航空贸易论文大全11篇

航空贸易论文篇（1）

中图分类号：F74 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0238-03

一、引言及文献综述

在开放经济体系中，广大发展中国家既可以通过国内创新，也可以通过进口贸易这一国际技术溢出渠道分享国外R&D成果，来提升本国技术水平。而技术溢出效应很大程度上取决于进口品的技术含量，作为国家战略性支柱产业重要构成的航空工业，具备资金技术密集、附加值高、技术含量高等特征，因而航空工业品 ① 进口所带来的技术溢出效应将会很显著。特别是对于航空工业研发基础薄弱的中国，借助进口这一重要的国外航空技术溢出平台，“集世界航空大国的先进技术之大成”，站在“巨人的肩膀上”进行航空技术消化、吸收与再创新，提升航空工业科技含量，为中国航空工业二次创新奠定基础，加快缩短与国际先进水平的技术差距，最终实现民族产业的腾飞。

随着全球经济一体化进程的加快、世界范围内贸易规模的急剧扩张，很多学者针对进口贸易技术溢出效应展开研究，并取得丰硕成果。Grossman和Helpman（1991）研究中间品进口的技术溢出效应对发展中国家技术进步的影响，认为进口国无须承担巨额的中间品研发费用，就能分享国外技术成果，最终提高进口国生产效率。Coe和Helpman（1995）选取1971—1990年全球77个发展中国家及22个发达国家数据，实证检验进口国GDP与贸易伙伴国R&D投入量、进口额呈正相关，证实技术溢出效应能够带动进口国技术进步和经济发展。Lichtenberg和Potterie（1998）在测算国外R&D存量时，提出用贸易伙伴国产出研发密度替换CH模型的双边进口份额作为权数，以反映国外R&D溢出方向。Falvey、Foster和Greenaway（2002）将外溢技术分为公共品与私人品，赋予进口溢出的国外R&D存量以新的权重，构造6种国际R&D资本存量公式，全面检验进口的技术溢出效应，得出结论：当技术知识对于技术溢出国与接受国各为私人品/公共品时，国外R&D存量弹性系数达到最大。李小平、朱钟棣（2004）选取1990—2000年国内29个省市面板数据，检验结果表明进口品尤其是技术密集型产品具有更显著的溢出效应。

现有文献多集中于一国进口总量研究，专门针对航空工业的文献甚少。中国航空工业整体实力的增强与庞大的进口规模是否存在千丝万缕的因果联系？总量层面的进口贸易技术溢出理论是否同样适用于航空工业品进口，其技术溢出效果是否显著？这些问题都值得我们深入思考。本文基于Malmquist生产率指数，使用FFG所提出的国际R&D资本存量算法，实证检验航空工业品进口对国内航空工业全要素生产率的技术溢出效应，并分析其结果。

二、模型构建与数据处理

（一）计量模型的选取

借鉴Coe and Helpman（1995）研究成果，一国技术进步源动力既可来自本国R&D存量，也可来自于进口溢出的国外R&D存量，同时设定国外R&D存量为RDft=∑（Mijt/Mit）Sjt，其中Mijt为t期i国从j国的进口量，Mit为i国从世界市场进口总量，Sjt为技术溢出国j研发资本存量，构建CH模型lnTFPt=c+αlnRDdt+βlnRDft+ε，其中TFPt是进口国全要素生产率。Lichtenberg和Potterie（1998）认为CH模型存在总量偏差，构建国外R&D资本存量计算公式RDft=∑Mijt（Sjt/Yjt），其中Yjt为j国GDP。而Falvey、Foster和Greenaway（2002）将国际溢出技术按性质划分为公共品与私人品，构建6种测算方法：（1）MdrtKdt/Mrt；（2）MdrtKdt/Yrt；（3）MdrtKdt/Ydt；（4）MdrtKdt；（5）MdrtKdt/MrtYdt；（6）MdrtKdt/YrtYdt，其中Mrt，Mdrt各表示r国从世界市场与d国的进口量；Yrt，Ydt表示r国、d国总产值；Kdt为d国R&D存量。为得出更可靠的结论，本文运用FFG提出的测算方法，将航空工业按国别划分的进口量，航空工业进口总量，航空工业总产值分别代入公式进行定量检验。

（二）数据来源与处理

航空工业品进口总量以及按国别细分的进口分量①来自UN ComTrade官网；国外R&D资本与GDP数据来自World Bank和OCED官网；航空工业总产值、从业人员和固定资产投入数据来源于《中国高技术产业统计年鉴》；国内工业品出厂价格指数、固定资产投资价格指数、消费者物价指数据处理如下：

1.TPF的测算。用中国航空工业年均从业人员代表劳动力投入L，航空工业年度总产值表示总产出Y，再用工业品出厂价格指数平减为1995基期不变价。航空工业固定资产存量K，采用Goldsmith（1951）创立的永续盘存法，计算公式为Kt=（1-§）Kt-1+It，基期资本存量参照Griliches（1980）的做法，即K0=I0/（g+§），其中Kt，Kt-1各表示前后两期资本存量，§为折旧率，借鉴李小平（2008）做法取5%，K0，I0为基期资本存量与投资流量，g为1995—2011对数形式投资增长率的几何平均数。It为历年固定资产投资流量，最后测算出基于投入形式的航空工业Malmquist生产率指数。②

2.国内外R&D资本存量的测算。同样沿用永续盘存法测算得到，I0为1995年R&D投入资本，g为各年R&D资本投入对数形式增长率均值，§为R&D折旧率，取20%（吴永林、陈钰，2010）。R&D存量价格指数借鉴朱明芳和徐伟民（2003）做法，构造消费价格指数与固定资产价格指数加权数，权重各为0.55与0.45，即RDI=0.55*CPI+0.45*PAI。鉴于国外R&D资本存量大多集中于G7国家，同时考虑中国航空工业品原产地国聚集在G7国家及俄罗斯，本文选取G7③与Russia为研究样本。将各国R&D投入量按人民币兑美元年均中间价进行换算，再用CPI指数折算成基期不变价，最终计算得到各国R&D资本存量。

三、计量检验与结果分析

由于各时序变量可能存在非平稳性，造成“伪回归”现象，本文将对所有模型中的变量依次进行单位根检验。首先对各变量取自然对数，以消除时间趋势，再分别进行ADF检验（见表1），结果表明6个模型原始序列lnTFP、lnRDd、lnRDf的ADF统计值均高于10%显著性水平临界值，不能拒绝原假设，表明原序列均为非平稳的，经过一阶差分，ADF统计量小于临界值，因而原序列具有一阶单整性，符合协整检验的前提条件。

接着对全部变量序列进行Johansen协整检验，通过比较迹统计值与5%水平临界值来判定各模型是否存在协整关系。模型1-6在“无协整检验关系”原假设下，迹统计量均未通过5%显著性检验，因此接受备选假设“至多存在1个协整关系”。迹统计量分别为15.42**、12.88**、11.12**、12.53** 、11.36**、13.09**，均小于5%临界值（18.17、15.41、18.17、12.74、18.17、18.17），即6个模型均存在唯一协整关系。回归结果显示国内R&D回归系数符号除模型5，其余均为负号，取值范围是-0.521～ -0.059，这与预期结果相反，可能的原因如李小平（2008）所解释的那样：“由于国内宏观环境尚未建成完善的竞争机制、非效率国企退出机制和R&D要素合理配置机制等，从而导致国内R&D存量阻碍全要素生产率的提升。”还可能由于航空企业对于R&D未给予充分的重视、国内R&D总量水平过低而未达到显著提升航空工业技术水平的阈值等原因所致。而国外R&D存量弹性系数，除模型5，其余系数符号均为正，即航空工业品进口贸易能促进航空工业全要素生产率显著提高，变动范围是0.419～0.908，说明进口1单位航空工业品可提升41.9%～90.8%航空工业全要素生产率。弹性系数最大值（0.908）出现在模型6情况下，这与FFG得出“技术溢出系数最大值出现在模型3”结论存在差异，可能由于中外经济体制和产权制度等不同所造成。

四、结论与对策建议

本文运用FFG提出的国际R&D资本存量计算公式，测得1995—2011年期间国内外R&D存量，基于DEA-Malmquist生产率指数法测得航空工业全要素生产率，进而构建进口贸易技术溢出模型，依次经过单位根检验与协整检验，最终通过模型回归，验证了航空工业品进口贸易能够促进国内航空工业技术进步，其弹性系数介于0.419～0.908之间，且技术溢出效应最显著的情况出现于航空技术知识在技术溢出国与吸收国为私人品/私人品的时候。然而此技术溢出效应仍受到国内现实因素的制约，如航空工业研发投入不足，人力资本存量匮乏，知识产权保护制度不健全等，这都影响到国内航空企业对溢出技术的“吸收能力”，致使技术溢出效应未充分发挥。以下提出几点对策，以期国内航空工业更好的借助进口贸易发挥“后发优势”，加快缩短与国外先进水平的技术差距，实现跨越式发展：（1）增加空气动力、制造工艺、航空材料、飞行试验、航空发动机研究等基础研究与应用研究经费投入；（2）加快建成一大批高水平研究型大学，完善人才选拔及激励制度，加大吸引海外优秀航空人才归国就业的工作力度；（3）循序渐进地完善国内知识产权制度，逐步扭转航空企业专利保护意识淡薄和专利保护力度不足的局面。诚然，加强知识产权保护在短期内会提高本国企业的模仿成本，但在长期，能充分调动国内企业自主创新的积极性，有利于树立良好的国际信用，为中国进一步拓宽与国外航空强国商贸往来奠定法制基础，增加国内航空企业接触前沿技术的可能性。

参考文献：

[1] 高凌云，王洛林.进口贸易与工业行业全要素生产率[J].经济学（季刊），2010，（9）：391-413.

