需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”。可持续发展的内涵十分丰富，可以概括成四项基本原则：发展原则、协调性原则、质量原则和公平原则。

根据可持续发展战略，从城市交通功能出发，提出以下城市交通可持续发展的定义：城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证，具体来讲，可持续发展的城市交通应是在促进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源点是不可再生资源)的优化利用；在重视交通系统建设的同时，重视交通设施利用效率的提高；交通系统在满足近期需求的同时，要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。 3，2城市交通可持续发展规划 城市交通可持续发展规划实质是优化利用有限的时空资源，应遵循以下原则。 3，2，1为人服务而不是为车服务，重视低成本交通方式，如行人交通及自行车交通等。 3，2，2重视城市交通发展政策研究。 3，2 3与土地利用紧密结合，寻求高可达性、低交通需求的土地利用一交通系统发展模式。

3，2，4重视合理交通结构和交通容量的分析研究。

3，2，5积极开展环境评价，在尽可能满足社会经济发展要求的前提下，降低交通环境成本和负面社会影响，

3，2，6重视各种不同交通方式之间的衔接。

3，2 7重视现代化交通管理在城市交通系统中所起的作用。

3，2，8重视对规划实施保障体系的研究，

4，城市交通可持续发展规划理论体系

在现有的城市交通规划技术基础上，为实现传统城市交通规划向可持续发展的城市交通规划转变，应加强对关键技术的研究，主要有城市总体交通结构优化技术、高度信息化条件下的城市交通信息采集与交通需求预测技术、城市交通系统能源消耗与环境影响分析技术、城市交通系统供求分析技术、可持续发展思想下城市交通网络规划技术及城市交通系统可持续发展评价技术等。

篇（7）

中图分类号：F570.3文献标识码：A文章编号：

前言：近年来，随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，客运需求急剧增加，然而我国城市交通基础设施却严重滞后，城市交通环境和交通质量明显下降，一系列严重问题恶化了大城市的投资环境，限制了大城市的发展空间，成为大城市经济发展的“瓶颈”。根据发达国家的经验和交通发展的规律，大城市解决交通难题的有效途径就是发展现代地铁交通。地铁是快速、大量运送乘客的最有效的运输系统，但我国城市轨道交通发展缓慢，目前仅有少数几个城市拥有地铁交通设施。因此，在当前我国的国情下。发展地铁交通是未来城市交通发展的方向。

1.我国城市地铁交通发展的现状

我国的地铁始建于1965年。目前，我国已建成地铁的城市主要有：北京、天津、香港、上海、广州、深圳、武汉等；目前，北京地下铁道总长41.6km，天津有地铁7.4km，香港有地铁43.2km，上海地铁总长48.81km，拥有轻轨22.0km。

在我国，随着改革开放的深入进行，城市面貌也在发生变化，非凡是市政建设步伐进一步加快，力度也在不断的加大，对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集，市政道路多，干扰大，改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行，在城市的改建过程中优势比较明显，因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵，而且建设资金基本上是有地方财政承担，所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。

为了解决建设资金问题，在地铁建设中，不但采取多渠道融资，而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式，也减轻了财政上的负担。在上海市，对旧城区建筑物密集地段，以地下铁道的方式通过，而在市郊或市郊连接部，以高架铁道或建成城市轻轨的形式。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高，平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设，线路全长16.9km，其中地下线长10.4km，地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座，有8座是地下车站，5座为地面车站，初期客流量为每日47.3万人次，预计约占南京公共交通客运总量的17%。

重庆是我国有名的山城，市内地形起伏大，破陡路险，建筑空间紧张，自然纵坡较大，按照轨道交通的特点，该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式，为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，分一、二期建设，全线长17.54km，建成后高峰小时客运能力达3万人次左右，初期年客运量1.5亿人次，远期年客运量3亿人次。

2.城市地铁交通优势

地铁可以为城市居民提供优质快速的交通服务，地铁交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同，通常称之为绿色交通，其优势非常明显，可以概况为以下几个方面。

2.1运量大

地铁是容量较大的交通运输工具，大载客的地铁车厢，每辆额定载客为310人，超员为410人，编组采用每列6辆。据测算，地铁单向高峰每小时载运3000至9000人次，而有轨电车 公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于1000人次。且地铁受天气影响较小，可以不分昼夜的全天候服务。

2.2速度快和正点率高

地铁通常实行全隔离或大部分隔离的措施，列车运行时受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h，运营速度为30-40km/h。

2.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源，而城市废弃的主要排放源是汽车，地铁采用电力牵引，污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下，振动的噪声对于外界的干扰较少。

2.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，发车间隔时间非常短，给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

