绿色交通的目标大全11篇

绿色交通的目标篇（1）

1 引言

“低碳生态城市”是当前城市发展的热门课题。“低碳（low carbon）”是一个外来词，即把降低碳排放作为城市建设的目标，作为一种节能概念，“低碳”对建设环境友好型城市的引导作用值得提倡；而“生态”在中文语境中更能表达发展模式上的用意。中国传统语境下对于生态的理解与西方语境下生态的含义是有所差别的，我们强调的生态是指“生命所处的适当的生存状态”，是一种动态化的生命进步过程，强调“整体生存”，而小是纯粹的技术性概念。低碳生态规划将低碳目标与生态理念相融介，采用系统的思想来指导城市发展模式的转型，提出宏观层而、战略层而的关键策略，在区域、城市或街区规划中通过整介土地、产业、交通、能源、资源、环境、社会等低碳生态策略，实现人与自然环境的和谐共生、可持续发展。

可以看出，低碳生态区规划和绿色建筑两个层而都已经开展了大量的探索性工作，也形成了各自的指标体系。但是，绿色建筑作为城市建设最基本的单元，无法与整个城市的可持续发展策略以及低碳生态规划指标之间形成自接的对应关系。两套指标体系之间如何对接，如何在整个规划设计流程中得以落实，还是研究领域的一个空自点。本文从规划、设计、管理的角度进行探索，将绿色建筑与城市低碳生态发展目标相结介，将绿色建筑向更宏观的尺度延伸，与低碳生态规划指标体系相关联，建立基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系。

2 基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系制定的总体思路

2.1指标体系与低碳生态规划、绿色建筑的关系解析

低碳生态城市策略、详细规划板块和建筑设计板块的相互对应是紧密、小可分割的。比如，低碳生态城市策略在交通板块提倡大力发展非机动车交通，与详细规划板块的空间规划、交通组织和建筑设计板块的建筑、景观环境有密切联系，需要在规划层而采用小尺度街区计，创造人行、自行车出行友好的城市尺度，并保证公交站点覆盖率；在建筑层而，控制建筑到公交站点的距离，并提供舒适的非机动车通行环境，从而逐步落实低碳生态城市策略。低碳生态城市策略在绿化板块和建筑板块的理念，更加需要从详细规划的空间规划、交通组织、资源利用、生态环境等方而逐步向建筑设计的各方而落实。

2.2指标体系的总体思路

即以城市低碳发展为导向，建立“规划先导、指标控制、指标落实、指标验证”的分阶段指标管控机制，构建基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系，使详细规划阶段和建筑设计阶段的各项指标相互关联，并能在规划审批环节落实，最后通过标识评价，保证规划策略落实和建筑设计实施。

3 基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系

为实现绿色建筑在资源节约和环境保护方面的综合效益，不仅需要在建筑设计阶段实现“四节一环保”的具体目标，还需要在详细规划阶段为低碳生态城市策略的实施创造良好的基础条件。单体绿色建筑的节能减排任务和目标分解工作，需要通过规划来总体协调，将原本分散在各板块中的指标建立起统一体系，并向更宏观的尺度延伸，通过与规划指标的对接，和整个城市的可持续发展形成直接的对应关系，以实现绿色建筑与低碳生态城市策略的结合。

根据规划与设计的可操作性和普适性，分别抽取详细规划阶段低碳生态设计和建筑设计阶段绿色设计中的关键性指标，构建从详细规划到单体设计的绿色建筑设计目标控制体系，强化规划阶段与建筑设计阶段的联系，实现规划设计整体优化的要求。低碳生态规划指标体系从最初包括“产业类指标”在内的56项指标，通过以规划设计可操作性为原则进行反复梳理，剔除不符合控规特征的产业类指标以及绿色容积率、新能源汽车补给站点等不成熟指标，最终形成了包括空间规划、交通组织、资源利用和生态环境4大类20项指标的详细规划指标体系。该指标体系通过与低碳生态规划理论体系相呼应，保证了低碳生态城市策略的量化与落实。

指标的监管体系以项目的基建流程为主线，有利于推进全过程实施。从规划管理的法定依据，即控制性详细规划切入，在控规阶段落实具体绿色指标，结合管理流程，形成实施管理途径设计。在基本建设流程中，增加对应的实施流程，在对设计单位的管理方面，对项目各阶段设计文件进行严格要求：项目建议书中必须确定绿色建筑目标，列出绿色建筑增量成本估算；可行性研究报告必须提供绿色建筑的实施策略；方案设计必须包含绿色建筑专篇；初步设计必须包括绿色建筑手段及技术、投资估算等，并填写集成表；施工图设计须注明对绿色建筑施工与运营管理的技术要求，填写绿色建筑集成表；施工图设计审查需附绿色建筑专项设计审查意见。将指标体系和各项绿色生态要求纳入设计流程，并在审批流程中设置节点控制，能保证低碳生态城市策略的具体实现。

4 结语

基于低碳生态详细规划的绿色建筑指标体系从可持续发展的角度出发，规划先行，将绿色建筑与城市低碳生态发展目标相结合建立了低碳生态详细规划阶段与绿色建筑设计阶段相衔接的指标体系。通过将绿色建筑与低碳生态规划形成直接的对应关系，填补了规划理念到建筑落实之间的空白点。该指标体系集成各相关专业，能指导绿色生态城区、绿色住区、低碳生态小镇、绿色建筑单体等各层面规划设计工作，也为世界城市推进低碳生态规划和绿色建筑发展提供了一套可落实的指标体系。

参考文献

[1] 曾捷，曾宇，许荷，等. 《民用建筑绿色设计规范》介绍[J]. 城市发展研究，2011（第7届国际绿色建筑与建筑节能大会论文集）.

[2] DB11/T 825-2011 绿色建筑评价标准[S]. 2011.

[3] 梁浩，龙惟定. 低碳社区建筑能源规划的目标设定[J]. 城市发展研究，2011（第7届国际绿色建筑与建筑节能大会论文集）.

绿色交通的目标篇（2）

绿色公路将可持续发展理念引入公路行业，可实现公路建设外部约束条件与内在供给品质之间的协调，成为当下公路交通健康可持续发展的有效手段[1]。目前，中国已成功修建生态型绿色公路[2]、景观型绿色公路和低碳环保型绿色公路等示范工程，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征[3]，但对绿色公路的定义尚不明确；同时，已建的绿色生态公路工程质量大多良莠不齐，缺乏客观、系统的评估方法及评估体系，尚未对绿色公路建设进行规范化和标准化要求。因此，明确绿色公路内涵、建立绿色公路评估标准体系对于规范绿色公路建设具有现实意义。

本文在全面梳理现有绿色生态公路内涵的基础上厘定绿色公路的定义，系统分析绿色公路的建设概况及评估现状，指明当下绿色公路评估中存在的问题，并对绿色公路评估发展方向进行展望，希望能为绿色公路的评估研究及绿色交通行业发展提供借鉴。

1 绿色公路理念

1.1 绿色公路内涵

《关于实施绿色公路建设的指导意见》明确了绿色公路建设的指导思想和基本原则，提出了五大措施来保证绿色公路建设的顺利开展，任务涉及资源利用、自然生态保护、科技创新、品质优越和功能多元5个方面。同时，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征，如生态、安全、便捷、美观及节能等，但对于绿色公路的定义不尽相同。

彭波、陈红等人以生态效益、经济效益及社会效益协调发展为目标，将公路的设计、建设与自然环境相融合，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统[4-5]；秦晓春等倡导运用绿色技术及环保手段保证绿色公路全寿命周期内的经济、环境效益[6]；郝培文等人基于可持续发展的定义及要求，将一系列优良的可持续性实践技术运用于道路设计和施工过程[7]；蔡洁等借鉴《绿色建筑评价标准》将绿色公路定义为：在公路全生命周期内最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，提供高效、适用的运输条件，与自然和谐共生的公路[8]；李祝龙等认为绿色道路就是在满足基本路用功能的前提下，环境优美的一类公路的统称[9]；欧阳斌等人以节能、环保为核心价值理念，通过新能源、新材料、新设备和新工艺的应用实现公路的绿色效益；贺宏斌等提及一种集生态保护、资源节约、技术创新、便民服务为一体的新型公路建设理念；王朝辉提出在道路全寿命周期内最大限度节约资源、保护环境和减少污染，提供健康、舒适、高效使用环境的生态型城市道路[10]；马军等认为绿色公路就是将绿色、低碳理念运用到公路建设、使用过程中，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的公路[11]。

笔者认为绿色公路是在公路全寿命周期内，能以创新、协调、绿色、开放、共享为发展理念，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，注重智慧化管理与服务品质提升，为人们提供安全、舒适、便捷、美观的公路使用环境，与自然和谐共生的公路。

1.2 绿色公路建设概况

修建绿色公路是绿色公路理念的实践和落实，是推动经济和社会发展的重要因素。目前世界各国都加强绿色理念的贯彻实施，将绿色公路建设推向一个新高潮。中国将“绿色发展”作为“十三五”和今后经济社会发展的基本理念，力求2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系。对各国绿色公路建设情况梳理如表1所示。

由表1可知，各国在绿色公路建设方面做了大量细致的工作，中国亦开展了相当数量的绿色生态公路工程，且有诸多新理念、新技术和新材料应运而生，但绿色公路的定位多为景观公路、生态公路、低碳环保公路等单一方面，未能全面、综合地诠释绿色公路。目前中国正处于建设“双型”道路的关键时刻，规范绿色公路建设标准、加大绿色公路评估和监管力度尤为重要。

2 绿色公路评估的重要意义

随着中国绿色公路的快速发展，建设过程中存在的盲目跟从、资源利用率低及生态破坏严重等问题也逐渐显现，所修建的绿色公路难以满足环保、景观、人文、创新、舒适、便捷等多方面需求。因此，提出针对绿色公路特性的评估方法和评估标准、形成覆盖公路建设全寿命周期的评估体系，加强绿色公路建设的监管力度势在必行。

2.1 行业发展的必然选择

交通行业在便民出行、提高国民生活质量、促进社会经济发展的同时不可避免地造成了资源浪费和环境污染，给自然生态带来了巨大负担，面对交通行业发展与生态环境保护之间矛盾的日益加剧，交通行业应加快绿色公路建设，以公路绿色发展促进交通行业发展的绿色化。而目前尚未形成统一的绿色公路评估方法和评估标准，更缺少全面科学的评估体系对所建绿色公路进行系统评估，以致无法确定绿色公路建设全寿命周期中各关键控制点，无法判断公路是否达到绿色公路的建设要求，难以使绿色公路建设理念完整合理地应用于实践。因此，亟需建立一套科学、合理、全面的能贯穿于公路建设全寿命周期的绿色公路评估方法及评估体系，提高公路建设各阶段的现代化和标准化，增强公路交通网体系的自我调节能力，为现代化公路建设指明方向。

