航空航天发展趋势大全11篇

航空航天发展趋势篇（1）

中图分类号：F560 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。

一、我国航空运输发展趋势判定

（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别

根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。

1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。

图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照

（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别

在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。

2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。

表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比

注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。

综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。

（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别

对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。

表2 各国国际航运输发展周期比较

西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。

二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响

（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标

国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。

图2 各国国际航空运输周转量对比分析

对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。

表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较

（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响

“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。

此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。

因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。

三、结论

我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。

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航空航天发展趋势篇（2）

前言

民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。

旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。

随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……

民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。

进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入WTO后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。

二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。

同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入WTO，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。

参考文献：

航空航天发展趋势篇（3）

引言：近年来，各国航空航天技术发展较为迅速。我国在此方面也已经取得了举世瞩目的成绩，我国是美国、俄罗斯之后的第三个自主研发载人航天工程的国家。在我国航空航天技术不断发展的过程中，新的技术不断涌现出来，进而大量的新概念与新词汇出现在人们的视野中。因此，了解航空英语词语的构成，不仅有助于研究现代航空英语的构词特点与发展趋势，还能够促进航空英语教学，对掌握现代航空技术具有重要的意义。在分析航空英语构词特点的过程中，从语言学角度出发，属于ESP（Engliish for specific purpose）的重要领域。

一、航空英语词源分析

与其他的科技词汇相类似，航空英语与航空科学知识具有密不可分的关系。在英语发展中，这两者的关系显得越来越密切。依据词源学的角度来看，航空英语词汇主要有两个来源。一种来源是英语自身的词汇。在工业革命以来，英美两国在科学技术方面处于世界的领先水平。直至莱特兄弟举行了人类历史的第一次飞行。因此，较多的航空英语词汇都来自英语本身。例如，embark（上飞机，登机）、checkout（检查，检验）以及checking station（检查站点，检查点）等[1]。另一方面就是很多英语词汇具有不同的构词风格。在过去，英语中大量的科技词汇来源于希腊语与拉丁语。导致在航空英语中存在较多这种类型的词汇。直至现代与近代一些工业化较早的国家其科学技术也已经走向了世界的前列。因此，一些较为先进的科技词汇从工业化较早的国家语言中引入到英语中。这些语言包括了法语、汉语、德语以及俄语等。有的外来词会直接进入英语，有的是间接的传播到英语中来，或者是吸收为英语。一些外来词语被吸收为英语，进而转化为航空领域的使用语言。

二、航空英语构词特点

（一）缩合词（biend or portmanteaus）。缩合词又被称为拼合词。该类词汇通常由两个或者多个单词的部分混合构成一个新的词汇。从构词的角度分析就可以看出，这类词汇包括了“词首与词首”、“词首与单词”以及“词首与词尾”的缩合。这些说和词与在航空英语与航空技术中都具有其特殊的含义。例如，COMINT通信与情报（communications intelligence）等等。

（二）合成词（compounds）。通常情况下，合成词普遍都是由2个或者是2个以上的单词构成的词。合成词通常被分为2种，即所谓的并列合成词与主从合成词。并列合成词通常都是指词根或者词干之间具有并列关系的词语。例如，cockpit（驾驶舱）、life-and-death（生死攸关的）等等。而主从合成词则是指合成词中不同词根或者词干之间具有主从关系。例如，crosswind（侧风）、cloud-base（云底）等等。无论是具有并列关系的还是主从关系的词语构成合成词，词语之间仍然具有语义关系。

（三）缩写词（abbreviatins）。缩写词其实就是有每一个英语单词的首字母合并组成的缩减新词。该类词汇在结构形式上被称为abbreviatins。这类词汇大多都是由大写字母表示的，航空客机英语缩写死的雨一特征在此方面主要包括了机构的名称、技术设备的名称以及系统技术的名称等。例如，CAB民航委员会（Civil Aeronautices Board）、SPOT卫星定位和跟踪（satellite

positioning and tracking）以及GPS全球定位系统（global posi

tioning system）等等。航空客机的缩写词与在语音特征方面包括了initialisms与acronyms两种，这两种词汇的在使用方面也各不相同。

三、现代航空英语构词的发展趋势

在分析航空科技词汇的过程中，该领域的词汇构成趋势具有这么几项特点。首先，大量的缩合词汇。缩合词汇是对科技词汇系统的综合概括，该类词汇涵盖了大量的组织机构与行业的术语。例如，NTIS（国家技术情报处）、OBC（机上检查）等等。其次，大量的普通词汇被赋予了全新的科技含义。这类词汇极容易产生陌生感。虽然词语看起来不难，但是由于受懂啊专业的限制，难以命名。例如，stream landing（鱼贯着陆）、boxer（轰炸机）等等。再次，大量的合成词汇。合成词会通常具有多种合成方式。但是合成的词汇意义比较固定，常常表达一种较为专业的意义。例如，cargo-floor（货舱地板）、brownout（减少灯光）等。最后就是大量的词缀与词根构成派生词。这次额词汇多数都是较为常见的词缀与词根。这种构词方式不仅会改变词汇原有的含义，还会改变原有词汇的性质[2]。因此，如此看来，航空英语词会构成居有其特殊性，在航空英语使用的过程中规，具有较强的专业性。

总而言之，了解词汇的结构不仅能够对词义有更进一步的了解，还能够加深对词汇的记忆。通过对航空英语词汇构词的分析，找出其相似之处，进而可以牢记词汇的意义。

航空航天发展趋势篇（4）

市场格局分析

（一）中国航空货运市场供需关系

传统货航市场供过于求

快递业高速增长带来利好

当前国内航空货运的国际目标市场主要以欧美市场为主，受欧洲债务危机以及美国经济不景气影响，2008年以来，除2010年外，行业整体形势低于预期。“十二五”开局两年均呈现负增长，若想实现“十二五”期间既定的货邮运输量10%的增幅，那么2013年～2015三年货邮运输量的年均增幅要达到18%。就当前市场行情看，不易实现。

与航空货运货邮运量增长低于预期相对应的是运力的稳步增长，受刚性订单影响，虽然经济形势不佳，但大量宽体货机还是稳步交付，加之近两年不断交付的宽体客机也在一定程度上放大了航空货运的运能。而中国是全球少有的几个高速增长的经济体，因而新增的运力有相当一部分又被投放在了中国市场。需求低迷与运力过剩的结果就是部分货航选择在此期间进行机型置换，或进行部分货机的停场处理，一定程度上缓解了供需不平衡状况。

而从市场消息看，快递业受网购业务发展的影响，增长迅猛。国内货航纷纷尝试从中分一杯羹，但效果却并不明显（相关分析详见2013年1月刊笔者文章）。

（二）国内货航实力相对弱小，竞争力差

与国际竞争对手相比规模弱小

传统模式的国内货航竞争压力大

当前国内有飞机的航空公司都会或多或少地涉及航空货运业务，其中以东航、国航、南航和海航为代表，他们旗下都有独立运作的航空货运公司或部门。截至2013年1月20日，国内拥有货机的航空公司12家，拥有货机总量100架左右（其中中货航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和银河航空的1架B747-400F均处于待处理状态，而友和道通的3架B747-200F受市场影响，处于停场状态。）

当前国内货航规模与国际竞争对手相比普遍较小，产品相对单一（高附加值产品占比不高），业务形态简单（主要业务依然是机场到机场的承运人角色，虽然会有产业链的适当延伸，但均未形成规模，且整合过程中遇到很大问题）。

国际上的竞争对手无论在硬件投入（运输工具和IT系统），还是在对货运的重视程度等方面均明显优于国内货航。

总体上，传统航空货运公司正面临五力竞争（如图1所示）。当前传统航空货运的运作模式如果固守，在未来的产业链竞争中可能越发处于弱势地位。

（三）中国航空货运的未来趋势

沿产业链进行价值链延伸势在必行

追随产业转移布局中西部市场是大势所趋

中国企业国际化为货航国际化提供机遇

航空货运的价值链延伸在国内似乎已经成为一个不可回避的趋势。国内货航也开始试水价值链延伸（详见2013年3月刊笔者文章）。

而追随产业转移布局中西部市场也已成为大势所趋。按照民航局区域划分的方式对2011年各区域航空货邮吞吐量情况统计后发现（如图2所示，2012年数据尚未，但趋势变化应该不大），国内货邮主要还是集中在华东、华北和中南区域，其中仅华东区域货邮吞吐量就占了43.8%。