2..5安全性好

所以的地铁系统都是封闭运动的（即完全专用通道）。交叉干扰少，因而安全性比公共汽车和有轨电车要好很多。

3.地铁建设对城市交通发展的影响

3.1地铁将增强城市各主要集散点的可达性

当地铁的“十” 字线路网实现时, 它基本上能覆盖多个交通小区和主要集散点。在这些主要集散点间乘用地铁的人单向出行平均约节省很多时间，并可避免路口塞车的困扰, 提高了可达性。

3.2地铁将提高人们的出行质量

人们对出行方式的选择不仅仅着眼于节省时间，也考虑到费用，但更高的追求是舒适和安全。当前我国人民的出行意愿正由需求型向舒适机动型过渡。近几年不少特大城市公共汽车和专线车的客运量逐年增加就是一个很好的证明。未来的地铁系统容量大，密度高，车站美观实用，环境匹配和谐，车厢内实行空气调节，再加上优质的服务，会使乘坐地铁的这段行程变为短暂的休息和享受。且相对于公共汽车来说，地铁的拥挤程度较低，这样就大大提高了人们的出行质量。

3.3地铁将改善城市的客运交通系统结构

目前我们城市的客运交通系统主要由自行车交通、自用机动车交通及各种容量的公共汽车、轮渡交通等组成。一个城市的客运交通系统结构包括了它们的比例、配置及衔接关系。所谓的合理的系统结构就是在对应于总目标和环境约束的条件下，实现其要素集、相关关系集及层次分布上的最优结合。简言之，就是充分考虑到这些出行方式的需要与可能，使之各得其所。随着地铁的投入运营与发展，不久的将来我国的城市交通系统结构将达成一个稳定的合理结构，充分发挥系统功能和实现较高的功能效率。

4.城市地铁交通系统发展展望

经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析，在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中，应该处理好以下几个方面的关系：

4.1处理城市地铁交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市地铁交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市地铁交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市地铁系统骨架，充分发挥城市地铁交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，非凡是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市地铁线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要。

4.2按不同地带采用不同的形式建立城市地铁交通系统

在同一座城市，由于经济、文化发展不平衡，人口密度不一样，工、农业布局不一样，建筑规模不一样，按目前的行政区划，一座城市有市区与郊区之分，同时，由于不同形式的轨道系统，造价也不一样，为了减轻城市地铁交通系统对财政上的负担，在市内建筑物密集地带，如街坊、商业区、工业区、商务区等地带，以地下铁道的方式通行，虽然地铁建设费用较高，但对既有建筑物、市政道路的影响较小，拆迁量小，不单独占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地带，优势很明显；同时，在运营阶段，与其他交通设施互不干扰；无噪音，无污染，这在城市公害被广泛重视的今天，显得更有意义。

4.3加大轨道交通设备的国产化程度

我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造的外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依靠于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。

近年来，随着对引进技术的学习、消化、研究、创新，我国在轨道的关键技术和设备上有了突破，如行车速度为200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率预备达到60%～80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，随着设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市地铁交通系统，将为期不远，这样促进了城市地铁交通系统在我国更广范围的发展。

5.结语

城市地铁交通系统，是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，特别是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势，具有广阔的发展市场。从可持续发展的战略眼光来看，无论目前是否拥有地铁系统，在大城市总体规划的时候，都应把城市轨道交通系统纳入规划之列。同时，把地铁交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。

篇（8）

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

随着私家车越来越多的普及，虽然很大程度上提高了居民的生活质量和便利性，但也带了巨大的交通压力，也因此产生了很多问题，并严重影响到了交通规划，加强对整个话题的研究具有重要意义。

二、私人小汽车发展对城市交通规划的挑战

1、私家车驾驶人新手多，交通事故频率高买车必然要开车，私家车数量大幅增长的同时是驾驶人数量的剧增，由此大量驾校火暴。私家车驾驶人都是非职业驾驶人，只求学会不求学精，而驾驶人素质是影响道路交通安全的一个重要因素，驾校应试教育培养出的新手已逐渐成为交通事故的主要肇事者。据统计，2002年和2003年，全国由于非职业驾驶人肇事所占事故总数的比例已分别占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故统计》表明，驾驶人酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%以上。

2、私家车驾驶人分散性大，统一组织管理难

交警部门对驾驶人管理的原有模式，是依托各个车队联组车属单位的管理，零散的个体驾驶人都按辖区归属于各个联组，对驾驶人的安全教育、身体检查和及时传达新的交通法规等，都是利用驾驶证的年度审验之机组织进行，但是近年来，这种模式的管理日渐捉襟见肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》实施以来，驾驶人年度审验规定取消。另一方面，随着私家车数量剧增，家庭式非职业的无法再依靠车队、联组的形式去形成有约束力的组织。导致目前驾驶人组织松散，管理难到位，无法形成制度管理。而交警部门只能在纠正驾驶人交通违法时对其实施一定的处罚和临时性的安全教育，不能及时组织对所有进行必要的、系统的安全教育和影响驾驶资格的身体检查。如此种情况下去，管理脱节是必然现象。

