运输管理大全11篇
时间：2022-10-19 05:18:59
运输管理篇（1）
第一条 为规范道路危险货物运输市场秩序，保障人民生命财产安全，保护环境，维护道路危险货物运输各方当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路运输条例》和《危险化学品安全管理条例》等有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条 从事道路危险货物运输活动的，应当遵守本规定。放射性物品、民用爆炸物品、烟花爆竹和军事危险货物运输除外。
法律、行政法规对特定种类危险货物的道路运输另有规定的，从其规定。
第三条 本规定所称危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀等危险特性，在运输、储存、生产、经营、使用和处置中，容易造成人身伤亡、财产损毁或环境污染而需要特别防护的物质和物品。危险货物以列入国家标准《危险货物品名表》（GB12268）的为准，未列入《危险货物品名表》（GB12268）的，以有关法律、行政法规的规定或者国务院有关部门公布的结果为准。对列入《危险货物品名表》（GB12268）的危险货物提出豁免申请的， 有关单位应持国家有关部门出具的道路运输无危害证明，经交通运输部组织专家论证并批准后，可按普通货物进行道路运输。
本规定所称道路危险货物运输车辆（以下简称专用车辆），是指满足特定技术条件和要求，从事道路危险货物运输的载货汽车。
本规定所称道路危险货物运输，是指使用载货汽车通过道路运输危险货物的作业全过程。
第四条 危险货物的分类、分项、品名和品名编号应当按照国家标准《危险货物分类和品名编号》（GB6944）、《危险货物品名表》（GB12268）执行。危险货物的危险程度依据国家标准《危险货物运输包装通用技术条件》（GB12463），分为、、等级。
第五条 从事道路危险货物运输应当保障安全，依法运输，诚实信用。
第六条 国家鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输，鼓励道路危险货物运输企业实行集约化、专业化经营，鼓励使用厢式、罐式和集装箱等专用车辆运输危险货物。
第七条 交通运输部主管全国道路危险货物运输管理工作。
县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责组织领导本行政区域的道路危险货物运输管理工作。
县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路危险货物运输管理工作。
第二章 运输许可
第八条 申请从事道路危险货物运输经营的，应当具备下列条件：
（一）有符合下列要求的专用车辆及设备：
1. 车辆为企业自有，且数量为5辆以上（含牵引车）；
2. 车辆技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）的要求，且技术等级达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）规定的一级技术等级；
3. 车辆外廓尺寸、轴荷和质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》（GB1589）的要求；
4. 车辆燃料消耗量符合行业标准《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（JT719）的要求；
5. 配备有效的车载电话等通讯工具；