然而随着产业转移的推进及中西部机场的崛起，北上广三地的货邮吞吐量总和呈现逐年递减的趋势。国际民航界专业咨询公司盖安德咨询曾依据2011年中国民航机场货邮吞吐量情况绘制了一个分布图（2012年趋势变化不大），此图很形象地展示了当前国内潜力货运机场的分布，其中北上广机场是相对成熟的市场，而重庆、成都、郑州、厦门、天津、大连等正在崛起，是值得关注的市场。

除了中国中西部市场，东南亚发展中国家以及巴西等也是此轮产业转移的目标市场，与历次产业转移不同的是，本轮转移美国等发达国家也参与其中，而这一趋势势必会对未来的全球航空货运市场格局产生深远影响。

与此同时，货航企业面临的另一形势是，伴随着中国企业国际化进程加快，市场机遇也有所增加。从2005年开始，中国企业入围世界500强的企业数量稳步提升，这势必对作为制造业大国的中国的全球化供应链管理能力提出更高的要求，对国际化的综合物流商的依赖会逐渐加强。

机遇与挑战

（一）解构航空货运价值链

当前航空货运价值链涉及的角色主要有以下几个：货主、货代、卡车公司、机场、航空承运人（即航空公司）以及收货人。各个环节的价值占比不尽相同，其中航空环节占比最高，约占50%左右，其次是地面运输环节，占25%左右。

在“价值链整合”已成趋势的当下，不同环节间的边界已经不再那么清晰，航空公司正在计划或者已经开始践行“门到门”业务，而部分实力强大的货代除了整合卡车和地面处理等资源外，也开始尝试包机业务。整体而言，当下国际货代的综合能力最强，航空公司面临的挑战最大，而国内卡车公司还有点“附庸”的意味，与其角色不匹配。

（二）国内航空货运价值关联角色现状解析

货运人

截至2011年底，在商务主管部门备案的国际货代企业已达2.7万多家。行业经营范围日益扩大，新型业态不断涌现。但总体来看，我国国际货代物流业与发达国家相比，存在着规模较小（2011年按CASS营业额排名前10位的均为国际巨头，2012年数据截稿前尚未）、服务功能分散、经营模式相对落后、专业服务能力较弱等问题，与全球货物贸易运量第一大国的地位不相称，影响行业发展的机制体制方面的一些问题还有待解决。

机场

当前国内的机场主要有三种模式，机场建设货站（广州白云机场货站、上海浦东机场货站等）、机场与基地航空公司合建（广州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建货站（东航的原东远物流以及国货航在北京和天津等地的自营货站），目前的业态是以前两种为主，最后一种正逐渐成为趋势。

国内货站处理货物水平目前整体不高，服务水平相对较差，成为航空货运价值链上的一个短板。有实力和有能力的货航会选择自建货站（如FedEx、UPS、国泰和大韩等），或通过收购/参股关键航点的货站资源（如汉莎货运）进而保障自身服务质量。国内主力货航在其枢纽机场也拥有或者正在谋划打造其自有的货站和货物处理系统。

卡车公司

当前国内与航空运输配套的卡车航班公司规模小、网络分散，各个航空公司都根据需要和市场特点灵活选择合作伙伴，以总部形式签的总代模式在国内还没有基础。而在运作过程中，由于各地海关都不想承担监管的职责等原因，使此部分业务发展备受考验，海关问题成为空路联运过程中卡车公司最大的“痛”。除此之外，虽然用于联运的卡车监管车也都装有GPS系统，但是货物的后程追踪问题依然未能很好地予以解决。

货主

当前国内航空货运的货物中依然以普货为主，电子产品（如惠普、苹果等，涉及锂电池运输）、服装（国际一线品牌、服装样品等）以及机器配件等占比在80%以上，对高附加值产品，如危险品、活体动物、医疗器械等的“接单”能力还有很大的提升空间。正是因为这一能力的欠缺，很多高端货源都被外航所把持，以2012年火热的苹果产品（New Ipad和iPhone5）为例，苹果公司首先与Fed Ex和UPS等综合物流商洽谈合作，余下的货量才会考虑采购国内货航的运力。

此前航空公司基本不直接与货主建立联系，而是通过货代进行衔接，但最近几年，航空公司开始试探性地与货主接触，听取其需求，努力提供个性化的服务。

（三）中国货航面临的机遇与挑战

机遇方面，未来相当长一段时间中国市场依然是全球增长较快的市场之一，尤其是快件产品市场。随着中国企业国际化进程的加快，对全球供应链解决方案的需求会不断增加，对综合性物流企业的依赖也会加大。除此之外，当前国内航空货运领域缺少绝对的领导品牌，各家货航实力相差不大且相对都很弱小，几乎没有谁能提供客户所青睐的一站式解决方案，东航率先在这个领域发力，追求“天地合一”，但截至目前来看，效果难言理想。如此高潜力的市场，外加角色“缺位”，势必为率先入局者提供巨大的市场机遇。

挑战方面，一方面国内货航自身实力不强，无论从网络布局还是产品设计等方面都与国际一线品牌存在一定差距。与此同时，关联的配套产业如机场货站、监管卡车等都还跟不上要求，导致货航的服务水平很难提升。

航空航天发展趋势篇（5）

一、引言

航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。

二、我国航空货运存在的问题

1.销售网络问题

受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。

2.派送网络问题

在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。

3.综合服务问题

在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。

三、促进航空货运发展的政策措施

第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。

第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。

第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。

第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。

第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。

第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。

第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。

第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。

第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。

四、结 语

进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。

参考文献：

航空航天发展趋势篇（6）

前言：未来军事战争将完全进入信息化作战模式下，而相应的军事战争随之朝向立体化战争形式发展，因此，相应指挥、控制、通信以及侦查等能力的强弱将直接关系到战争的胜败与一国的荣辱。而军用航空数据链技术的诞生与发展为促使实现对战场信息的高效功效以提升我军航空作战能力奠定了基础。

在实际应用的过程中，基于航空数据链技术下能够实现信息的实时传输与共享，并确保信息的安全可靠性，这就为提升我军的协同作战能力提供了有效保障。

一、军用航空数据链的特点与功能

所谓的军用数据链指的是借助无线电通信设备，基于相应数据通信规程下，将数据通信与计算机控制系统进行连接，为军事作战指挥提供实施可靠信息以实现科学作战决策的制定，并实现对武器系统的有效控制，并能够与陆军、海军间实现数据信息的实时交换与共享，进而为提高我国军队协同作战的能力奠定了基础。基于军用航空数据链下，这一网络系统能够将指挥平台、武器平台以及情报网等进行连接，为实现信息的高效传输与处理奠定了基础，在实际进行应用的过程中，数据链技术呈现出了信息传输的实时性、可靠性以及安全性的优势作用，同时，还能够实现系统的自动化运行并实现信息格式的一致化转换奠定了基础。

二、军用航空数据链所涉及到的关键技术

主要涉及到的技术为：第一，天线技术。主要承担着收发无线电信号的功能；第二，信号处理技术，该技术融合了纠错编译码技术等内容，同时还融入了调制解调技术；第三，网络协议技术，在进行组网处理的过程中，以多种组网方式来进行组合，在实际进行这一方式选择时，则要求要基于战术应用需求、调制解调性能、用户网络级别等来进行组网方式的定位；第四，抗干扰技术，在进行这一技术应用的过程中，为了满足航空数据链通信实际之需，则可借助DS、FH以及二者融合的方式进行应用；第五，无线电技术与ICNIA技术。

