道路城市规划大全11篇

道路城市规划篇（1）

Abstract: The urban road planning and design of urban planning and construction is an important part of urban roads should have a clear function of urban roads for good planning and design has a very important role. From the modern requirements of social life, not only the city roads for vehicular and pedestrian walk, run channel, its function is multifaceted, its connotation is rich, its influence and role are extensive and long-term, not only the total traffic requirements. Comprehensive analysis of planning and design must take full account.

Keywords: urban roads; planning; design

U412.37

前言

近年来,我国城市化处于高速发展时期,大城市、特大城市继续改造与扩张,中小城市正迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中,城市道路规划设计工作显得更加重要。另一方面随着社会经济发展、人民生活水平的提高,市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求,使城市功能更加复杂多样,以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求,特别是要体现以人为本的思想。因此,我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考。

一、道路环境与交通特性的分析

现在的道路规划设计,对道路环境与交通特征分析重视不够,在道路与交叉口规划设计文本中,很少论述道路周边地区用地性质及现状交通特征,更没有预测该路的车辆组成、速度与运行特征分析。众所周知,城市道路与公路不同,处于人口与房屋密度很高的城市繁华地区,它要为周边或邻近地区居民服务,为行驶的车辆与乘客服务;因此,在规划设计道路时必须满足沿线社区与车辆行驶所提出的要求,必须尽最大可能减少对周边地区环境的负面影响。没有这些必要的数据如何能设计合适的道路,正如没有荷载不能设计好桥梁的道理一样,弄不清周边用地性质,没有现状与预测的交通资料又怎能设计好符合周边社区性质的城市道路。

城市道路网络上的交通一般分为两类性质,一是为相邻地区街坊或建筑物客、货车辆进出,速度不高,流量不大的地方通服务,两侧多为对进出口要求较多的住宅、商店、文教机关等社区。二是为行程长、速度高、流量大的通行通服务,惟其速度高,对进口控制要求较严。由于两种交通性质要求不同,故其规划设计要求也自然相差较大。实际道路设计时往往不会有这样简单明了的情况,相反会遇到很难简易判断的复杂情况,既有长途通过通,又有有出入要求的地方通,甚至还有多种形式混合性的交通。这就要求我们要深入调查、认真分析,从周边环境、社区性质、出行要求、进出口分布、交通运行特性等作具体深入的全面分析,审慎决策。决不应知难而退、一带而过,而要知难而进、切实做好道路环境与交通运行特性的分析预测工作。特别要从思想上重视这项工作,使一切不利于环境、不利于社区人民生活质量提高的设计都不应付诸实施。

二、城市道路的功能

1.交通功能

随着现代城市社会生产、生活、科技、教育与文体活动迅速发展和市民收入的增加，城市交通负荷日益加重，交通需求多元化的趋势也日益明显，因而现代城市道路的交通功能也在不断发展，简单的可分为两类，一为长途通过通功能;二为短途出入的服务通功能。也有按其在城市道路网络中的功能性质分为四种：一为供高速或快速运行的通过通服务如高速路、快速路，二为供中速行驶的以通过性为主，以短途服务性为辅，如主干路;三为主干路或快速路集流与疏散交流服务的集散道路，即我国规范中的次干路;四为供相邻地区出入为主，偶有少量通过通使用的地方道路，即我国规范中的支路或部分较宽的胡同。另外亦有就城市交通的运行特性将其分为五个层次，依次为高速、过渡、分流、集散与出入口等。

2.城市构造功能

城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起了分隔与支撑作用，同时由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造了城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各殊的有机整体。

3.城市空间功能

城市道路的网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市提供良好的通风、采光与生活空间。这是居民正常工作和健康生活所不可缺少的。特别是由于土地的高度开发利用、居住区内空地的减少、房屋密度的增加、容积率的提高，城市道路所形成的公共空间就更为可贵了。同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间，主要指人们在城市内部为维持现代社会生活和各种日常活动，需要在道路用地内安装或埋设、电力、通讯、热力、燃气、自来水、下水道等电缆及管道设施，并使这些设施的服务水平能够保证通过市内各住宅、机关、建筑物，为其提供良好的服务功能。在特大城市与大城市，地面高架路系统、地下铁道等也大都建筑在道路用地范围之内，有时还要在地下建设综合管道、走廊、地下商场等。

4.景观环境美化功能

城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。因此城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受，同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。

三、道路规划应重视交通规划的指导作用

当前，交通拥堵仍是困扰城市交通发展的一个难题。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和道路规划不合理、忽视交通需求管理等多方面因素有关。而不注重交通规划的指导作用，交通理论与规划设计、施工设计脱节，是交通设计思想夭折，导致道路规划不合理的重要原因之一。

一个完整的城市交通规划应当包括总体设计、交通调查、交通需求预测、方案制定、方案评价、信息反馈与方案调整6个方面。但在实际工作中不难发现，一些道路规划包括车行道数及路幅宽度的确定、路外停车场的配置等往往不经过交通规划，或者规划做不全面、不彻底，这就难免会使交通建设带有一定的随意性和盲目性。在老城，由于受城市用地及空间的限制，常常是一个节点的交通问题解决了，但又给周围地区带来新的交通问题，交通规划缺乏系统性;而在最有条件搞好规划的新区中，道路规划也常常做得很粗糙。在新区规划中，通常的做法是根据土地的开发性质，以主次干道作为骨架对土地进行条块分割，而这些骨架常常是越做越宽，却无人从交通规划的角度论证其存在及宽度的必要性，而且这些干道往往是在开发初期就一次实施到位，不能根据交通需求的发展实行近、远期结合逐步实施，结果就是道路建成后，道路使用率不高，造成道路大面积的闲置浪费，也使建设资金不能很好地利用。

众所周知，好的道路规划应当是既能满通的需求，又能与土地的开发利用相结合，使土地升值，这其中，交通规划又往往发挥着重要作用。但长期以来，人们重视的是交通发展对土地利用的影响，却很少注意土地开发可能给地区交通造成的压力。人们常常在交通拥堵时，才想起用交通科学的方法对其进行分析、研究、商讨对策，却很少在规划初期就注意科学的交通规划并实施。这样做的后果，只能是头疼医头，脚疼医脚，不能很好地发挥道路的功能，也影响了土地的合理开发与利用。交通规划作为城市规划的一部分，与土地利用规划有着密切的关系。两者只有结合起来，以交通规划制约土地开发，以土地开发指导交通规划，两者相互反馈、相互协调，才能在改善道路交通状况，提高道路可达性的同时，使土地增值，提高开发强度。

四、道路规划应重视加强支路网规划，提高支路网密度

在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也使行人过街困难。事实上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识。然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模常常做得很大，支路网往往做得很少，大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割。建设初期由于新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现。但若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会凸显出来，到那时再进行支路网改造，其代价可想而知。宽阔的城市干道也许适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的。事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行。除此以外，它还可以使城市出让地块细划，便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气。良好的支路系统还是城市综合管线配送的载体。因此，应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支_路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度。对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并随着新区的开发建设逐步实施和完善，以免带来遗憾。但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。

五、城市道路规划中的噪声控制

1.架设跨路天桥，可使道路车辆行驶减少变速、刹车和鸣笛噪声，从而降低道路交通噪声。在商业、商务及混合区可取得一定效果。

2.增加路面宽度，有时也会有一定降噪效果.

3.路边设置快慢隔离，降噪效果更为明显。它主要使快慢车和行人能各行其道，靠近道路中心线的快车更为畅通，也减少了车辆的变速、刹车以及变道的鸣笛等噪声，从而可以大大降低道路交通噪声.

4.高架桥、立交桥在控制交通噪声方面也有一定效果，尤其是对近距离的声环境。

5.在路面较窄的住宅、商业和商务区，单行线较双行线在控制交通噪声方面会有一定的优势。

道路城市规划篇（2）

中图分类号：TU997文献标识码： A

一、我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题

1.1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

自21 世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

1.2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施

在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。

1.3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理

长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

1.5 道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。

二、城市道路交通规划的基本内容和方法

2.1 城市道路交通现状调查

在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。

2.2 积极做好交通需求预测

在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行

能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促进公共交通发展

我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。

2.4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。在我国经济快速发展的的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

2.5 实施智能运输系统

智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS 是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

2.6 引导居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。

三、结束语

我国城镇化建设的不断加强，使得城市建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。

参考文献：

［1］庄严，罗辑. 促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J]. 交通工程通讯，2000（2）.