[2] 李小平.国际贸易的技术溢出：理论及其对中国的实证研究[M].北京：北京大学出版社，2008：65-71.

[3] 吴永林，陈钰.高技术产业对北京传统行业技术溢出的实证研究[J].中国科技论坛，2010，（3）：38-44.

[4] 朱平芳，徐伟民.政府的科技激励政策对大中型工业企业R&D投入及其专利产出的影响——上海市的实证研究[J].经济研究，2003，（6）：45-53.

[5] Coe David T，Helpman.International R&D Spillovers[J].European Economic Review，May 1995：859-887.

[6] Falvey Rod，Neil Foster and David Greenaway.North-South Trade，Knowledge Spillovers and Growth[J].European Economics GroupWorking Paper，No.15，2002.

[7] Goldsmith，R.W.，A Perpetual Inventory of National Wealth[J].Studies in Income and Wealth.ed，M.P.Gainsburgh Princeton，1951.

航空贸易论文篇（2）

中图分类号：F562.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0053－03

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献：

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学――超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

航空贸易论文篇（3）

中图分类号：F74

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）18004702

1 引言

国际货物运输是国际货物贸易中的重要组成部分，通过国际货物运输可以实现商品的进出口、物资的跨国转运，以及其他从一国（或地区）向另一国（或地区）运送的物流活动。现如今，经济全球化的发展，进出口贸易的扩大以及激烈的国际竞争也促使国际货物运输的不断变革，并且逐渐形成全球的物流供应产业链，实现了各国货物在更大的空间及地域的转换。

我国货物跨境交易主要运输方式包括海洋运输、铁路运输、航空运输，以及管道运输等，其中采用最广泛的属于海洋运输。本文将立足于三种运输方式，分析其对我国货物贸易的影响。主要的分析方式是采用计量经济学的理论，包括建立回归模型、进行统计检验与经济意义分析。并联系现实，总结三大货物运输方式的实证分析结果。最后，对我国货物运输发展的现状提出建议。

2 数据分析过程

2.1 数据描述

本文的贸易实验数据来源于国家统计局。收集了2004年到2013年的相关数据，包括进出口贸易总额（Y）、水运货运量（X1）、铁路货运量（X2）以及航空货运量（X3）。同时这些数据分别代表着我国货物贸易、海洋运输业、铁路运输业以及航空运输业的经济指标，并通过Eviews软件实现分析过程。

2.2 货物量与货物贸易的模型分析

实验目的是反映三种运输方式对我国货物贸易的影响，首先，选择以进出口贸易总额作为被解释变量并建立线性回归模型：Y=-207110.87+1.22*X1+13.78*X2-439.498*X3。从模型估计结果中看出水运以及铁路货运量与进出口贸易总额呈同向变化，而航空货运量与进出口贸易总额呈负相关，与预期不符。采用简单相关系数（如表1）检查多重共线性可以知道该模型具有较高的多重共线性，容易对假设检验做出错误判断。

在此采用变换模型形式来修正多重共线性，再对模型做出以下估计：LNY=-17.76+0.16*LNX1+2.43*LNX2-0.51*LNX3。修正后航空货运量与进出口贸易总额仍呈现负相关的关系，且各变量间的相关系数依然较高。探讨该现象的原因可以发现：相对于海运和铁路运输量，我国的航空货运量较少。且航空运输集中于体积小、时效性较强、价值量高的商品。因此，不能仅仅根据模型中的货运量评定航空运输对我国的货物贸易起到阻碍作用。因而，下面将采用剔除变量法分别考虑各种运输方式对我国货物贸易的影响。

2.3 货物运输方式对我国货物贸易的独立模型分析

（1）海洋运输与货物贸易的模型分析。

首先建立水运货运量与进出口贸易总额的散点图，从散点图中可以看出近年来我国的水运货运量呈增加趋势，进出口贸易总额也随之均匀增长，近似于线性关系。建立简单的对数回归模型：LNY=-2.83+1.35*LNX1，该模型的可决系数2=0.8623432，即拟合优度较好。解释变量“水运货物量”对被解释变量“进出口贸易总额”的大部分增长做出了解释，而水运货运量得以增加应归咎于我国海洋运输方式的进步。

（2）铁路运输与货物贸易的模型分析。

通过上面的假设可知，铁路货运量代表着我国铁路运输水平。运用相同的方法建立相应回归模型：

LNY=-9.32+2.11*LNX2

其中可决系数2=0.950443，拟合优度很好。对回归系数进行t检验得t（2）=12.38672>t0.025（8）=2306，显著性检验同样通过。该模型的经济意义为：如果铁路货运量每增加1%，则进出口贸易总额平均增加2.1%。即铁路运输方式对我国货物贸易也具有重要的推动作用。

（3）航空运输方式对货物贸易的模型分析。

采用与上述分析同样的方法，其模型关系表示为：LNY=4.87+1.19*LNX3。拟合优度高，显著性检验同样通过。除此以外，可以发现航空货运量在2010年发生了跳跃式增长，对进出口货物贸易总额的影响也尤为显著。

综合以上分析，海洋货运量、铁路货运量以及航空货运量的增长都对我国的货物贸易产生了积极的影响。而这也同样归结于改革开放后，我国物流系统的完善以及运输方式、运输技术的进步。同时国际货物贸易需求的增加也激发我国运输行业的发展潜力。

3 实证分析结论

以上基于时间序列分析所获得的实验结果，一方面可以看出我国海洋运输、铁路运输以及航空运输近年来的发展水平，包括运输技术的进步和运输方式的革新。另一方面，这三大运输方式在增加我国进出口贸易总额方面作用突出。

3.1 海运仍是我国货物运输的主要方式

海洋运输具有货物承载量大、运距较长且运价低等特点，且多数企业具有节约运输成本的意识。因此，对于大宗商品、原材料等商品价值较低的货物，大多数企业普遍采用这种方法来满足货物运输的需求。同时，由于近年来各港口现代化基础设施建设的完善；码头泊位数、吨位数以及吞吐量的增加，使得海洋运输在国际货物运输中的优势越来越明显。

3.2 运输对我国货物贸易的影响越来越突出

改革开放以来，我国的港口、铁路、机场等基础设施建设渐趋完善，各运输方式的货运量也随之增加。从统计局的数据中可以看出，各运输方式的货运量在2004―2013年间出现大幅增长的趋势。而这在推动我国进出口贸易总额增加和货物贸易的发展上同样重要。就水运来说，根据统计局数据我国2013年水运货运量达到559785万吨，水运货物周转量为79435.65亿吨公里，平均运距达1419.04公里，较2012年有着明显增长。这将标志着我国由海洋大国逐步转为航运大国。

3.3 航空运输方式对我国货物贸易的贡献日益突出

航空运输作为一种现代化的运输方式。其自身具有运价较高的特点，仅适用于体积小、时效性强且具有高附加值的商品。因而在我国货物运输中运输量是最少的。但是，电子商务、全球物流供应产业链以及经济全球化的发展，使得消费者对于来自不同国家的商品需求越来越多。而且航空运输可以凭借其自身优势逐步提高在国际货运运输中所占用的比重，以此增加对我国货物贸易的贡献。

4 政策建议

从以上的实证分析中可以看出海洋、铁路以及航空运输的发展在一定程度上都促进了我国国际货物运输的发展。但是，我国的物流运输体系仍然存在着诸如现代物流联运管理不完善、运货能力不足以及运输成本高等问题。而这需要我国政府及相关部门多方面的政策引导，从而提高我国货物运输能力并促进我国国际货物贸易的发展。

4.1 政府应继续为港口、铁路以及航空基础设施建设提供政策扶持

自改革开放以来，我国政府在运输业的基础设施建设方面，就采取了一系列积极措施并提供财政支持。就目前的发展而言，我国运输业的现状说明了这一系列的政策扶植是具有显著成果的。包括港口、集装箱、铁路以及民航等运输方面都得到了较快的发展。但是，为了更好的满足社会各个方面对货物运输的需求，我国政府应该继续对运输业的发展提供优惠政策，激励现代化物流体系建设。