三、军用航空数据链技术当前应用的现状与未来发展趋势

3.1应用现状

当前，军用航空领域中，在对数据链技术进行应用时，为了满足不同时期下作战所提出的实际需求，则研发出了如下具体数据链技术形式，并且经过验证表明Link4A/Link11/ Link16等都具备良好的传输能力，并且在信息传输种类以导航等方面的水平在不断提升。其中，Link4A数据链采用的是FSK调制，基于UHF频段下以5000bps的速率进行传输，不具备保密功能以及抗干扰能力，主要是为了取代原来控制军用飞机话音通讯功能，以实现对多架飞机的有效指挥与控制。Link11数据链是基于网络通信技术下，以标准化信息格式进行搭建的一种数据链，在进行数字信息交换的过程中，具备数据加密功能，且能够实现信息的实时传输与共享。在应用的过程中，可基于HF与UHF信道上运行并与PU系统实现数据交换。

3.2发展趋势

第一，实现航空数据链技术的创新，以全新数据链的打造来迎合技术发展趋势与作战实际需求。当前美军所创建的MIDS系统具备着质量轻且可靠性高的优势，同时，采用TTNT这一目标网络技术能够为进一步强化数据链系统的安全可靠性奠定基础。第二，以多数据链的协同运作来进一步提升原有数据链的应用性能，通过将多个数据链进行共享体系的搭建，为航空军事作战指挥提供完善的信息奠定基础，并要注重转发技术的完善应用。第三，实现一体化数据链系统的打造。基于现代化军事信息化作战下，在航空作战领域中，需要具备防导弹的功能，并能够以无人机等的参与来提高空中作战能力，因此，这就需要以一体化数据链系统的打造来强化陆海空协同作战的能力，通过该系统的完善搭建来确保实现对信息的完善且及时获取，强化作战指挥与侦查能力，以此来提高综合战斗力。

四、总结

综上，在军用航空领域中，面对军事信息化作战的环境下，针对战争立体化模式的形成，促使要提高对数据链技术在军用航空领域中应用的重视程度。基于航空数据链技术的功能与特点上，明确数据链所采用的关键技术并实现相应军用航空数据链技术的应用与创新，能够为提高我国空军乃是整个军队的综合作战实力奠定基础，以此来加快我国军事信息化建设步伐，为进一步提高我国国防实力提供保障。

航空航天发展趋势篇（7）

1引言

随着我国整体科学技术的不断发展，以及近年来在航天事业上的巨大发展，在航天产业中具备极大影响的电子通信设备其可靠性越发的受到人们的重视。目前众多的电子通信生产企业在其生产理念上，已经逐渐建立起了以切实检验手段来进行产品质量保障的体系，可靠性、质量已经成为设备使用者的最重要的关注点。在此背景下，论文围绕航空电子通信设备的可靠性，分三部分展开了细致的分析探讨，旨在提供一些该方面的理论参考，以下是具体内容。

2航空电子通信设备可靠性设计的重要意义

2.1是通信电子设备使用寿命的直接影响因素

首先基于航空事业其本身的特点，往往使用的周期很长，这也就要求航空电子设备具备很长的使用周期。而电子通信设备的可靠性设计便是电子通信设备使用寿命的最直接影响因素。从整体上观察，电子通信设备的设计、安装以及使用和后期的维修过程，可靠性都参与其中，因此也可以说目前在通信电子设备设计上可靠性已经成为一个设计的重点所在。

2.2是信息时代人们对电子通信设备的基本需求

随着我国科学技术的整体抬头，目前市场上的电子通信设备也越发的多元化和多样化。而随着通信电子设备数量的增多，在航空事业方面对通信电子设备的选择要求也就相应提升，除了要求通信电子设备满足基本的通信功能之外，在使用感受以及可靠性等方面，也提出了更多的要求，因此航空通信电子设备的可靠性设计是时代背景下的一个客观要求。

3航空电子通信设备可靠性的主要影响因素

3.1制造技术及制造条件的影响

在航空电子通信设备可靠性方面的影响因素，首先便是生产航空电子通信设备的制造技术以及制造的条件。就目前的航空电子通信设备发展趋势进行观察，便捷化、智能化以及多功能化是未来的发展趋势，而要实现这一趋势就必须在航空电子通信设备的生产环节，保障一个良好完整的生产体系。目前存在着一部分生产厂家，在生产中并不具备完备的生产的条件，进而难以保障航空电子通信设备的生产质量，在可靠性方面就会存在一定不确定性。

3.2恶劣天气的影响

因为航空电子通信设备的使用往往位于外界，而地球的环境十分多变，在太空更是会受到诸多的宇宙因素影响。雷电天气、雨雪天气等都会对航空电子通信设备产生一定干扰和破坏，影响设备的正常工作状态，而这些因素便会对航空电子通信设备的可靠性产生一定的影响。3.3外界电磁的影响航空电子通信设备在使用原理上，电磁波是其最为主要的一环，但是在航空电子通信设备使用时常常会受到一些外界电磁的影响。地球本身就是一个巨大的磁场，而这些电磁场中的电磁波所产生的辐射，便会对航空电子通信设备的正常工作产生一定的影响，进而对航空电子通信设备的可靠性造成了影响。

4保障航空电子通信设备的可靠性措施

4.1不断优化、简化电子线路

不断进行航空电子通信设备电子线路的优化和简化，便可以极大化的减少外界磁场对航空电子通信设备可靠性的影响。而在航空电子通信设备可靠性设计时，必须在满足基本的航空电子通信设备功能以及质量的基础上，通过不断地进行技术创新，实现制造流程的优化，从而达到航空电子通信设备电子线路的简化和优化，具体而言可以从以下几个方面入手：①在元器件的使用通道设计上，可以设计为几个元器件共同使用一个通道，进而实现线路通道的减少[1]；②在元器件的使用数量上，可在保障基本功能之上，通过技术创新，尽可能减少对元器件的使用数量；③在设备组成上，尽可能使用软件对硬件进行代替；④对于设备中的一些模拟电路可使用数字电路进行代替。但在整体的线路简化、优化的过程中必须注意，不能为了最大化的简化路线，而导致元器件在使用过程中出现集成电路板被过载烧坏的现象，更不能将一些成熟性不足的技术和设计方案使用到航空电子通信设备电子线路的优化和简化中。

4.2深化低耗功率设计

目前在航空电子通信设备可靠性提升设计方面，低耗功率设计已经得到了一定的应用，但是从整体上进行观察，低耗功率设计还有很大的进一步深化空间，因此在提升航空电子通信设备可靠性方面，可以进一步对低耗功率设计进行深化。从航空电子通信设备性能上进行观察，航空电子通信设备正逐渐朝着高密度化以及微型化的方向发展，而这一趋势直接导致了航空电子通信设备中元器件数量的增多以及集成电路在能耗方面的提升，进而在航空电子通信设备的使用过程中持续发热的现象越发凸显，而这一问题就可能会导致，航空电子通信设备使用可靠性受到影响。因此在目前已有的低耗功率设计基础上，还需要进一步深化低耗功率设计，保护航空电子通信设备电路安全，也提升航空电子通信设备的可靠性[2]。

4.3依托维修性设计提升设备可靠性

除了设计制造环节提升航空电子通信设备可靠性之外，面对航空电子通信设备机械化工作环境和恶劣天气导致的航空电子通信设备损坏，还需要通过维修性设计，在航空电子通信设备的后期使用上提升其可靠性。具体而言，航空电子通信设备的制作人员必须保障航空电子通信设备在故障出现后的检查和拆卸十分方便；此外对于航空电子通信设备的一些元器件必须是可以在市场上买到的，不能大量使用一些不再生产和使用的元器件。

5结语

综上所述，随着我国航天事业的整体抬头，以及通信电子设备的不断多元化和多样化，人们逐渐对通信电子设备的可靠性提出了新的要求，而通信电子设备的可靠性设计本身，也直接对通信电子设备的使用寿命产生影响，也是时代背景下的一种必然要求。航空电子通信设备可靠性方面，制造技术及制造条件、机械化工作环境、恶劣天气、外界电磁都会对其产生影响，基于这些影响因素以及结合航空电子通信设备的特殊性，不断优化、简化电子线路、深化低耗功率设计、依托于维修性设计提升设备可靠性是切实有效保障航空电子通信设备可靠性的具体措施，值得相关企业充分合理地参考使用。