道路城市规划篇（3）

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

前言

道路交通是城市赖以生存和运行的动脉，是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业，随着我国社会主义市场经济的不断发展，道路交通也处速发展时期。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施，而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作，通过采取各种有效的管理措施，保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。

当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。

1 道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结，并对城市交通现状进行合理分析，运用多学科的理论、方法，科学预测规划年份道路交通发展趋势，研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

图1城市道路交通管理规划所处位置图

1.1城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查，获得大量的城市交通基础资料和信息，并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

1.2城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测，道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展，包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

1.3城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面，主要有：

道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段，科学合理地组织道路交通，优化和调节交通结构及出行方式，形成快速、畅通、有序的道路交通网络。

交通管理科技发展规划

结合智能运输系统 ( ITS 即：将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展，加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用，逐步提高科学管理水平。

道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标，寓宣传教育于执法管理之中，提高全民交通安全整体素质。

车辆管理发展规则

加强车辆管理工作，以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。

勤务管理发展规划

提高交警执法的整体水平，强化执勤民警的管理、服务职能，提高民警队伍形象。

1.4道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析，阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题，从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

1.5道路交通管理规划方案的实施

第1、2项工作主要由交通规划部门完成，交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排，在实施过程中形成滚动发展机制，定期进行充实调整，不断推进。

2 道路交通组织规划

道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手，根据城市道路网现状和交通流实际情况，从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题，在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段，对区域内道路进行系统、全面的交通分析，根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。

2.1道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是： 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求，最后是正式实施管理方案。其流程见图2。

图2道路交通组织规划过程图

道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程，即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案，以适应不断出现的新情况、新问题。

2.2道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有：城市社会经济及土地利用等基础资料调查；道路网结构及道路条件调查；车辆拥有量、车辆类型的调查； 城市停车调查；交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查；主要交通管理措施、交通管理设施调查；公交运营及线路客流调查；市区交通事故调查；市区警力分布调查；交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括：主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理，过高则难以形成可行方案，影响整个规划的实施；过低则不能达到预期目标。

制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施

城市交通发展政策

城市交通发展政策是城市交通管理的基础，交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面：城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局；各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等)；城市停车及管理政策；交通科技政策等。

宏观的交通组织优化及管理措施

如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施：即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶，机动车需求数量限制，机动车出行时间的控制，在不同交通路段实行不同的收费标准，以达到经济控制。

制定微观的交通工程设计和交通管理措施

如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化；主要路段上标志、标线、隔离设施等设计； 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等；局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。

优化、评估规划方案

运用计算机及仿真技术，对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配，通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善，则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价，直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估，包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施，广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查，动员大家参与交通组织方案的讨论，通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议，完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证，特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系，直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果，为今后管理工作及其他城市提供经验。

道路城市规划篇（4）

1、前言

随着我国城市建设的发展，城市道路不断新建、拓宽，市政基设施不断完善。城市供电、供水、供气、通信、排水等管线是维系现代城市正常运转的重要组成部分。这些工程管线经由城市道路，联系千家万户，城市道路不仅负担交通功能，同时还是各种地下管线的走廊，管线综合设计已经成为城市道路设计的一个重要组成部分。在城市道路的管线综合设计中常见的管线有：污水管、雨水管、给水竹、燃气管(包括天然气管及煤气管)、电力管、综合信息管廊、热力管等。在管线综合设计前要收集完整的现状及规划资料，设计所在地的常用管材及规格，计划管线实施的先后顺序；设计时需要与道路、桥梁，及其他相关专业相互协调，互相配合。本文结合近年来城市道路改造中的工程实践，谈一谈对城市道路管线综合规划的体会。

2、资料的收集

收集现状资料：主要有三种：现状管线的物探资料、现状管线竣工资料、现状管线的设计资料。这三种管线资料的准确性是以物探资料为最佳，因为现状管线都埋设于地下，最小的覆土厚度约为0．5 m，最大的如污水管理深可能会达到8m左右。如果没有先进的仪器，在地面上识别它们主要靠检查井。但只有污水、雨水、通讯、电力等管线检查井是比较有规律的，而给水、热力、燃气管线等往往很长一段才设置一个井。而且给水管道的阀门井还不是设置在给水管位上，是偏离管位，所以较难发现。还有的管线与别的管线共沟敷设，无法识别其种类。有的道路翻新时直接铺一层沥青，把井盖全部压住了。自上世纪90年代以来，国外先进的管线探测仪、全站测量仪相继进入我国，使管线探测技术有了质的飞跃，用它们可以确定出各金属管线的空间位置；消防栓、水龙头和井盖下的热管道是地下管线的已知出露点，只要在这些出露点上直接加上发射机，由地上的探测器现场采样，就可以确定它们的走向；但是如果是非金属管道，如污水管、雨水管，采用钢筋混凝土、混凝土或者塑料管管材的隐埋管线，可以采用开挖样洞的办法来检验地下管线走向。

3、各种管线的特点和排布原则

工程管线在路下的排布次序，从道路红线向路中心线方向一般依次为：电力、给水、煤气、电信、综合通讯、路灯、雨水、污水。由于城市景观和设施安全的需要，目前电力管线的敷设一般不采用架空，原有的架空线也要求逐步入地，电力入地一般采取电缆沟或直埋的方式。电力管线布置在道路最外侧基于以下两个理由：(1)电力管线地面附设施较多，如环网柜、分支箱、配电箱等，这些附属设施尺寸都比较大，如果放在人行道上，将妨碍行人，并且易遭破坏，一般考虑设置在道路红线外，势必要求电力管线也布置在人行道边，以方便连接。(2)电力管线的电缆井、余线井的尺寸很大，一般内空均为2 mx2 m，侧墙为24 mm厚砖墙。如果将电力管线布置在人行道中在做电缆井、余线井时，很有可能将其他专业部门的管道包在井内，影响管线的正常使用和维护，严重的甚至酿成事故。而布置在人行道边，电缆井、余线井的位置可以适当地占用人行道外地方，减少对其他管线的影响。给水管、煤气管均是压力管道，向路外分支管多，应靠近人行道边埋设，出于安全考虑，煤气一般不能紧靠电力埋设。如果煤气管由于种种原因产生微小泄露，在临近的电力沟中聚集到一定的浓度，电力管线意外产生的电火花就会将煤气引爆。因此，电力管线的内侧应先安排给水管线，再安排煤气管线。综合通讯管线由除电信外的各种弱电管线组成，一般包括有线电视、移动、联通、网通、铁通等。如果这些管线都单独埋设，在有限的道路地下空间内是无法容纳的。因此，近年来，规划和建设部门都要求把这些管线合并在一起，通常的做法是“同沟异井”，即弱电管线集中在同一个沟槽内埋设。各自的检查井，单独分开设置。这样一来，既节约利用了有限的地下空间，又保证了各种弱电管线的相对独立性。在整个管线综合规划设计中，可以把综合通讯管线看作和电力、给水等性质相同的一家管线。以方便设计。

4、管线间距

《城市工程管线综合规划规范》中规定了工程管线间的最小水平净距，在具体工程设计中，由于受到道路宽度、断面以及现状需保留的工程管线等因素的限制，往往很难满足。在实际施工中，管线之间虽不能满足最小水平净距的要求，但毕竟有一定的间距，一般不会影响敷设，管线间距往往是受检查井、闸阀井等构筑物控制。相邻的条管线A和B之间的中心距按下面两个公式中的较大值控制：

(1)L／2管线A外径+L／2管线B检查井结构宽度；

(2) 管线B外径+ 管线A检查井结构宽度。

这样可以避免一种管线的检查井把相邻管线包在其中，影响使用并造成安全隐患。实践证明，城市工程管线按照上述方法控制间距，并配合局部满包、加套管等安全措施，可以顺利敷设，节省有限的地下空间资源。