2.2 可持续发展的必然要求

为充分落实国家可持续发展战略，应将可持续发展理念贯穿绿色公路建设全寿命周期各个阶段，建设低耗能、绿色环保、低碳、舒适的绿色公路[12]。绿色公路规划阶段应侧重新科技的运用、综合效益的提高；设计阶段需注重线路的合理性，避免不必要的资源和能源消耗，重视生态恢复以及道路沿线美化设计；施工阶段加强新工艺、新材料、节能机械、废旧材料的再利用等，最大限度地节约能源，降低对生态环境的污染；运营养护阶段在利用节能技术、废旧材料的同时应进行智能化交通建设。上述绿色公路建设的各方面尚未形成统一的评定方法及评定标准，难以使绿色公路高效、高品质地完成，因此，制定并实施统一规范的评价标准、建立符合中国国情的绿色公路评估体系成为绿色公路可持续发展的首要任务。

（3）缺乏系统全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系。现阶段绿色公路评估主要用以满足工程项目需要，针对绿色公路全生命周期的某些阶段和常规指标进行评价研究，如何形成科学全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系，仍需进一步进行深入研究。

5 结语

本文在全面梳理绿色公路内涵、厘定绿色公路定义的基础上，系统分析了绿色公路建设及评估现状，指明了当前绿色公路评估中存在的问题。随着绿色公路建设的发展，以明确绿色公路建设关键指标、规范绿色公路建设技术标准为目标的绿色公路评估面临着更为严峻的考验。建议绿色公路评估中应注意几点：第一，结合中国交通发展特性和公路工程转型需要，形成具有不同类别指标评价、定量或定性指标评价等多功能的绿色公路综合评估方法；第二，严格控制绿色公路工程质量，避免绿色公路评估中主观因素的影响，建立客观、统一的绿色公路评估标准，为绿色公路建设的顺利开展保驾护航；第三，将绿色公路理念贯穿公路建设全寿命周期，从设计、施工、养护、运营管理、资源节约、生态环保、功能路面、交通设施等方面全面分析绿色公路建设关键因子，形成系统全面的绿色公路评估体系。

参考文献：

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[3] 张 琴.基于可持续发展理念的绿色公路评价研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.

[4] 彭 波，李文瑛.道路绿化美学在高速公路中应用[J].长安大学学报：自然科学版，2002，22（2）：28-31.

[5] 陈 红，梁立杰，杨彩霞.可持续发展的公路建设生态观[J].长安大学学报：自然科学版，2004，24（1）：69-71.

[6] 秦晓春，沈 毅，邵社刚，等.低碳理念下绿色公路建设关键技术与应用的探讨[J].公路交通科技：应用技术版，2010（10）：94.

[7] 郝培文，蒋小茜，石 载.绿色公路理念及评价体系[J].筑路机械与施工机械化，2011，28（5）：29-35.

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[9] 李祝龙，王艳华.绿色公路的建设要点[J].科技创新与应用，2013（36）： 207-208.

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[13] 袁 冰.住宅建筑节能综合评价体系研究[D].西安：西安建筑科技大学，2008.

绿色交通的目标篇（3）

一、绿色物流的内涵

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成损害的同时，实现物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。

绿色物流是一个多层次的概念，既包括企业的绿色物流活动，又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看，既包括各个单项的绿色物流作业，还包括为实现资源再利用而进行的废弃物物流。

二、绿色物流的特征

绿色物流除了具有一般物流所具有的特征外，还具有学科交叉性、多目标性、多层次性、时域性和地域性等特征。

1、学科交又性。绿色物流是物流管理与环境科学、生态经济学的交叉。由于物流与环境之间的密切关系，在研究社会物流与企业物流时必须考虑环境问题和资源问题：又由于生态系统与经济系统之间的相互作用和相互影响，生态系统也必然会对经济系统的子系统——物流系统产生作用和影响。因此。必须结合环境科学和生态经济学的理论、方法进行物流系统的管理、控制和决策。这也正是绿色物流的研究方法。学科的交叉性。使得绿色物流的研究方法复杂，研究内容十分广泛。

2、多目标性。绿色物流的多目标性体现在企业的物流活动要顺应可持续发展的战略目标要求，注重对生态环境的保护和对资源的节约，注重经济与生态的协调发展，追求企业经济效益、消费者利益、社会效益与生态环境效益四个目标的统一。系统论观念告诉我们，绿色物流的多目标之问通常是相互矛盾、相互制约的，一个目标的增长将以另一个或几个日标的下降为代价，如何取得多目标之间的平衡？这正是绿色物流要解决的问题。从可持续发展理论的观念看。生态环境效益的保证将是前三者效益得以持久保证的关键所在。

3、多层次性。绿色物流的多层次性体现在三个方面：首先，从对绿色物流的管理和控制主体看，可分为社会决策层、企业管理层和作业管理层等三个层次的绿色物流活动，或者说是宏观层、中观层和微观层。其中，社会决策层的主要先职能是通过政策、法规的手段传播绿色理念：企业层的任务则是从战略高度与供应链上的其他企业协同，共同规划和控制企业的绿色物流系统，建立有利于资源再利用的循环物流系统；作业层主要是指物流作业环节的绿色化，如运输的绿色化、包装的绿色化、流通加工的绿色化等。其次。从系统的观点看，绿色物流系统是由多个单元（或子系统）构成的，如绿色运输子系统、绿色仓储子系统、绿色包装子系统等。这些子系统又可按空间或时间特性划分成更低层次的子系统，每个子系统都具有层次结构，不同层次的物流予系统通过相互作用，构成一个有机整体，实现绿色物流系统的整体目标。

4、时域性和地域性。时域特性指的是绿色物流管理活动贯穿于产品的生命周期全过程，包括从原材料供应，生产内部物流，产成品的分销、包装、运输，直至报废、回收的整个过程。绿色物流的地域特十聿体现在两个方面。一是指南于经济的全球化和信息化，物流活动早已突破地域限制，呈现出跨地区、跨国界的发展趋势。相应地，对物流活动绿色化的管理也具有跨地区、跨国界的特性。二是指绿色物流管理策略的实施需要供应链上所有企业的参与和响应。

三、推行绿色物流的措施

1、树立绿色物流观念

要发展绿色物流，首先应树立绿色物流的观念。环境保护是人类社会经济可持续发展规律的客观要求，绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分。政府官员和企业领导加强对环境保护工作的重视，是成功实施绿色物流管理的关键。

2、政府制定有关绿色物注的政策法规

政府可以借鉴发达国家的实践经验来制定政策法规，从交通、库存保管、装卸搬运、包装、流通加工和企业绿色管理等具体环节入手，制定诸如控制污染发生源、限制交通量、控制沟通流等相关政策和法规，如车辆的废气排放，限制城区货车行驶路线、收取车辆排污费、促进低公害车的普及等到通过政府指导作用，促进企业选择合适的运输方式，发展共同配送，统筹建立现代化的物流中心，最终通过有限的交通量来提高物流效率；通过道路与铁路与铁路的立体交叉发展、建立都市中心环状道路、制定道路停车规则以及实现交通管理制系统的现代化等措施，减少交通堵塞，提高配送效率。

3、企业两者造绿色物流流程

（1）联合一贯制的运输策略

联合一贯制运输是指以单元装载系统为媒介，巧妙地组合各种运输工具，从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。

（2）共同配送

共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，人为地进行有目的的、集约化的配送。它往往是由同一行业或同一区域的中小企业协同完成的。

（3）提倡绿色经营策略

物流企业要围绕绿色环保和可持续发展的理念开展经营，不能安于现状，不思进取。

4、开发绿色物注技术设备

绿色物流的关键所在，不仅有赖于绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行，更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有绿色物流的立身之地。而我们的物流技术与绿色物流的要求有较大的差距，如物流机械化、物流自动化、物流信息化及网络化方面，与西方发达国家的物流技术相比，大概有10至20年的差距。因此要大力开发绿色物流技术，否则绿色物流就无从谈起。

5、通过标准化体系认证，促进物流的绿色化

绿色交通的目标篇（4）

由于在我国绿色交通问题提出的时间不长，相应的研究尚处于初级阶段。仅有少数人对绿色交通综合评价体系进行了研究。而绿色交通综合评价正是城市绿色交通理论和实现途径的联系纽带，它是绿色交通从理念层次进入操作层次至关重要的环节。绿色交通综合评价体系的建立对于建立城市的绿色交通系统，实现城市的绿色交通总体目标具有重要意义，同时制定一套完善的绿色交通规划评价指标体系，可用于评价城市绿色交通规划的优劣程度和可行性。

一、绿色交通的内涵

绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通的本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们交通需求的同时，注重保护环境、节约资源和社会公平。绿色交通具有明确的可持续发展的交通战略目标，主张以最少的社会成本实现最大的交通效率，与城市土地利用模式相适应，与城市周边海域利用模式相适应，与城市经济发展模式相适应，与城市与城市环境相协调，多种交通方式共存，优势互补。

二、城市绿色交通评价内容

根据相关文献对国内现有绿色交通评价指标体系的研究和分析，以及文中对绿色交通系统的内涵、特征及实现途径的相关分析，最后确定城市绿色交通评价的主要内容包括以下四个方面：

（1）交通功能评价。城市绿色交通规划的基本目标是满通需求，支持城市的可持续发展，因此，城市绿色交通的最根本的，也是最重要的评价内容就是其交通功能的实现情况。其主要涉及交通设施、人员出行的方便以及交通出行的构成。

（2）社会经济发展适应性评价。分别从交通与经济发展水平相适应以及公众满意度两方面研究。

（3）环境影响的评价。主要包括城市交通系统对城市环境的尾气污染、噪音污染情况，以及道路绿化情况，努力构建环境友好型城市交通系统。评价基础是大气污染物、噪音分析模型及道路绿化率和再生资源的利用。

（4）政策性评价。主要包括政府出台关于绿色出行的相关政策以及相关运输企业出台相关绿色出行的规范。

三、烟台交通特点

烟台市地处山东半岛东部，濒临渤海和黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望，是我国首批沿海开放城市之一，也是环渤海经济圈内的重要城市，海、陆、空综合交通运输方式齐全。但随着经济上的发展出现了交通与发展不协调的方面，比如：