3、私家车剧增，道路资源难以承受，城市交通压力大

随着轿车进入家庭步伐的加速，道路交通资源难以承受，车路矛盾日益激化，城市交通拥堵现象越来越厉害。上下班高峰时段，交警部门所有的警力上路，才勉强保证不堵车，在繁华地段的交叉路口，高峰期每次等红灯的车排队在10辆以上，多时达30辆，排近300米长。城市交通堵塞，排队等行，这种无可奈何，叫苦不迭的滋味我想每个驾驶人和乘车人是领教透了。再者满城市都是汽车，汽车废气巨增，恶化城市环境，这是必然的，无需赘述。

三、新形势下城市交通规划的策略分析

1、优先发展城市公共交通

我国早在20世纪80年代就提出优先发展城市公共交通的政策，但在发展过程中对公共交通的认识由纯公有到完全市场化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路异常曲折，如图 5 所示。同期在自行车和机动化快速发展的冲击下，公共交通在城市交通中的分担率大幅度下滑，造成许多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。进入 21 世纪以来，交通拥堵和城市空间扩张使公共交通又重新回到城市交通舞台的中心，国家和城市政府给予公共交通发展以前所未有的关注，把公共交通发展作为城市可持续发展的基石和民生工程的重点。

2004 年，建设部(建城[2004]38 号)文件明确了公共交通作为社会公益事业的性质和国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的改革方向，并提出了跨越式发展的目标，即5年内，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市达到20%的目标。2005 年[2005]46 号文件中，更明确提出了合理规划设置场站和配套设施、加强城市交通换乘枢纽建设、推动智能公共交通系统发展的基础设施发展政策；大力发展公共汽(电)车、有序发展城市轨道交通、适度发展大运量快速公共汽车系统的运营结构发展政策；车道优先和信号优先为主的路权优先政策；改革投融资机制、鼓励社会资本进入、推行特许经营、加强市场监管、提高服务水平的行业改革方向；规范补贴制度、城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金使用向公交倾斜，设施用地实行划拨，合理确定公交票价，加大科研投入的扶持政策等。提出把优先发展公共交通作为实施城市道路交通畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的重要内容。

与此配合，住房和城乡建设部从2007年在全国范围内开展了“公共交通周”和“无车日”活动，加强优先发展公共交通、倡导绿色交通出行理念的宣传。首届“公共交通周”就吸引了全国110 个城市参与。

2、重视道路先天设计。交通管理设施是依据道路的基本条件来设计的，道路建设存在的先天缺陷给交通管理带来的困难将是后期的道路交通管理设施所无法弥补的。因为道路标线、路口的渠化、信号灯的安装都必须依据道路和路口的基本条件来施划和设计，道路、路口的宽度、隔离带或绿化带距路口的距离等对车道划分、路口渠化、信号灯的安装都至关重要。

3、合理规划与建设停车设施

停车设施的提供是一把“双刃剑”，设施规模过大、过小都将引起不合理的道路交通流量和流向，特别是在用地紧张的中心区范围内，合理规划停车设施的点位和规模尤为显得重要。通过停车场的规划与建设，形成广州城区停车以配建停车为主、以路外公共停车为辅、路边停车为必要补充的停车格局。在城市中心区实行停车泊位适度从紧的供应政策，中心区实施停车泊位按需充分供应的政策。根据路网容量的限制，中心区在 2005 年前以扩大停车供应为主、停车需求管理为辅，2006 年-2010 年停车场建设和需求管理并重，2010 年后以停车需求管理为主、停车需求管理为辅，2006 年-2010 年停车场建设和需求管理并重，2010 年后以停车需求管理为主、停车场建设为辅，城市区停车场建设与停车需求管理并重；城市边缘区，停车泊位按需供应。小汽车进入家庭将加速住宅的停车泊位需求增长，就居住用地而言，其停车需求为基本停车需求（夜间停放为主），建筑物对停车泊位需求的刚性较大，应考虑各种不同性质住宅的家庭小汽车拥有率，加强配建停车泊位指标研究，调整建筑物配建停车指标。

4、加强智能交通系统的研究

推进先进的出行者信息管理系统的运用，实现有效的车辆路径诱导；积极推进停车设施供应实时动态信息系统的研究与建立，为道路使用者及时提供动态的停车设施状况，使得必须接受停车服务的道路使用者，及时找到能提供停车服务的停车场（库），减少或避免因找不到停车设施而在路边乱停车或在道路上兜圈，出现滥用有限的道路资源现象。

5、坚持“允许其拥有、引导其出行”的原则，合理引导小汽车使用

在城市交通方式结构中，有车一族利用小汽车出行，特别是在高峰期间出行，需要付出较高的社会成本。运用有效的经济手段，根据区域道路容量、道路功能分级等，采用先进的不停车收费系统，分区域、分时段、分标准实行小汽车道路使用者进入中心区级差收费。倡导和鼓励私人小汽车在非高峰期进行购物、文化娱乐、社交和休闲时使用。