5、管线交叉

在道路交叉口附近，各种管线也会互相交叉。原则上自地面以下的排列顺序为：路灯电缆、电力，给水、煤气、电信、综合通汛、雨水、污水。各交叉结点应按照“有压让无压”、“小管让大管”、“支管让主管”等原则来设计，根据上层管线的最小覆上深度、上层管线外径、交叉最小垂直净距等数据自“上”而“下”进行高程控制。雨、污水管属重力流管线，设计埋深较大，一般不会与其他管线发生交通冲突，但在特殊情况下埋深较浅。或结点有两层以上交叉时必须用

雨、污水管管顶标高白“下”而“上”进行控制。路段上横过街支管与其他主管交叉时，受种种因素的制约，有时候上层管线不能满足最小覆土深度的规定(最小覆土深度视管线种类和埋设方式而定，一般为0．7―0．8 m1，甚至进入道路结构层．就需要采取特殊保护手段。一般常用的有C20混凝上满包，或在管线两边砌砖墙，中间空隙填砂，墙顶铺钢筋网片等方法。

道路城市规划篇（5）

Abstract：As a important special part of landscape design, the urban road green design is very important in urban and environment construction. The text takes the Nanhai road green design as research background. Through expounding the material road green design, in order to provide some study reference to the urban road green design in adjusting urban plan.

Key words：road green design； urban plan； Haimen； Nanhai road

中图分类号：TU985.18

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2008)08-0139-03

1概论

长三角经济圈的迅猛发展是我国经济迅速发展的代表，而在经济得到充分发展的同时，该区域城市建设也相应地出现了巨大的变化。其中最具典型的莫过于城市发展所带来的城市中心的转移和迁徙，如城市的中心从老城区向新城区的迁移，以及新城区城市的进一步繁荣和发展。在这种城市格局的调整和变化的过程中，城市建设必定会对城市道路绿化的形式和内容提出更高的要求。因此在新的历史时期下，如何根据城市发展的需要，来进行城市园林绿化建设，使城市园林绿化建设同城市的发展格局保持一致使二者相得益彰，从而为城市经济与社会的发展和建设服务，是当下乃至今后一定时期内城市变革中不可避免的主题。本文以海门南海路道路绿化设计为例，在详细阐述方案的基础上，通过分析和总结，尝试对城市规划发展格局发生调整下的城市道路绿化设计进行一定的探索。

2项目概况

2.1海门概况

海门市位于江苏省东南部，东濒黄海，南依长江，因扼“江海门户”而得名。由于海门地处长江三角洲核心位置，与苏州隔江相望，并承接上海100km以内的近距离辐射，是苏南地区和上海地区跨越长江向北发展的战略重地，也是江苏北部向南承接苏南和上海影响力的门户区之一。未来崇海大桥与崇启大桥的建设，将进一步使得该地区融入苏南经济圈和上海经济圈发展的大格局之中，进而实现城市的跨越式发展。（见图1）

2.2南海路现状

本次设计范围西起富江路东至民生河，全长6km。目前南海路两侧现状用地多为农田和原有居住用地，同时沿路还分布有一定数量的新建小区及厂房。规划调整前的总体绿化设计宽度为68m，其中道路红线宽度38m，南北两侧道路绿化带宽度分别为20m和10m。道路等级为城市快速路，道路中央为22m宽机动车道，两侧为5m宽非机动车道，机动车与非机动车的隔离带为3m。另外道路两侧水网密布，其中圩角河，日新河，民生河三条水系穿越南海路。（见图2-1、2-2、2-3）

2.3南海路规划调整

根据海门市南部新区控制性详细规划的要求，海门市未来将形成整体向南发展的趋势。在城市向南发展的规划中，南海路作为新城区重要的城市景观带，将发挥联系新老城区的重要作用。根据规划蓝图南海路两侧规划用地总体上可分为三类，即商业金融用地、行政办公用地及居住用地，其两侧今后将发展成为海门市经济和政治的中心，而南海路的道路等级也将在现有的基础上结合控制性规划做进一步的调整，其中总体道路绿化设计宽度将从最初的68m扩展为100m，其中南北两侧绿化带宽度均增加至20m，同时两侧增设8m的辅道及3m的人行道。

3应对规划调整的思路

3.1随着城市规划的调整，城市道路功能必然随之发生转变，因此道路绿化设计如何应对城市规划的调整，是道路绿化设计前首先要注意考虑的问题

3.2由于城市总体规划的前瞻性，目前的城市道路红线还无法立即拓宽。道路绿化设计范围只能依托规划调整前的红线范围作为参考，但是绿化设计整体方案与近期实施设计方案都必须与城市总体规划和市政道路规划保持一致。

有鉴于此，道路绿化设计从以上两个基本点出发，进行了深入的设计及构思。

4具体设计思路

4.1设计原则

4.1.1远期与近期相结合的原则

根据海门市南部新区控制性详细规划的要求，南海路道路的等级在原有等级的基础上有所拓宽，道路红线宽度由68m拓展到100m。在此基础上设计方案根据新的规划绿线设计范围，同时结合建设单位的相关意见，进行绿化设计。同时在重点路段，根据目前城市发展的需要，按照规划调整前的绿地范围进行设计，同时在设计方面也要为未来的绿化预留空间，以实现近期道路绿化效果与远期城市绿化相协调。

其次绿化方案设计与远期城市总体规划保持协调一致，方案以海门南部新区规划为指导，在保证基本绿化要求的基础上，根据道路两侧用地的性质及两侧规划道路的走向，采用“简易绿化”的方式，实现绿化设计符合城市未来道路两侧的用地性质要求，做到与城市总体规划进行合理衔接。

4.1.2生态性原则

为保证城市道路未来的生态效益，方案在绿化种植方面，形成以乔木为主，乔、灌、草相结合的多层次绿化空间，以及丰富的植物群落。同时在道路的重点节点采用一些如花地被、花境等新颖的绿化设计手法，来丰富道路绿化的空间层次。

4.2设计理念

绿之廊：廊是连接事物不同组成部分的重要廊道，生态学意义上的廊道是连接不同斑块的线性空间。方案将南海路定义为绿之廊，目的在于着重突出其生态绿色廊道的设计理念，同时也是将其比作联系城市不同功能空间的“沟通”廊道。

水之舞：海门的历史文化悠久，大约有一千多年的文明史，从其文化的成因来看，海门文化主要属于江海文化的一部分，因此在方案设计的过程中，设计方案从江海文化出发进行思考，突出其水文化特色的一面，并以“水之舞”为创意，将水的动态性做为一个元素融入到道路绿化设计的方案中来，突出设计的文化性特色。

5种植设计

5.1基础绿化

根据南海路的特殊情况，南海路绿化设计方案可分为标准段绿化及道路交叉口绿化两种形式。

标准断绿化设计根据整体绿化设计的远期与近期相结合的原则，采用对不同的路段具有针对性的设计手法。

绿化总体上根据城市规划调整后的红线范围进行设计，在局部路段如现状条件暂时无法满足道路红线的宽度要求，例如红线范围内已存在的暂时无法拆除的建筑、道路两侧的现有河道等。道路绿化设计则根据具体的现状情况进行调整，以满足现状道路基本使用功能的要求。其他路段则根据规划调整后的道路绿线范围进行种植设计。

绿化树种的选择以胸径16.1~18cm的全冠香樟树阵做为道路绿化的骨架，种植间距为6m×6m。在规则式的香樟树阵之间，以雪松、香樟、嫁接银杏、香椿、榉树等大乔木进行自然式的种植，形成道路的自然式骨架同时点缀以红叶李、桂花、红花木、石楠、红枫等小灌木，作为基础绿化的点缀。在使整条道路形成大尺度的景观效果的同时，将自然式的种植形式同规则式的种植形式相结合，共同构成了刚柔相济的一条道路绿化的骨架。

道路交叉口的绿化设计主要考虑两方面的功能要求，首先考虑现状范围内的绿化需求，即现有道路的交叉口处，在兼顾未来辅道实施后的城市道路景观效果的基础上，方案规划调整前的道路红线为基础，进行种植设计，使近远期绿化能够得到兼顾。