（1）港城空间矛盾突出。烟台城市依港而立，因港而兴。但随着港、城快速发展和港城之间的矛盾也日益显现，突出地表现在：空间上港城不分。芝罘核心组团是以港口为中心、蓝烟铁路、冰轮路等集疏运通道穿越城市生活区，这既影响了城市环境，也对城区宜居品质产生不利影响；港口的功能拓展和整体发展受到空间的限制。经多年的建设和发展，港区水域范围、陆域用地已基本处于饱和状态，临港产业和港口服务业发展受到限制。

（2）综合交通枢纽建设相对滞后，组团中心不突出。烟台火车站、烟台港客运站和烟台汽车总站集中分布在芝罘核心组团内，其它组团的公路客运站与城市公共交通缺乏相互协调和衔接。

四、指标体系

根据绿色交通的内涵以及城市绿色交通评价的内容，结合烟台交通的特点，制定出一下绿色交通指标内容，如表1：

表1

（1）交通功能评价。它包括：交通设施的可及性，交通出行的构成，人员的可及性。其中交通设施的可及性是指交通设施达到绿色技术标准以及满足人们需要的可实现性。如：英国“自行车运输系统”公司正在研制一套自行车高速公路系统，用“吹风”的办法使平均时速达25英里，而目前绝大多数地铁或轻型铁轨的车速不超过l8英里。交通出行构成主要是指多种交通运输方式衔接的便利性。烟台致力于海、陆、空多种运输方式的统筹安排、组织建设和协调服务，形成了全市交通行业“一盘棋”。提出“以港口为龙头，以公路为基础，以铁路为动脉、以民航为两翼，构筑现代化、立体式、快速反应的大交通”的工作思路。人员可及性是指充分考虑人的舒适性、安全性。人出行的选择偏向于舒适，导致大量私人轿车的出现，如果地铁、公交等出行方式更舒适，更方便、更安全，人们会偏向于公共绿色交通设施。

绿色交通的目标篇（5）

《计划》总体框架分为六部分，最主要内容可概括为“3910”，即构建绿色生产、绿色消费和绿色生态三大体系；实施九大工程；完善十项机制。通过《计划》实施，要使北京的绿色生产特征进一步凸显；绿色消费体系进一步完善；生态环境进一步改善；资源能源利用效率进一步提高。

《计划》明确提出发展的总体目标，并把总体目标分为两个阶段。一是到2012年：通过构建生产、消费与环境三大体系，实施九大绿色工程，完善十项保障机制，为把北京建设成为绿色现代化世界城市奠定坚实基础。二是到2020年：经济发展方式实现转型升级，绿色消费模式和生活方式全面弘扬，宜居生态环境基本形成，将北京初步建设成为生产清洁化、消费友好化、环境优美化、资源高效化的绿色现代化世界城市。

打造三大体系全力建设绿色北京

《计划》提出构建三大体系即：绿色生产体系、绿色消费体系和绿色环境体系。这三个体系各有其丰富内容。

绿色生产体系：振兴发展高端产业。深化实施清洁生产，淘汰退出劣势产业。

振兴发展高端制造业包括四个方面。首先要提升服务业发展品质。《计划》提出，要加快发展生产业；大力发展生活业；着力发展文化创意产业；重点培育低碳服务产业；同时，要积极发展总部经济。其次，要推动制造业结构升级。要做大做强移动通信等重点领域；集中精力发展研发设计等产业高端环节。第三，加快培育新能源和节能环保产业。要重点研发电动汽车等技术和装备，促进生物质能利用技术等关键技术的研发和工程化服务能力，培育扶持一批产品和技术综合解决方案提供企业。第四，要重点发展都市绿色农业。积极支持籽种农业等业态；重点发展现代花卉等。农业发展列入《计划》中，不仅使绿色生产内涵更丰富，也使绿色生产体系更完善。深化实施清洁生产。《计划》提出，鼓励企业建立健全从项目建设到产品开发设计、生产经营、销售服务全过程绿色管理体系。要广泛开展清洁生产，包括要完成首批重点污染源企业及其他210家工业企业清洁生产审核；并试点推进服务业等行业清洁生产审核。

淘汰退出劣势产业。继续做好企业搬迁调整工作，调整制定本市限制发展的产业与技术目录；加快改造淘汰落后设备工艺等。

绿色消费体系：打造绿色政务，倡导绿色商务，营造绿色生活。

打造绿色政务，包括完善政府绿色采购、推广电子政务、推行绿色办公三个方面。《计划》提出，要研究出台本市政府绿色采购实施细则，优先将自主创新节能环保产品、设备纳入政府采购范围等。

倡导绿色商务，《计划》鼓励开展绿色营销，搭建绿色物流体系，并覆盖商务过程始终；支持新兴服务业态的发展。

营造绿色生活，在生活方式、消费行为和文化理念方面都注入“绿色”概念。《计划》提出，引导市民选购环保建材、绿色家具、绿色照明、节水器具等产品；鼓励市民选购小排量、低排放汽车等。

绿色环境体系包括三方面工作：完善绿色空间，改善水域环境，加强大气污染防治。

在完善绿色空间上，《计划》提出要培育生态友好型绿色产业，促进山区沟域经济发展等内容；在改善水域环境上，《计划》提出，加强水源地保护，提升水系服务功能，美化城市水体景观，水成为城市灵魂和经济发展的重要参与要素的思想在《计划》中得到更清晰展现；在加强大气污染防治上，《计划》提出强化噪声管控，推进室内家居环境污染治理。

实施九大工程提升绿色发展承载能力

为切实推动绿色北京建设，有效构筑三大绿色体系，北京要根据三大体系建设要求，突出阶段重点，推进实施一批重大项目。通过重大项目的带动作用，全面提升绿色发展承载能力。这九大工程包括：清洁能源利用，绿色建筑推广，绿色交通出行，节能环保新技术和新产品推广，废弃资源综合利用，大气污染综合防治，循环型水资源利用，城乡绿化美化，绿色典范打造工程。

清洁能源利用工程。要推广新能源和可再生能源。《计划》提出太阳能集热器利用面积达700万平方米；建成一批重点示范项目。同时，完善能源输配网络，提高电力在终端消费中的比重；开展智能电网试点，重点推进示范项目建设；推进远郊新城和有条件的重点镇通燃气。推进能源清洁化利用，基本完成新城集中供热项目建设；启动能效电厂工程。

绿色建筑推广工程。强化新建建筑节能标准。研究制订并执行高于国家的地方建筑节能设计标准；推广绿色建筑评价标准；以公共建筑和居民住宅为重点，打造一批主题鲜明的绿色建筑典范。深化既有建筑节能改造。完成千万平米既有住宅、公共建筑节能改造；完成400栋大型公建用电分项计量和动态监测；完成3000万平米既有建筑供热系统节能改造。重点推进公共机构节能改造。出台政府机构节能指导意见。

绿色交通出行工程。要大力发展公共交通系统。继续加大轨道交通建设，到2012年总里程达到420公里；实施一批道路微循环工程和交通设施改造项目；增辟公交专用道，完善线网功能结构。积极推广新能源环保汽车，加快充电站等配套基础设施建设。加快建设慢行交通系统，将自行车纳入全市交通规划。逐步完善智能交通体系。

节能环保新技术和新产品推广工程。加快推广节能减排新技术。大力推广节能型中央空调、变频电机等能效技术产品；全面推广节能环保新产品。广泛推广能效等级Ⅱ级以上空调、冰箱等十类产品；继续推广高效照明产品。全市公共机构及居民家庭基本实现绿色照明。

废弃资源综合利用工程。完善废旧资源分类收集体系。加快建设一批生活垃圾处置设施；稳步推进污泥处理设施建设，发展资源回收利用产业；持续推进资源综合利用企业认定；重点支持废旧家电、园林废弃物等一批资源综合利用项目；完善废物交换信息网络。

大气污染综合防治工程。严格控制锅炉排放污染；加强机动车排放污染防治。适时推动新购机动车尾气排放执行国V标准。逐步建立机动车尾气遥测网络；加大工业废气和扬尘污染治理力度。

循环型水资源利用工程。加强水源保护力度，全面推动全市83条小流域生态清洁治理；持续开展节约用水。提升污水处理水平。扩大再生水利用，推动工业中再生水的利用比例达到30％；推进六环路以内建筑

工地利用再生水、施工降水替代自来水；加快推进再生水配套管网建设。

城乡绿化美化工程。巩固山区绿色生态屏障体系，构筑平原绿色生态网络体系，完善城市绿化生态景观体系。在现有34处郊野公园建设基础上，继续建设一批郊野公园；全面实施11个新城滨河森林公园，启动42个重点镇休闲公园建设。

绿色典范打造工程。要建设绿色发展示范区。鼓励中关村自主创新示范区核心区、部分高端产业功能区打造成为低碳示范园区。推进市级循环经济试点。建设形成3－5个生态示范园区；推进30-50个循环经济试点企业建设。树立宣扬绿色消费典范。

完善十项机制提升政策综合保障能力

为确保“绿色北京”建设顺利开展，《计划》还包括十项保障机制，这十项机制是：组织领导、法规引导、标准准入、价格调控、财税金融、科技支撑、市场服务、评价考核、协调协作以及社会参与机制。

组织领导机制。北京市应对气候变化和节能减排工作领导小组负责“绿色北京”建设协调工作，重点解决在实施行动计划过程中遇到的重大问题，制定相应政策，确保行动计划顺利实施。各区县、各部门将“绿色北京”建设纳入重要议事日程，细化分解相应建设任务，通过整合和统筹全市资源，形成“绿色北京”建设合力。

法规引导机制。《计划》提出，要修订《北京市城市河湖保护管理条例》、制定出台《北京市生活垃圾管理条例》，积极推进湿地保护地方立法；严格执行《北京市实施办法》、《北京市水污染防治条例》和《北京市绿化条例》等地方性法规；落实《北京市应对气候变化方案》、《北京市加快太阳能开发利用促进产业发展指导意见》等政策文件；编制《绿色北京中长期建设规划》；继续研究大气污染防治的系统性规划与阶段性措施；研究出台促进绿色市场、绿色消费、资源高效利用等方面的政策和措施；制订节能减排奖励政策。

标准准入机制。《计划》提出，要研究制订绿色产业准入标准，严格控制产能过剩行业新上项目；研究碳排放指标和计量、交易等相关标准体系；研究制订主要耗能产品和大型公共建筑能耗限额标准；完善固定资产投资节能审查制度，探索能效评估机制；建立智能交通系统建设地方标准和技术规程；研究绿色低碳产品认证、监管机制；推动开展节水型产品认证工作；探索绿色建筑评价标识在大型公共建筑、居住小区等领域的试点应用。