4.2 建立现代化物流协调、联运的管理模式

我国货物贸易良好的发展前景对我国现代运输业的进步提出了一系列新的要求。一方面，我国应该大力加强各种运输方式的建设，以此提升我国货物运输业在国际中的竞争力。另一方面，我国也应该满足现代物流业的发展需求，加强各运输方式的协调合作，促进现代物流业联运管理模式的形成。通过此种方式能够综合利用我国的运输资源、有效提高我们运输业的整体绩效。

4.3 不断提高我国运输业自身的服务水平

我国运输业的竞争在经济全球化以及物流业全面开放的演化下日益激烈。因此，我国的货物运输业要想得到持久长效的发展，就应该积极提升自己的服务能力和服务水平。在我国，消费者进行消费选择时不仅会考虑商品的质量，服务水平同样重要且在影响消费选择方面的作用也越来越突出。因此，我国货物运输提供方应该提高自身服务水平。更重要的是，这方面工作的完善可以满足不同货物运输方日益增长的需求，并且树立良好的品牌和企业形象。

5 结束语

从实践中可知，国际货物运输方式只是影响其贸易额的一个方面。除此以外，国际货物贸易还受多方面因素的影响。实证研究中显示出2003年以来，随着各种货物运输能力的提升，货物运输量也在逐年增加。这在增加我国的进出口贸易额以及推动国际货物贸易方面也具有积极影响。

但是，保持这种影响效益还需要各个方面的努力。首先从政府方面分析，需要相关政府部门继续进行政策的扶持。其次，我国运输业的发展也依赖于完善的现代物流体系和良好的运输业服务意识。综合以上内容可以看出运输方式的进步可以提高我国运输业在全球的竞争力，激发我国货物贸易的发展潜力。因此，我国应逐渐重视运输在我国货物贸易中的地位。

参考文献

航空贸易论文篇（4）

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产性服务业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产性服务水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产性服务业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产性服务水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产性服务业的一种，民航运输是其它生产性服务发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产性服务业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

航空贸易论文篇（5）

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产性服务业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产性服务水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产性服务业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产性服务水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产性服务业的一种，民航运输是其它生产性服务发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产性服务业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

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[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

航空贸易论文篇（6）

2航材贸易与管理教学改进建议

2.1以应用为导向设置课程

高等职业教育是要培养“以市场为导向”的，面向生产、建设、管理和服务第一线的实用型技术人才，因此，专业英语的教学应该把培养学生运用英语处理实际问题的能力作为教学的目标和任务，在校企合作的环境下，结合岗位的实际需求，对课程的设计进行改革。首先，课程应安排在最后一学期，学生掌握了一定的专业知识，再来学习专业英语课程，降低了学习难度。增加每周课时，采用小班教学，按照学生基础英语程度分班，每班20~30人，增加课堂练习和互动机会，调动学生学习热情。其次，航材贸易与管理岗位涉及采购、国际贸易、仓储、航材管理等职能。教学中要针对各职能的要求，设置相应的教学内容，让学生不仅掌握阅读和翻译科技文章的能力，国际贸易各种术语和外贸函电知识，还能熟练查询航材的各种产品手册，熟悉航材的适航要求。此外，因工作中要与国外航材供应商和维修商交流，该岗位对英语的听说能力要求较高。在教学中，增加在语音实训室的听说训练课程，让学生熟悉各种商务语境，提高语言交流的能力。

2.2结合学生能力设计教材

因为缺乏专用教材，现在使用的是机务维修专业英语教材。该岗位要求维修人员严格遵守维修流程，能阅读各种外文维修手册。因此教材中介绍了飞机各系统的操作原理、维修知识以及维修手册的使用。教学也以阅读为重，而这与航材贸易与管理岗位的要求明显不同。因此，要为航材贸易与管理专业学生编写适用教材，教材难度与学生实际水平相符，针对专业自身的特点，按照不同职能需求设立教学单元，结合岗位实际工作内容设置教学内容和情境。教材编写时可以将企业考察中接触到的航材产品说明书、零件手册、新技术论文以及行业发展新闻等实际工作资料作为教材的相关内容，再将岗位部分涉及到的国际贸易交流、资料翻译等技能进行设计编排，对学生听说读写的综合能力进行培训。

2.3教学方法

采用情境式教学法，参照实际工作需要，设计场景，布置任务，将学生分成小组，分派不同角色，在规定的时间里综合运用听说读写等技能和相关的专业知识完成规定任务，让学生在情境中学习、使用英语技能。比如讲授航材贸易的内容时，可以根据国际贸易的流程设计向国外订购航材的任务。根据任务，先将学生自愿分组，每组再分采购人员、供应商、物流企业等不同部门，建立询价、还价、签合同、安排运输等环节，让学生在课前准备相关内容。课堂上，每组按照准备的内容用英语表演，其他组学生提问、打分，老师对每组的表现按照任务完成情况，口语或书面表达是否符合商业惯例等进行综合评定。最后，再对此类场景中涉及的各种专业英语知识进行补充、归纳。这样，就调动了学生学习的主动性，也让学生“做中学，学中做”。

2.4开展课后实践活动

专业英语是实用性很强的课程，只在课堂上学习是不够的，还要开展丰富多彩的课外实践活动，增加应用语言的机会，提高学习兴趣。比如，国际民航组织ICAO、国际航协IATA的官网上有大量国际会议的工作文档和航空资料，要求学生课后在网上下载感兴趣的文章，阅读、翻译，制成简报或幻灯片，在课堂上与大家分享，由此锻炼学生读写译的能力，同时了解航空业的最新发展，拓展知识面。又如，组成兴趣小组，观看BBC制作的航空类记录片，然后进行讨论，提高听说的能力。再有，和GAMECO等公司的外籍专家建立联系，请他们来做航材知识讲座，与学生交流，提高学生沟通能力。

航空贸易论文篇（7）

国际贸易中较多商品采用的运输方式为海运、空运来进行空间上的转移。不同的运输方式有着不同的特点，海运运输的成本较低，其对运输体积较大与重量较大的物品有着良好的效果，但也存在着一些缺点，就是运输的速度较慢。航空运输能够运用于不同的国际贸易商品种类的运输，比如，生鲜农产品一般都采用航空运输的方式。另外，对于一些产品周期较短，且需求波动比较大，如果采用海运运输的方式完成空间上的转移，那么将导致产品供给与实际需求不相符的现象发生，以此在获利方面增加成本的支出。航空运输则能够使企业将产品的生产与配送推迟到企业掌握了更多的市场需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空运输还具有一定优点，就是能使跨国公司在全球范围内采用高效率的生产系统，这对丰富国际贸易方式发挥重要作用。因此，运输方式的选择将直接关系DOA国际贸易与公司全球运作的状况。本文就对国际贸易运输方式选择的影响因素进行分析。

1.货物运输方式定义

货物运输方式通过有效的方法来实现货物的运输，为了完成货物的运输而采取有效的运输工具，不同的交通线路需要采用不同的运输方式，同时还会受到货物的因素采取合适的运输方式。国际贸易运输方式主要采用航运与空运，其中空运具有一定的优点，其速度较快，且可靠性高，能够保证货物的安全性与完整性，其对于远程地区的运输有着良好的效果，但也存在弊端之处，其费用较高，且货物受到一定限制；海洋运输是在国际贸易中使用较广泛，具有成本低廉，运量不受限制的优点，但该运输方式还受到天气与港口条件的影响，同时航期较长。不同运输方式所具有不同的优缺点，运输方式的选择在实际中应用中需要注意的问题，比较分析两种运输方式的优缺点，并国际贸易运输方式选择的影响因素，以此采取合适的运输方式，为促进国际贸易稳定运作奠定良好基础。

2.实证分析

本文采用日本海关详细的HS9位数产品数据，对中日机电产品贸易的运输方式进行实证研究。

2.1需求不确定性影响

不确定性的存在是国际供应链面临一个重要挑战，本文主要对市场需求的不确定性进行深入考察。每种产品都不可能面临恒定的需求，产品需求发生影响的因素包括多种，其中有消费者需求偏好、竞争对手策略以及宏观经济形势，等等，其都会影响产品需求。比如，快速消费电子、时尚产品等创新产品比其他产品面临的不确定性更高。不确定性的因素对增加企业运作的难度，企业一般会采用措施，比如，通过采用快速配送方式、增加库存等方法来应对运作中的不确定性。这两种方法对增加了企业的运作成本，采用快速配送方式增加了企业的运输成本，通过增加库存增加了企业的库存成本。借鉴Hummels和Schaur的方法，特定产品的需求不确定性用一定时间内该种产品需求的变异系数CV来表示。其中STDEV和AVG分别表示需求的标准差与平均需求。CV=STDEC/AVG日本海关提供的原始数据包含HS9位数的月度贸易信息，可以计算出需求的标准差。与Hummels和Schaur的方法相同，主要采用产品的价格波动表示需求的不确定性。