其次在规划道路与未来金融区、行政区的衔接路段，绿化设计则根据规划调整后的道路红线为依据，采取少种、或者不种树木的方式，为今后城市的基础设施建设留有足够的空间。

衔接路段的植物品种组合主要以落叶乔木为主，如水杉、黄山栾树、无患子等，同时在林下辅以整形绿带，球形灌木以及片植的地被，如小龙柏、红叶石楠、苏铁、红叶李、大吴风草。在形成丰富的乔、灌、草的绿化效果的同时，也满足了该路段交通视距的要求。

5.2绿化特色

首先南海路作为海门市重要的城市景观带，其本身应该具有不同于其它道路的标识性景观特点。因此方案从此处着手，主要通过特色植物紫薇的运用来体现道路绿化的景观特征。主要的设计手法是将紫薇有规律地丛植，从而使整条景观大道形成一条以紫薇为特色的“色带”。使之成为海门市独具特色的景观大道。

其次方案以大尺度的曲线式绿篱的种植形式作为对设计创意“水之舞”的诠释，将灵动的曲线布置在道路绿化的两侧，即很好地体现了方案的创意主题，同时也打破了传统道路绿化直线型较为呆板的视觉效果。

5.3花境的设计

为了使局部重点路段形成丰富的景观效果，方案采用了花境的种植方式，来对道路绿化进行点缀。主要栽植区域为人流量较大、车行速度较慢的道路交叉口处，以起到画龙点睛的作用。主要的植物品种有紫叶酢浆草、花叶玉簪、蛇鞭菊、美丽月见草、宿根福禄考、细叶美女樱、黄金菊等等。(见图3)

6结语

城市道路绿化是城市绿地系统的重要组成部分，如何使之与城市建设和未来发展保持一致，从而发挥其最大的效能，是城市规划别应注意的问题。结合南海路的道路绿化设计与思考，笔者认为从老城向新城迁移的特殊城市发展进程中，城市的道路绿化应注意以下两方面的问题：

6.1道路绿化应严格遵循城市规划所确定的绿线范围，不可因城市建设的时序性和客观现状条件肆意更改和调整绿线范围。

6.2应该保证城市规划在得以实施的前提下，绿化设计要充分兼顾城市规划的可实施性和阶段性，重点加强近期规划实施性较好的区段，同时规划控制的未来区段通过有效的绿化措施进行遮挡，这样既可为城市未来的发展留出一定的空间，又可保证城市建设同园林绿化的统一协调发展，从而实现建设用地的过渡性。

参考文献：

道路城市规划篇（6）

1 城市道路景观设计

城市道路景观设计是对城市道路空间进行研究，并且实现景观布置的一个具体过程。具体而言，是对城市道路或者城市中某个地段的物质要素进行全面综合设计，根据城市道路的特色以及实际情况进行综合设计，为居民生活提供更加舒适、适宜的环境，以满足人们的物质以及精神追求。通过城市道路的景观设计，可以有效改进城市道路的环境质量，对空间进行有效利用，进而促进城市道路的建设与发展工作深入开展。其中，景观设计的内容包括很多方面，比如，对城市道路的景观风貌进行规划、对街区进行设计、对城市道路的历史文化要素进行规划设计等。在城市规划的过程中加强城市道路绿化景观设计，是城市建设的重要内容之一。

2 城市道路景观设计的要素以及过程分析

城市道路景观设计是在城市规划基础上发展起来的具体设计内容，是对城市景观功能进行实现的重要步骤。城市道路的规划与景观设计是城市道路建设过程中不可或缺的重要组成部分。城市道路景观设计过程中，要考虑多方面因素，比如，城市道路的自然环境、人文特征、历史条件、社会形态等。城市道路的景观设计是为了使城市中的各种要素能够处于一种协调平衡的状态，给人留下美好印象。

2.1 城市道路景观设计的要素

2.1.1 城市的自然环境。自然环境是城市道路景观设计过程中要考虑的一个重要因素，每个城市道路都有与其它城市不同的特色，这是城市景观设计中要优先考虑的问题。不同的地理位置、地形以及地貌等，都是自然环境要素的内容。在进行景观设计时，要根据城市道路当地的特色进行设计，对自然资源进行有效利用。比如，临海的城市道路可以有效地利用水资源进行景观设计。靠山的城市道路，则可以充分利用山资源，加强对山的开发和利用，形成有特色的景观。

2.1.2 城市道路的建筑特色。建筑在很大程度上是对当地经济、社会的反映，建筑特色对景观设计也有很大影响，建筑是技术与艺术的有机结合，建筑的形象也决定了城市道路的景观特色。比如，我国南北方的温度差异较大，在北方的建筑，一般是将就保温性能的保障，南方则主要考虑建筑的通风、隔热等，再加上南北方的环境差异，在北方的一些城市道路，其街区一般比较宽大、笔直。南方地区由于人比较多，地比较少，因此，很多城市道路的建筑比较密集，从而形成街道狭窄的景观形式。建筑物的风貌对城市道路的景观设计具有一定指导和影响。

2.1.3 城市的人文特色。人文环境是城市建设过程中的重要影响因素，人文特色的形成，往往是由历史过程决定。城市道路在发展过程中景观历史的变迁，逐渐形成了丰富的历史文化。在景观设计过程中，对于文化历史以及人文特色的反映，是景观设计的重要原则。在现代化的规划设计过程中，要对城市道路的人文特色进行充分体现，不仅要对传统进行传承，还要结合现代化的理念，对人文特色进行发扬。当前，我国很多地区的城市景观设计都面临着如何保护文化遗产的问题，人文特色的保持以及发扬对于城市道路的个性化建设，以及城市内涵的开发具有十分重要的意义。只有准确把握城市道路的人文特征，才能在景观设计过程中保持城市道路的灵性，彰显城市道路特色。

2.2 城市道路景观设计过程

2.2.1 对景观进行分析。进行景观设计时，要根据环境学、生态学等相关理念，对城市道路的景观进行分析和评估，对景观设计过程中的损失进行估算。尽量采取措施将损失降低，并且要对景观进行详细分析，制作相应的评价图，为景观设计提供依据。

2.2.2 景观规划与设计过程。城市道路的景观规划要根据当地的实际情况而定，将景观规划区域分成几个比较大的板块，每个板块承载不同的功能，如休闲区域可以进行公园规划设计；商业区域可以进行购物中心的规划设计等，要从整体环境的策划上进行景观规划，保证城市道路的功能有效发挥。此外，在进行景观设计时，要对景观规划的内容进行具体反映。比如，对道路、道路两旁的草地、道路两旁的建筑等方面的设计，都是景观设计过程中的重要内容。景观设计时要因地制宜，根据当地的特色以及资源进行设计，营造一种适合生活、视觉效果良好的景观环境。

3 结语

城市道路的景观设计是城市建设发展的重要内容，随着城市建设的进程逐渐加快，城市道路的建设力度也逐渐加大。景观设计是城市道路建设过程中的配套工程，相应的规划设计部门要对景观设计的影响因素进行分析，进而采取有效的措施进行景观设计，提高城市建设质量。

参考文献

道路城市规划篇（7）

一、关于我国的城市化道路

1992年以后，我国城市化率平均每年提高1.19个百分点，是1952年～1978年平均速度的5.7倍，相当于同期世界平均速度的近3倍。今后几十年我国城市化进程仍将继续，城市人口总量将增加6～7亿人，每年将有1000多万农村人口进城。

（一） 城市知识的创新

1对城市本质的认识

城市是与农村相对应的人口、产业、公共基础设施高度聚集，且聚集规模超过一定临界点的空间地域。城市存在和发展的前提是农业劳动剩余，依据是聚集效应和规模效应，本质是以空间换时间。

2工业化离不开城市化

工业化和城市化是现代化建设的两大动力。也是现代化建设的两大标志。工业革命时期，工业化是城市化的动力，而城市化是工业化的载体。在城市化滞后于工业化的我国现阶段，城市化与工业化互为动力，互为支撑条件。