【参考文献】

航空航天发展趋势篇（8）

中图分类号：TN967.1

作战由平面向立体，由一维向陆海空天电网多维拓展的脉络，演绎了人类战争进程[1]。纵观人类历史、凡是最有效地从人类活动的一个领域迈向另外一个领域的国家，总能获得巨大的战略优势。

随着空间军事化的发展，太空已成为维护国家安全和国家利益所必须关注和占据的战略“制高点”，是大国军事竞赛最激烈的领域之一。随着战争形态的逐步演变，空天作战也将成为一种基本的作战样式，并成为取得战争制胜权的关键。

卫星导航系统对于一个国家及其军事的发展具有巨大的战略性影响，是目前多极世界博弈的焦点之一。在民用领域，卫星导航系统已广泛用于航天、航空、航海、交通运输、科学研究等重要领域，服务社会经济持续发展。目前，许多国家和地区的整体发展已经不由自主地严重依赖GPS。在军事领域，卫星导航系统已经成为先进武器装备必需的技术保障和效能倍增器，对于决定战争格局起着举足轻重的作用。

在信息化战争时代，信息能力不仅是战斗力新的组成要素，而且在战斗力诸要素中起主导作用[2]。信息已经成为全球重要战略资源，是掌控战场物质和能量流向的关键因素。位置和时间是信息的核心要素，任何不带有精确位置和时间的信息对作战指挥是毫无意义的。卫星导航系统在提供导航制导、定位授时服务的高精度、便捷性、全球性、多维性、全天候性具有无可比拟优势，已经逐步替代二次世界大战以来发展的各类地基无线电导航系统。

展望并不太平的21世纪，空天作战力量将会赢得前所未有的发展机遇，卫星导航系统在空天作战形态下，应扮演什么样的角色？本文将对此进行研究分析，对未来卫星导航系统的发展方向进行战略思考。

1 空天作战发展形势

1.1 空天战场利用现状

太空作战目前尚处于起步阶段，目前多体现在信息支援层面，利用太空侦察、预警、通信、监控和导航定位等天基信息系统对陆、海、空中作战提供天基信息支援。空天战场正日益成为各种新技术成果军事应用的试验场，是积蓄和释放能量的战略高地。信息能、火力能、新概念武器在空天聚合；物资流通和军事活动向空天集中；军事领域侦察监视、火力打击、力量投送等行动，更多在空天展开。目前参与太空活动的国家总数已经达到130多个，在轨运行的各类卫星达到了5000多颗[3]。

空天战场不受国界、天候、地形等因素的影响，空天攻防力量可以全方位行动，使战争达到真正意义上的灵活和协调。空间技术已经成为现代战争中不可缺少的支援保障体系，任何重大军事行动和地面目标都难以躲过卫星的侦察。目前，世界主要军事大国70%的战略情报来自侦察卫星，美军90%的军事通信、近90%的军事战略情报、几乎所有的战略、战术武器制导定位、国民经济生活100%的导航定位、100%的气象信息、超过50%的民间信息传输均来自太空的航天设施。美国的航天器无时无刻不在对世界各国进行窃照、窃听、窃探和窃控。

1.2 空天作战理论发展

太空作战，是以夺取和保持“制天权”为主要目的，以外层空间为作战重点区域，以太空作战力量为基本参战单元，以太空武器系统为核心作战平台而展开的。先导性的空天理论已非常明确地将空天战略上升为国家安全的主要战略。空天作战理论已被置于战略与战术并重、进攻与防御兼备、直接对抗与间接保障并存的核心地位。

空天战场是航空空间与航天空间一体化的战场[4]。随着外场空间的重要性的不断上升，外层空间的军事存在和有效控制，不仅会直接影响其他战场夺取制地、制空、制海、制电的军事行动，而且最终将影响战争全局和国家的安全利益。太空既是军事上的制高点，又是国家安全的高边疆，对太空的控制和空间资源的有效利用，不仅决定未来战争主动权的得失，而且关系国家的安全与发展。

空天一体战具有丰富的作战样式。除了传统的空中作战样式外，还会出现空天一体化信息作战（包括空天一体的电子战、心理战、网络战、情报战等）、反卫星作战、反弹道导弹作战[4]等等。

1.3 空天作战力量建设

空天作战力量作为决定现代战争胜败结局的关键性力量已被许多国家作为军事发展重点。美军已经开始扩大部署太空作战资源，增强太空战能力，在作战法规上已出台了《联合太空作战行动纲要》、《反太空作战行动纲要》、《空间对抗作战条令》，空间攻防已经基本准备到位[3-5]。预计到2020年前后，将建成真正意义上的太空作战部队：天军。

从目前美国发展太空武器的形势来看，取得全面的技术突破仅是时间问题。美国发展导弹防御系统的真正意图是先机抢占太空制高点，以发动太空作战、支持陆海空作战、或进行太空支援[4]。到2030年美国的在轨卫星可能达到800颗，形成庞大的太空侦察和作战系统。为了充分占有太空优势，美国还将采取措施阻止别国发射卫星。同时，科学研究中新成就或工程技术中新的突破都将增强太空武器的性能，推动太空战的发展。

俄军为应对越来越严峻的太空军事化威胁，数次围绕加强太空力量建设、以打赢未来空间作战为要旨调整部署了“天军”，制定了《俄罗斯联邦2006～2015航天纲要》、《2007～2015国家战略纲要》，在2020～2025年开始部署天基打击武器。印度、日本、韩国等国家，也面对日益激烈的太空军事竞赛，采取不同措施，针对未来可能出现的太空作战，不断加紧太空军事力量建设与部署。

1.4 空天作战演练

从世界范围看，“天战”将不可避免。美、俄、中都已成功地进行了“导弹打卫星”或者“卫星打卫星”的试验。特别是美军，始终活跃在空天作战理论与实践的最前沿。

进入21世纪以来，美国分别在2001年、2003年、2005年，2007年秘密进行了代号为“施里弗”的系列空天战争演习。以太空为主要战场，以空间系统攻防交战为重点，探索空战的理论和方法，研究保护美国和盟国空间设施的措施及压制对手空间作战能力的办法，动用力量包括各类军用和商用卫星、反卫星武器、天基反导武器、载人航天、空间轨道战斗机、地基激光武器和电磁波武器、陆基导弹等。

2011年3月6日，美军已经开始了第二次空天作战飞机“X37-B”的飞行实验。空天飞机在军事领域可作为反卫星武器平台、监视和侦察平台、天基系统的支援平台，用以快速部署小卫星星座或回收卫星，有能力对敌国卫星和其他航天器开展军事行动。美军“全球快速打击体系”基本构建完毕。

在反卫星武器方面，美国早在上个世界50年代就研究开发出了核弹头反卫星武器；上个世纪70年代，美军成功开发了动能反卫星武器，对轨道高度低于1000km的航天器具有较强攻击能力；上个世纪90年代，美军反卫星研制成功，可以近距离接近敌国卫星并进行破坏，攻击范围可达同步卫星轨道高度。进入21世纪，美国定向能反卫星武器研究取得重大进展，例如“机载激光武器系统”能够击毁300-600km高度的空间目标。机载激光武器系统试验的成功为下一步在近地轨道部署天天对抗和天对地攻击激光武器提供了可以利用的经验和技术。可以预见，在未来15年内这些武器系统将走向战争的舞台，外层空间军事化难以避免。

2010年美军第二颗空基空间目标监视系统卫星（SBSS）顺利升空，主要用于监视同步卫星轨道的所有空间目标。该系统的最终目标是组建共由19颗卫星组成的空间监视网络，实现对所有空间航天器的不间断监视、跟踪和侦察。2011年美军新型天基红外监视卫星发射升空，全面增强了美国对弹道导弹的预警能力。