6. 自有或租借符合与经营范围、规模相适应的停车场地，停车场地应在企业注册地所在市域内。企业车辆数为5辆至10辆（含）的，停车场地面积不低于车辆正投影面积的1.5倍（若车辆为罐车，不低于车辆正投影面积的2倍）；企业车辆数为11辆至50辆（含）的，每增加1辆车，每辆车停车场面积不低于车辆正投影面积的50%；企业车辆数为50辆以上分，每增加1辆车，每辆车停车场面积不低于车辆正投影面积的20%。停车场地的设置与经营，不得妨碍居民生活和威胁公共安全。具有运输剧毒、爆炸品专用车辆的，还应当配备与其他设备、车辆、人员隔离的专用停车区域，并设立明显的警示标志；
7. 配备符合《道路运输液体危险货物罐式车辆》（GB18564）、《道路运输爆炸品和剧毒化学品车辆安全技术条件》（GB20300）等标准和“化学品安全技术说明书”、“化学品安全标签”有关安全要求的安全防护、环境保护、消防设施设备和应急救援器材；
8. 运输剧毒、爆炸品、易燃危险货物的，应当配备罐式车辆或厢式车辆、压力容器等专用容器；
9. 专用车辆应当安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置；
10. 罐式专用车辆的罐体应当经质量检验部门检验合格。运输爆炸品、强腐蚀性危险货物的罐式专用车辆的罐体容积不得超过20立方米，运输剧毒危险货物的罐式专用车辆的罐体容积不得超过10立方米，但运输符合国家有关标准的罐式集装箱车辆除外；
11.运输剧毒、爆炸品、强腐蚀性危险货物的非罐式专用车辆，核定载质量不得超过10吨，但运输符合国家有关标准的非罐式集装箱车辆除外。
（二）有符合下列要求的从业人员：
1.专用车辆的驾驶人员取得相应机动车驾驶证，年龄不超过60周岁；
2.从事道路危险货物运输的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应的从业资格。从业资格分为危险货物（爆炸品）、危险货物（剧毒）、危险货物（气体）、危险货物（液体） 和危险货物（其他）。
3. 从事道路危险货物运输的专职安全管理人员经所在地设区的省级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应的从业资格。
专职安全管理人员分为一级专职安全管理人员和二级专职安全管理人员。一级专职安全管理人员可在所有道路危险货物运输企业或单位从业；二级专职安全管理人员可在除剧毒、爆炸品之外的道路危险货物运输企业或单位从业；
（三）有符合下列要求的承运人责任保险：
1.承运人责任保险是指由保险公司对被保险危险货物运输车辆发生道路交通事故造成驾驶员、押运员伤亡损失、第三者伤亡或财产损失、环境污染损失以及为消除环境污染而支付的合理、必要费用，在责任限额内予以赔偿的责任保险。
2.运输剧毒、爆炸品的车辆，核定吨位10吨以下（含），每次保险事故保单总责任限额不低于30万元；核定吨位10吨以上，每次保险事故保单总责任限额不低于40万元；
3.运输剧毒、爆炸品以外的危险货物的车辆，核定吨位10吨以下（含），每次保险事故保单总责任限额不低于20万元；核定吨位10吨以上，每次保险事故保单总责任限额不低于30万元。
（四）有健全的安全生产管理制度：
1. 安全生产责任制度；
2. 安全生产管理制度；
3. 安全生产作业规程；
4. 从业人员、车辆、设备及停车场地安全管理制度；
5. 有关安全生产应急预案。
第九条 符合下列条件的企事业单位，可以使用自备专用车辆从事为本单位服务的非经营性道路危险货物运输：
（一）下列企事业单位之一：
1.省级以上安全生产监督管理部门批准设立的生产、使用、储存危险化学品的企业；
2. 有特殊需求的科研、军工、通用民航等企事业单位。
（二）具备第八条规定的条件，但自有专用车辆的数量可以少于5辆（含牵引车）。
运输管理篇（2）
1、集装单元化器具没有完全实现标准化、通用化、系列化集装器具的规格尺寸直接影响到运输工具和器具的装载效率，目前，我军采用的集装单元化储运机具的品种和数量不仅很少，而且器具和容器的盛装水平和切换度远远不能满足需要。为了提高各种运输工具的装载效率以及各种器具之间的衔接程度，应该实行集装器具的标准化、系列化，使之具有通用性。