3转变经济增长方式离不开城市化

城市产业密集、经济结构复杂，城市的发展催生新的产业，创造新的社会需求。随着第一、第二产业物质产品劳动生产率的提高，第三产业比重上升是世界经济发展的总趋势。2004年我国第三产业占GDP的31.9％，就业比重占30.6％。加快城市化将提高社会要素配置的整体效率，推动国民经济增长方式的转变。

4城市是构建和谐社会的主体

城市人口集中，分工分业复杂：信息生成量大，传播迅速，为社会成员提供的就业机会多，选择的空间大，实现个人社会价值纪律高，有利于缓和社会矛盾。建设现代化的基础是提高国民素质，提高国民素质的基础在教育。城市教育资源配置好，充分发挥城市教育中心的功能，以同等的教育投入可以取得较高的教育产出。城市卫生体育、文化娱乐、环保、社保等社会事业发展相对完善，更多地公民享受城市文明，有利于节省提升国民生活质量的单位投入成本，推进经济社会的协调发展。城市的供水、供电、供气、交通、信息等基础设施相对集中和完善，享受同等生活水平，人均能源、资源消耗量较低。城市社会组织化程度高，民主法制和管理体制相对健全，因而有条件率先建设和谐社会和节约社会。随着城市化水平的提高，大多数人成为市民，城市将成为我国构建和谐社会和节约型社会的主体。

5保护生态环境的重心在城市

人类任何活动都将对周边环境造成不同程度的影响。我国城市化水平的提高，城市规模的扩张，一方面加剧了城市环境污染，凸现了治理污染、保护生态环境的紧迫性；另一方面也为环境治理提供了市场需求，为高效率治理环境提供了条件。

（二） 城市化战略的创新

经济社会发展的不同阶段，特殊的基本国情，决定了我国城市化只能借鉴而不能照搬发达国家的模式，决定了我国城市化战略必须有创新性思维。我国幅员辽阔，各地发展极不平衡，决定了各地城市化进程必然表现为多种形式，但以下六点具有全局意义。

1大城市率先发展战略

这里的大城市是指百万人口以上，包括千万人口的大城市，但不专指千万人口以上的大城市。大城市率先发展，占城市人口的比重持续提高是近50年来世界城市发展的总趋势。大中小城市和小城镇协调发展是长期趋势，是理想状态，但在今后一、二十年内，大城市的率先发展则具有必然性和合理性。

2不均衡发展战略

2004年我国有建制市660座（不包括港、澳、台地区，下同），平均每万km20.7座。以云南腾冲至黑龙江爱辉之间直线为界，则西北地区（以内蒙、宁夏、新疆、甘肃、青海、等6省区为代表）每万km2设市0.12座，东南地区每万km2设市1.40座，两者之比为1：12，城市空间布局呈极不平衡状态。城市布局与人口、产业发展水平呈密切正相关关系；而人口、产业布局又与自然禀赋密切相关。

3多样化战略

我国各地发展的不平衡和自然禀赋的不均衡，城市化必然表现为多样化特征。其一是城市化阶段的多样化。世界城市化历史表明，一个国家（地区）城市化率超30％时。城市化进入加速阶段。其二是城市化动力的多样化。其三是城市化方式的多样化。总体上我国城市化方式将以现有城市（包括现有小城镇）扩张为主，建设新的城市为辅。城市的扩张，既有旧城改造，又有新区、卫星城建设；既有摊大饼式的向外延展，又有绿化隔离带、组团型的跳跃式的对外扩张，呈现出不同的方式。

4异地城市化战略

我国经济社会发展的区域不平衡必然表现为农村人口向城市迁移的巨大差异。改革开放以来，由于东部地区城市发展迅速，以劳务输出为主要形式的中西部地区农村人口跨区域进入东部地区城市而形成的异地城市化趋势，估计未来10～20年内仍将继续下去。这种异地城市化是我国劳动力在全国范围内的流动，整体上优化了全国人口布局，提升了城市要素配置效率。

5统筹城乡发展战略

统筹城乡发展，是我国巡礼推进城市化的必然选择，也是贯彻科学发展观的重要一环。但是统筹城乡发展不是城市向农村发展。我国农村建设全面小康，难在农民收入，农民收入难在农民人多。要富裕农民必须减少农民，只有减少农民，才能增加农民人均农业资源占有量，才有农业规模经营，农业劳动生产率才能提高。而减少农民的根本途径是农民进城，是城市化。

6都市密集区战略

都市密集区是城市化的高级阶段。都市密集区既可限制因城市规模过度扩张而产生的城市病负效应，又可以继续获得城市的聚集效应和规模效应，实质是扩大了的城市。综观世界各发达大国，无一不是又一个或多个都市密集区作为其国民经济的核心区域。都市密集区以其明确的城市分工、高效率的产业集群和整体的综合实力成为各国参与国际竞争的主力舰队。

（三） 城市管理体制的创新

思想认识的创新是城市创新的先导，体制上的创新则是城市创新的催化剂和加速器。城市管理的创新涉及经济、社会、政治、环境、规划建设、民主法制等各方面，既包括城市战略、城市规划、城市文化等的创新，城市群体和个体行为规范及其违规矫正的创新，也包括城市基础设施投资体制、运营体制和其他公共物品供给等方面的制度创新。以下我就突破地籍约束和消除户籍堡垒，赋予市县层级城市化的自主决策权等三个问题谈谈个人看法。

1突破地籍约束

我国城市土地属国家所有，农村土地属农村集体所有。实现城市化要占用大量农村土地。我国现代化建设中地农民失地有两类，一类是因为城市建设征用而失地，一类是国家大规模基础设施建设（如水库、高速公路等）征地而失地。前者核心是被占地农民如何分享城市化超额红利问题，是城市化用地升值收益地分配问题。后者才与失业密切联系才是真正意义上地农民失地问题。各地对城市化中地农民失地已多有制度上地创新。

2消除户籍壁垒

近年来一些城市虽然对农民进城的限制有了松动，但本质上依然没有根本的改变。农民那进城是经济要素向高回报地区的流动，是市场规律使然。我国进城农民已达1亿，约占城市就业劳动力的40％，城市的运行已经离不开他们。

3赋予县市级层级城市化的自主决策权

在城市化过程中充满各种交错复杂的社会矛盾和利益冲突。不改革体制，达不到目的；完全通过市场博弈，将支付极高的成本，面临极大的风险。中华民族传统文化的历史积淀、特殊的国情和发展阶段，决定了我国的改革和城市化建设更多地体现为自上而下的推进。在这一过程中，唯有政府有能力、有权威、有资格对各种矛盾和利益关系进行总体协调。

二、关于我国城市规划的几个问题

（一） 城市规划理念

规划是城市建设和发展的方向和蓝图。建设节约型和紧凑型城市；以人为本，建设绿色宜居城市；保护历史文化古迹，建设彰显特色的个性化城市；公众广泛参与城市规划编制和执行等等，已经成为我国现阶段被普遍接受的城市规划创新性理念。

1建设紧凑型城市

建设紧凑型城市就是要在有限的空间上布置较多的产业和人口，目的是节约城市建设用地，节约城市基础设施投资，提高单位城市用地产出和城市设施和使用效率。

2建设绿色宜居城市

建设绿色宜居城市是提高居民生活质量、提升城市竞争力的要求。建设宜居城市有赖于公共绿地、公共水面的扩大和各类公共设施的增加，有赖于城市小区建设的容积率、建筑密度的控制，也有赖于对产生“三废”的控制和治理等。

3建设文化特色城市

城市是人类文明成果的集中体现。随着城市现代化建设的推进，保护文物古迹、保护历史名城已经为各界所认同，也是世界各国的潮流。但是产出必须有投入，保护文物古迹、保护历史名城首先有资金约束问题。在不能提供足够的财政资金的条件下，保护文物和历史名城的成本就要由保护区内的居民来支付。千城一面是我们所反对的，但城市之所以成为城市是因为有其共性。在一个文化背景下，多个城市如何突出其文化特色，显然要比提出理念本身复杂得多。