2.2国际分散化

生产东亚地区的贸易往来遵循传统比较优势的理念，也就是说，资源密集型与劳动密集型产品即为发展中国家出口，而资本密集型与技术密集型产品为发达国家日本出口。然而，东亚地区贸易模式并没有发生变化，产业内贸易在东亚地区迅速发展，尤其对于产业内贸易十分突出。产业内贸易又可以分为不同类型的产业贸易，如垂直产业贸易、水平产业贸易。在东亚贸易包括中日贸易中，零部件等中间产品贸易为主的垂直产业内贸易占有重要地位。对于中日贸易的分类，本文借鉴Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）将总贸易量分解为产业内贸易与产业间贸易。其中X表示出口，M表示进口，k表示国家，j表示产品。当公式成立时，k国的j产品贸易就是产业间贸易，反之就是产业内贸易。在同一供应链的不同生产阶段中可能存在着垂直产业贸易，也可能发生质量存在差异的相同产品的交易过程。所以，垂直产业内贸易对于国际分散化生产程度无法准确表示。结论当前产品市场需求不确定性与之前相比越来越高，同时国际分散化生产也越来越普及，采取哪种方法来应对这种环境，使国际竞争贸易竞争力得到提升成为当前最关键的部分。

本文通过对不确定性与国际分散化生产给运输方式选择带来的影响进行分析，并通过对中日两国贸易数据的分析得知，航空运输方式的选择受到较多因素的影响，航空运输具有的快速性的优点对应对市场需求不确定性有着良好效果，而且为了使国际供应链畅通得到保障，避免出现中断市场的现象，使产品能够及时放入市场，在国际分散化生产环境下，选择运输方式过程中，航空运输具有的快速性的优点，在企业中广泛得到运用。

参考文献：

[1]齐军领,范爱军.国际贸易运输方式选择的影响因素分析[J].统计与决策,2015,09:152-155.

[2]陈彬彬.我国运输服务贸易国际竞争力影响因素灰色关联分析[J].改革与开放,2015,23:10-12.

航空贸易论文篇（8）

[中图分类号]F274.3 [文献标识码]B

一、绪论

2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚。因欧盟拟将实施上述措施并由此可能被征收的费用被称为“航空碳税”。欧盟这一政策的出台招致了欧盟以外其他国家航空业的一致反对。美国航空运输协会联合美国内三大航空公司欧盟，最后以败诉告终；中国航空协会也先后采取了包括批评、声明、交涉、取消空客订单以及禁止本国航空公司向欧盟提交碳排放数据等方式抵制欧盟实施这一法案。鉴于中国、印度、美国、俄罗斯等国家的坚决反对，欧洲议会环境委员会于2013年2月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。

欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。

二、欧盟“航空碳税”争议的焦点

当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：

第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。

第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。欧盟决定将对在欧盟境内机场起降的国际航空公司全程航线排放的二氧化碳纳入EUETS，实际上是将在欧盟境内机场起降的外国国际航空公司在其本国、飞经的其他国家以及国际公海空域内的飞行也纳入了欧盟的管辖范围，这是否就侵犯了《芝加哥协议》规定的每个缔约国仅对本国领土之上的空气空间享有排他管辖权的国际航空规则。

第三，“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则。欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则，违反了世贸组织的什么规则？是关税还是非关税规则？说法不一，语焉不详。

三、欧盟“航空碳税”之合法性分析

（一）欧盟“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”原则

“共同但有区别的责任”原则是上世纪九十年代以来，国际社会为应对气候变化所签署的一系列法律文件确立的约束发达国家与发展中国家承担温室气体减排义务的基本原则。1997年，在联合国气候变化框架公约》（简称《公约》）第三次缔约方大会上通过了《京都议定书》（简称《议定书》）根据协议，从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。欧盟作为一个整体要将温室气体排放量削减8%，日本和加拿大各削减6%，美国削减7%。显然，协议对发达国家的温室气体排放提出了明确的量化标准，但没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务。上述减排要求就是“共同但有区别的责任”原则的细化和体现。

从国际法层面来看，在解决国家间承担温室气体减排义务时适用“共同但有区别的责任”原则，并以此确认发达国家和发展中国家非同等的减排义务是毋庸置疑的。问题在于，一是“共同但有区别的责任”原则没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务，是否等同于发展中国家可不承担减排义务？如果发展中国家也应当承担非同等的减排义务，则在保证发达国家与发展中国家总体上承担非同等的减排义务的同时，是否妨碍发达国家要求发展中国家在某一行业领域承担同等的减排义务？二是如果某一发达国家在其域内的某一特定行业推行同等减排原则，受此影响的发展中国家的企业可否在该发达国家援引此项原则寻求司法救济？

首先，从字面上看，“共同但有区别的责任”具有“二元属性”：一方面，对所有国家而言，减排义务是各国的“共同责任”，即发达国家和发展中国家都应当共同承担减排义务；另一方面，在发达国家与发展中国家之间，减排义务又是“区别责任”，即发达国家与发展中国家的减排义务是有区别的、非同等的。具体来讲就是，发达国家的减排义务是强制性的、具有限控目标，而发展中国家的减排义务是非强制性的、无限控目标。可问题在于，发展中国家究竟应当以何种方式来体现其承担的“共同责任”呢？一个发展中国家在总体上和名义上享有“区别责任”待遇，是否妨碍发达国家在某一特定领域要求发展中国家按照同一减排标准承担同等责任呢？显然，国际社会对此尚没有明确答案。

其次，“共同但有区别的责任”原则是否可以适用于一国域内的企业？或者说是否可被一国域内的企业所援引？这就涉及到国际条约对私人的效力问题了。所谓国际条约对私人的效力，大致有三层含义：一是国际条约对私人的利益产生影响；--是国际条约为私人创设权利；三是国际条约为私人创设行为规范。对私人利益产生影响的条约并不需要直接规定私人的权利与义务，而是通过规定缔约国之间的权利与义务而使私人可获得某种利益或使其利益范围受到某种限定。通常情况下，国际条约并不直接规定私人的权利，一项条约即使规定了私人的权利，这种权利也不能仅依据条约规定而存在，它还必须基于国内法的承认。为私人创设行为规范的条约只是表明，条约所创设的行为规范是准备给私人适用的，某一国家参加这类条约的后果，主要是使得私人承受条约所创设的规范的约束，由国家承担条约义务的性质并未因此改变。

很显然，“共同但有区别的责任”原则属于第一种情况，即该原则仅对私人的利益产生影响，没有为私人创设权利与义务。理论上，该原则的权利与义务主体都是各缔约国，缔约国在承担这一原则义务而采取具体减排措施时必将影响到域内企业的利益，域外适用时也会对其他缔约国的企业产生影响。即便如此，如果某一缔约国违反了该原则导致其他缔约国的私人利益遭受损失，享有权的也只能是受损害的缔约国，而不能是该缔约国的私人企业。就欧盟“航空碳税”法案而言，即使欧盟违反了“共同但有区别的责任”原则，其他国家域内的私人企业也无权以原告身份依据上述国际协议寻求法律救济。

也就是说，某一缔约国企业以原告身份欧盟“航空碳税”法案违反了“共同但有区别的责任”原则，既存在主体身份的适格性问题，也缺乏可被直接适用来支持自己诉讼主张的法律依据。

（二）欧盟“航空碳税”是否侵犯了缔约国的领空排他管辖权

非欧盟国家认为，欧盟决定征收的航空碳税法案违反了《国际民航公约》即《芝加哥公约》的规定。《芝加哥公约》是国际民用航空组织于1944年12月7日在芝加哥召开的国际民用航空会议上签订的有关民航的公约，是调整国际民航在政治、经济、技术等问题的国际公约。公约确认，缔约各国承认每一国家对其领土之上的航空领域具有完全的排他权。亦即每个缔约国仅对本国领土之上的航空领域具有管辖权，对除此之外的航空领域没有管辖权。反对欧盟“航空碳税”的国家认为，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，欧盟碳排放交易体系无权要求飞往或飞出欧盟的航班缴纳航空碳税，全程收取费用不合理。该理由能否成立，取决于欧盟对航空碳税行使的征收权是否侵犯了非欧盟各国对本国领空享有的排他管辖权。反对者的观点很可能站不住脚：一是《芝加哥公约》并不调整或不适用于碳排放问题；二是欧盟可以辩称，欧盟无意对各航空公司在欧盟领域外的碳排放行使管辖权，但欧盟有权对在欧盟境内航行的各航空公司全程航线的碳排放进行管理。就技术标准而言，在机型、燃料类型等一定的情形下，一个国际航空公司全程航线的碳排放是基本均衡的，至少在目前，各国际航空公司不可能从技术上保证，航空器在欧盟领域内的碳排放低于其在同一航线上的其他领域内的碳排放水平，以达到欧盟规定的碳排放标准。因此，欧盟从技术角度考虑，将各国际航空公司全程航线的碳排放纳入EUETS并无不妥，也没有侵犯各国家对本国领空享有的排他管辖权。