6、强化停车——换乘枢纽的规划与建设

在中心区高速路出入口附近、轨道交通起讫点等合适地点规划建设一定规模的停车一—换乘枢纽，便于小汽车使用者换乘公交进入中心区，对进入交通高密度中心区的小汽车实行有效截流。

四、新形势下城市交通规划的几点建议

1、将私家车的管理纳入社会治安综合治理的范畴社会治安综合治理，就是在各级党委和政府的统一领导下，各部门、各单位协调一致，齐抓共管，依靠广大人民群众，运用政治的、经济的、行政的、法律的、文化的、教育的等多种手段，解决社会治安问题，打击和预防犯罪，维护社会治安秩序。它是在新的历史时期中我国社会治安工作的总方针，也是社会管理的成功经验。面对私家车迅速增长带来的一连串社会治安问题，也只有将其纳入社会治安综合治理的一部分才能管理好。

2、改进对私家车驾驶人的管理办法

对私家车的交通管理，关键是对私家车主（驾驶人）的管理，在新的形式下，交通管理部门如何履行职责，加强和规范对私家车驾驶人的管理呢，笔者认为：

一要建立社区私家车驾驶人台帐，形成城市片区驾驶人组织。结合社区居委会、居民小区等基础单位和组织对各自私家车的管理的同时，统一对私家车主驾驶人的管理。交警部门引导以社区、居委会等基层组织为单位，对居住地集中的驾驶人成立驾驶人安全协会、驾驶人之家、有车族俱乐部等社会组织，各个组织详细建立各私家车主的台帐，项目包括车号、车型、入户时间、保险情况、驾驶人年龄、姓名、性别、职业、住址，并附照片，开展系列爱车、护车、安全行车、安全教育等活动，使之真正成为私家车主驾驶人之家。

二要形成规范的驾驶人协会等社会组织的管理制度。对社会驾驶人组织，交警部门依法进行指导，以法规制度的形式，规定各个驾驶人组织的内部制度，组织形式、活动方式包括每年每个季度对所属驾驶人进行交通安全教育的必须内容。并适当核定教育、培训的收费标准，促进驾驶人协会等社会性组织的良性发展。同时，交警部门要切实履行自己的职责，一是及时进行交通安全宣传和安全行车警示教育，组织集中培训学习；二是定时进行身体检查和资格审验，对有问题的车主，要尽量把工作做在前头；

五、结束语

私人小汽车关系到居民的生活质量和健康，同时，加强对城市交通规划的创新要结合私家车汽车状况，多方考虑，减少压力，促进城市的和谐。

篇（9）

践行市场理念无为而治

香港是当今世界道路交通密度最高的城市之一，概览香港交通布局宛如蜘蛛结网，道路使用率位居世界前列。拥有2000多公里道路及1000多座道路构筑物、三条沉管式越海隧道和九条过山行车隧道及三条跨海大桥。铁路全长240公里（由地铁、轻铁、机场快线等行车网络构成），地铁总长91公里，车辆总数约60万辆，其中私家车数量约为35万辆，公务车6350辆（占机动车总量的1.1%）。目前香港万人交通事故死亡率仅为0.21。

资料显示，世界各国的公交服务机构基本都是亏损的，惟有香港盈利。

高度发达市场经济体制下的香港，政府一般不干预市场运作，公交服务都是由私营或公共机构经营的；政府不直接介入，也不提供资助。人总有思维定势，在我们的理念中，公交是一个与民生关系极其密切的公共事业，政府最应该下大力气去抓。

政府如何管理公共交通服务机构呢？“用不着管它们，都是注册公司，有公司法、有股东、有董事会管。如果系统运转正常，政府没有必要去干预；如果运转失灵，影响到公众的利益，政府当然会干预。“选手”有问题就让选手出局，游戏规则有问题就调整规则。从这个意义上讲，政府的管理是‘被动’的。”政府对他们仅是进行监管，“无为而治”反而是“大治”。私人公司的董事局里必须有政府部门的代表，每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况。政府对整个公交服务的管理或者说监管，实际上是一种宏观调控，是通过政策和法规的调整来实现的。政府的另一个主要职能是加强各种公共交通服务之间的协调，同时保存一定的竞争，为公众提供多种选择。

香港是市场经济的社会，更是自由民主的社会，也是法治为本的社会，自由是法治前提下的自由。观察香港的交通状况，有许多亮点，可资借鉴。

道路设计充满智慧

香港人多地少，依山临海，地形复杂，许多地方可以用“地势险峻”来形容，城市交通道路建设相当不易。据我观察，香港的城市道路有两大特点，一是道路大都狭窄弯曲，很难见到像北京那样宽阔笔直的道路；再是许多马路都有较大坡度，尤其是依山而建的那些。与北京的交通道路相比，香港的道路只能用“寒碜”来形容，不到20米宽的行车道上，跑着公共汽车、有轨电车、出租车、私家车……行时“擦肩而过”，止时“触手可及”。