价格调控机制。《计划》提出，研究落实促进风力发电、垃圾发电、太阳能发电电价政策；对本市限制或淘汰行业实行高水价和再生水低价利用双向调控；健全热计量收费机制，逐步推行分户计量；逐步建立超定额加价，能源级差价格机制；建立垃圾产生单位排放登记制度，适时调整垃圾收费标准；全面推广脱硫加价政策，研究制定脱硝加价政策；推动实施分时段、分区域的差别化停车收费政策。

财税金融机制。《计划》提出，每年安排节能减排专项资金支持绿色北京建设；研究制定高效节能产品推广使用补贴政策；研究探索农村地区清洁能源使用财政补贴政策；建立北京市绿色产业投资基金；加快推动北京环境交易所、中国林权交易所等要素市场建设；加大对新能源及节能环保产业金融授信服务支持；积极支持发行中小企业节能减排集合债券。

科技支撑机制。《计划》提出，充分利用中关村国家自主创新示范区优惠政策，加大对新能源、节能环保产业技术研发支持力度；加大政府对中关村自主创新绿色产品采购力度；对企业承建的国家工程实验室、工程研究中心、技术中心给予配套资金支持；重点建设一批节能减排公共技术研发服务平台；加强产学研用相结合的标准联盟、技术联盟、产业联盟的建设；继续年度节能节水减排新技术新产品推广计划。

市场服务机制。《计划》提出，要研究出台促进节能服务业发展指导意见；引导公共机构采取合同能源管理方式进行节能改造；探索节能量和节水量指标交易；研究制定林权流转管理办法，规范林权交易；培育扶持一批节能减排市场服务机构；搭建企业清洁技术交流和能源消耗等信息共享平台。

绿色交通的目标篇（6）

6月7日，在峰会召开期间，一份由保尔森基金会、能源基金会（中国）和中国循环经济协会可再生能源专业委员会共同撰写的《绿色金融与低碳城市投融资》最新研究报告。报告预计，未来五年中国低碳城市建设所需投资总额将达到6.6万亿元人民币（约合1万亿美元），用于低碳建筑、绿色交通和清洁能源三大行业。该研究由彭博慈善基金会和中国金融学会绿色金融专业委员会提供支持，是建立中国可持续城镇化发展的投融资方案的一项探索。

联合国城市与气候变化问题特使、彭博有限合伙企业和彭博慈善基金会创始人迈克尔・布隆伯格表示：“中国已提出了使全国碳排放在2030年左右达到峰值的宏伟目标，并认识到实现经济增长和应对气候变化必须齐头并进。中国的引领促成了《巴黎协定》的最终达成。而现在，中国正在寻找用于低碳基础设施建设的创新投融资途径，以达成其应对气候变化的目标。”

中国人民银行研究局首席经济学家、中国金融学会绿色金融专业委员会主任马骏表示：“城市的绿色发展战略离不开绿色金融支持。交通、建筑和能源作为城市最主要的排放部门，其绿色化进程也成为城市绿色低碳发展的关键。”

据了解，《绿色金融与低碳城市投融资》报告共分为三篇，分别聚焦三个关键领域――建筑、交通和能源。研究探讨了诸如绿色贷款、绿色债券、绿色产业基金、碳融资等不同绿色金融工具、机制以及相关政策的潜力，从而推动民间资本进入低碳城市基础设施领域。

根据由保尔森基金会负责撰写的建筑篇的计算，“十三五”期间中国需要投资1.65万亿元人民币（约2540亿美元），用于支持新建绿色建筑以及对现有住房和商业建筑的进行大规模节能改造。

建筑篇作者、保尔森基金会北京代表处执行主任莫争春表示：“政府已经承诺通过实行更完善的建筑标准和提供公共补贴提升建筑能效，同时我们看到民间资本对这些项目也表现出了日益浓厚的投资兴趣。我们正在开发创新的节能建筑投融资机制，比如结合第三方评级机构体系建立绿色建筑政府担保机制，那么绿色建筑领域的经济增长潜力将是巨大的。”

绿色交通的目标篇（7）

兴业银行在发展绿色金融过程中的创新实践

从战略决策上，将开展绿色金融，创新发展战略纳入战略决策当中并作为重点。兴业银行在坚定不移地贯彻落实科学发展观的过程中。通过加深对银行可持续发展战略同银行承担的社会责任之间的关系的认识。重新确立了银行发展的核心理念――“寓义于利”。将银行的社会责任和银行自身的可持续发展社科的结合在一起，也正因为如此。早在2005年的时候，支持节能减排和开展绿色金融这两大可持续发展的策略就创新式的成为了兴业银行发展过程中的重要战略部署。

建立健全信贷管理机制的绿色化。兴业银行实施信贷管理机制的绿色化。主要体现在以下三个方面：严格按照国家规定的产业准人标准审核申请贷款的企业和项目，积极贯彻和落实环保政策。对相关项目的安全、环保和能耗进行严格考察；实施“环保一票否决制”。对待授信企业的环保条件进行严格审核。尤其是对企业环保信息和环保技术的审6孕糯过程中的环保风险加强控制，贷款前采用风险预警，贷款后则对重点项目加强监控力度，尤其是对于宏观调控行业，日常监测和风险排查更是必不可少。

顺应节能减排创设新融资产品。

对碳金融进行摸索和介入。通过CDM将国内减少的温室气体排放量转变成有价商品出售。

采纳“赤道原则”。兴业银行是国内首家采用这项原则银行，是兴业银行为完善和贯彻落实全行可持续发展和绿色金融战略的重要决策。在半年度和年度企业报告中，兴业银行主动披露了其社会责任的履行隋况，包括有绿色信贷、可持续金融以及公益事业等方面。

制约中国绿色金融发展的因素

所谓绿色金融。其本质也各N金融制度安排和金融交易活动的总称。但不同与普通的金融活动的是，绿色金融的主要目的是为了减少温室气体的排放量。因此，绿色金融，也叫低碳金融、环境金融和可持续金融。绿色金融的概念起源于二十世纪九十年代末期。金融介入环境问题是绿色金融产生的契机。绿色金融的产生不仅对节能环保产业的兴起和发展起到了极大的促进和推动作用，同时对于污染环境的企业也会采取一定的经济惩罚并对企业污染环境的行为予以约束。形成一个以绿色发展为核心的良性循环圈。因此，尽管绿色金融在我才刚起步，却日益重要。

政策体系不够完善。目前。我国绿色金融的发展缺乏相应政策比系的支持，与绿色金融有关的政策不仅零散而目无法满足市场的需求。其主要表现为：缺乏一套专业性强、可操性强的CDM审核执行标准；自愿减排市场的发展的相关管理办法仍旧空缺；缺乏可行的环境评估标准、信贷纰漏机制和信息共享机制辅助推行绿色信贷；缺乏政策上的引导，致使绿色产业难以获得银行信贷和融资支持，失去发展先机；监管的空白导致绿色金融市场风险加剧。交易成本过高。

发展滞后的中介服务体系。多数企业对于碳交易的价值、操作模式、项目改法和交易规则等知之甚少，参与其中的主体也并不明确。除了少数商业银行比较关注碳金融外。大多数的金融机构对碳金融的发展也只停留在言论上。信用评价机构、自然评估机构等专业性的服务机构也还未真正设计碳金融。其他涉及碳金融发展的相关第三方服务机构也都还尚未建立。

交易工具缺乏创新。我国我国的自愿减徘市场，仍旧仅限于以提高个人或企业形象为目的的VER交易模式。都是为实现自身“碳中和”的小规模的交易。尽管我国在气候变化方面衍生出很多具有两点的金融产品，诸如绿色信贷、结构化理财产品和碳基金等，但是相较于国际绿色金融产品：CER/EUA期权、CER/EUA期货、CER/EUA互换、碱CER等相比，无论从那个角度而言，这些创新刘于我国绿色金融i发展都没有多大的意义。

CDM市场问题突出。中国存在很多制约CDM市场发展的因素：（1）周期长、风险高是制哟国内CDM发展一大重要原因。到2011年7月，向我国发改委提交CDM申请的共有3154个。然而最终通过审核的只有500个。仅占1585%，（2）国内CDM缺乏市场话语权碳交昂的市场基本都荏国外。而国外标准也桕较于国内要完善和科学，而我匡叹缺乏相关的专业机构，导致在CDM项目议价匕我国一直处于劣势。（3）专业的方法学专业机构的匮乏。导致CDM市场发展的需求无法得到满足

中国构建绿色金融体系的总体框架

建立绿色发展基金。绿色项目的发展，尤其是新绿色项目发展顾全融资才是其发展的基础和保障。只有拥有了资本才能开展债务融资。绿色基金的建立和发展。可以从起始阶段就为绿色金融的发展提供资金的帮助和支持，政府可以通过GP、LP的方式。来促进和推动绿色产业基金的建立，甚至将某些绿色产业基金发展成为区域性或者行业性质的基金。在未来的发展中。可以从地方到国家建立起各种绿色基金以促进和支持绿色产业的发展和环境问题的改善。

利用财政贴息促进绿色贷款发展。利用财政贝占息来促进绿色信贷的发展。本质匕是通过财政贴息来引导社会资金对绿色信贷的支持。我国的财政补贴大多数是直接补贴的方式。而财政贴息则是政府通过少量的利息贴补来引导社会资金流向绿色环保领域。同时财政贴息还可以将绿色环保项目的甄另工作转移到其他社会主题和商业银行身上。在促进绿色贷款发展的同时还能减轻财政管理和监督的压力。

建立健全绿色担保机制。专业性较高的绿色担保机制对于解决高风险绿色项目融资难的问题是非常有效的。在我国部分地区政府已经在筹划建立专业性的绿色贷款担保机构，还有一些地区考虑建立绿色项目风险补偿基金。二者的最终目的都是为了分担绿色项目的风险。帮助绿色项目顺利融资。

绿色交通的目标篇（8）

中图分类号：F830.92 文献标识码：B 文章编号：1674-0017-2017（3）-0084-04

十以来，走绿色发展之路已成为我国经济社会发展的重要理念，G20杭州峰会更是将绿色金融首次纳入会议议题，成为未来金融业发展的一个重要方向。甘肃是全国首个部级循环经济示范区和生态安全屏障综合试验区，具有发展绿色产业的独特区位优势和良好资源条件，现阶段正面临经济发展绿色化转型的迫切任务。近年来，全省金融部门以部级循环经济示范区建设为载体，不断优化信贷资源配置，探索创新绿色信贷服务，为甘肃绿色产业发展和生态文明建设提供了大量信贷资金和有效金融服务。