2、装卸搬运设备、运输线路以及运输手段还不够配套集装运输的一个突出特点是要实现机械装卸搬运。这就要求相应的港站、仓库及运输部门具有相应的吊装、搬运机械与之配合。目前，我军仓库机械化作业程度还不高，缺乏配套的条件。
3、集装箱、托盘的流向及回程货源的组织不够合理为了提高集装单元化器具的利用率，必须注意集装单元化器具的合理流向，并做好回程资源的组织调度工作，避免集装器具的留存和空程返回。集装箱托运及接收单位应做到毫不拖延地装箱、拆箱和将空箱回送，军事运输管理机构应对所有集装箱运输设备进行有效的管理，保证运行快速衔接，避免滞留、减少放空。
4、条形码技术、信息技术应用不够普及集装箱运输管理是动态形式，箱体流动范围广、用户多，涉及全军各军兵种，信息量大。在管理上必须利用条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）技术、射频技术等，实现箱体的动态跟踪；重视先进的信息技术的开发应用，依靠计算机技术、信息技术、通信技术等手段，实现管理现代化。
二、军用物资集装化的主要方式
常见的军用物资集装化器具主要有托盘、集装袋和集装箱，在进行物资集装化时，针对不同的军用物资特点，采用不同的集装方式，具体表现为：
1、托盘对于军用物资，用托盘进行集装时，要求空间面积为800×1000，800×1200或1000×1200；高度为1100-2200；重量为500-2000公斤，其中，塑料平托盘为1000公斤；配载为堆垛方式或捆扎方式。凡符合以上约束条件的，比如，对弹药进行储运时，即可以采用托盘集装，配以叉车或起吊设备。
2、集装袋集装袋作为一种集装器具，同样具有一些约束。对于体积为1立方米，重量为0.5-2吨的颗粒和粉状物料，可以采用集装袋进行集装。比如，食品、服装等均可以采用集装袋。
3、集装箱用集装箱进行集装时，要求满足：长度为20、30或40尺，重量为5、10、20或30吨。国际贸易将物品分为56个品目，最适合集装箱运输的有32种。根据我军有关部门统计，从军用物资的种类来看，无论平时还是在战时，大部分后勤物资还是适宜于军事集装箱储运的。通用物资（包括给养、被装、野营设备、日用品等）可以100%地使用集装箱储运；常规弹药也可100%使用集装箱储运；修理器材大部分也可以使用集装箱储运。当然，在对军用物资进行集装时，除了考虑不同的集装器具的约束条件外，还需要解决好以下问题：首先，要建立集装箱物流运作技术系统，即需要进行投资；其次，需要对托盘、集装袋和集装箱进行有效的管理，即处理好各集装器具的调运问题；再次，要做好对各种货物的标识；最后，要实现物资运输系统可视化，即使集装单元信息数据化，再采用先进的跟踪技术，使物资实现可视化，实现集装单元的动态跟踪，使其能够及时流通、正常运转。
运输管理篇（3）
现有农用运输车"四中一高"（中小吨位、中小功率、中低速度、中低技术含量、高通过性）的技术特点是它得以发展和赢得市场最重要的条件。由于农村道路条件，农用运输车用途及使用对象的购买力水平在短期内不会发生太大变化，特别是一些欠发达地区，如西部市场等，农用运输车原有的技术特点仍需要继续保持下去。但是随着全行业技术水平的提高和用户对产品功能、性能要求的不断变化，今后农用运输车原有技术特点将要被赋予新的内涵，以下几点将首先被提出并得到实施应用：
（1）通过优化设计，在保证原有承载能力不变或提高的前提下，减小整车装备质量；
（2）通过改进传动结构和增加传动比，使农用运输车能够配装小缸径多缸高速柴油发动机作为动力，以提高农用运输车的使用经济性，减小噪声，减少尾气排放对环境的污染；
（3）采用现代设计手段和生产设备，进行整机优化总体布置设计制造，使农用运输车在保证较高离地间隙的同时，降低整车的重心位置，提高行驶平顺性和稳定性。