2 空天作战对卫星导航系统的需求分析

世界军事变革从某种意义上说就是一场没有硝烟的和平时期的世界大战。战争历史一再证明，战争的胜负虽然直接表现于战场上，但却决定于平时军事发展的竞争中。

由于航天技术飞速发展的奋力推动、军事需求的强力牵引、太空资源竞争的激烈形势，太空军事化的趋势不断扩大，太空安全威胁越来越大。广泛多元的作战运用使太空信息主导地位凸显，将推动作战任务由“信息支援”向“制天作战”趋势发展，推动作战武器由“种类单一”向“系统配套”方向发展，推动作战样式有“威慑为主”向“慑站并举”方向发展，推动作战力量建设有“简单结构”向“复合结构”方向发展[1]。

2.1 空天作战总体需求

全战先胜全胜需求特征。未来战争不仅发生在军事上，而且将发生政治、经济、文化、科技等各个领域；战争的胜负不仅表现在战前双方军事科技力量的对比上，同时也表现在战前国家军事力量的整体建设上；对战争的胜负研判已不局限于军事成果，更追求政治、经济、文化方面的综合效益。

保存自己，消灭敌人。太空作战任务是摧毁对方太空支持系统，包括地面运控系统、测控系统、地面发射系统；继而摧毁中高轨道卫星、包括通信卫星、预警卫星、导航卫星，实现空天攻防战，卫星打卫星的局面。没有支持空间用户自主导航制导能力的卫星导航系统，一旦地面设施被摧毁，不但失去发射卫星的能力，而且各种中高轨卫星不是被攻击就是失去战斗能力，其他轨道高度的卫星也会因为失去控制而失去战斗或支援保障能力。

卫星是太空作战的基本要素，它既是太空作战的基本支撑和武器平台，同时也是作战主要攻击目标。卫星自身具有防护能力和攻击能力，卫星导航系统为其提供防护和攻击的导航制导保障。

2.2 空天作战样式需求

太空作战样式是依据不同的太空作战平台、太空武器装备及相关作战力量决定的。每种作战样式都对导航制导有具体要求。但无论是地基反卫作战，还是空空对抗，都需要大范围高立体导航制导保障能力；而且太空作战更需要统一的高精度时空基准保障。为了保证作战体系的稳定性和作战样式的整体性，低中高轨各类航天器应使用统一的导航制导技术保障手段，从发射、入轨、作战的全过程采用相同的导航信号频段和统一的导航制导设备。

2.3 空天作战战术需求

空天作战突发性、保密性、实时性、灵活性战术要求高，需要卫星导航系统提供自动化的、常态化的导航制导服务。空天作战和空间设施自主防护对导航制导保障需求具有突发性、随机性、实时性。

空间攻防不是空间对接，用户航天器不可能向导航系统提供实用时间、实用位置、自身动态性能等信息，也不可能采用自动天线跟踪技术、窄波束时分体制的导航信号。

2.4 需求特征分析

全天域多目标保障特征。无论从己方空间设施自主运行、自主防护，还是空间攻防角度来看，多个空天导航用户在全空域同时存在，而且高价值用户趋向于中高轨轨道。例如，美国NASA未来20年内，35%的空间任务将达到或高于同步卫星轨道高度[6]。

被动化、自动化、常态化保障特征。虽然中高轨道导航用户没有明确提出连续化导航制导保障需求，但是进入导航制导实用阶段，必须满足用户服务连续化、被动化、自动化要求；导航需求保障的突发性、保密性、实时性需求要求卫星导航系统保障常态化，忌讳他人操作介入，加大使用风险。

高实时性保障特征。航天器轨道机动能力是攻防武器的基本能力。无论从攻、还是从防的角度看，面向于实现特定轨道机动目的，轨道机动的代价与导航制导保障的实时性紧密相关。导航制导服务越滞后，轨道机动实现代价越大，甚至不能实现机动目的。另外，未来战争从决策到发起时间将大大缩短。美国的“全球快速打击”体系建设完成，使得其能够在1小时内对全球范围任何目标发起攻击。

2.5 空天作战对卫星导航系统需求综合

导航服务空域覆盖0～36000km同步卫星轨道高度，甚至深空。未来高价值卫星系统趋向于使用中高卫星轨道，卫星导航系统必须能够在此高度上提供实时定位、授时、测速服务，为各类空间设施自主运行、自卫机动防护创造条件。

连续的、实时的、宽波束导航信号直接覆盖的空天导航定位保障方式是最优的方式，是空天攻防武器最迫切需要的保障方式。空间攻防对导航系统的最终需要的是位置、速度、时间信息。在军事背景下考虑，有地面参与规划、调度或保障的空天导航制导手段，将增大空天作战体系对抗的环节和风险，不符合空天作战战术特点要求。

空天战争是大国间事关兴衰存亡的高烈度军事对抗。卫星导航系统低中高轨导航制导服务应具有较强的抗干扰能力，同时系统本身应具有脱离地面系统支持自主运行能力，以增强作战体系的稳定性和健壮性。

3 结束语

历史上每一次军事变革，都是以新型作战力量的兴起为发轫；军事变革的标志，常常伴随着新型作战力量对传统作战力量的决定胜利。太空作战正朝着不断完善和成熟的阶段迈进，发展卫星导航系统，要根据前沿军事理论和新军事技术发展和变革的趋势，充分体现战略性、前瞻性和系统性需求。

西方发达国家军队最主要的优势在太空，其弱点也在太空。我们发展卫星导航系统应提供从全球范围的地表直到同步卫星轨道高度的精确制导服务能力，保证我反卫星武器对敌空间设施的有效打击能力，形成对敌“非对称”作战能力，有效阻止西方强敌发动战争的冲动。

参考文献：

[1]姜联举.太空作战的现实与未来[J].报，2014.

[2]任连生.基于信息系统的体系作战能力概论[M].北京：军事科学出版社，2010：4-8.

[3]章卓.美四百颗卫星霸占太空[J].世界新闻报，2005（96）：24.

[4]何耀，曹泽阳，任慧斌.空天作战指挥一体化问题研究[J].飞航导弹，2011（07）：25-28.

[5]程源浩.“空天一体战”正登上人类战争舞台[J].中国国防报，2004.

[6]James J.Miller，Enabling a fully interoperable GNSS space service volume[C].the 6th International Committee on GNSS（ICG），Tokyo，Japan，September 5-9，2011.

航空航天发展趋势篇（9）

无人机现状与发展趋势

从国外无人机的发展来看，无人机的研发工作得到了很多国家的高度关注，全世界范围内约有30多个国家和地区开展无人机的研究工作，有50多个国家装备了无人机，全球已有10多万架无人机。无人机以其平台特有的能力成为了牵引21世纪航空科技发展的核心力量。无人机的飞行高度涵盖了从低空到20千米以上，航程从短程到5000千米以上。

随着无人机越来越受到重视，其承担的任务种类越来越多，从最初的靶机、侦察机、通信联络机等辅作战任务到从执行空中侦察、战场监视到压制敌方防空系统、对地攻击等主要任务，实现侦察/打击/攻击一体化，所发挥的作用越来越大。未来无人机发展主要沿着“靶机-ISR-察打一体化-无人作战飞机-空天一体化”的轨迹发展。

从国外无人机的发展特点来看，未来无人机发展将会有以下四个发展趋势：

第一、无人侦察机从低空侦察向高空长航时发展。高空长航时无人侦察机将具备高隐身、高速、高空、长航时等发展特点。

第二、无人机从单一侦察向察打一体、无人作战飞机发展。无人作战飞机以任务为中心，无需考虑飞行员的承受能力等因素，它能够压制敌防空、实施对地轰炸与攻击，可以实现大过载，确保零伤亡，在速度、高度、航程和隐身性、机动性方面有鲜明的优势。

第三、无人作战飞机从对地攻击向制空型无人战斗机发展。无人战斗机除具有对地攻击的特点外，侧重于进行空中拦截、空中格斗，一般用于消耗战，争夺制空权，既可以纵深打击，又可以远程侦察和监视，具有多用途、高机动、自适应等特点。

第四、无人机从低空低速向高空高速、临近空间高超声速发展。从航空航天技术发展方向与技术制高点出发，无人机向高空高速、临近空间高超声速无人机发展是必然的发展趋势，其发展特点是：飞行马赫数3以上；具有时敏性；能够快速打击与侦察；能够空天往返；可实现全球到达等。