一、甘肃绿色产业发展现状

（一）甘肃绿色产业发展具有较好的资源优势和政策机遇。甘肃地处丝绸之路经济带核心通道，承担着欧亚大陆桥、西南和西北战略通道的互联互通，担负着丝绸之路经济带核心通道建设任务。境内风能、光能资源丰富，风能资源理论存储量2.37亿千瓦，河西地区拥有我国首个千万千瓦级风电基地，光电和风电装机容量分居全国第一和第三位，素有“陆上三峡”美誉。兰州和白银是部级科技创新改革试验区，张掖和庆阳分别是全国首批国家现代农业示范区和首批家海绵城市建设试点。这些交通、清洁能源项目以及创新改革试点、示范区建设，为甘肃发展绿色产业带来了政策机遇。2009年获批建设部级循环经济示范区以来，甘肃建设了7大循环经济基地，发展了16条循环经济主导产业链，以及100户示范企业、36个示范园区、10个示范城市，为发展绿色产业奠定良好基础。

（二）甘肃绿色产业发展面临挑战和压力。甘肃地处西北内陆、黄河上游，生态环境脆弱，环境承载力弱，80%以上的区域为限制和禁止开发区，生态修复和环境保护任务艰巨。受资源禀赋影响，经济发展过度倚重重化工业，经济发展方式单一，经济结构不合理，新能源、节能环保新技术等新兴产业形态发展较慢，结构优化调整与转型升级压力大，甘肃经济向绿色化转型仍然面临严峻挑战和迫切任务。

二、甘肃绿色信贷发展情况

目前，甘肃省各金融机构执行以《绿色信贷指引》为基础的绿色信贷制度，核心内容体现为“严退出、宽准入、活创新”。在退出政策方面，严格控制“两高一剩”行业贷款，对“高污染、高排放”企业贷款采取措施逐步退出。在准入政策方面，鼓励金融机构降低门槛，加大对资源节约、环境友好项目和企业的信贷投入。在灵活创新信贷服务方面，注重拓宽融资担保方式，开办项目收益权、知识产权、排污收费权、应收账款等新型抵质押贷款业务，为绿色农业、绿色交通、清洁能源、科技小微企业等绿色产业提供融资便利。据调查，2016年6月末，全省绿色信贷1余额1896.01亿元，占各项贷款的11.52%，比全国绿色信贷占比高2.52个百分点。

（一）绿色信贷行业集中度高，主要支持绿色交通和清洁能源产业项目。近年来，甘肃绿色信贷增长最快的领域是风电、光电等可再生能源和清洁能源项目，以及铁路、公路和城市轨道交通等绿色交通项目，年均增速保持在25%以上，特别是风电贷款2010年前后增速多在50%以上。2015年以来，受政策和市场因素影响，风电、光电产业发展放缓，相关行业贷款增速下降。2016年6月末，绿色交通和清洁能源两类贷款余额分别为898.95亿元和835.16亿元，占比分别为47.41%和44.05%，合计占比达91.46%。

（二）绿色信贷区域分布较为集中，主要投向兰州、酒泉、陇南等地。受自然、地理、政策等优势条件带动，河西地区和陇南的新能源、兰州的绿色交通等产业发展基础相对较好，投向这些区域的绿色信贷相应较多。据调查，2016年6月末，酒泉、嘉峪关两市的风电、光电项目贷款余额接近300亿元，兰州的轨道交通、铁路等绿色交通项目贷款余额超过400亿元，陇南、甘南两地的水电项目贷款超过200亿元。

（三）绿色信贷发放主体集中，主要由全国性大型银行发放。2016年6月末，全省绿色信贷主要集中于国家开发银行、中国工商银行、建设银行和农业银行等4家全国性大型银行，四家行绿色贷款余额总计1599.84亿元，占比达到84.38%，其中国开行贷款余额609.03亿元，占比最高，达到32.12%。7家股份制银行贷款余额119.80亿元，占比只有6.32%，且呈持续下降趋势；地方法人机构贷款增长较快，其中农村合作金融机构增速达到99.68%，但由于基数小，余额及占比分别仅有59.66亿元、3.10%。

（四）绿色信贷政策优惠，一般期限较长、利率较低。对于绿色产业项目和企业贷款，各金融机构在贷款条件、期限和利率安排上，充分给予政策优惠和倾斜支持。绿色信贷多为中长期贷款，期限基本在10年以上，如贷款量最大的绿色交通和清洁能源贷款期限多在15年左右。绿色信贷利率较低，大多执行基准利率或适当下浮，如国开行、农发行绿色贷款利率一般下浮10～20%，浦发银行等股份制银行绿色贷款多执行基准利率。

（五）绿色信贷环境效益显著，贷款质量良好。按绿色信贷支持资金比例，预计可年节约标准煤700万吨，减排二氧化碳当量3141万吨（相当于兰州7500辆出租车停驶100年），减排化学需氧量13万吨、氨氮1.8万吨、二氧化硫18万吨、氮氧化物6万吨，节水1724万吨（相当于兰州300多万常住居民2个月的用水量）2。2016年6月末，全省绿色信贷不良率为0.25%，低于同期全省各项贷款不良率1.7个百分点。

三、甘肃绿色信贷发展面临的问题

（一）缺乏绿色信贷发展所需的完善政策体系。近年来，甘肃对绿色产业的重视程度日益提高，相继出台了一系列鼓励和支持绿色产业发展的政策法规，但多数绿色产业发展规划或方案仍停留在部门规章制度与指导性层面，自上而下的完整的政策法规体系尚未形成。现行的绿色信贷政策侧重于对“两高一剩”企业信贷投放的限制，以促进节能减排目标的实现，缺乏对金融机构支持绿色产业项目发展的利益引导、外部约束、融资配套等市场化制度安排和战略规划，缺乏环境评估标准、环保项目信息、环保违规违法行为联合监管、金融监管等多部门、多层次、全方位的沟通协调机制，已不适应当前经济金融向绿色化转型发展的迫切需要。

（二）缺乏绿色信贷发展必需的激励机制和监督机制。从外部来看，对金融机构开展绿色信贷业务还没有建立起完善的激励机制，现有的促进绿色信贷发展的相关措施与规定大多以鼓励性为主，对金融机构开展绿色信贷给予的优惠政策和补贴严重不足，使得开展绿色信贷的成本过高，缺乏有效的利益引导机制。特别是对于绿色产业发展带动作用明显的财政资金重直补轻贴息，对绿色产业发展多采取直接补贴措施，财政贴息力度不足。从金融机构内部看，由于信贷审批权限管控和绿色专业人才匮乏，全省金融机构现有绿色信贷政策基本以贯彻落实上级行政策为主，自主研发的绿色信贷产品及政策较少，未能建立起与绿色项目融资需求相适应的信贷制度安排，缺乏促进绿色信贷发展所需的内部约束与激励机制。

（三）绿色信贷产品创新力度明显不足。受多重因素影响和制约，全省绿色信贷产品创新与东部发达省市相比差距较为明显。目前，浙江等东部沿海地区金融机构拥有的绿色信贷产品已经涵盖了新能源、循环资源、碳融资与排放交易、污水处理及治理等众多领域，基本涉及国民经济的所有行业。而甘肃绿色信贷产品仍以浅层次、低附加值的信贷产品为主，多数只是传统基建类和工业类信贷产品的延伸，难以满足科技含量高、建设周期长的绿色项目建设所需。甘肃绿色信贷主要集中于风电、光电等少数绿色行业的中下游环节，融资担保和还款来源方式单一，受行业发展周期影响十分明显。

（四）部分绿色产业发展存在周期性和政策性风险。新能源发展存在瓶颈制约和政策L险。近年来，甘肃风电、光电等清洁能源发展迅速，在信贷资金的支持下，装机容量快速跃居全国前列，但受制于滞后的电网建设（特高压外送电网通道尚未建成），外输通道容量偏小、本地消纳能力有限，新能源发电受限严重，“弃风”、“弃光”现象持续存在，发电输出率远低于设计产能（一般情况下不到50%，最低时只有25%），对风电光电企业经营效益和偿债能力影响较大。同时，新增风电项目上网电价下调政策和小水电库区基金征收标准上调政策，这些不可预期政策将减少项目评估预测现金净流入，相应延长贷款还款周期，对已有的水电存量贷款和未来的风电新增贷款都会产生消极影响。

四、经验借鉴与政策建议

在发达国家，与绿色信贷相关的制度安排和绿色信贷产品发展已有几十年历史，由此推动的绿色投资对这些国家的经济结构转型和启动新经济增长点发挥了积极作用。西方发达国家的绿色信贷政策较为系统，主要做法是：对绿色贷款提供财政贴息或担保，鼓励金融机构积极为绿色产业提供中长期低成本信贷资金；成立政策性绿色环保银行，为一般商业银行不愿意或者无法接受的环境项目提供融资支持，如英国的绿色投资银行、德国复兴信贷银行；制定严格的绿色信贷标准，如赤道原则3，为项目融资确立最低环保标准。国内的绿色信贷政策相对较为笼统且零散，大部分的制度安排集中于“两高一剩”行业贷款退出政策，对于投资额大的绿色项目多通过与政府或国企合作，采取“一企一策”提供融资支持，如国开行的环巢湖地区生态修复工程。借鉴国内外绿色信贷发展经验，结合甘肃绿色信贷发展实际，提出以下建议。

（一）加大对绿色信贷发展的政策倾斜和财政支持力度。绿色信贷和绿色产业具有较强的正外部性，存在金融机构实施绿色信贷和企业发展绿色产业动力不足的双重难题，为此，有必要加大政策倾斜和财政支持力度，提高绿色信贷收益，降低绿色项目融资成本。具体建议：一是扩大绿色贷款贴息资金占绿色产业发展财政支出比例，加大对绿色信贷的财政贴息力度，制定合理的贴息比率和贴息期限，提高贴息手段在节能环保等绿色产业财政支出中的运用。二是健全财政奖补配套措施，给予承贷银行一定的风险补偿或奖励，包括财政支持建立针对绿色贷款的风险补偿和担保制度；对经济效益和环境效益好的项目及支持银行给予一定的财政奖励。三是借鉴德国复兴信贷银行经验，试点由财政部门委托部分银行（国开行或甘肃银行、兰州银行）作为主办银行，承贷或管理部分绿色产业的贴息贷款。四是在环境高风险领域强制推行绿色保险，构建绿色信贷与环境污染责任保险的联动机制，利用保险机制约束污染型投资并筹集环境修复资金。