道路城市规划篇（8）

人们的需求带动经济的发展，经济的发展影响人们对于城市建设的需求。城市建设想跟上时展的潮流，就必须提高城市设施的基础建设。为了跟上人们的需求使道路管线能够顺利进行，就要根据道路的状况对于空间合理运用。在进行城市道路建设的过程中，要对管线位置的布局找到准确的位置，并结合多年的施工经验以及施工的人员的技术，对道路的管线布局存在的问题提出一些解决的方法，使城市建设的在修建过程中能够顺利快速的完成。

一、市政管线的整体设计

市政管线的工程包括：供水管道、排水管道、气体管道、信息管道、电力管道等等。在每个城市中城市的管线是城市基础设施中重要组成成分，就像动物以及人体内的血管和神经系统，承载着生命中所必需的能量和相分，是城市中不可或缺的物质基础。市政管线就像城市的“生命线”，在传递信息和必须品时，完善城市的设施，加快城市的运作，使城市的发展更快更好。（一）政府有关部门对于管线布设的原则性要求政府部门对于城市道路管线布局进行整体的规划，要遵循其原则性，保证城市道路的建设能够顺利进行。在进行城市管线布设时不仅要对考虑道路上的管线，还要对考虑到道路下的管线布局；在施工过程中要遵循由深到浅、由底到上的步骤；当压力的管线和自流管线相冲突时，要对自流管线进行避让；直径小的管线要及时避让直径大的管线；弯曲的管线避让直行管线；长久的管线和临时管线相遇时，要着重安放长久管线的位置；未竣工和已完工的管线一起是要避让已完工的。（二）政府有关部门对于管线整体布设的重点内容在城市道路建设施工过程中要对管线所在的位置进行准确分析，使道路管线之间的空间布局以及最小的水平具体和最小的垂直距离进行准确测量，使之符合政府部门的要求；对于道路管线布局的整体方案不能仅仅只实施于书面，要将其在现场比对，确保在施工过程中的安全问题；在城市道路管线布设时需架设管线，要对管线和管线、管线和建筑物、管线和周围路面之间的距离要确保安全；在管线布设过程中要保证和周围路面的联系，要确保在施工过程中确保不干扰到周围居住的人群；在管线布设的过程中要注重城市道路和周围绿化环境的协调一致性。（三）政府有关部门对于管线布设的终极要求政府有关部门对于城市道路管线整体规划的过程指的是在有限的空间和位置中对各种类型的管线的进行设计和布置，以防止各种管线工程在平行和垂直的空间中对其他的物体造成阻碍，确保城市建设在施工过程中顺利进行。

二、市政管线在规划管理中存在的问题

在城市上空中有许多管线交错形成一个巨大的网，形成了城市中的特殊的景观。城市这种景观形成的原因要追溯到城市文明建设之前，当时的国家经济实力相对较弱，对于管线的布置大多数采用色高空架设，这样相对于居住在地面上的人们以及地面上的代步品、建筑物的影响是相对较少的。另一方面主要由于管线的部门的节约和便利维修，对管道的规划设计是十分模糊的，因此在当时的环境下架设的管线对城市的样貌造成极大的影响。相对于城市建设中的地面建设，管线工程是隐密性工程，直观性相对较差，潜在性因素较多。一直以来，管线的各个单位不办理规划直接采取施工的是比较常见的现象，管线情况相对复杂；另一方面，如果置办手续，就会在过程中加入多个部门，并由政府部门整体安排，需要投入大量的人力、物力和资金，再加之资金的迟迟不到位未能开展，结合上面两种情况，使资料欠缺。我们国家在市政管线在专业编制这里的资金是极少的，城市的基础性规划和空间地下管辖发发展还在私下讨论中，对于城市管线的重视程度较低，因袭管线工程的审批工作由来的依据都缺乏可操作性。在这种状况下，许多的管线手续是在非专业的状况下审核并批复的，因此在工程实施过程会造成各种各样的问题，而这些问题一旦出现，在短期时间内都无法进行挽回的。不同的管线归属于不同的部门管理，管线部门各自为政，导致道路破坏严重。在城市道路管线布设的规划过程中，经常出现二次挖掘现象，为城市道路交通以及人们的出行带来很多麻烦，怎样对城市道路的管线进行有效规划布设，成为有关政府和广大民众重点关注的话题[1]。在城市的道路上随处可见各种各样的管线凌驾在半空中、土地上，有的较高，有的较低，参差不齐。原本应该是干净平整的路面现在以遍体鳞伤，现在这种状况已给城市交通带来了各种麻烦。追究其根源，由于管线部门在于不同管线中的管理处于条状分割。这样的结果不仅是对管线部门的人力、物力和资金造成浪费，而且对于地下的空间资源也遭受损伤。由于修整时需要将地面挖开，长期以往严重影响到了路面的质量，给过路的人群和车辆造成极大的不便。如果有所注意，就会发现在城市规划中，执法者在违法检查过程中更偏向于地面上的建筑物违规建设，对其采取相应的惩罚措施，但是对于地下的管线而言，执法者是基本忽视的。往往人们只注意到城市地面的城市整洁，而忽视了内在的东西。在城市管理执法过程中，以处罚代替管理和重罚款轻管理的做法是非常常见的，这使得管线部门当被发现问题时用钱来打通人际关系，从而更加降低了规划的积极性。还有一方面是法律的欠缺，有一部分城市没有出台相关的法律进行制约和处罚这种违规的现象，缺乏约束力。三、市政管线在规划在管理方面的建议随着互联网时代的发展，我国信息网络逐渐蓬来。正对于城市道路市政管线在规划管理中可以从四个方面实行管理。一要尽快完成现状基础资料调查工作，办公自动化的核心是数据库,而数据库的建立是从现状基础资料的建立开始的[2]。根据现在的情况，我们极度缺少的是现有的资料，只有有相对量的资料，才能使后期的过程顺利进行。对于资料的总结可以通过政府组织投资并安排，专门成立一个领导管理的小组,在规定的时间内完成相应的计划，并在此之后进行调查、测量和绘图的工作。二是实现统一的管理。想要使城市道路干净整洁就需要在城市建设的管理方面进行统一安排和部署，特别是对于地下管线要加强的管理啊，改善城市道路随处挖地的局面。在管理方面实行一次性的改造，在实方面尽量避免去进行挖地的行动，虽然这种做法或许会在实行过程中会投入较多的资金，但是相对于前期节约的做法，不仅节省了人力还节省了资金，并且能够和城市统一协调。三是要处罚和管理同步进行。做好部门之间的协调，明确处罚条例，使之为了避免犯错在在施工过程中更加细致。出台相应的管理办法，在规范管理这一块需要的法律依据需要特别的充分，在管理方面的力度需要加大，对现在的状况起到震慑的作用，并推动城市管理建设的发展。增加专业的人员，对于规划市政管线的部分进行细分，管理人员增加使管理力度加强，使城市健康发展。四借鉴优秀的经验。在现今有许多的城市在道路工程规划市政管线这一块是相对缺乏的，可以到经济较为发达的城市学习它们的经验，提高自己所在城市的管线规划管理。借鉴和学习优秀的禁言，能够避免自己在摸索过程中所走的弯路，并且在短期时间内能够取得相对性的工作成效。

结语：

综上所述，城市道路工程规划市政管线的布设园林不仅要顺应时展的潮流，还要保持自身的安全性，在施工人员的建设过程中要遵守政府相关部门的要求，结合建筑结构的持久力、承载力等各种因素的考虑，保证城市建设的基础性建筑能够安全、实用、经济。遵守我国建筑规则，并为我国建筑规范的建设做贡献，为城市的发展付出努力。

参考文献

道路城市规划篇（9）

城市规划，城市道路建设，规范性，科学性，可持续发展性

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

【正文】

引言：近年来，随着科技进步，城乡区域整合，城市的规模在不断增大，城市规划对城市发展、城市经济发展产生关键影响；城市道路建设是城市连接乡镇，工业对接农业的重要纽带，是城市规划的规范性、合理性、可持续发展性的重要体现方式之一。