香港每条交通主干道上都建有大量的人行过街天桥、地下通道，沿街的许多高层建筑之间也建有人行天桥相连，从而减少行人与机动车的冲突。在香港步行，不论从地铁出来，还是从主干道的巴士站下客，都可以通过纵横交错的步行交通系统直接过街到达各大商场、公司或者旅游景点。由于行人或走地下通道，或走过街天桥，以致路面行人并不多，不影响道路上机动车的正常通行。香港城市主干道四通八达，覆盖面广，都为封闭的快速道路，中间实行隔离，避免了交通流迎面冲突，相向的交通流互不干扰。

港府把改善市民的出行环境作为重点工程，大量建设天桥、地道、空中走廊。港岛核心区域，从湾仔到中环，有长达数公里的空中走廊，将许多政府部门、高级酒店、写字楼和大型商业中心连接成网，行人可自由通行。空中走廊的感觉既安全又方便舒适。人车分流，解决了混合交通的争道问题。香港的一些过街天桥有专为残疾人服务的升降梯，盲人和坐轮椅的残疾人只要按电铃，就有专人为他们服务。

交通标志一目了然

鉴于香港土地资源有限，市区的道路都很窄，很多道路只有4-5米宽，大多都是单向通行，车道划分要比北京窄得多。香港道路上的交通标线很齐全，也很清晰，有些交通标线的颜色也与北京有所区别，如人行横道线均采用黄实线，显得更醒目；香港的指路标志设置清晰，系统性比较强；除了在道路上设有指路标志牌外，还在路面上划出中英文对照的文字标记，让驾驶人行车时一目了然。香港的交通标志信息量比较大，很多都是图案和文字配合使用的。

香港根据道路功能和路幅宽窄设置了不同类型、大小不一的交通标志。指路标志内容连贯明了，使开车人通过引导能很快到达目的地。路幅宽的道路一般都设置板面比较大的标志，使开车人在较远处就能清晰看见。而路幅窄的道路标志相对比较小，但设置的数量比较多，使开车人随时可见。在一些繁忙的路段还设置了LED可变交通标志，使人一目了然。什么地方禁行，什么地方转弯，什么地方上下乘客，街道标牌上标注得非常明白，各条街道的名称在路牌上都有中英文双语提示，难怪香港人说，只要你认识字，永远也不会迷路。在我的脑海中，香港是一个满是符号的国际大都市。

交通信号按需调节

香港的交通信号灯大部分安装在一根4米高的立杆上，离地面不算太高，十分简单，不像北京的悬臂式信号灯安装得很高。每根信号灯杆上都有编号，贴有“发现交通灯失灵、故障，请致电24小时服务热线，多谢合作”的文字，以及电话号码的告示。香港有2000多个信号灯路口，市区的交叉路口、人行横道线都设置了交通信号灯。一些过往密集的人行横道信号灯与声音控制配合使用，绿灯时声音急促，督促行人快速通过，红灯时舒缓，提醒行人耐心等候，颇具人性化。

香港运输署总是持续调查每个路口在高峰期的车流量，以及每个灯放行的车辆数，以此作为改进设置红绿灯时长的依据。红绿灯，交通线、标识牌、行车方向等交通管理要素会“按需调节”。诸如虚线换实线、增加标识等简单操作，既可以由运输署职员提出，也可以接受市民和司机的意见，通过工程师的评估后即可通知路政署修改，办事效率极高。香港的主干道上还有摄像头监控，除了特别拥挤路段，通常一个绿灯可放行所有排队车辆。

私车泊位供大于求

香港十分重视静态交通管理，严格限制车辆在道路上的停放，除规定的部分支路设立停车泊位外，主要街道上不专门设置长期或临时停车区域。在香港，停车场点建设实行多元化投资、商业化运作，大型建筑等都配有相适应的停车泊位，任何公司单位或个人都无权擅自变更停车场地的用途。停车场库的建设因地制宜，因情而异，形式多样，有广场停车位、地下停车场和立体停车楼等，一般都对社会开放，实行有偿服务，分类收费。繁华地区、白天收费较高；城郊地区、夜间收费则较低；临时停车收费比长期停车证收费相对昂贵。

在香港买车很便宜，但车位费和停车费高的离奇。普通香港人买得起车买不起车位付不起停车费。香港是亚太地区停车收费最贵的城市，在全球列第四高。

香港私家车停车位已经足够，甚至供过于求。全港私家车日间泊车位有25万个，而需求量不过16万个；私家车夜间泊车位有52万个，而需求不过44万个。香港夜间停车需求主要集中在住宅区，日间停车需求主要集中在写字楼、学校、医院等工作场所，所以香港分开统计。