（二）加强绿色金融配套基础设施建设。完善的绿色金融基础设施可优化绿色信贷发展的外部环境，激励绿色信贷产品创新。现阶段甘肃绿色金融配套基础设施建设应包括以下内容：一是建立绿色项目信息共享机制。可由环保、发改等部门进行绿色项目评级，确定绿色信贷项目清单，对列入清单的企业和项目予以优先信贷支持。二是建立重点环保企业强制性信息披露制度，由环保部门定期企业环境违法违规信息，金融部门将其纳入企业征信系统，为金融机构绿色贷款或财政贴息提供支持。三是借鉴赤道原则等国际绿色信贷标准，推动金融机构尽快制定绿色信贷项目分类标准，将绿色信贷分类嵌入信贷流程管理，建立绿色信贷分类与企业评级的关联，实现绿色信贷全流程系统化管理与监测。四是探索开展环境风险压力测试，提升环境因素信贷风险研究分析与预判甄别能力。对于所投项目造成的环境污染或负面社会影响，明确提供融资金融机构负有可追溯的连带责任。

（三）加快推进绿色项目多渠道融资。绿色基金、金色债券等可以为绿色产业、绿色信贷和投资提供期限长成本低的资金来源，可有效解决银行和企业信贷资金期限错配等问题。具体建议：一是加快推进绿色债券发行。借鉴青岛银行、江西银行等地方性银行发行绿色金融债的成功经验，尽快推动甘肃银行、兰州银行等成功发行绿色金融债；借鉴武汉地铁“债贷基组合”模式4发行绿色中期票据成功经验（国内首单轨道交通绿色中期票据），推动兰州轨道交通等项目通过银行间债券市场发债融资。政府可给予一定的增信支持和财政贴息或奖补，降低绿色债券发行成本。二是尽快设立绿色产业发展基金。借鉴国开行云南省分行与普洱市联合设立“普洱市绿色经济发展基金”（国内首支绿色经济发展基金）支持当地绿色经济实验示范区建设经验，由地方政府与金融机构合作设立绿色产业发展基金，为全省循环经济示范园区、兰白科技创新改革试验区等的绿色产业发展提供资金支持。三是建设和发展排污权交易市场。以重点流域为突破点，开展跨行政区域的排污权交易试点；以循环经济基地或示范园区为载体，加快兰州碳交易市场发展，完善交易机制，探索创新以排污权、碳交易为基础的绿色信贷产品。

参考文献

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[5]马骏.论构建中国绿色金融体系[J].金融论坛.2015，（5）：18-27。

绿色交通的目标篇（9）

中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：

1.绿色交通的定义

中国经历了30年的持续、快速的发展，但也面临着资源、环境、人口的严峻挑战。我们已到了发展转型的关键时刻，城市成为我们这个转型的核心。转型首先应从观念上的转变人手“思考中的城市比亢奋中的城市更有力量”。在思考与转型的过程中，应摆脱传统的思维模式，摆脱路径依赖，实现从粗放向集约的转型、从城市向区域的转型、从外观向内在的转型。紧凑、生态的城市将是未来城市转型的方向。

绿色交通作为城市发展的新理念，应在城市设计过程中落实到城市空间形态上。绿色交通的有效组织，不仅能推进生态城市建设，而且还能促进城市景观的建构。绿色交通旨在通过促进环境友好型交通方式的发展，在满足正常交通的通达、通过功能的基础上，尽可能地减少对环境的污染，更为高效地利用能源，更为合理地利用资源，使得城市更为适宜居住，满足可持续发展，力争构建交通系统的和谐。

绿色交通是一个全新的理念，但它又是交通系统发展的一个必然趋势，是现在交通可持续发展、交通和谐建设的必然之路。绿色交通其本质，是以最少的社会成本实现最大的交通效率，以最小的能源损耗、最小的环境破坏实现最大的社会效益，是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们和社会的交通需求。它强调的是城市交通的“绿色性”，即保证交通畅通，合理利用资源，减少环境污染，提高交通效率。这些目标的实现，更是仅有交通工具的发展和改变所不能做到的，因此发展综合的、多方位的绿色交通是时代的必然选择。

2.绿色交通的成功实践

2.1绿色交通在国外的实践

西方、英国等发达国家在实现绿色交通方面已经有了比较成熟的政策模式。例如，德国在城市环保交通管理上的策略。包括：优先发展轨道交通为主的公共交通系统、自行车与公共交通的结合、城市步行化、优化汽车使用，并概括出德国城市交通管理理念或当代城市交通规划的理念：(1)强调以轨道交通作为公共交通系统的主导；(2)强调以人为本(3)强调城市交通系统的可持续性。

国外在发展绿色交通上的经验主要有以下几点：(1)明确对交通模式的定位。对城市发展的估计不足，对机动化的估计不足，对交通模式可选择性的忽视。将会使得城市交通压力剧增因此建立环境负荷小、运载效率高、运载环境舒适、选择性高、拥有适应城市发展潜力的交通系统刻不容缓。这是引导居民选择合理出行模式的必备的硬件条件。(2)在公共交通体系的建设上，加大公共交通配套服务设备的覆盖率，减少一次通出行距离，在提升土地利用效率之余，注重为其他交通模式保留存在的空间。绿色交通不仅仅是公共交通，而应该是自行车交通、步行交通、轨道交通等多种交通模式的综合。

2.2绿色交通与城市形态

绿色交通的有效组织，不仅能推进生态市建设，而且还能促进城市景观的建构。以漳州市角美台商资区中心城市设计为例，该设计以轨道交通站为核心组织城活力区，建构以有轨电车为核心的城市景观轴，实现零换乘的生态型高铁站枢纽，组织轻轨站与山水结合的文化活力景观中心，组织多模式的步行空间系统。从多个方面阐释了在城市计过程中如何将绿色交通体系建设与城市空间形态发展、城市活力、宜人和特色环境的建构结合起来。

2.3道路交通规划设计的样式创新

四平市站在系统思维和网络循环的角度，以节点的位置和分割阶段为单元，通过创新、规划和梳理，解决拥堵、实现畅通，提高城市效率。特别是四平市在交道口结构设计中进行了大胆有突破性的创新：把现有的平交通口，通过建立直平交、圆平交、跨平交等模式，与立体交通有效结合，形成快速通行的交通系统。具体设计上，如直平交，在周边交通流量大的交叉口，采取绕坊苜蓿叶形分离立体交叉模式。这些创新的模式对我们的道路交通规划设计有一定启示意义。

3.绿色交通系统评价的主要指标

基于上述绿色交通系统的发展目标和主要特征分析，本文提出评价绿色交通系统的主要指标如下：

3.1绿色交通分担率

绿色交通方式包括步行、自行车和公共交通系统。从环保节能的意义上，步行和自行车比公共交通更具有优势。但是，由于不同的交通方式有不同的适用范围，当出行距离长、需求强度大时，我们需要依靠机动化的交通方式。因此，步行、自行车和公共交通一起，就可以满足任何出行距离的出行需求，共同构成绿色出行交通体系。绿色交通系统发展的第一目标，就是要促进绿色交通分担率的提高，这应该是评价绿色交通系统的第一指标。这一指标适合不同的城市规模，能很好地反映一个城市绿色交通系统发展建设的程度。

定义：绿色交通分担率规划市区步行、自行车和公共交通分担率之和。

单位：％。采用居民出行调查数据计算获得评价指标值。

3.2出行距离加权平均值

绿色交通系统建设首先强调交通需求的源头调整。基于我国土地、人口与资源环境特点，建设紧凑型城市、实施混合土地使用、注重职住均衡和公共生活设施配套，是减少城市交通需求总量、缩短交通出行距离的重要途径和手段。

按照这样的思路模式规划建设的城市，其交通需求总量和平均出行距离必然小。采用出行距离加权平均值指标，可以度量城市规划的优化程度、合理性和规划方案的实施效果。

定义：规划市区全体交通出行者的出行距离加权平均值。

单位：公里。

采用居民出行调查数据计算获得评价指标值。

3.3出行时间指数

出行时间是一个城市综合交通系统效率的综合度量。但是必须考虑城市规模的影响。因为，具有同等交通服务水平时，城市规模越大则平均出行时间越长。为度量和比较不同城市之间的综合交通系统效率，就必须排除城市规模的影响。本文设计的出行时间指数，就是指除去城市规模影响后的不同交通方式出行时间的加权平均值。

定义：规划市区全体交通出行者的出行时间除以城市等效半径和交通出行者总数的加权平均值。单位：分钟，公里。

3.4清洁能源车使用比例

从环境对策的角度看，总体上，我们有单车对策、交通流运行状况改善对策以及交通结构调整对策。也就是说，单车排放降低，环境污染总量减少：道路交通流状况改善，我们会减少汽车起车停车、怠速行驶等不良工况的比重，从而减少排放总量；通过调整交通结构，使更多的人利用公共交通出行，同样会减少排放总量。清洁能源车使用比例就是促进车辆单体对策的指标。

4.绿色交通系统规划设计要点

4.1强调交通规划与城市土地使用的一体化规划

交通规划与城市规划的关系主要表现在两个方面。一方面是交通规划对城市规划的支撑作用。当城市功能定位、城市空间发展战略和城市土地使用规划确定后，交通规划的一个重要使命就是为城市规划的实现提供交通支撑；另一方面，综合交通系统的空间布局、交通方式结构和建设时序等交通系统要素，也将对城市空间结构和土地使用产生极强的影响和引导作用。这两种作用同时存在，交通系统的使命就是对城市的发展同时发挥支撑和引导的双重作用，而实现上述双重作用的关键是交通规划与土地使用的一体化规划。

4.2强调紧凑型城市建设与TOD模式

TOD模式是实现紧凑型城市建设的重要途径和实现交通与土地利用一体化发展、促进人们利用公交出行的重要手段。TOD的核心要点是在公共站点附近实施高强度开发、混合土地使用；提供良好的步行与自行车出行环境：TOD范围内配置完善的生活设施和公共配套设施等；从而实现短距离出行利用步行自行车，中长距离出行利用公共交通的绿色用地模式和绿色交通模式。

4.3促进职住均衡度的提高与生态城市单元建设

城市交通需求可以分成通勤出行需求和生活出行需求两大部分。实现职住均衡能够使占城市总需求大约70％的通勤出行需求总量减少、出行距离缩短。同时，功能合理、规模适中的生态城市单元将会减少生活出行总量、大大缩短生活出行的距离，使城市居民的生活环境更方便、更安全、更温馨。

5.结语

绿色交通系统与传统的交通系统明显不同，因此规划设计理念很有大差别。绿色交通系统规划将实现由以车为本向以人为本转变；由仅仅考虑满通需求的单一目标向同时考虑资源投入、环境保护和满通需求三个目标转变：由被动满足型规划向需求引导型规划转变：由单纯注重物理设施规划向同时注重改变人的交通行为、实施交通需求管理转变，从而实现安全、快捷、高效、舒适、环保、节能、以人为本的综合交通系统建设目标。