无人机动力发展现状及趋势

目前，国外无人机的动力主要以活塞发动机和燃气涡轮发动机为主。活塞发动机适用于低速、低空以及起飞重量小的无人机。对于速度、高度、质量都较高的无人机而言，燃气涡轮发动机是最合适的动力装置。随着燃气涡轮发动机技术的不断发展进步，关键技术指标如耗油率、推进能力和寿命等越来越优，燃气涡轮发动机在无人机上的应用越来越广泛。

国外高端无人机动力的发展趋势是以涡扇发动机为主。涡扇发动机耗油率相对较低，具有寿命长、成本低、易于实现系列化等优点，非常适合于未来无人机平台对动力的需求。从国外无人机的现状和发展趋势看，目前在研和拟研的高端无人机动力也基本以涡扇发动机为主。例如，欧洲的“神经元”验证机选用“阿杜尔”涡扇发动机。美国联合空战系统计划（J-UCAS）中发展的X-45A／B和X-47无人战斗机的验证样机选择了现有涡扇发动机。

随着无人机从低空低速向高空高速、临近空间高超声速发展，常规涡扇发动机已经不能完全满足其对动力装置的要求，需要研制新型动力，如发展变循环发动机（VCE）和涡轮基组合循环动力（TBCC）等。

通过对国外无人机动力发展趋势的分析，可以推断出未来无人机的动力将主要以涡扇发动机为主，其推力量级大致处于2～100千牛范围内，低油耗将是未来无人机动力最关键的一项技术指标。未来的无人机向高空、高速发展，要求待机时间长、留空时间长和续航能力强，因此对发动机的耗油率要求非常严格，最优的耗油率将是未来无人机选择动力的关键因素。未来无人作战飞机具有非常好的机动性、灵活性和突防能力，因此最大过载有可能达到15～20，无人机动力必须要考虑无人机的大过载设计要求。未来无人机，特别是无人作战飞机的隐身设计要求非常高，需要全程隐身、全方位隐身和全频段隐身，这对发动机设计提出了新的挑战。未来的无人机要根据任务需要，能够进行自适应控制，适应多任务平台需求，因此动力装置设计时肯定要考虑自适应控制的要求。总之，未来无人机的动力关键技术将以低油耗、大过载、高隐身、自适应控制、长寿命等为发展重点。

我国无人机及其动力现状及发展趋势

无人机发展现状与趋势

我国作为一个幅员辽阔的大国，身处复杂的国际环境，现代化国防对无人机发展的需求同样十分强烈，特别是随着人们对未来战争观念、作战形式和任务要求的改变，无人机的研发得到了一定的关注。由于我国地域宽广，陆海空覆盖面积大，无人机是朝着高中低空、远中近程、低速和高速无人机搭配使用方向发展。未来的空战将是无人机之间的空战，为了满足战争的需要，我国需要有从短程到远程，从低空到高空，从轻型到重型，从侦察到作战，涵盖各个范围、各种用途全系列的无人机。我国现有的无人机类型远远不能满足未来战争的需要，为了满足国防发展需求，更好的发挥无人机作为有效军事武器的潜力，有必要发展以下类型的无人机：

（1）特种作战侦察使用的微型无人机；

（2）近程战术侦察或者作战需要的无人机；

（3）采用涡轴发动机的旋翼无人机；

（4）中高空中远程无人机；

（5）超高空超高速无人机；

无人机动力现状与发展趋势

我国无人机的发展很大程度上受制于动力，随着我国无人机谱系的健全，动力装置的发展越来越满足不了平台的需求。现有的发动机谱系只能满足无人机动力的“有无”，不能满足平台对飞行速度、飞行高度、起降方式、续航时间、航程和经济性等指标的不同要求。

为使动力与平台更好的匹配，未来无人机动力的发展趋势大致为：由于无人机平台的多样性，需求推力范围大约为1～100千牛的涡喷/涡扇发动机来配装中高端无人机；功率不大于100kW活塞发动机配置低速无人机；功率不大于500kW的涡轴配装旋翼无人机；功率不大于600kW的涡桨发动机配装中低速无人机；冲压组合发动机是最有希望用于高超声速无人机的发动机；随着新型发动机技术的发展，燃料电池推进系统、太阳能推进系统、脉冲爆震发动机、核动力涡轮发动机等新型动力也将发展成为于无人机的动力。其中，未来需求最强烈、装备意义最大的几型发动机包括用于高空长航时无人机的高性能大涵道比涡扇发动机、对地型无人攻击机和制空型无人机配套的中等推力涡扇发动机，以及临近空间超声速无人机使用的涡轮冲压组合发动机。

未来我国无人机动力发展思考

为了更好的发挥无人机作为有效军事武器的作用，发挥平台的潜力，我们应高度重视无人机动力的研发。美国在《无人机系统路线图（2005-2030）》指出：“推进技术和处理器技术是无人机的两大关键技术”，由此可见动力技术的发展对无人机系统的发展起着尤为关键的作用。我国无人机动力发展应该以我国各军兵种无人飞行器发展需求为依据，针对未来重点发展的无人作战飞机、高空长航时无人机、高超声速空天无人机等高端无人机平台，兼顾其它无人机需求，以核心机及涡轮冲压组合发动机为主线，遵循“加强预研、自主创新，统筹规划、系列发展，填补空白、占领高端”的发展原则，突破无人系统动力装置关键技术，通过新研和现有动力系列发展等方式，研制出满足国内军民用无人机系统发展需要的各类动力装置。

为了满足高端无人机对动力的需求，本文提出以下无人机动力发展设想：

（1）战斗机是天空当仁不让的主角，无人作战飞机以其“零伤亡”、“非接触”、“无流血”和超机动、大过载等特有优势成为未来空战的主力，因此无人作战飞机的发展迫切。无人作战飞机的发动机，一方面可以在现有的先进中等推力涡扇发动机核心机基础上，研制无人作战飞机专用动力装置。这种发展方法，技术风险较小，成本可控。另外一方面可以发展新一代的具有低油耗、大过载、矢量推力、隐身性能好等特点的先进航空发动机。

（2）知己知彼方能百战不殆，高空长航时无人机作为战场侦察的主力，是信息时代战争不可或缺的组成元素，它可以使我们了解战场的变化，从而做出应对。对高空长航时无人机，鉴于其长寿命，高经济性的特点，可以采用大涵道比涡扇发动机，但由于其对高空低速性能要求较高，需要考虑高空低雷诺数的情况。国内高空低雷诺数设计技术基础较为薄弱，可以优先发展。

（3）善攻者攻于九天之上，更高的高度、更快的速度始终是任何一个国家、一支军队不懈的追求。超高空超高速无人飞机或空天飞机则始终是更新更强的装备，也是世界各国都不遗余力努力发展的方向。针对这类具有前瞻性发展潜力的无人机，其动力的发展我们可以根据现有的技术储备，优先考虑发展涡轮冲压组合发动机、超燃冲压发动机等新型动力。

措施与建议

（1）加大投入，强化基础。

我国发动机研制基础本身就比较薄弱，而对于无人机发动机研究才起步不久，对应的基础设施更加薄弱。由于无人机动力使用特点对发动机的特殊要求，如高空低雷诺数、大过载等，需要在研制过程中提前进行验证与研究。同时，由于用于无人机所带来的交联控制、电磁环境等方面的技术挑战，一方面需要建立相应的试验设施，另一方面需要开展大量的基础研究工作。所以，发展无人机动力首先就要加大投入，强化基础。

（2）加强预研，自主创新。

应长期坚持动力先行的原则，积极开展无人机动力技术的预先研究和自主创新工作，为适应未来无人机发展的要求打好基础。动力装置的类型不同，预先研究的关键技术也不同，应分别制定针对各种无人机动力的预研计划，建议国家用类似于民用飞机发动机计划的形式，将无人机动力技术预研项目打包，重点抓关键技术验证和转化。

（3）统筹规划，系列发展。

无人机是当前国防装备研究的热点，应制定合理的无人机发展路线，合理谋划无人机动力的发展战略，尤其对国防和经济建设有显著影响的中小型涡扇发动机应予以重点研究。在高性能核心机的基础上，系列化派生发展发动机，解决不同类型无人机平台对动力装置的需求。