交通警察享誉世界

香港警察拥有过百年的警治经验和良好的规划根基，加上严谨的法治和处理案件的效率，被称誉为亚洲最佳警队，亦是世界公认最优秀的警队之一。香港约有1700多名交通警察，平时执勤都是骑着摩托在大街小巷巡视。“确保交通畅通”是交通警察的首要职责，也是道路通行的重要保证。据我观察，香港有一个现象很奇怪，你根本找不到执勤站岗的交通警察，就连偶尔经过的巡逻交警也很难看到，与顺畅的交通联想起来，着实匪夷所思。

运输署的工作是交通管理的“硬件”，交通警察上街执法是交通管理的“软件”。香港不设固定警察岗，所有交警均为“飞行警察”。哪里出现事故，9分钟之内必有警察到场解决处理，效率之高令人称道。警察公关部门将有关的交通消息全天在电视节目中播出，使市民能及时了解最新的交通情况。这种服务让我佩服，香港警察“誉满全球”，诚哉。

交通罚款触及灵魂

在香港，行车秩序良好，堵车难得一见。当地司机说，路面上布满了监控器，所以不敢违法。香港对交通违法的罚款很高。酒后驾驶一经定罪，无论有无造成意外，最高可判罚款2.5万港元和入狱3年；乘客不系安全带，最高可罚款5000港元，入狱3个月；行驶过程中使用手机，最高罚款2000港元；不遵守交通信号灯，可罚款600港元，并记5分；行人闯红灯，最高罚款2000港元；交通车内禁止饮食，违者也会得到高额罚款；咪表限时停车两小时，超时可罚款320元。为保证交通安全，禁止私家车使用有色玻璃，违者最高可被判罚款1万港元和监禁6个月。

香港交通法律法规的执行力度大。每个公民的背后，都有强有力的管理法规和监督措施，惟有法律和制度的保障，才使社会文明有序成为可能。政府部门能派员每天便衣行走在行人当中，出示证件，开出单据，专门机构处理处罚，充分保障了法规的执行。

香港公务用车

最能体现“大公无私”

据悉，香港大约有15万名公务员，每天上下班有九成以上依靠公共交通，这一数字背后大有文章。香港政府约有75个部门，其公务车占机动车总量的比例1.1%，有公务车辆6350辆上下；其中约四分之三，为纪律、部队等7个重要服务部门使用。日常办公所需的轿车排气量规定在1.3到2.0升之间。政府率先使用混合动力车、柴油车和电动车，在节能环保等方面发挥重要的示范作用。

香港政府规定，公务员外出公干，须选择廉宜的交通工具，多数为地铁、巴士、出租车等。规定“只有在无公共交通可达目的地或必要的情况下，才可使用政府车辆”。香港政府同43家出租车公司或商会签订合同，凡是政府部门因公事需要用车，可以电招出租车上门接送，费用按100元/小时计算。政府控制公车，除了减少行政开支，更有带头减少机动车总量保持路面畅通和节能减排的意愿。

香港公务车采购指定由政府物流服务署负责，概由车辆采购小组具体来操作。拨款是由立法会财务委员会每年在审议预算草案时核定。港府在车辆管理方面，为克服公车私用的弊端，引入卫星追踪系统，在政府车辆上安装定位仪器。实践表明，这些车辆的工作效率大大提高，同时还增强了公务人员户外工作的透明度。

笔者在香港有时参加社会活动，朋友说，“参加这种活动，用私家车划不来。一个钟头停车费30元，四个钟头就是一百多，影响司机休息还得给加班费。乘的士回家，既方便又省钱，随叫随到，几十元搞定。”我暗自佩服，企业家就是企业家，经济账算得精细！回答得又那么坦然，并没觉得“打的”会使亿万富翁“丢面子”。《东方日报》曾刊出一幅“港府”律政司前司长梁爱诗在中环广场苦等20多分钟排队“打车”的照片。报道说，梁爱诗自卸任后，出入中环律师楼大多乘坐公共交通工具，最常搭的就是出租车。

港府官员不论职位高低，访亲探友等私事，都不用公家车。公私分明这是规矩，没有特权。官员乘坐公交出行，既快捷又舒适，十分体面，一点也不“跌份”。

可资借鉴的

香港交通发展“路线图”

客居香港，心系北京，首善之区正在向“世界城市”冲击，令人鼓舞。而正是世界城市化的进程，诱发了城市汽车交通的快速膨胀，出现交通堵塞的不堪局面。

香港地理环境复杂且地域狭窄，改善道路状况的空间很小，于是港府创新了另外一种思路——在不可能大规模改善道路的情况下，着力发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，对私人汽车进行一定程度的限制。发达的公共交通系统和行之有效的执法管理，才是社会进步的重要标志。

香港能发展到成为国际金融、商贸及旅游的大都市，非常重要的是极为重视交通规划的同步跟进实施。交通规划设计中又特别注重公共交通设施的不断完善和采用先进设备，引导市民充分使用各种公共交通设施。交通设施的规划服务于城市发展所建造的房屋，同时建筑群的建设又服从交通规划的整体利益。