参考文献：

[1]胡晓燕．构建绿色交通，实现城市交通可持续发展[J]．经营管理者，2012，(11)．

绿色交通的目标篇（10）

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1引言

当前，随着城市化进程的加快，人口快速增长，大量剩余劳动力涌入城市，城市规模迅速膨胀。城市人口密度的增大和人类经济、工业生产的增强，使城市交通需求急剧增加，交通环境进一步恶化。不仅造成了汽车尾气污染、噪声污染等自然环境问题，还造成了交通拥挤、交通事故频发等社会环境影响，产生了城市生态恶化、大气环境污染等很多难以解决的问题。因此，如何构建环境友好、安全、高效的城市交通成为人们关注的焦点，在这种情况下，绿色交通研究应运而生。

20世纪90年代，Chris Bradshaw提出了绿色交通体系 [1]，将绿色交通工具进行优先级排序，级别最高的是完全使用人力、太阳能、风力、畜力等可再生能源的各种出行方式，包括步行、自行车等，接下来依次是公共交通、共乘车，级别最低的是单人驾驶的私人小汽车。

我国学者徐鹏志对绿色交通的理解是，“减少个人机动车辆的使用；提倡步行，提倡使用自行车与公共交通；减少高污染车辆的使用；提倡使用清洁干净的燃料与车辆”[2]。

以上研究多侧重于绿色交通方式和工具的选择，笔者认为城市绿色交通的构建应采用系统方法，从城市规划、交通规划、路网构建、交通方式选择、交通管理等多方面采取措施，以形成可持续发展的城市绿色交通系统。

2我国城市交通问题的成因分析

2.1城市规划与综合交通规划分开编制，相对独立

目前，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划的编制基本上采取总体规划一分区规划一详细规划的编制体系，对城市交通的重视程度不够。在总体规划中，确定城市道路网及道路断面宽度以主观判断、定性分析为主，对城市交通和道路网系统规划多从构图和平面形式上进行研究，对用地布局、功能分区进行定量化的交通分析工作缺失。

而城市交通规划长期采用“四阶段”法进行交通量预测，多是在已有的城市结构形态、用地空间布局及道路基础建设的基础上，把人口分布和土地利用作为外生变量，进行城市交通量的定量分析及分配，仅就交通论交通，与城市规划的融合渗透不够，不能从根本上解决交通问题。

2.2道路容量不足，路网结构不合理

城市的人口数量增多，城市拓展扩张速度的加快，使出行需求越来越多；土地建设开发密度和强度的增大，使已有道路容量不能满足要求。交通供应与交通需求之间的矛盾在城市中具体表现为：高峰时段许多路段的饱和度大,交通拥挤；交叉口车辆排队加长，时间延误增加；行人和非机动车路权被侵占，与机动车之间的相互干扰严重；交通事故频发，环境污染和能源消耗加重等。

城市道路结构级配不合理，次干路、支路不成网络，交通无法分流。按照《城市道路交通规划设计规范》的国家指标标准，合理的城市主干路、次干路、支路密度级配结构应为“金字塔”型，其指标下限比例为1：1.5：3.75，指标上限比例为1：1.17：3.33。但在道路建设中长期存在重视干路，轻视支路的现象，导致很多城市的道路网密度并没有达到这一比例，城市道路网等级结构普遍形成"倒三角"型，缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。

2.3公共交通系统性差，公交优先未有效落实

公共交通系统应包含轨道交通、快速公交、常规公交、出租车等交通方式及其运行维护所需的场站、设施等。目前我国多数城市常规公交、出租车得以普遍采用，轨道交通和快速公交由于资金不足等客观原因未能得以实施，使得公共交通系统性差，服务水平低。公共交通吸引力的下降，使大众出行转向私人交通，公共交通在城市出行中的分担率下降。

广义的公共交通优先应包括在城市发展和交通规划中，从战略、策略和措施上，优先推进公共交通的系统建设和完善管理；狭义的公共交通优先则是指在城市土地使用和交通规划中，在道路空间和时序上对公共交通的优先权。由于种种原因，以上多种优先权并未有效实施。

2.4交通管理不到位

在公安部“畅通工程”的大力倡导下，我国各地的交通管理设施建设有了长足的发展，管理水平有了显著提高，但与城市交通管理的需要还有一定差距。城市中路口、路段交通标志和交通设施设置不充足、道路功能划分不明确现象普遍存在，以致各类交通互相干扰问题严重；道路交叉口信号灯配时不尽合理，没有为公共交通提供足够的优先权；道路两侧摆摊设点、乱停乱放现象较为普遍，致使交通性道路生活化；市民缺乏现代交通意识，各种交通方式争道行驶，行人、摩托车和自行车交通行为随意性较大，交通法规宣传力度有待加强；道路交通秩序较为混乱，导致道路通行能力下降，交通安全问题突出。

3城市绿色交通发展策略

3.1城市总体规划与城市综合交通规划一体化编制

在城市总体规划阶段就充分考虑城市交通规划，使之形成相互影响、相互融合关系。在城市规划布局结构形态及城市发展模式研究阶段就勾勒出城市交通规划的框架，并以此对城市的交通产生、分布及道路网容量进行粗略估算，用以反馈控制城市的用地布局、用地性质及地块规模，使其更加合理化。在城市地块功能分区中就考虑居住和就业的平衡，从根本上减少出行需求和缩短出行距离，节约总出行消耗，引导城市交通绿色发展。

3.2完善路网结构，消除交通瓶颈

拓展道路宽度、增加道路里程提高道路交通的可达性；调整路网结构，加强次干路和支路的建设，提高路网密度，完善道路交通“微循环”；对道路交叉口进行渠化设计，优化红绿灯信号配时，疏通路网节点；在路段上设置公交港湾式停靠站，提高道路通行能力。

3.3落实公交优先政策，构筑多元化绿色公共交通系统

优先发展公共交通，引导合理交通方式结构，加快轨道交通和大容量快速公交（BRT）系统的建设，构筑多元化绿色公共交通系统。强调多种交通方式协调策略，以一体化客运枢纽的建设为中心，实现多种交通方式的衔接。设置公交车专用车道，提高公交车运营速度；调整公交线网及站点布置，减少换乘次数，缩短换乘时间，提高公交服务水平。

增加公交科技含量，开发智能型公共交通系统。充分利用计算机、通讯、自动化控制等先进技术，大力开展开发公交智能化管理研究，逐步构建公交管理科学化、智能化、正规化模式，实现对公共交通系统适时电视监控、自动报警服务、信号控制、交通信息诱导、通讯等功能的一体化、智能化管理。这是确保公共交通协调运行的前提，也是加速公交专用系统网络建设的需要。

3.4重视城市慢行交通系统建设

城市慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成，慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可或缺的。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念。在当前能源供应趋紧、城市交通拥堵加剧的背景下，大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，可以实现慢行交通系统与公共交通的良好换乘衔接，使城市交通向“绿色”方向发展。

3.5采用“绿色”管理新技术，加强绿色交通宣传力度

实现“绿色”交通首先就要保证道路畅通，这需要先进的交通管理技术，运用高科技手段解决道路拥堵。目前应当首推智能交通系统。智能交通系统(ITS)是采用高新技术手段将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于交通运输和控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成了一种实时、准确、高效的综合运输系统。它是目前公认的全面有效地解决交通运输领域问题，特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途径。“智能交通系统”通过高科技的运用，使道路交通达到高度智能化程度。借助系统的智能，司机对交通状况了如指掌，调度管理人员对车辆行驶也一清二楚，使出行者避免陷入阻塞行列。这一系统体现了车、路、人的高度统一，大大提高了系统的工作效率、交通的安全性、环境的质量和能源的利用率，有利于城市的可持续发展。

大力宣传交通对环境和健康影响的基本知识，以增强公众的交通环保参与意识。公众对绿色交通的参与不同于对一般活动的参与,也不同于对环境保护的参与。对于公众来说，绿色交通是与自己紧密联系的解决其出行质量和生活质量的有效途径，更重要的是人们要提高自己的素质、改变自己的思想，建立节制的交通出行观念，进而用符合绿色交通的方法去改变自己的行为方式。

3.6可持续的绿色交通发展战略

要将城市绿色交通的构想付诸实施，除了所应具备的城市绿色交通发展的硬、软件外，也要有可持续的绿色交通发展战略与之并行。战略可持续既是要有远大的规划目标，并通过稳定的政策坚定地执行这一目标，而不能换一届政府换一个战略。战略可持续规划所要把握的是总体的方向，至于在实现规划目标的过程中由于城市发展状况的变化引起目标指标的改变可以通过修订规划细节实现。

4结论

“绿色交通”的要义在于“绿色”而非“交通”，在城市规划中应采取以人为本的规划思维，以削减交通量为最高层次的规划目标；重视城市规划与交通规划的融合，注重步行和自行车系统的慢行系统规划，注重换乘系统及交通枢纽的建设，充分发挥公共交通的优越性，引导市民选用绿色交通工具。实施城市绿色交通，为城市交通指明了一条可持续发展之路，城市绿色交通，是新世纪城市交通的发展方向。

参考文献：

【1】Chris Bradshaw，The Valuing of Trips.Revised Sep 1994.Prepared for Ottwalk and the Transportation Working Committer of the Ottawa-Carleton Round-Table on the Environment.