（--）欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则

欧盟“航空碳税”是否违反了世贸组织规则主要有两层含义：一是指其是否违反了世贸组织的基本原则；二是指其是否违反了世贸组织的具体规则。

世界贸易组织的原则有很多，其中最基本的原则有二个：一是国民待遇原则；另一个是最惠国待遇原则。这两个基本原则要求一国不应在其贸易伙伴之间、本国国民与外国国民之间实施歧视性的贸易政策。撇开这两个基本原则的适用范围和欧盟“航空碳税”的法律性质不谈，目前还没有证据能证明欧盟实施的“航空碳税”违反了这两个原则。

欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织的具体规则呢？这个问题涉及到对航空碳税法律性质的认定。我国国内一些学者倾向于将欧盟“航空碳税”归类为边境调节措施或边境调节税，寄望以此寻找判断该税合法性的法律依据。问题在于：一是欧盟决定将航空业纳入碳排放交易系统导致可能对未达标的航空公司征收的“费用”在法律性质上是否就是所谓“航空碳税”？这本身就是争议极大的问题。因为EUETS本身并不是一个税收系统，按照规定，如果航空公司自愿减少排放或达到排放标准或者等量减少排放就可以不付费，不但如此，对于低于排放标准的额度，航空公司还可以参与交易系统予以出售。二是即便将“航空碳税”视为边境调节措施，但在GATT/WTO的诸项规则中，尚没有专门调整温室气体减排规则的协议或条款，也没有可直接援引来判定欧盟“航空碳税”合法性的法律依据。

综上所述，就欧盟与非欧盟国家围绕“航空碳税”展开争论的三个问题来看，我们无法找到适当的国家法依据并依此断定，欧盟“航空碳税”法案违反了现行的国际法规则，因而是非法的。相反，欧盟“航空碳税”法案迎合了国际社会加强保护环境的期待，在道德高地上为自己树立了丰碑，也昭示着未来国际贸易法在环境保护方面的发展方向。

四、对中国应对方式的检讨及建议

（一）谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调

此前，中国航协多次表示，中国坚决反对欧盟实施“航空碳税”方案，并已经着手准备欧盟。从前文的分析来看，想通过方式阻止欧盟实施这一方案，成功的几率几乎为零。何况，美国已经败诉，此为前车之鉴。此次欧盟实施航空碳税措施，受影响的是所有起降欧盟境内的国际航空公司，中国在欧盟境内的航空市场份额有限，我们在此事上充当“出头鸟”，单打独斗，招致诉累，很难获得额外利益。因此，我们不妨积极与其他国家政府和航空业界沟通协商，协调立场，共同应对欧盟实施航空碳税造成的冲击和影响。

（二）理性动用贸易报复手段，切实树立负责任大国形象

在国际经济发展过程中，类似于“航空碳税”的贸易措施一直就处在不断地产生、发展中。这些往往被视为贸易保护主义的非关税贸易措施，如技术性贸易措施、卫生与动植物检疫措施、国际劳工标准、动物福利以及环境保护等等，无不都经历过从遭受指责、到渐渐接受，从单边到多边的发展过程。欧盟“航空碳税”并不能简单地被视为国际贸易领域中的一个新问题，也不能将其简单地理解成贸易保护主义的新形式。它涉及面广，利益关系复杂，不仅有欧盟官方的推动，更有欧洲广泛的民意和一些国际非政府组织的大力支持。因此，如果我们简单地主张或采取所谓的贸易报复手段解决此事，既可能丧失法理和道义基础，也容易损害我们的国家形象。据悉，作为对欧盟“航空碳税”反对措施的一部分，中国搁置的空客订单数已经达到55架，总价超过140亿美元。在这些订单被搁置的背后，其实中欧双方企业都蒙受了商业损失。以国家之间企业的商业利益来反对和阻止他国并非专门针对本国的、而是具有国际普遍适用效力的法律的实施，这种方法和手段是一种非对称解决方案，似乎有点得不偿失，至少值得商榷！当前，欧盟正遭受经济危机，而中国经济如日中天，中国就欧盟“航空碳税”单方面采取搁置订单的贸易报复措施，会导致欧盟空客及其关联企业经营受到重大影响，逼迫欧盟在“航空碳税”问题上妥协、让步，但是，我们在让反欧盟“航空碳税”的国家和我们分享这份胜利喜悦的同时，我们将会“收获”西方甚至整个国际社会对中国心生厌恶之感，烙下暴发富有、粗暴无理的国际形象。

（三）平心对待航空碳税政策，顺势减排未必利人损己

首先，从航空碳税方案出台的背景以及运作方式来看，欧盟决定将航空业纳入EUETS不是心血来潮，而是有其必然性和合理性。要厘清欧盟的航空碳税措施，还须从欧盟内部较早实施的碳税谈起。所谓“碳税”（Carbon-tax），是指一国政府对石化能源用户排放的二氧化碳强制征收的税，其具体做法是对石化能源使用量或对二氧化碳排放量分别征税或同时征税。目前，欧洲的瑞典、芬兰、丹麦、荷兰、英国、德国、意大利、瑞士、挪威、捷克等许多国家都已开始征收碳税。在碳税的基础上推行“碳关税”则是欧盟下一个目标。所谓“碳关税”（Carbontariffs），是指一国政府对尚未实施强制性节能减排的外国进口产品征收的一种惩罚性关税。目前，欧盟内部对于“碳关税”建设有两种可供选择的方案：一种方案是先在欧盟内部推广碳税，然后将各国分别实行的碳税政策予以统一，形成欧盟的碳税政策，在此基础上推出欧盟的碳关税政策；另一种方案是借助欧盟排放交易系统，亦即EUETS第三阶段任务的实施，观察主要贸易伙伴对这种排放配额市场机制的反应，然后根据具体情况推广碳关税。因此，EUETS本身并不是碳关税，而是碳排放配额市场交易机制，该机制允许将碳排放配额作为一种商品在欧盟内部市场交易。欧盟委员会根据《京都议定书》为欧盟各成员国规定的减排目标和欧盟内部减排量分担协议，确定了各成员国的二氧化碳排放量，再分别由成员国根据国家分配计划（NAP）分配给该国的企业。若企业通过技术升级、改造等达到或超额完成了减排要求，可以将盈余的配额卖给其他未完成的企业。欧盟EUETS经过第一期（2005-2007）试运行，于2008年进入第二期（2008-2012）正常运行阶段，目前正在为进入第三期（2013年-2020年）做准备。EUETS被认为是欧盟最成功的低碳政策工具。为了履行自己对国际社会的承诺，欧盟2020年的碳排量将比1990年水平减少30%，2020至2050年，欧盟碳排放量还将大幅度减少。到2020年，EUETS对欧盟碳减排量的贡献率将超过65%。由此可见，EUETS对欧盟完成减排目标的重要性。EUETS采用总量管制与排放交易机制，在这个系统中，超过政府减排标准的企业必须向那些排放少于标准的企业购买碳额度，每年都有新的工业领域进入这个系统。这个系统现在包括了能源生产业、制造业，作为碳排放量很大的行业，航空业被纳入这一系统具有必然性。很显然，如果仅仅将欧盟自己的航空公司纳入EUETS管理，而将外国航空公司排除在外的话，则对付费飞行的欧洲航空公司而言就不公平了。

其次，航空碳税法案裹夹着环境保护诉求和可持续发展理念，暗合了当今国际减排的呼声，得到了国际环保组织和环保人士的广泛拥护，中国挑头反对无疑会给自己的国际形象抹黑，得不偿失。就欧盟航空碳税影响的范围来看，全球将被纳入EUETS的航空公司有2000多家，而中国只有33家，只占受EUETS影响的航空公司总数的1.65%。从中国国际航空公司在国际航线上选用的机型来看，主要购买和使用的也都是美国的波音飞机或欧洲的空中客车，这与其他国家的情况基本一致。其他国家能够应对EUETS系统，为何我们不能？我们总在要求调整经济结构、转变经济增长方式，通过输入性的政策压力促使中国航空业调整经营理念，转变经营方式，提高管理水平，又何尚不是一次难得的机遇？