城市规划的重要意义

城市规划是一门综合学科，世界各个国家对其定义各不相同。作者认为国内的城市规划是综合运用各学科，以促进城市发展为中心，通过区域化的合理建设和合理配置方式，打造适合人们生活、学习、工作等场所的手段。综合来说，城市规划最终是服务于使用者，为使用者带来便利的同时间接刺激区域经济发展，提高物质文明水平，从而推动城市快速发展。

1、城市规划的重要意义在于规范的模式：

城市规划需要遵循发展规律，这种规律来自多种形态赋予，有科技的发展，人们生活水平的提高等等，必须要做到规范设计，规范规划。从一个城市发展历程来看，城市规划在本质上就是对城市功能区域进行规范划分，根据城市发展的空间定位、城市发展的需要、人口居住的密集度，规范的划分出对应的功能区间，譬如居住区、工业区、农业区、旅游发展区等等，进一步推动城市规模扩大与城市发展。

2、城市规划的重要意义在于合理的布局：

如上述，城市规划的本质就是规范的划分城市功能区域，所划分出来的居住区、工业区、农业区、旅游发展区等功能区域需要通过城市规划来进行合理的布局。合理的布局是方便人们生产、生活、娱乐等各项活动的基础手段之一，譬如休闲广场、购物商场、饮食饭店作为生活、娱乐活动场所，三者必须考虑合理的布局构成商业休闲中心区域，从而产生区域经济效益，扩大区域经济辐射，且对城市规划反作用，使得城市规划的合理布局更加符合现代化发展需要，更加符合自然生活规律的进化。

3、城市规划的重要意义在于可持续发展的统筹：

城市规划的可持续发展重要因素来自统一筹划，既要为满足当前城市发展需要留足空间，又要为今后城市发展谋划预留空间。作者认为“天时、地利、人和”是城市规划的可持续发展的统筹所必须具备的要素。“天时”代表城市规划的大环境，这种大环境要考虑城市与乡镇，乡镇与社区，社区与村组之间的联系，以城市规划促进城市发展，以城市发展谋求产业发展，以产业发展带动城乡、乡镇、社区走特色创新之路，创造改革试点机遇，提高城乡居民生活水平和缩小城乡居民收入差距，助力城市规划的可持续发展；“地利”代表城市规划的小环境，这种小环境要考虑“因地制宜”，在规划时充分考虑区域发展，村镇发展，通过上述的规范模式、合理布局，围绕先天的地理位置、地域条件，坚持向城市中心外环发展，坚持向城郊结合部发展，减少城区与郊区建设差距，改变城市仅一个中心圈的格局；“人和”代表城市规划的“添加剂”，要充分考虑人口聚集区所处的位置，聚集区人居环境的改善，围绕“人”这一主观要素，有针对性的统一建设，统一筹划，统一调配，促进城市规划的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天时、地利、人和”营造了城市规划上的可持续发展，促使城市、乡镇发展中的差距进一步缩短。

城市道路建设的重要意义

城市道路建设包含城区道路建设、城郊道路建设及农村道路建设。加快城市道路建设发展，加大城市道路建设投入力度，能有效的缓解城市居住环境拥挤现状，是提高居民生活质量水平的主要途径之一。我国是发展中国家，正处在社会主义发展的初级阶段，城市道路建设在全世界发展中国家中处于建设路程最长，道路建设量最大的国家，所以城市道路建设必须要有超前意识。

1、城区道路建设

城区道路是城市商业区、公共场所、写字楼等城市功能场所的联系纽带，决定了人们工作、学习、生活的便捷性和效率性，城区道路建设必须要超前规划，超前设计。以南京为例，至2002年底，南京市城市道路总长度为5368.53公里，全市人均道路面积11.31平方米，主城以绕城公路、内环路以及八条放射状连接线的“两环八射”快速路系统初具雏形，“经五纬八”的主干道网络已经形成[[1] 解读南京城市快速轨道交通规划[N].扬子晚报，2004年2月25日 ][1]。但是南京城区道路建设仍跟不上城市发展需要，区域交通道路瓶颈尚未消除，缺乏建设的超前意识。

2、城郊道路建设

城郊道路是城区通往乡镇，乡镇联系城区的重要通道，城郊道路建设必须要跟上城市发展需要，必须充分考虑到地理位置以及规划布局。以南京新城区江宁区为例，作为南京中心城区南向发展走廊的主要城郊道路，南京老城区进入江宁区的最主要交通枢纽，江宁区仅有两条城郊道路将军路、宁溧路。伴随着南京市城市圈范围的扩大，城郊道路建设严重滞后，建设比例失调，阻碍了南京的城市化进程以及区域经济、社会发展，尽管在南京南站建设后配套建设高架路等支干道，仍不能达到城区快速通行的要求和缓解日益增大的通行压力。

3、农村道路建设

农村道路建设是满足乡镇第一、第二产业服务城市发展的重要道路保障，为乡镇居民“衣食住行”提供便捷的绿色通道，为乡镇居民发展特色农业提高输出的“生命线”，为乡镇区域经济快速发展带来机遇。我国作为农业大国，农业代表农村，农村代表农民。根据第六次全国人口普查推算，大陆范围农业人口超过总人口的半数以上，绝大部分农民还处于生产资料匮乏、生产力中下的环境当中，主要原因之一就是农村道路建设落后于生产活动的需要，从某方面也助长了城乡差距的增大。有句俗语：“要致富，先修路”，加大对农村道路建设投资力度，加强对农村道路建设管理，必将为引进现代化生产工具增加农副产品产值，提高农民收入和缩短城乡差距带来便捷。

城市规划与城市道路建设两者的影响和利用

据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。作者认为解决的根本途径就是加强城市规划与城市道路建设的衔接，加大道路建设投入，让城市规划服务于道路网络建设，让道路网络建设来规范城市规划，两者相结合来促进城市化进程加快、城市经济发展加快。

城市规划影响城市道路建设的合理性。如果不考虑城市规划的影响，遇阻修路，遇山开路，势必造成城市格局条块分割，影响城市的整体形象和阻碍城市转变为国际化大都市的发展需要。所以，规范、合理、可持续发展的运用科学的城市规划理念加强对城市道路建设管理，更好的促进城市发展。

城市道路建设制约城市规划的可持续发展性。如果为了城市发展，为了区域经济平衡，盲目的跟风学习欧美发达国家，规划营造出花园城市，风景城市，势必造成资源浪费，城市没有进一步发展的余地。所以，利用自然风景、天然环境通过城市道路建设的延伸，展示城市规划的科学性的同时转移城市中心圈，加快城市发展。

结语

自古有人活动的地方形成村落，逐步发展成乡镇，再而发展城市，可以说城市的发展始终围绕“人”这一根本；又如鲁迅在《故乡》一文中写到：其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。城市规划和城市道路建设都是“以人为本”，通过两者的相互影响、相互制约，共同为城市发展，城市经济发展做出贡献。

道路城市规划篇（10）

摘要：城市道路规划管理作为一项能够有效的调节城市空间的布局,改善人民的居住环境,促进城市经济的行政管理工作之一,在步入快速发展的城市化阶段中,城市道路规划管理新的问题也逐渐的浮出水面。针对目前城市道路建设的现状以及存在的问题进行了深入的分析,并提出了相应的改进措施。 关键词：城市发展；道路规划；快速发展；措施

中图分类号：U412.1+3文献标识码： A 文章编号：

一、我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异地时代背景下，城市交通规划在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区，在这种形式下，交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证。城市交通将面临更大的机遇和挑战。一方面城市交通运行环境必须与信息时代的社会经济环境相适应，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境；另一方面信息技术将有助于城市交通使用者获得充分的交通信息，并作出正确的选择，通过信息智能系统还能调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率

二、在历史的浪潮中,取得巨大的辉煌必然会有一系列的问题产生。中国的城市建设已经取得让世人所羡慕的成绩,同时也面临着许多大的问题。如果这些问题没有被合理迅速的解决,那势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。 1、道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。2、在城市中一些领导为了自己的仕途得意,使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的,缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象,即换届、换领导,道路规划马上就变,仅仅以个人的意志为转移,没有考虑到道路规划的权威性和严肃性,导致消耗了大量的城市的资源,影响城市的发展速度和质量。3、在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;其次,在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次,在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。4、盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;其次,与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。最后,在道路规划建设中,忽视了我国的人口密集,行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。