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1我国城市交通发展面临的主要问题

1.1机动汽车增长速度过快

机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等,从1995年到2006年这11年间,我国公共交通,出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量增长率超过20℅时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,我国第一次超过20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)连续三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段,远远超过正常年度道路>文秘站:

1.2道路基础设施不完善

我国许多城市在发展过程中,由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局,在道路建设方面存在许多问题。例如:路面狭窄曲折,线网的连续性、连通性与可达性差,甚至不成环不成网,瓶颈断头亦经常出现,通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面,城市交通线路分布不合理。与此同时,随着我国城市化进程加快,一些城市在城市化进程中,对停车场建设不够,只做表面文章,道路越修越宽,停车场却没有相应的跟上发展,导致市区中好多车辆停靠在道路两旁,影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平,到2010年北京缺少停车设施超过60万个。

1.3交通法规不健全、管理技术水平低下

一些城市在交通系统的规划过程中,存在的一个显着问题就是重视道路的基础设施建设,缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家,如英国、美国、日本等,在城市交通系统的规划过程中,都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例,北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅,每公里交通标志是东京的15℅,地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示,2001年全国发生交通事故754919起,死亡人数达105930人,折算经济损失308787.3万元,比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加强我国城市交通的基础设施建设

2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设

2.1.1实施公交优先发展战略

根据专家预测:一个人出行如果乘坐大型公交车,占路约为1平方米;骑自行车占路约为4平方米;骑摩托车占路约为10平方米;驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤,致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市,自行车已经成为市民出行首选,而自行车出行量多、频率高,是造成交通拥

挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。

从20世纪80年代起,西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题,许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现,极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市,已经把更多的注意力转向公共交通,并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道,“公交优先”正在被越来越多的人接受。

2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择

城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成,与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比,有明显的优越性。首先,轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次,轻轨交通可达3万~4万人次,而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次,专用道路也只能运送1万~2万人次。其次,运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶,不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术,可高速无阻的运行,最高速度可达每小时80~120公里;轻轨、独轨交通时速可达70~80公里,而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三,占用土地面积少。城市地面空间有限,征用城市土地解决交通问题困难,节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。

2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式

大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点,客流量比较大、时间集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度,上下班高峰期利用通勤车接送,就能使一些客流量得到分流,缓解公共交通的压力。

积极培育发

展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因,因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场,可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆,这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。 2.2加强道路建设

从1995~2006年这11年间,我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩,到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%,虽然取得了这么大的进步,但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此,在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中,还应该注意以下几个方面:

2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题

我们在进行城市交通道路的规划时,切忌不能“头疼医头,脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到,对交通基础的研究例如:本地交通基础数据;本地突出的交通问题与隐患的系统研究等,并且,还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样,才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决(图1)。

2.2.2重视停车场建设

道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设,目前,我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理,道路越修越宽、车辆越来越多,而停车场的相对数量却越来越低,导致好多车辆停靠路边,严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求,造成大量的车辆无处停车或随意停车,从“停车难”导致了“停车乱”,对城市动态交通造成很大影响。

2.2.3加强城市交通的微循环建设

最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜,而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样,血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位,汽车也是一样,最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看,微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因,也是许多城市越建越堵的重要原因。

2.3加强城市交通政策法规建设

根据我国的基本国情,借鉴国内外的成功经验,加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照质量实施建设,提供服务。各级建设行政主管部门,要依据有关法律、法规,加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督,依法查处各种非法营运活动,严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施,危害城市公共交通运营安全的行为,保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策,对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等,政府应给于必要的资金保障。

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一、城市交通规划与土地利用规划的关系

城市的交通规划对于一个城市的发展至关重要，土地利用则是城市发展中不可或缺的一般分，所以，城市交通规划的主要目标是研究和把握城市交通与土地利用的关系，即他们之间存在的某种关联性、作用以及反作用。交通规划常用有两种手法：1、在城市土地利用规划完成后，再做交通规划，这也是我们以前通用的方法2、土地利用规划和交通规划一起开展，相互制约，达到土地利用和交通规划的相互协调。

二、城市交通与土地利用互动规划模式

在城市规划中，由于种种原因，城市交通规划和土地利用规划通常是各成体系，独自进行编制，这就造成了它们之间相互反馈的周期过长，而且还要受到多方面条件的限制，所以它们之间很难达到一致。现在，正是我国各项城市建设快速发展的时期，许多政策也在逐步的完善，对城市中新的土地进行开发已渐渐成为一种趋势，城市土地功能置换的速度也越来越快，所以，原有的交通规划与土地利用规划彼此相分离的模式已经无法适应现代的这种趋势了。