2.农用运输车产品更新换代趋势不可逆转
农用运输车是农机企业顺应农村经济发展而开发的一种独具中国特色的农村交通运输工具，农用运输车产品脱颖而出，得益于我国农村经济体制改革的深化和政策的稳定，它是我国农村经济发展的阶段性产物。因此，农用运输车产品在经历了起步、高速发展、平稳发展的三个阶段之后，产销量增长速度趋缓，产品品种已基本能满足市场需求，产量供大于求，买方市场已经形成，竞争日趋激烈。"十五"期间产品发展将进入市场波动、结构调整阶段，产品更新换代趋势不可逆转。
3.农用运输车的市场适应性将面临新的差异化需求
现有农用运输车产品具有很典型的农村市场适应性，产品较好地满足了农村用户的阶段性需求。但是随着国家严格控制超载运输，使其"大吨位、小标识"优势不复存在；由于农村道路条件的不断改善，使用户对驾驶舒适性的要求得到不同程度的提高；随着加入世贸组织的临近，轻卡挤占农用车市场，农用运输车的价格优势正在削弱；由于新技术的不断应用和汽车产品的进入，使得农用运输车受到性能价格比的挑战，因此，农用运输车产品现实适应性，必须重新诠释和定义，并根据市场需求的不断变化推出新的车型产品，满足用户的差异化需求。
二、产品技术发展趋势
1.农用运输车与汽车产品并轨处于十字路口
在农用运输车的成长历程中，它曾以简单、实用、价廉取胜。但是今天的农用运输车，特别是四轮车，早已不是昔日的模样了。随着先进汽车技术的引入以及生产设备的更新，它与它的模仿对象汽车，越来越难以分清你我之间的差别。在四轮农用车越来越汽车化时，其独立存在的价值也在打折扣。四轮农用车与汽车在生产技术并轨的同时，其产品结构也在与轻、微型汽车进行接轨，这种情况早已发生并在加速推进。对汽车行业的"克隆"必然要突破戒律，如今在四轮农用车行业，所谓的"违规"、"超标"现象也成为了一种时尚和潮流，使农用运输车的有关技术指标成为毫无实际意义的一纸空文。实际上，受农用车队地加购置费及燃油附加费实施，纳入车辆型式认证逼近等政策因素影响及农民收入减少预期下降、燃油涨价、禁止载客、限制进入城市市区、严惩超标等市场因素影响，已将农用车，特别是四轮农用车逼上了与汽车产品并轨何去何从的十字路口：要么义无反顾大踏步前进与汽车融合并轨，要么忍痛割爱急流勇退，与汽车拉开距离，保持自身简单、实用、廉价的风格。
运输管理篇（4）
目前，铁路运输是我国各铁路运输企业的主要营业业务，并成为这些企业的主要收入来源。因此，做好运输收入预算管理，是实现铁路运输企业生产经营全面预算管理的重要基础，也是帮助铁路运输企业实现利润计划的有效保证。想要实现对铁路运输企业运输收入的预算管理，需从相关预算的编制、分析、监控、考评等几个方面入手，从而实现铁路运输企业的效益提高。
一、建立科学的运输收入预算目标指标体系
想要实现对铁路运输企业的运输收入预算管理，首先应该建立科学合理的预算目标指标体系。由于与运输收入相关的指标较多，因此在建立预算目标指标体系时，需全面考虑相关问题，既要涵盖所有与铁路运输收入相关的内容，以反映铁路运输收入的具体情况，又要保证，该体系具有较强的可操作性，以此帮助相关企业进行合理、有效的收入预算管理。
1.指标体系的构成。运输收入预算目标指标体系的构建，主要三大类指标：
1.1数量类指标。数量类指标，是由铁路运输企业编制的运营营销预算，其中包括客运发送量和货运发送量等相关数量指标，这些指标构成了编制运输收入预算的基础。
1.2价值类指标。价值类指标主要指的是铁路运输企业的运输收入指标，一般包括旅客票价收入、货运运费收入建设基金收入、以及其他收入等四大项内容。
1.3质量类指标。质量类指标主要是通过旅客票价人均收入率、货物运费吨均收入率，以及电气化附加费吨均收入率和货物发送管直比等相关数据来衡量旅客货物发送量的效率。质量类指标，对于测定价值类指标具有重要的意义，是对价值类指标进行测定的基础。