三、尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。 1、在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。 2、城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。 结束语：提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要严格坚持“以民为本”的原则,要树立一定的权威性和严肃性,要重视对于文化遗产的保护,要着重保护生态的平衡,也要将道路的规划建设有一个科学论证,理性分析,合理定位,要不断的加强规划实施监督,提高道路规划管理人员的业务素质。

道路城市规划篇（11）

中图分类号： TU319 文献标识码： A 文章编号：

一.引言

改革开放以来，我国城市化进程加快使大量的人口涌入城市。随着人口增长，交通需求不断增加，同时经济发展，生活水平的不断提高，车辆保有量出行量增速加快，道路拥堵成为城市的硬伤。拥堵给城市道路带来了前所未有的交通压力，对城市交通规划管理提出新的问题。上述问题在我国许多大城市已经屡见不鲜，逐步扩散到中小城市，由于其道路交通基础设施比较薄弱，交通的供需矛盾变得日益突出。

二.存在的问题

最近几年来，纵多大城市都加大了对城市道路建设的投入，但是机动车数量的增加速度远远高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通设施的供应无法满通的需求，导致供求关系失衡产生交通拥挤。城市道路交通系统除了要满足眼前的交通需求，还应该适应远期以及近期城市道路交通发展需要。当前城市道路交通系统存在着许多问题：

1. 重视城市道路交通功能、空间功能的规划，轻视城市道路环境功能的规划

现代城市道路的主要功能包括3个方面：交通功能、空间功能以及环境功能。在以往城市道路交通规划设计中，通常只重视道路的线型设计、路网布置、路面结构形式、车道数等交通功能与空间功能，而忽视了环境功能。在现代城市道路交通规划设计中，要把城市道路交通的环境功能放在重要的位置。城市道路交通的设计、规划、管理、建设都应该从城市环境的整体出发，依据不同地域要求，就景观风貌、空间组合、道路横断面、特色建筑等实施综合性的规划设计，使各构筑物组成的尺寸比例、空间轮廓、色彩线条等和谐美观、相互协调。从而改善人民群众的生活质量，提高城市道路环境的整体水平，给人以安逸、舒适和美的享受，也能够充分发挥城市道路交通的景观风貌功能，从而满足人们对环境和交通的要求。

2. 重视城市道路交通基础设施规划，轻视城市交通发展战略规划

城市交通规划不仅包括城市道路交通综合网络规划，还应有城市道路交通发展战略规划。目前，很多城市都正在致力加强城市道路交通基础设施开发建设及规划，提出建立城市快速道路交通系统，完善城市道路交通网络，但是却较少重视规划城市道路交通发展战略。

城市道路交通发展战略研究的意义和目标在于全面系统的分析城市道路交通的发展模式，确立城市道路交通未来的发展目标和方向。缺乏明确的城市道路交通发展战略规划是导致我国城市道路功能十分混杂的重要原因。通过分析研究城市特色乃至当前及今后城市道路交通的发展方向，明确城市道路交通发展的条件、背景以及制约因素，制定出城市道路交通发展的战略目标、指导思想以及政策措施。

3.重视拓宽城市道路和规划新路建设，轻视对有人文特色、历史价值老城区的保护规划

为了充分发挥城市道路交通的支撑作用，我国许多城市都将城市道路交通建设作为改善城市投资环境以及改变城市面貌的突破口。这一过程中，拆迁老旧道路房屋拓宽新建道路成为一种趋势。拆迁使城市特色和人文资源丧失。而城市道路交通拥堵问题不能简单归因于城市道路建设速度落后于机动车增长速度、城市道路面积率低等。近年来我国城市道路网络总体建设水平取得良好发展，但也带来了城市特色和人文资源的丧失。尽管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建设工程却违背了城市道路交通可持续发展的原则，导致子孙后代不能享用历史留存下来的人文资源，只有借助于文献资料才可以了解到城市历史文化历程。

4.重视城市道路交通近期规划建设，轻视远景道路规划

当前,我们以分析预测为依据来制定城市道路网络规划方案，由于对未来不确定因素所带来的影响估计不足，更重要的是没有高度重视路网规划中对系统的应变能力，这种缺乏弹性的路网不能适应城市发展的需求，更加难以应付各种可能的突发事变。尤其一些中等城市，由于用地扩展非常快，系统的稳定性也就相对较差，城市发展方向受到区域基础设施以及区域环境影响十分明显，有些之前处在城市边缘的地区，因为上述牵动因素带来的作用会逐步发展而成为衔接老城区核心的重要地区。对这些区域城市产业结构变化、发展环境因素以及人口发展的论证不足，通常会导致城市设计标准不当、用地布局不当、路网规划弹性不足，产生新的交通集束。所以，在城市布局方面应尽量避免区域间交通生成的不平衡，防止局部区域产生过多的交通量。在进行规划时应该在充分论证的基础之上为城市道路网系统的未来发展留有余地。

5.重视规划城市道路沿线土地利用,轻视分析土地开发对城市道路交通的影响

分析城市既有道路交通带来的影响，研究规划预测交通量对适度、合理、可持续土地开发利用有着十分重要的指导意义。要尽量均衡区域内道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的开发强度和性质改变了整个城市的道路交通量分布， 任何一个开发项目都可能带来新的交通问题，特别是在土地利用十分密集的地区，一定要进行系统的交通评估，将所带来的影响控制在可接受范围内。当前有些地方政府急于扩大城市框架，热心于修建城市大马路，以期待可以将大马路沿线两侧的土地去进行拍卖。在土地拍卖完后由于开发商追求利益最大化，穷尽城市道路沿线单体建筑容量，没有考虑城市道路交通的承载能力而进行超负荷的土地开发，而没有分析土地开发对道路交通带来的影响。

6.重视城市道路车行道规划，轻视城市道路交叉口节点的渠化规划

我国的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口来说，最重要的是如何确保路段通过能力与交叉口的通过能力相匹配，为此还应该做好路口的设计渠化以及交叉口的交通组织管理。在城里由于受到人文、自然、经济、环境等因素的制约，进行城市道路大幅度的加密以及拓宽道路全线显得不大现实，只有通过增大利用交叉口的空间资源才可以弥补时间资源带来的损失。所以为了确保城市道路交通系统的高效运转，为了合理利用城市道路的时空资源，最大限度的利用现有城市道路设施，应该加强交叉口渠化建设和交通组织管理规划。

7.重视城市道路景观或绿化规划，轻视城市道路配套设及施静态交通设施规划

城市道路景观设计的核心是绿化设计。良好的绿化构成大方、简洁、自然、鲜明、开放的景观。城市道路交通规划中重视景观规划及道路绿化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套设施、静态交通设施以及规划公共场所。城市道路交通规划设计很少考虑到为市民提供自由活动的场所。缺少人行空间，把街头广场变成了停车场等，人们在城市道路上基本找不到能够安全停留的空间，更不用说举办丰富多彩的活动了。随着城市机动化的高速发展，城市道路配套设施、静态交通设施相对滞后。由于缺乏公交保养场、公共停车场，导致大量的车辆占道停车。此外，由于占道经营而导致城市道路交通通行能力大大降低，加上长期以来规划中并没有考虑到路边停车，容易造成车辆的随意停放，进而影响到行人、车辆的通行，降低城市道路系统的效率，严重影响城市道路交通环境，造成城区范围内停车难、行车难、养车难等一系列问题，给城市道路交通管理以及经济发展带来了负面影响。

三.结束语

人们对于城市道路的感知除了涉及路面本身外，还包括有城市道路两侧的建筑物，广场景色、行道树、立交桥、广告牌等等。在这一系列事物的共同作用下产生了城市道路的整体形象，其中任何一项内容规划质量的不足，都会影响到整个城市道路的形象，进而影响到整个城市的形象。总而言之，规划城市道路交通是一项十分复杂的社会系统工程，涉及到工作的方方面面。作为政府及城市的职能部门应该做好规划任务，有效解决城市道路交通中存在的问题。

【参考文献】：

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