航空航天发展趋势篇（10）

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0097-02

1 前言

自1989年美国西北航空公司与荷兰皇家航空公司共同开创了航空联盟，到今天已形成了三大航空联盟，它们分别是：星空联盟、寰宇一家、天合联盟。到2010年年底，加入不同联盟的航空公司已有50多家，年承运旅客占全球航空客运总量的60%，收入占到65.7%。专家预计，随着航空公司结盟的趋势日增，数年之后加盟的航空公司将接近百家。这些联盟所占世界航空客运市场的份额将达80%。中国南方航空公司于2007年加入天合联盟，同年中国国际航空公司、上海航空公司加入了星空联盟，中国东方航空公司也于2011年加入天合联盟，2012年厦航加入天合联盟、深航加入星空联盟后，中国航空公司大约三分之二的运力实现了与国际航空联盟的对接。世界第二大民用航空市场正式成为世界航空市场的一部分。加盟的实质是增强公司的竞争力和增加盈利，然而从2007年到现在最先加入航空联盟的南方航空公司并没有没有从中获得明显的收益，国际航线收入从目前的17%提高到30%的目标还远未实现。怎么样从联盟中获得更好的发展，关系到中国民用航空的生存，公司的发展和盈利都与市场占有率有着密切的关系，本文就航空公司加入航空联盟后市场变化进行分析。

2 航空同盟国际市场占有率预测

中国南方航空公司自2007年加入天合联盟，国际航线收入一直在20%徘徊，远未达到国际航线收入30%的目标。中国其他加入航空联盟的航空公司在国际航线上的经营也不乐观，中国民航能否在激烈的民航市场生存，国际航线的经营至关重要。中国民用航空在国际航线收入的增加主要依赖于成本的降低，代码共享以及航班的增加。加入航空联盟中国民航的飞机可以在海外分享基础设施，统一采购可以降低采购价格，减少开支，航线的专门分工使入盟企业可以优势互补，通过代码共享为出境的旅客提供更加便利的转机服务。然而所有的一切都取决于航空公司自身的实力，能够飞更多的国际航线，或者在同一航线可以飞更多的航班，同时又保持一个比较高的上座率，才能够分享加入航空联盟的福利。总之，市场份额才是最重要的。

航空联盟公司在竞争航线上额外获得的运量和收入，就是从非共享公司或者其他联盟运量和收入中竞争得来。一个联盟的航空公司在有的航线有竞争优势，有的则没有。从竞争的角度，不管哪种情况，国际航线的市场分配都会发生很大的变化。下面利用种群相互竞争模型[1]来说明加入航空联盟后各加盟航空公司市场份额的变化。这里考虑在一条航线上联盟公司在竞争中处于优势地位的情况，实际也是这样。

假设加盟航空公司为一个群体，不加盟航空公司为一个群体[2]，加盟航空公司市场占有率，是不加盟航班市场占有率。，是固有增长率，，为他们的市场最大占有率。单独考虑加盟航空公司有：

因子反映了加盟航空公司对市场占有率的提高对它本身市场占有率进一步提高的阻滞作用。

当有不加盟航空存在时，可以合理的在因子中再减去一项，该项与不加盟航空公司市场占有率成正比于是得到加盟航空公司市场占有率增长方程：

代表投入相同的成本不加盟航空公司维持的市场占有率是加盟航空公司的倍。表示投入相同的成本，不加盟航空公司S持的市场占有率小于加盟航空公司维持的市场占有率。

同理，加盟航空公司的存在也影响不加盟航空公司的市场占有率，不加盟航空公司市场占有率增长方程为：

其中

为计算方便，假设对于加盟航空公司和不加盟航空公司市场占有率的提高对它本身增加的阻滞作用相同，于是：

当增加时，，会趋向稳定，下面对其稳定性进行分析：

根据，解代数方程组：

得到四个平衡点：

判断平衡点稳定：由于，并且所以满足稳定性条件的平衡点只有，的稳定条件，的稳定条件。投入相同的成本，不加盟航空公司维持的市场占有率小于加盟航空公司维持的市场占有率，所以，在市场占有率的竞争中加盟航空公司优于不加盟航空公司，，最后趋向于平衡点，最终不加盟航空公司会失去市场占有率，加盟航空公司的市场占有率曲线表现为逐渐递增，不加盟航空公司市场占有率曲线表现为逐渐递减。

3 国际航线市场分配

由2可知，航空联盟在竞争中占优势的航线上市场份额会逐渐增加，合理的分配这些增加的市场份额是航空联盟稳定发展的重要条件。多数联盟都是建立在利益基础上，联盟要获得快速的发展，需要平衡每一个航空公司所做的贡献，所承担的风险与从联盟中得到的收益。一般而言航空联盟利益分配遵循以下原则[3]：1互利互惠；2结构利益最优；3风险补偿；4个体合理；5集体合理。很多学者已经论证值[4]分配方法在处理合作处理分配问题具有公正合理等优点。下面就以香港飞东京航线为例用值分配方法来说明航空联盟中航线市场的分配。下表是香港飞东京班次：

从表1可以看出寰宇一家在香港-东京航线市场占有率接近2/3。由于寰宇一家联盟包含这条航线上的国泰，日航，港龙，这些航空公司可以分享香港和东京机场的机场基础设施并且可以提供更加快捷方便的转机服务。使得他们在这条航线上的竞争力会优于其他航空公司，由2的模型可知，随着时间的推延，寰宇一家在这条航线上的市场占有率会越来越高，能否合理公平的分配新得到的市场份额关系到这三个航空公司能否继续保持联盟。值分配可以较好的解决这个问题。

值分配介绍：

设集合={1，2，…， }，如果对于中任何一个子集都对应着一个实值函数满足：

称[，v]为人合作对策，为对策的特征函数。用表示的成员从合作的最大效益中获得的收益。则：

值分配记作：，对任意子集记，即中各成员的分配，当所有的分配都不小于的收益，为值分配。

最后得到：

其中，表示中元素个数，是加权因子，表示出去后的集合。

假设一段时间过后，由于竞争的作用，寰宇一家在香港-东京航线上获得了82.5%的市场占有率，用上面的方法进行市场份额，先计算国泰航空应得的市场份额[5]：

={1，2，3}，，，，。，，，。

得到国泰航空应得的市场份额为=42.5%，同理可得日航应得的市场份额=34.8%，港龙航空=5.2%。

由此可知，虽然加入航空同盟后国际航线市场占有率会有所增加，但各自的增加取决于各条航线上航空公司自身的实力，南方航空公司加入航空联盟后国际航线收入徘徊不前，可能的原因就是没有把资源合理的运用到能够产生大量利益的航线上。航空联盟要在一条国际航线上取的市场优势，就必须要在这条航线上合理地配置资源，优势互补充分利用联盟的优势，取得市场占有率，这样对所有加盟的航空公司都能带来巨大的经济利益，同时也应该注意到航空联盟并不总是和不结盟航空公司竞争，有可能在一条航线上存在不同航空联盟的竞争，并且航空联盟公司并不是在所有的航线上都能保持竞争优势，这就要求航空联盟对旗下的航线进行评估。把有限的资源放在有优势和有价值的航线上，使得加盟的公司都能够从中获益。

4 总结

本文采用合理的模型，加入航空联盟后中国民航国际市场进行了预测，经与实际数据对比，所建模型的预测精度比较理想，所得的结果具有较高的可信度。为加入航空联盟的中国民航制定政策提供参考，同时也为中国民航加入航空联盟提供了理论上的支持，从实际考虑随着民航运输基数的增大，增长率会有所下降，各航空公司也应该考虑到这一点。通过加入航空联盟可以看出，在国际航线，由于联盟的竞争优势，联盟航空公司所占的市场份额会不断增加，加盟的中国航空航空公司也可以从中收获市场份额。加入航空联盟对中国民航来说是一个很好的发展机遇。

参考文献

[1] 陆金伟，达庆利，陆鸿运.虚拟企业的特点和案例分析[J].管理工程学报.1999；13（3）：4-51.