2.测定预算关键目标值。编制铁路运输企业的运输收入预算，其重要的核心内容即对预算关键目标值进行合理的测定。这需要，从企业的全局利益出发，充分考虑企业盈亏目标考核，以及员工的工资增长需求，结合企业的客货运输实际情况将企业的运输能力带来的经济效益发挥到最大化。
2.1关于客运相关收入指标的测定。客运相关收入指标的测定是以铁路局进行运输营销预算时，对相关客运工作量的测定数据为基础进行的。影响这一指标测定的因素主要有：上年新增客车运力、本年预计的新增运力、客车路径及发车时刻调整、新增公路及航班对铁路运输客流的冲击等。
2.2关于货运相关收入指标的测定。客运相关收入指标的测定，则基于铁路局营销预算中对货动工作量的测定而进行。对于货运收入指标的测定，还要将本年主要货物品类、去向的变化，以及新增线路和原有线路的调整、新增公路及航班对铁路货运的冲击等因素纳入测定考虑因素。
2.3关于财务收支相关指标的测定。这一指标的测定，由于涉及到财务支出安排及企业员工工资预计增长率的测算，因此需在财务部门的紧密配合下才能完成。这一指标的测定，需要特别注意企业直通运量、铁路运输收入率变化等因素的影响。
二、铁路运输收入预算流程编制的相关问题
铁路运输收入预算管理关系到了铁路运输企业的长远发展，同时还涉及到了企业内部各个部门的共同作用，因此在进行相关流程的编制时，需密切结合企业实际的运输情况，充分结合计统部门和财务部门的力量，制定合理的预算流程，以保证预算与实际经营相挂钩，实现对企业运输收入的有效管理。
1.对运输收入预算进行草编。对铁路运输收入预算进行草编，主要是根据基层部门提供的运输收入，结合企业总体的经营目标和营销预算进行的相关预算的建议。在进行这项工作时，应将运输营销预算作为编制运输收入预算的基础，详实掌握预算编制期内所有影响客货运的经济形势的变化情况，并对基层部门的运输能力及条件的变化进行全面了解，这样才能合理的进行运输收入预算的草编工作。
2.对运输收入预算进行修改调整。这一工作是在铁路运输收入预算草编工作完成后，经过与计统、财务、以及基层部门进行沟通，结合相关部门的相关情况和建议，对运输收入预算在草编的基础上进行科学的修改和调整，以使运输收入预算最大程度的贴近实际情况，实现运输收入预算对铁路总利经营利益的促进作用。
三、运输收入预算的执行监控管理
在完成了铁路运输收入预算的编制后，就进入了实际的预算执行阶段。这时，就需要通过对相关工作进行监控管理，以保证预算的实际完成情况符合相关要求。
1.运输收入预算分析体系。运输收入预算分析体系的建立，主要是通过对实际运输收入和相关预算进行比较分析，找出在预逄执行过程中存在的问题、困难，以及造成这些问题和困难的原因，通过制定相应的措施，确保铁路运输收入预算在实际工作中的顺利落实。在相关的分析体系中，应包括：对运输收入实际完成情况和预算指标之间的差异性分析；对影响运输收入预算指标完成的各种重要因素变化的定性定量分析；对新的利益增长点对预估有评价的效益分析；对新形势下影响铁路运输收入的趋势分析。
2.运输收入预算预警机制。运输收入预算预警机制的主要作用是帮助铁路运输企业提高对相关预算的执行力度，更有效的保证工作的进度与预算相符。在运输收入预算的预警机制中，针对影响全局的关键收入指标设置红、绿两种信号。当相关指标的实际完成情况与预算指标基本相符时，则发出代表正常运营的绿色信号。而当实际工作完成情况与预算指标有较大差异时，则发出红色预警信号，以提醒相关部门进行适时的监控，防止风险的进一步扩大。
四、运输收入预算考评体系
运输收入预算考评体系是强化铁路运输企业运输收入预算管理的重要措施，通过建立严格的预算执行考核制度，将对运输收入预算的执行和管理，合理划定责任部门，并通过各个部门落实到个人，利用有效的奖惩制度，确保预算的有效执行。
参考文献：
[1]耿慧.浅析铁路运输企业运输收入的内部控制[J].新会计,2011,05:24-25+41.