最后，中国航空界应积极借鉴国外同行减排先进经验，全面应对国际航空业竞争规则的变革。欧盟的航空碳税措施不仅仅是一场国际航空业界必须承受的减排压力，更可能是对世界释放的一个关乎国际航空业竞争规则变革的信号。面对EUETS的减排要求，从短期来看，中国的航空公司可以通过参与碳交易购买碳额度，或者通过将航空碳税措施增加的成本转嫁给消费者等措施来渡过难关。但是，从长远来看，上述措施只能是临时性的，是权宜之计，在国际竞争的大环境下不带有可持续性，而只有采取措施降低航空公司的碳排放才是最根本的。目前，欧美的一些航空公司已经采取的减排措施可资中国同行借鉴，这包括改用更清洁的航空用生物燃料、改换更节能的机型、减少不必要的航线、限制不必要的飞机跑道扩建等。

[参考文献]

[1]李布.欧盟碳排放交易体系的特征、绩效与启示[J].重庆理工大学学报（社会科学），2010（3）

航空贸易论文篇（9）

运输业属于第三产业，是指凭借运输工具和交通线路、港口、场站专门从事人或货物位移的物质生产部门，是生产过程在流通过程中的继续。

2.运输业产业构成结构

运输产业是国民经济产业系统中的重要产业，运输业的发达与否成为现代经济系统的重要因素。按运输方式来划分，运输方式有公路、水路、航空、铁路、管道等单一运输方式；按产业要素的来分，包括运输基础设施和运输服务两大组成部分。以公路和水路为例的划分如图所示。

产业构成要素（公路、水运）

运输基础设施运输服务

国际航运国内航运内陆运输网络枢纽辅助系统

3.运输产业供应链体系

（1） 运输业供应链前端

运输产业往往伴随着经济贸易的高速增长而发展，通常经济的高速增长带动相关制造业的迅猛发展，产品制造业的繁荣伴随催生了繁荣的贸易市场，贸易量的大规模增长必然要求有高效快捷安全的运输业与之相适应。

因此，制造业、国际贸易产业可以视为运输产业的前向产业，从产业链的角度分析，前向产业和后向产业在发展过程中呈现着时间上的不平衡性，后向产业往往滞后于前向产业的发展，表现在产业周期上往往是物流周期的波动往往之后于经济周期的波动，上海海事大学刘红等学者在其关于“牛鞭效应”的博士论文中对这一现象进行了深刻的分析，运用了供应链牛鞭效应的相关理论对经济、贸易、物流产业三者之间的关系进行了实证分析。

（2）运输业供应链后端

运输产业和后向产业也存在密切的关系，运输产业的后向产业主要是各类运输服务业、集装箱租赁业、航运金融业等以运输产业为市场需求的相关产业，这类产业往往是伴随着运输业的发展而繁荣，对运输产业的成长起到支撑性作用。

二、促进运输产业供应链整合的对策

1.提升港口开放度，促进航运产业供应链整合

对上海而言，航运业占据运输产业举足轻重的地位。提升上海港对外开放度，促进航运产业供应链整合，是促进贸易中心建设的首要策略。港口开放度是港口城市具备国际航运中心条件的核心指标，而这一指标在国际贸易中心的形成过程中也至关重要。对上海而言，随着目前国务院对上海两个中心建设进程的进一步加快，提升港口开放度将势不容缓。

目前，上海发展国际航运中心战略中可以采用两种具体措施提升港口开放度。1）第二船籍登记制度；2）启运港制度。这一具体措施是提升港口开放度重要步骤。前面两项具体对策将使上海港比大陆其他港区具有更大的政策自由度，接近香港，必将能够促进航运产业供应链在上海港集聚，这种整合必将对未来上海建设国际贸易中心起到深远影响。

2.加快产业集聚，进一步促进运输产业供应链空间整合

运输业的集聚，主要是指运输服务业、第三方物流（如货运公司、班轮公司等）在内的空间集聚。这种集聚需要政府在战略上给予税收优惠和商务成本的优惠。集聚效应能够提升运输业供应链的整合水平，给运输业的供应链整合创造空间条件。

3.探索通关制度改革，提升供应链整合效率

从宏观层面上看，“通关”也属于“大物流概念”的范畴，科学高效的通关制度是供应链高效运转的先决条件，因此，良好的通关制度成为了建设上海国际航运中心和国际贸易中心的重要保障。如果进出口货物无法快速而安全地通关，那么海关将成为国际贸易自由和便利化中极大的阻碍，这也同样影响着国际贸易中心的建设。

关于通关制度改革，可以进行以下两点尝试。1）无纸化通关改革。上海口岸目前对部分企业实施“无纸通关、企业单证暂存”便捷通关模式。率先在浦东地区开展纳税人管理制度试点。2）区域通关改革。“属地申报，口岸验放”模式是区域通关制度的积极探索，促进货物在口岸之间的快速流动。

4.构建多式联运系统，加速运输业供应链整合

高效的多式联运系统可以加速运输业供应链整合。现代运输方式中，多式联运系统的构建成为物流发展的重要标志，多式联运系统中门到门运输成为现代国际航运企业延伸运输服务的核心内容。

传统的航运业和陆路运输、铁路运输之间没有有效的衔接，导致运输的整体效率极为低下，造成的货物的大批量在港滞压，物流整体的服务效率下降。如果构建了高效的集疏运系统和多式联运系统，可以促进不同运输方式的之间的整合和衔接，从而极大程度提升客户的物流满意度。

参考文献：

[1]苏筱玲.物流产业集群中的政府角色研究[D].北京交通大学论文.

[2]吴猛，李南.交通运输产业的经济特征与政府规制[J].上海海事大学学报，2005，6.

航空贸易论文篇（10）

由于全球化经济的不断推动，国际贸易的交流快速发展。随着国际贸易的发展中，跨境电子商务逐渐的成为国际贸易交流的新形势。在国际贸易的舞台当中，跨境电子商务占据重要的位置。运用跨境电子商务的方式进行国际贸易的发展，利于我国企业的实际扩张，对于我国企业的贸易转型有着重要意义。郑州航空港经济综合试验区作为我国首个航空港经济试验区被逐渐的重视，就郑州航空港经济综合试验区开展跨境电子商务进行研究，实现我国的可持续发展战略。

一、郑州航空港经济综合实验区概述

郑州航空港经济综合试验区是我国首个航空港经济发展的先行区域，其是以河南省郑州新郑机场附近的新政综合保税区为核心发展的航空经济体。在航空港经济的综合区发展过程中，不断向着国际化的物流中心发展。同时，在我国的相关政策支持下，郑州航空港经济综合试验区逐渐的向着新的方向发展，成为我国的经济发展的新的中心以及中原地区的代表城市。由于新郑机场的航空优势，在国际贸易的发展中有着重要战略性意义。随着政策以及经济上的不断支持，使得郑州航空港经济综合试验区逐渐的向着国际化的枢纽城市转变，并且会逐渐的发展成为以绿色环保为主题的国际化新型都市。成为未来引领我国中原地区发展的关键因素，实现与国家化接轨的发展模式，促进我国经济的可持续发展。

二、我国跨境电子商务现状

我国的跨境电子商务的发展与我国的传统贸易发展相互作用，并且有着一定的正相关关系。在美国的次贷金融危机的影响下，我国的进出口贸易受到影响，2011年至2012年我国的出口贸易总额为23.5亿元以及24.2亿元，呈现了明显的下滑趋势。随着市场的外部环境以及我国的劳动力、资源等主要因素的成本上升，使得我国的出口贸易发展存在一定风险。

与传统的出口贸易不同的是，我国跨境电子商务呈现快速的发展趋势。2009年我国的跨境电子商务的金额为0.95万亿元，在2010年达到了1.3万亿元，增长率为33%。2011年以及2012年都有明显的提升，分别为1.6万亿元和2.1万亿元，增长率也有明显的提升。同时在经济的发展中，跨境电子商务在我国的出口贸易当中的比重逐渐提升，成为我国出口贸易的重要方式。

三、郑州航空港经济综合实验区开展跨境电子商务面临的问题

（一）优势不能够凸显，跨境电子商务发展滞后

郑州航空港经济综合试验区位于我国的内陆腹地，航空领域的发展状况良好。郑州的实际综合产业经济发展的比重不均衡，比较优势不明显。河南省作为农业的大省，年粮食产量丰富，并且在发展中重工业的发展较为突出，但是缺少利于航空运输的高端制造行业。这就导致在进行跨境电子商务的发展中受到产品的制约。在进行运输中同样的存在相应的问题，由于跨境电子商务的实际订单存在订单小、批次多以及周期短的特点，这对于运输是一大考验。由于郑州航空港经济综合试验区主要是以农业以及工业为主，对于小型并且利于跨境贸易的商品缺失，导致在实际的发展中运输产品的问题成为跨境电子商务开展的重要问题。同时由于国际快递方式的限制，以及快递的过程中商品成本以及速度、安全性等问题逐渐的突出，使得成本与服务质量之间的矛盾尤为突出。