绿色交通的目标篇（11）

1.绿色物流的内涵

绿色物流是指以降低对环境的污染减少资源消耗为目标，利用先进的物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动，是链接绿色供给主体和绿色需求主体，是克服空间和时间阻碍的有效快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。

绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活动（如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等）又包括社会对绿色物流活动的管理。绿色物流也称环保物流，即是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的发挥和利用。

2.理论基础――可持续发展理论

可持续发展是指“既满足当代的需求，又不危及后代满足需要的能力”。从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种与环境共生的综合物流系统，抑制物流对环境造成危害的同时形成一种促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。国内运输业目前资源浪费惊人，对环境的破坏也相当严重，有些资源的浪费和环境污染是不可避免的，但更多的是人为因素。为了实现长期、持续发展，必须要采取各种措施来维护自然环境。绿色物流正是依据可持续发展理论形成的，在抑制物流对环境造成危害的同时，促进绿色物流的健康发展，达到环境与物流发展的和谐共生。

纵观国内交通运输的发展史，原来的交通运输发展观认为交通运输所依赖的资源在数量上是不会枯竭的，即使短时期内的供给小于资源的需求，但随着经济的日益发展，饮鸩止渴式的发展观日益显出弊端。国内科学界人士不仅仅讨论交通与经济的关系，一个新的名词“环境资源”日益出现在各个领域及科学理论中，直至今日人们开始呼吁交通的发展必须考虑环境与资源，要考虑与其协调发展，即运输业要在环境和资源承载力允许范围内发展，并保证与自然环境同步发展。这是运输业可持续发展必须坚持的基本原则。因此我们必须在社会、经济、环境及运输内部寻找其有效的方法来解决、研究运输业的可持续发展。

二、交通运输业发展绿色物流的必要性与紧迫性

1.交通运输业发展现状及存在问题

（1)发展现状

交通运输是国民经济的重要支柱，通过利用各种交通工具和运输路线实现商品场所、空间的移动，创造商品的时间效应和空间效应，进而实现商品增值，是物流活动中最为重要的功能要素之一。同时，运输过程也产生了环境污染和自然资源的消耗。

目前交通运输业的发展仍存在很多弊端，比如对自然环境的污染、能耗过大、造成环境破坏、资源浪费，交通运输各部门分割，管理政策不当，运输网规划不合理，运输系统不完善等。

国内物流业才刚刚兴起，人们对它的认识还非常浅薄，尤其是在一些运输企业，在经营管理上大多是各自为政，仍受计划经济“小而全”、“大而全”的旧观念束缚，使得物流成本高居不下，运输资源闲置浪费惊人，严重背离了发展现代物流的理念。

（2)存在问题

①对环境的污染

国内环境污染中，交通运输污染占很大比重，空气污染和噪声污染是环保的一大难题，不合理的货运网点及配送中心布局，会增加车辆燃油消耗；另外，在运输过程中，货物损坏、丢失、污染物泄漏等问题，都对环境产生负面影响：

第一，对大气造成污染。在运输过程中运输工具的排放物不仅对空气质量有影响，也影响到全球气候，据有关资料显示：空气中有67%的一氧化碳，30%能产生臭氧的碳氢化合物。42%的氮氢化合物和44%的悬浮物质都是由运输产生的。

第二，噪声的污染。汽车轮胎在高速行驶时产生的噪声、船舶振动产生的噪声、飞机起降时的噪声、火车进出站的噪声等，这些运输工具鸣笛产生的噪声，对附近的居民更是有害至深，噪声的污染危及人的健康，造成人头晕、视力不清等症状。

第三，废弃物等方面的污染。运输过程中废弃物、油料泄漏的污染，废弃的油料渗入到土壤和水体中，不可避免地造成水质污染。特别是货物的装载和卸载、设备维修，燃料加注，解冻和清洗等都会造成环境污染，水上运输船舶排放的垃圾对海洋环境也造成一定的污染，鸟和海洋生物等易受这种污染的影响，据资料统计大约每年有100万只鸟死于这个原因，严重影响了海洋生态环境。

②安全隐患方面

在运输过程中货物因保管或运输不当发生泄漏，有毒有害物质，如酸液、有毒类药品、油类、放射性物品和对环境构成威胁的物质等，将对环境造成严重破坏。据金黔报道， 320国道(晴隆县往光照镇方向14公里花保田处)，一辆载有14.5吨液化氨气的大型罐车侧翻并发生泄漏，造成车上3人当场惨死，高腐蚀性氨气弥漫在空中，由于氨气的泄漏使空气的质量大大下降，对周边环境造成严重污染。

③资源的过度消耗和浪费

运输工具的燃油消耗和燃油污染是运输业造成环境污染的主要原因，不合理的货运网点及配送中心布局导致货物迂回运输，增加了运输工具的燃油消耗，加剧了废气污染和噪声污染；集中库存虽然能有效地降低运输企业的物流费用，但由于产生了较多的一次运输，从而也增加了燃油消耗和道路占用的需求；即时配送强调无库存经营，从环境角度看，即时配送适合于近距离企业间的输送，如果供应商与生产商之间距离较远，要实施即时配送就必须大量利用公路网，使货运从铁路转到公路，这样又增加了燃油消耗。不合理的货运网点及配送中心布局，不仅增加运输工具的燃油消耗，还会造成交通拥堵；另外，在运输过程中，货物损坏、丢失、污染物泄漏（如，原油泄漏）等问题，都对环境产生负面影响。

2.与国际绿色物流的差距

国内物流业的起步较晚，绿色物流才刚刚兴起，人们对它的认识还非常浅薄，在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上、技术上均存在较大的差距，主要表现在以下几方面：

第一，在观念上，领导和政府的观念仍未转变，绿色物流的思想还没有确立，并且，经营者和消费者对域外物流绿色经营消费观念认识模糊，绿色物流的思想几乎为零。

第二，在政策上，一些发达国家的政府在绿色物流的政策引导下，制订了诸如控制污染发生源，限制交通量和控制交通流的相关政策和法规。可是国内自20世纪90年代以来，治理环境污染方面的政策和法规虽然也制定、颁布了不少，但针对运输行业的还不是很多。

第三，在技术上，发展绿色物流关键在于绿色技术的掌握和应用，而国内的物流技术和绿色要求有较大的差距，在机械化方面运输机械化的程度和先进性与绿色物流的要求还存有一定距离，运输材料的使用上，与绿色物流倡导的可重性，可降解性也存在巨大的差距。另外，在运输的自动化，信息化和网络化环节上，绿色物流更显欠缺。

由此可见，国内的绿色物流与发达国家比较尚有较大的差距，物流绿色化对国内来说还有相当漫长的一段路程，加强运输业的物流绿色化，建立完善的政策和理论体系，对运输业的物流活动组织等进行改进与调整，实现运输系统的整体最优化和对环境的最低损害，这将有利于国内物流管理水平的提高，保护环境和可持续发展政策，对于国内经济的发展意义重大。面对运输业在绿色物流等方面的需求和差距应加快运输业发展绿色物流的步伐。

三、交通运输业发展绿色物流策略

绿色物流以可持续发展为前提，倡导保护环境，搞好清洁生产，通过设备改进，开发新型环保能源等措施降低运输过程中对环境产生的污染，创造人与自然和谐的社会环境，而运输绿色化的另一个重要目标是提高能源的利用率，减少能源浪费，为建设节约型社会和环境友好型社会做贡献。为此，构建出国内运输业绿色物流发展的相应策略。

1.制定法律法规

各有关部门应出台相应的法律法规，使运输业发展绿色物流做到有法可依，有章可循。从源头上控制运输企业的发展所造成的环境污染。主要包括：制订运输工具废气排放标准，禁止排放超标的运输工具上路；对运输工具的噪声进行规制，制定噪音标准；限制城区货车行驶路线，收取运输工具排污，淘汰不符合环保标准的旧运输工具等。还可以考虑采用法律规定改进运输工具的设计以减少运输工具运行对环境的危害。例如，发动机设计的改进能降低燃料需求，减少噪音及污染，较好的悬浮设计能减轻震动。另外，通过有关法规控制交通流，如制订道路停车规则，实现交通管制系统的现代化等，通过合理规划交通流线，减少交通阻塞，提高配送运输效率。同时，制定有关法规控制交通量，如推动企业从自备车辆向社会化运输体系转化，大力发展绿色物流，以最终实现高效率的运输效率。

2.运输策略与环境保护相结合

实施绿色运输策略。绿色运输首先要对货运网点，配送中心的设置做合理布局与规划，通过缩短路线和降低空载率，实现减少交通阻塞、节能减排的目标，如近距离配送，夜间运货等，绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料，以提高能效，如采用排污量小的货车车型，降低废气排放量等。实施绿色运输可降低运输过程对环境的污染。

3.改进运输设备

运输工具的尾气严重超标，给净化处理技术带来了一定的限制，因此，应从两方面入手：一是控制技术，提高燃油的燃烧率，安装防污染处理设备和采取开发新型发动机；二是行政管理手段，采取报废更新，淘汰旧运输工具，开发新型的运输工具（即无污染物排放的机动车）从控制燃料使用标准入手。将尾气超标严重的运输工具进行改进并研制使用更清洁能源、更节能的运输工具。而在铁路和城市轨道交通中也应广泛使用电能，充分发挥电能的高效性和清洁性，发展替代能源。提高运输工具的运行速度及配送效率。从而达到降低运输成本，保护环境的目的。

4.优化运输结构

运输结构应向高效节能型转变，由于不同运输方式之间能耗比重不同，且不同运输方式中的运输设备在效率和终端利用率上也有所不同。因此，实现可持续运输结构不仅要保证综合运输网中各种运输方式是综合资源消耗量最低的，而且还要实现各种运输方式内部运输工具的组合是综合资源节约的结构。这将是未来运输结构的可能优化结构。

5.加强对绿色物流人才的培养

绿色物流是一种全新的管理理念， 要求运输企业经营者足够重视起来，提高认识，更新观念，把绿色物流作为绿色环保的重要组成部分，加强绿色物流的建设和管理。加快培养具有综合素质的物流管理人才、物流经营人才和物流技术人才已势在必行。具体途径:(1)运输企业应加强对员工绿色物流意识的培养，使员工充分理解什么是绿色物流。(2)运输企业对在职人员应进行岗位培训和专业绿色物流培训，提升物流人员素质和能力。例如，在运输企业中广泛组织与物流业务相关的各类人员的在职岗位培训和较系统的专业知识培训；鼓励在职人员参加社会组织物流业从业资格认证考试，以考促学，逐步提高运输业物流人员的业务素质和工作能力。(3)运输企业应与设有物流相关专业的高校实行校企结合，共同培养绿色物流管理人才。

四、交通运输业发展绿色物流前景展望

1.实现交通运输业的业态调整

众所周知，交通运输业的业态调整是伴随着运输手段、运输工具、新能源变革，以及运输理念的更新而进行的。近年来，随着我国国民经济的快速发展，交通运输业的业态结构急需调整，发展绿色物流，将成为实现这一调整的有力推动力。同时，随着全球经济化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐兴起，外国企业的进入，势必给运输业带来巨大的冲击。交通运输业的业态调整步伐会逐步加快。

2.打造现代化交通运输体系

交通运输业业态调整的最终目标，是打造出符合现代经济发展、适应未来经济变革的现代化交通运输体系，发展绿色物流，是实现这一目标的一个重要手段，从实际出发，循序渐进，在充分利用现有的运输资源和设备的基础上，大胆更新观念，以树立大交通理念、采用新技术、新能源，注重发展绿色物流，打造现代化交通运输体系。应对未来挑战和在竞争中占得先机。

3.推进环保系统工程的进程