鉴于这种情况，就需要寻找出另一种不同的规划模式，即土地利用规划与城市交通规划协同编制。同时，对交通规划方案的合理性也要进行同步的检测，需要注意以下两个方面：1、为使交通系统与城市空间形态的发展相互协调，这就要遵循传统的规划模式；2、为使在规划过程中体现交通系统对城市空间发展的引导作用，就需要把交通引导的规划理念放在首位。

三、城市交通规划与土地利用规划的协同发展

城市交通规划与土地利用规划相互协调可以为城市发展带来诸多益处，主要体现在下面几点： 可达性成为城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系统，以此来满足城市用地开发，保证城市合理的发展路线即土地集约化。为使这一目标得以实现，就需要探索出合理的城市交通规划与土地利用规划一体化的互动规划方法。

1.制定科学合理的城市土地利用规划策略与城市交通发展战略

每个城市都有自己的特点，这决定了城市的发展必须采用适合自己的发展道路，城市发展中有诸多的子系统，土地与交通系统则是其中两个子系统，它们是最基础的，且又是相互关联的，这就要求它们的发展必须要与城市的发展相协调。城市是人类社会发展的产物，它们必然在诸多方面存在着差异，其两大重要的子系统——土地与交通，他们的制定就必须存在最基础的依据，即规模、人口密度。只有根据城市的规模和人口密度，才能科学地制定土地与交通发展战略，从而合理地构筑城市空间形态和空间结构，最终达到城市交通规划与土地利用规划的协同发展。

2.城市空间布局的协调发展要以交通走廊为依托

交通引导城市发展的典型模式就是以交通走廊为依托，这种方式可以使现代化城市综合交通体系更高效、更方便。城市空间布局要以交通走廊为依托，其原则为，土地利用要与交通系统达到相互协调，城市交通走廊的确定要在城市空间发展战略研究的基础上，把城市的交通现状也纳入到考虑之中，以此来判断某地区的通道容量，借此得出城市瓶颈地区，它的交通通道所需要满足的规模，采用此种方法，就可以总结出城市交通走廊通道规划的具体措施，为未来通道用地规划预留空间。

3.将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中

制定一个好的城市交通规划的前提是需要明确城市的交通分区，以此来区分城市用地不同的交通特征，用地特征与交通特征是每一个交通分区固有的属性，根据它们的固有属性将城市交通进行分区是城市交通规划工作的重要步骤，所以必须将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中，这样交通规划和管理工作的可操作性才能得以提高。

4.交通设施的相容性是确定用地性质的关键所在

交通设施的相容性在对不同的用地属性、用地功能与活动特征等方面都产生了较大的影响，这体现在城市用地功能组织和布局决策中，相容性因素对各类用地的交通设施的分布产生了直接的影响。如城市道路最好不要穿过居住用地，但是最好要与高等级道路保持一定的联系，因此，在土地利用规划中，土地利用与交通设施的相容性要给予必要的考虑。

5.树立城市土地功能混合利用的规划理念

《雅典》把城市的功能划分为居住、工作、游憩和交通，这是一种机械的划分，忽略了城市是一个交流的场所，间接的否认了人类的活动是具有流动性的，冷漠、单调、枯燥成为了一个城市的“主旋律”。由于机械的功能分区，这就势必会带来功能区之间的大量交通流，从而产生了城市交通拥堵问题。这就需要我们极力去探索出另一种城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解决交通拥堵问题上产生了很大的作用，这就使城市中各类土地利用的平衡发展得到了满足，本区居民的出行问题也得到了很好的解决，原因在于居民跨区出行的活动减少了，区与区之间的交通流就自然的减少了，那么交通拥挤的问题也就自然而然的得到了解决。

6. 积极提倡公共交通.改变不合理的土地利用强度以提高交通效率

公共交通的发展在某种程度上可以代表一个城市的发展状况，公共交通作为城市尤其是大城市的主要交通方式是一种必然趋势，因为公共交通可以把有限的城市土地资源进行相对高效的利用，这就使城市道路交通运输的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相应的得到了极大的满足，所以公共交通是一种非常有效的方法，它很好的解决了城市交通与城市土地怎样集约利用这一问题。

四、结语

由于城市交通规划与土地利用规划之间存在着错综复杂的关系，所以在进行任何土地利用规划方案的同时也要同时满足城市交通规划制定的要求；城市交通规划仅依据交通系统自身来编制也是万万不可行的，因为交通规划的编制方案同时也要受到土地利用的制约。因此，两者之间互动关系是值得我们去深入探究的，这样才能使城市的的发展是可持续的。

参考文献

[1]邵春福.交通规划原理[M].北京：中国铁道出版社，2004：69—69.

[2]郭春安，姚智胜.轨道交通改变出行方式——北京轨道交通发展回顾与展望[J].北京规划建设，2009（1）：45—48.

[3]徐旭晖.轨道交通与土地利用规划协调发展模式分析[J].甘肃科技纵横，2004，33（5）：134—135.