（二）产业基础薄弱，跨境电子商务发展迟缓

在郑州航空港经济综合试验区发展进程中，产物的基础发展力度较为薄弱，使得跨境电子商务的发展缓慢。由于郑州地处中原地区，制造业产业带的发展相对落后。目前郑州航空港经济综合试验区在发展中产品复杂，产业之间的关联性不强，并没有形成统一的发展模式以及实现联合的发展。郑州航空港经济综合试验区在发展中，是以手机为代表的电子消费品占据重要的地位，但手机产业只有一家，如何吸引更多的电子消费品的进入，是郑州航空港经济综合试验区实现跨境电子商务发展的关键。由于没有形成完整的产业链条，导致跨境电子商务的发展没有具体的方式进行推动，电子商务的发展受到阻碍和影响。由于众多的物流公司在郑州设立航空的物流基地，使得航空物流有着初步的发展，但是对机的养护以及维修，飞机零部件间相应的产业还需要大量的引进，通过这样的形式保证跨境电子商务的发展。

（三）缺乏配套设施以及管理人才，发展受阻

郑州航空港经济综合试验区在实际的发展过程中，优先发展的是航空物流以及电子信息等方面，在实际的产业发展过程中还需要周边配套设施的支持和教育培训。在郑州航空港经济综合试验区发展中，中下游的配套设施的建设以及科研开发的能力在实际的发展中均处于劣势，导致配套设施不完善。随着跨境电子商务的实际发展以及郑州航空港经济综合试验区大批企业的涌入，使得在郑州航空港的实际开展中需要大量的人才支持，以此来实现正确的发展。随着郑州航空港之间的发展规模逐渐的壮大，导致物流人才以及专业的技术性人才相对匮乏，跨境电子商务的发展受到阻碍。

四、郑州航空港经济综合实验区开展跨境电子商务应对措施

（一）利用优惠政策，在政府层面开展跨境电子商务

在郑州航空港的实际发展中，《中原经济区规划》和《郑州航空港经济综合试验区规划》当中，在口岸、金融管理以及土地管理等方面，为郑州航空港在开展境外的电子商务的过程中得到了政策支持。只有不断的完善郑州的航空港的产业链条的发展，才能够保证跨境电子商务的发展。为了探索新的发展模式，在进行发展中应该重视以下方式的实施。第一，应该加大航空港的开放程度，大力的引进外资，促进民航业的发展。第二，在郑州航空港的实际发展中，应该创新海关的监管制度的创新，通过这样的方式，促进航空物流以及加工贸易的发展，为我国的航空运输提供保障。第三，推动监管区域的多元化建设，实现功能的创新发展。通过借鉴国外经济贸易区的发展经验，建立具有中国特色的社会主义海关的监督体系，实现可持续发展。

同时在进行跨境电子商务的实际发展中，政府政策的支持同样的重要。在郑州航空港发展跨境电子商务，政府应该通过以下的方法进行实际的推动，促进跨境电子商务的发展。第一点，建立跨境电子商务园区，实现电子商务发展的整体化、全面化。在远去的实际建设当中，应该重视与传统的物流方式进行区分，明确实际的发展优势，充分的利用现代化的手段进行实际的建设，实现郑州航空港以及电子商务发展的协调统一，保证整个流程的完整性，同时明确退税以及结汇问题，降低跨境电子商务成本。第二点，规范跨境电子商务行为，按照我国的相关标准进行约束，加强各部门逐渐的协调工作，保证试验区的协调发展。第三点，参与跨境电子商务合作模式，郑州航空港在发展中，政府应该促进其与国际化的自由贸易组织进行合作，建立新型适合电子商务发展的健康模式，实现跨境电子商务的可持续发展。

（二）建设航空体系，在企业层面发展跨境电子商务

在郑州航空港经济综合试验区实际的发展中，产业是其实际发展的核心支撑。郑州的航空港在发展中，物流航空业是产业当中的重要组成部分，同时也是跨境电子商务发展的保障。郑州航空港的位于重要的交通枢纽，以空间集群的方式进行运输工作的开展。通过与原材料供应商、生产商以及分销商的共同合作，形成了具备国内与国外优势的两个市场，使得生产供应链以及消费供应链相互的协调统一，实现航空体系的全面发展。因此，在进行航空运输行业的实际发展中，应该重视电脑芯片、软件、生物医药以及高薪电子产品的发展，寻找适合市场灵敏度高并且运输成本较低的产品制造业的发展。想要实现郑州航空港开展跨境电子商务的发展，应该重视以下方式的运用，实现郑州航空港经济综合试验区发展的同时，促进跨境电子商务的发展。

第一，在郑州航空港经济综合试验区开展跨境电子商务的实际发展中，做好市场调研至关重要。跨境电子商务的开展具有市场广泛性的特点，业务的开展也在全球的各个地区被应用。由于各个国家的法律制度、经济的发展水平以及风俗习惯等等，对于跨境贸易的发展做好市场调研尤为重要，应该按照当地人的消费习惯以及国家年的特点进行出口产品以及电子商务产品的确定，规避风险。第二，郑州航空港在实际的发展中，应该重视探索服务的外包模式。在进行电子商务的发展中，郑州航空港应该重视店铺的装修、产品介绍、网络营销、管理信息以及宣传模式等，可以将这些电子商务的程序进行外包，外包给国外的专业服务商，减少建设的成本，贴近市场的需求以及购物需求。第三，郑州航空港经济综合试验区可以借助跨境电子商务的平台进行实际研究工作的开展，实现品牌的合理化确定，促进销售销售营销、售后服务等环节的融合，通过各种社会化的媒体形式进行品牌的宣传工作的开展。同时针对市场的实际发展趋势，应该重视品牌的创建以及强化产权的意识，提升对于风险的控制力。第四，郑州航空港经济综合试验区应该强化产业链条的建立，强化市场的实际分工。通过对产业的引进，实现整个产品的交流程度的提升。同时应该重视上下游产业链条的无缝连接，提升竞争优势。第五，进行跨境电子商务的进行中，应该重视物流企业的实际发展，通过建立海外的仓库进行物流的发展，实现跨境电子商务的发展。

（三）培养优秀人才，在人员上促进跨境电子商务发展

培养优秀的人才，是促进郑州航空港经济综合试验区开展跨境电子商务的关键因素，同时也是强有力的智力支撑。在进行人才培养的过程中，应该重视以下的方式方法进行实际工作的开展。第一，郑州航空港经济综合试验区在实际的发展中，应该重视引进高层次的专业人才，同时创造优秀的条件进行实际的建设项目的开展。在进行产业完善的过程中应该重视带技术、资金以及项目的人才的培养。第二，设立对口的人才培养计划。各个产业的发展需要人才的支持，满足市场的发展需求。通过对于人才的培养，应该根据具体的人才特性，进行设立专业的人才培养项目。同时由于电子商务的需求，应该重视电子商务人才的培养。第三，应该重视人才约束以及激励机制。明确在电子商务的实际发展中，人才项目建设的管理办法，实现市场机制以及激励机制的建立，明确人才的发展战略，促进郑州航空港经济综合试验区跨境电子商务的发展。

综上所述，在郑州航空港经济综合试验区开展跨境电子商务，具有挑战，同时也存在相应的机遇。对于郑州航空港开展跨境电子商务的实际问题进行分析，完善郑州航空港当中出现的发展问题，实现电子商务的发展。通过这样的方式，提升区域的综合竞争实力，促进我国对外贸易的发展。

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航空贸易论文篇（11）

中图分类号：F74文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）09-0159-03

引言

中国已与170多个国家和地区建立贸易关系，外贸货物中除少部分是陆运和空运外，90%以上的外贸进出口任务是通过海洋运输完成的。20世纪90年代以来，全球航运业迅速发展，其增值超过了全球国民生产总值的增长。同时，中国在全球航运重心东移的过程中扮演重要的角色：目前中国已经成为东向和西向航线如跨太平洋、欧洲―远东―欧洲等航线主要集装箱贸易的主宰；中国内地也已拥有上海、广州和宁波三个亿吨大港，同时，深圳、大连和天津等集装箱港口在过去十年中也得到了飞速发展。“中国因素”对国际航运市场的影响不仅表现在推动国际航运市场的增长上，而且还表现在其国家政策对国家航运市场的影响上。可以说，中国经济和贸易的发展已成为推动全球航运需求增长的核心动力之一。2009年5月国务院已批准上海建立国际航运中心，努力实现到2020年将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的总目标，这都对中国航运贸易的进一步发展提出了新的挑战。积极发展航运贸易、港口贸易有利于推动经济发展、有利于维护国家安全、有利于促进文化交流。

因此，在新的历史条件下，有必要在国际航运贸易理论的基础上，对现有国内外航运贸易计量模型进行概括和评述，对促进中国航运市场贸易、建立国际航运中心和加速国际航运自由化进程都具有重要的理论和现实意义。