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[4] Chen C T. Extension of TOPSIS for group decision-making under fuzzy environment [J] .Fuzzy Sets and System， 2000， 114：1-9

航空航天发展趋势篇（11）

    一、现有国内主要航空科技馆介绍

(一)  北京航空航天博物馆

1、简介

北京航空航天博物馆的前身是北京航空馆，是我国首个航空航天科学技术的综合科技馆，位于北京航空航天大学学院路校区内，博物馆展区面积8300平方米。是航空航天科普与文化、北航精神以及青少年爱国主义、国防教育的重要基地。

2、展馆情况

2012年10月21日北京航空航天博物馆正式开馆。博物馆展区分为长空逐梦、银鹰巡空、神舟问天、空天走廊4个展区。

展品包含世界上仅存两架的P-61夜间战斗机（外号“黑寡妇”）中的一架、我国第一架轻型旅客机“北京一号”、世界上第一种垂直短距离起落飞机－“鹞”式垂直起降战斗机、二战名机波－2轰炸机等300多件国内外公认的航空航天文物精品，以及结构机件、发动机、机载设备等珍贵实物。

(二)  西安阎良航空科技馆

1、简介

西安阎良航空科技馆是由西安航空职业技术学院根据西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称国家航空基地）建设规划而建的公益性项目，建筑面积4700平方米，是目前西北地区最大的航空科技馆。建设航空科技馆重在普及航空科技知识，展示陕西航空科技成就；重在满足人民群众高层次文化需求，提高公民科技素质，发展航空文化旅游产业；重在打造航空人才培训基地，发挥人才服务功能；重在推进航空产业和区域经济发展；重在推动航空职业教育的发展，推进校企合作、工学结合。

2、展馆情况

航空科技馆分为世界航空发展史和中国航空发展史两个专题馆。在室外展区，观众可以近距离观看各类实体飞机。在馆内大厅，歼5、运5等三架珍贵的实物飞机在展馆的中心区形成三角矩阵。

除了具备参观体验功能，航空科技馆内还设置有航空类专业实训实习基地，主要完成飞机发动机拆装实训、飞机维修实习及航空服务类专业实习实践教学。

通过与国家航空产业基地培训学院合作，为航空企业员工进行航空技术培训和相关技能鉴定。这项工作的开展，将进一步完善我省航空产业链，推进各类航空人才的培训与教育。同时，航空馆还将为学生及社会航空爱好者提供科技创新活动的场所，定期举办航空创新科技大赛。

(三)  湖南省航空馆

1、简介

湖南省航空馆位于长沙航空职业技术学院，是中国中部地区第一个航空科普主题的博物馆。航空馆将利用收藏的上百架各种型号的飞机、导弹等航空武器向公众尤其是青少年展示近代以来中国航空科技的发展历程。

2、展厅情况

整个展馆由主馆、文物飞机陈列馆和航空装备展示坪三个部分组成。

主馆占地面积是七千五百二十六平方米，一共包含着三层，第一层为“鹰击长空”军用航空展区，展品包含中国军用航空、世界军用航空等相关知识；第二层为“云端之上”民用航空展区，展品包含民用航空、通用航空、湖南航空等相关知识；第三层为“使命与梦想”航空产教融合展区，展品包含学院校史、航空职业教育与技术协同创新中心、百年航空趣事展区等相关内容。

文物飞机陈列馆包含展品有二架功勋战机，杜-2轰炸机和乌米格-15教练飞机。

航空装备展示坪展品主要有十七种三十六架飞机，包含有战斗机、轰炸机、运输机、强击机、教练机、无人机、客机、高炮、雷达和导弹。

(四)  海口航空科技馆

1、简介

海口航空科技馆位于美兰机场海口航空旅游城三层西侧，是一个以航空科技、航空文化、航空游乐为核心，集航空科普、实景体验、寓教于乐为一体的科技体验馆。

2、展厅情况

主要分为航空文化展示区和航天文化展示区两大部分，馆内共设飞天缘起、碧空硝烟、冲上云霄、自由飞翔、宇宙探索等十一个展厅，从飞机起源与发展到航空航天事迹，依次在每一个展厅展现。馆内还设置了专业的互动飞行模拟器、体感互动游戏、大型客机逃生装置、360°穹幕影院等娱乐设施，使航空科普教育更具趣味性与娱乐性。

其中，飞行模拟器引进塞斯纳172飞机和波音737飞机模拟驾驶区，体验者在此处区域可以模拟体验真实的驾驶操作。此外，大型客机逃生装置中还配备了 1:1的波音747飞机机头及部分舱体真实空间、真实座椅及舱内设施，旨在让体验者能在真实可控的空间内模拟飞机紧急逃生，潜移默化中学习逃生知识，以亲身体验增强记忆效果。

(五)  上海航空科普馆

 1、简介

位于上海市闵行区沪闵路7900号，是全国、上海市和闵行区科普教育基地、中国大型客机项目宣传基地，专门从事航空航天科技知识的宣传普及工作。

2、展厅情况

外场展区大约10000平方米，拥有歼-8、DC-8等十余架不同类型的实物飞行器。

四个室内展厅共2000平方米，并有一个3D环幕影视厅和数台飞行模拟器等互动展品。

    二、区内发展科技馆的必要性

（一）国民教育基础配套

随着我国经济的持续快速发展以及人民生活水平的不断提高，提高国民的科学文化素质已成为各级政府的重要大计。学校教育是普及科学知识的主要场所，目前我区内已经规划建设一系列学校，除此以外，对于广大民众来说，科技馆已成为他们学习科普知识的重要阵地。

（二）完善临空经济区域配套

空港新城旨在发展临空经济，打造国际化航空城市，因此完善区内配套设施，丰富区域内经济业态对于区域未来的发展具有重要意义。航空科技馆不仅可以作为航空产业配套的延伸，同时也可丰富区域内的基础配套，对于城市的全面发展起到不可获取的作用。

（三）带动旅游经济发展

打造具有名片效应的文化旅游景点，可带动周边经济的腾飞，带来更多的人流量，产生流量效应，为区域内的旅游经济发展提供助力。

三、国内发展科技馆面临的问题

我国的科技馆建设事业具有起步晚、发展快的特点。目前加强社会公益性科技建设已受到各界普遍关注，主要存在如下典型问题。

（一）   资金紧张

我国现在多数科技馆都存在运营资金短缺的问题。科技馆不是一个营利性机构，但它的日常维护和对展品的更新等等无一不和金钱有关系。门票价格过高会让普通百姓 望而却步，科技馆的存在就没有了意义；价格低又无法满足政策经营。资金问题会导致管内展品的更新速度率第，直接造成参观人数下降，对科技馆的政策运营更是雪上加霜。

（二）   参观对象单一

理论上讲，科技馆的对象应该是全体民众，参观者无论年龄及学历差距，都能够在馆内接受适合自己的科技知识。但是，目前国内参观对象主要以青少年为主，并且多数都是由学校集体组织的参观活动，主动参观的人数较少。

（三）   受多元化娱乐方式影响

随着互联网的普及以及人们休闲娱乐方式的多样化发展，人们更多去选择影院、酒吧、商场购物等大众化的娱乐方式。很多民众目前还不了解科技馆的发展，甚至有很多人不了解科技馆的存在和意义，科技馆的概念并未深入人心。

四、科技馆未来特点和发展趋势

为顺应市场发展潮流趋势，应对未来挑战，科技馆需打造新的商业增长点。

（一）   创建旅游新城市名片

设法把科技馆打造成一个旅游新城市名片已是各地科技馆未来发展的趋势和发现。当前文化旅游收到愈来愈多的欢迎，如何打造有特色文化底蕴的景点成为未来的思考方向。科技馆在宣传科技展品的同时，也应该发掘具有文化价值和纪念意义的周边产品，打造自己的文化圈层，同时也能增加辅营收入，一举两得。

（二）   积极借鉴国外的成功经验

1、资金来源

目前，我国科技馆的运营资金主要由政府承担，但随着社会的发展和人民科普意识的增强，政府资助、社会捐款及自身创收等多种手段筹集资金的方式将是科技馆必然的发展趋势。

2、运营模式