一、国际航运发展和国际贸易关系模型研究

国际贸易是国际航运的基础：在国际贸易不断发展的基础上，国际航运从国际贸易中分离出来，形成一个相对独立的市场，国际航运市场作为国际贸易市场的派生市场，在世界经济和贸易等领域起着举足轻重的作用。早在1995年Krugman提出了探讨“国际贸易增长的原因”，理论上说是由于技术进步、通讯发展和计算机、集装箱、大型油轮等运输业的飞速发展。Baier & Bergstrand（2001）实证结果表明：1950年后的贸易增长中2/3是由于收入增加，1/4来自于关税减少，不到1/10是由于运输成本的降低。Jacks & Pendakur（2008）的实证分析结果则证明航运发展并不是构成国际贸易飞速发展的主要原因，这一发现引起争议，但令人深思。高炯（2002）以进出口贸易额和航运量等数据为基础，通过引入虚拟变量的方法构造了国际航运对国际贸易的依存度模型，得出国际航运对国际贸易依存度呈逐年下降趋势的结论。同时通过对中国海运和贸易数据的综合比较分析发现中国国际航运对国际贸易的依存度大大高于世界平均水平，反映了中国外贸货运市场的不够完善，在此基础上对航运企业提出加强管理，调整船队结构、人才结构、技术结构、功能结构等相关经营建议。

辛曦（2001）提出中国已成为世界航运大国，中国的港口对世界航运贸易的发展起着重要的作用。魏书杰（2009）则系统地阐述了中国海上贸易的发展战略，认为海上贸易举足轻重，发展海上贸易有利于推动经济发展，有利于维护国家安全，有利于促进文化交流。韩立民（2004）和陆峰（2007）等分别对中国的主要港口航运贸易的发展进行了分析并提出了建议。针对2008年的金融危机，不仅对航运业造成重大打击，而且将影响未来航运市场的态势，张国发（2009）认为，影响未来航运市场的五个不确定性因素为：全球化和产业转移的进程是否会出现反复，以美国为首的发达国家消费模式是否会有所转变，中国工业化道路取向和发展模式的调整、全球变暖可能会终结高碳经济发展模式、全球经济贸易复苏道路曲折。杨权斌（2009）通过分析中国历史郑和的航海国际贸易合作路径得出结论：建构世界秩序为航运贸易国际合作创造环境、创新航运体系为航运贸易国际合作提供运输便利、提携特殊人才为航运贸易国际合作打造专业人才。

二、航运经济模型研究

航运贸易计量模型的研究是建立在国际贸易理论研究、航运市场不断发展和数学模型不断完善的基础上。数学模型在国际贸易学中的运用能较为精确的揭示国际贸易的规律，从而为国际贸易的教学和科研提供有益的借鉴。近几十年来，数学模型在国际贸易中的运用日益增多。目前，越来越多的学者将国际贸易同数学模型结合在一起，不仅完善了贸易计量模型，还为航运贸易的实证研究提供了科学的理论依据。Norman & Wergeland （1981）、Strandenes （1986）、Hawdon （1978）和Charemza & Gronicki（1981）等学者系统地研究了航运模型，奠定了理论基础，但是都没有充分考虑货运市场发展的船运市场是互相影响相互依赖的。Beenstock & Vergottis （1989）的模型中假设货运市场和船运市场是相互依赖的，并将二手船看成是资本资产，寻求一个同时考虑货运市场和船运市场的贩货市场实证模型，以考察有效市场和理性预期假设条件下的模型形式。Binkley & Bessler （1983）研究了极度不稳定市场的干散货贸易，在同时考虑定期租船契约和航次租船合同的情况下得出结论：只有纯供给和纯需求是市场不稳定的根本原因，而对未来市场条件的预期会影响国际干货产品的运输。Glen （2006）讨论了适用于干散货航运市场的数量模型，得出结论：应当运用模型来估计货物运价条件平均数和条件方差，模型的重点是价格变化而不是价格水平；随着风险管理金融模型同航运市场的不断发展，金融衍生产品模型应当引入航运模型。Luo et al（2009）基于1980―2008年世界集装箱航运市场数据采用三阶段最小二乘法根据集装箱运输服务实际需求和集装箱运输具体能力之间的相互关系对集装运输率的波动状况进行了估计，结果表明如果集装箱运输服务需求的增长小于8％，集装箱货运率在未来的三年里会持续下降。

曲林迟（1997）将航运经济模型划分为航运市场模型和航运技术经济模型两种类型：航运技术经济模型主要是指航运技术经济优化模型，即在一定的目标要求下，在若干约束条件的制约下，寻求决策变量最优化；而航运市场模型则是指以运价、船价为中心，描述航运市场及其相关市场中不同变量之间关系的数学模型。然后分别提出散货船运输市场计量经济模型和班轮运输市场理论模型进一步研究的方向，结合上海航运中心的建立指出开展航运市场模型研究的重要理论和现实意义。

三、航运贸易计量模型研究

航运贸易计量模型是基于国际贸易模型和航运经济模型，采用国际贸易进出口数据、港口航运量数据，寻求双边国际贸易额同港口吞吐量之间的数量关系及其影响因素，以便为航运贸易、港口货物吞吐量的发展和预测、政策的制定和检验提供科学的理论依据。

苏蓓蓓等（2003，2005a，2005b）建立了一个模拟长江各港口之间贸易、竞争和进化的经济发展模型，并用该模型进行数值模拟得到各港口年吞吐量呈现幂函数累计分布，与实际统计结果符合。刘斌、邱国栋和刘超（2003）通过建立线性回归模型，基于过去十六年各观测值的SPSS统计讨论了中国集装箱港口吞吐量与中国国民生产总值、对外贸易额、港口固定资产投资及利率之间的关系。结果说明，集装箱港口吞吐量与对外贸易额、港口固定资产投资正相关，与国民生产总值、利率负相关，和国际上流行的集装箱港口吞吐量发展理论相悖，这一发现对中国集装箱港口建设提供了理论决策依据。张孟皎（2008）搜集了中国多个沿海城市对外贸易额、交通行政事业单位的相关数据，掌握了中国对外贸易额与船舶港务费的相关现状。基于长三角地区的线性回归模型结合SPSS实证分析宏观经济背景下船舶港务费与地区对外贸易额之间的内在联系，得出了船舶港务费与对外贸易额之间呈显著线性相关等重要结论，并利用灰色模型分析了二者的发展走向。根据实证研究认为现阶段中国船舶港务费征收标准的不合理之处对中国交通行政事业单位今后制定相应的收费办法有一定的指导借鉴作用。李建丽（2009）定量分析了美国经济、贸易与全球航运市场、中国航运市场的关系：分别将国际波罗的海综合运费指数（Baltic Dry Index）、中国沿海（散货）运价指数（China Coastal Bulk Freight Index，CCBFI）与美国GDP进行方差分析和回归分析，指出无论国际还是中国的航运运价都与美国GDP之间呈很强的正相关，美国经济与中国航运市场的相关性在经济危机背景下变得更加紧密。结论表明国际海运贸易对美国的贡献是极高的，尤其是中、美两国之间的贸易，两国贸易量的提升对于美国经济进一步的好转将起到积极推动作用，因此关注美国GDP政策调整给美国带来的变化成为中国航运市场的运作者的重要战略决策依据。梁振（2009）在综述港口同城市经济发展。贸易与经济增长相关性研究的基础上，以宁波为例实证分析了城市经济增长与港口、贸易之间的关系，得出了城市经济GDP总量同货物吞吐量、进口额、出口额之间的量化关系。通过协整检验与Granger因果关系检验得出宁波对外贸易的增长会带来其港口货物吞吐量同时增长的结论。

四、结论与思考

航运贸易利用天然航道，具有成本低、运量大、范围广等优势条件，这些优势条件吸引了众多学者对其加以研究。随着中国航运业、造船业的不断发展和上海国际航运中心的建设，中国也必将形成航运经济研究中心。而经济研究的深入与基础理论和实证研究密不可分。理论的研究为实践提供依据，实证研究则检验和预测了航运贸易状况。将航运同国际国内贸易相结合，通过构建经济计量模型探索影响航运贸易的各个因素和影响程度具有重要的理论和现实意义：理论上，有利于进一步深入研究国际贸易理论，并将国际贸易同国际航运市场有效结合在一起，探索国际航运市场的贸易模式；基于航运经济理论，建立航运市场需求与供给的计量经济模型，进一步解释国际贸易、航运供需之间的数量关系，进而对未来航运市场运价进行长短期预测。实证上：定量研究及预测国际航运市场运价指数，得到国际航运市场运价定量化预测模型；具体研究港口发展同贸易发展、城市发展以及物流运输之间的长短期关系，得到促进经济增长与进出口贸易额之间的关系模型；研究不同背景下航运运价同GDP之间的相关分析和回归分析，为航运市场提供战略决策依据；通过模型构建与检验预测港口吞吐量、集装箱吞吐量，为预测评估政策提供依据。

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On the Development of the Econometric Models for International Shipping Trade

ZHU Hai-xia