运输管理篇（5）
主要工艺参数控制严格执行安全操作规程输油设备定期检修与维护做到管理规范和制度化。自然地貌的保护穿、跨越管段的保护防腐系统保护管道检测与安全评价，建立管道维护抢修应急反应系统制定切实可行的应急计划预案采用维护和抢修的新技术，在线带压焊接技术 注剂式带压密封技术、修复技术。
1.凝管事故的处理
高凝固点原油在管道输送过程中， 高凝固点原油在管道输送过程中，有时因 输油流速大幅度低于正常运行参数， 输油流速大幅度低于正常运行参数，油品性 质突然变化（如改变热处理或化学处理、输 质突然变化（如改变热处理或化学处理、 送工艺的交替过程） 反输交替过程， 送工艺的交替过程），正、反输交替过程， 停输时间过长等原因 都可能造成凝管事故。 停输时间过长等原因，都可能造成凝管事故。 凝管事故是管道最严重的恶性事故。管道出现凝管苗头 ，处于初凝阶段，可采取升温加压的方法顶挤。当管道开孔泄流后 ，管内输量仍继续下降，管道将进入凝结阶段。对这种情况，可采用在沿线干管上开孔，分段顶挤方法，排出管内凝油。分段顶挤时 ，在开孔处接加 压泵（有时用水泥车）或压风机处理。
2.输气管道事故的主要原因
2.1 制管质量不良：据资料统计，某部门10年 制管质量不良：据资料统计，因螺旋焊缝质量差的爆管事故占爆管 中，因螺旋焊缝质量差的爆管事故占爆管 总数的82.5% 。 总数的管道内、外腐蚀引起天然气泄漏、爆炸： 管道内、外腐蚀引起天然气泄漏、爆炸： 引起的管道内腐蚀事故占很大比例， 由H2S引起的管道内腐蚀事故占很大比例， 引起的管道内腐蚀事故占很大比例 在低洼积水处，特别在水浸线附近，会产生快速的坑点腐蚀，腐蚀速度达每年8~10mm。
2.2 违反安全操作规程是主要原因，某输气站管道投产时， 违反安全操作规程：某输气站管道投产时， 清管站内收发球筒的防松楔块未上紧，在气流冲击下逐渐松脱，高压气流使快速盲板飞出，造成人员伤亡。
3.输气管道投产安全措施
投产中，管道的天然气置换是最危险的阶段，由 投产中，管道的天然气置换是最危险的阶段， 于管道在施工中有可能遗留下石块、焊渣、 于管道在施工中有可能遗留下石块、焊渣、铁锈 等物，在气流冲击下与管壁相撞可能产生火花。此时管内充满了天然气与空气的混合物，若在爆炸极限范围内，就会爆炸起火。置换过程及清扫管道放空时，弥漫在放空口附近，容易着火爆炸。
4.通球清管的安全措施
通球操作开启阀门要缓慢平稳 ， 进气量要稳定 ， 通球操作开启阀门要缓慢平稳，待发球筒充压建立起压差后 ， 再开发球阀 。 球 速不要太快。 特别是通球与置换管内空气同时 速不要太快 。要控制排放天然气的流速在5m/s以内 ，避免污水喷至排污池外。
二、 泵站和加热站的试运投产
1.站内管道试压
站内高、低压管道系统均站内管道试压：站内高、 要进行强度和严密性试压。 要进行强度和严密性试压。并应将管段试 压和站内整体试压分开， 压和站内整体试压分开，避免因阀门不严 影响管道试压稳定要求。 影响管道试压稳定要求。各类设备的单体试运： 泵机组 、 加热炉 、 各类设备的单体试运：泵机组、加热炉、 油罐、消防系统。 油罐、消防系统。各系统试运完成后，进行全站联合试运。
2.全线联合试运
输油干管的清扫输油管道在站间试压和预热前 ， 必须将管 输油管道在站间试压和预热前， 内杂物清扫干净， 内杂物清扫干净 ， 以免损坏站内设备和影响油品的输送。输油干管多采用输水通球 扫线和排出管内空气。 扫线和排出管内空气。输水通球过程中 ， 要注意观察发球泵站的 输水通球过程中， 压力和压力变化，记录管道的输水量，以判断球在管内的运行情况和运行位置。
3.介质分析
站间管道试压用常温水作介质，管道试压采用在 站间管道试压用常温水作介质， 一个或两个站间管段静止憋压的方法。严密试压分强度性试压和严密性试压2个阶段 个阶段性试压取管道允许的最大工作压力；强度性试压 取管道工作压力的1.25倍。要求管道最低点的压力不得超过管道出厂的试验压力。对于地形起伏大的 管道，站间试压前必须进行分段试压合格，确保处于高点位置管段的承压能力符合设计要求。
三、管道泄漏的检测与监测
管道泄漏的检测方法 管道泄漏的检测方法管线泄漏的监测系统检漏系统的评估指标
1.直接观察法
这种方法最简单的是请有经验的工人或 经过训练的动物巡查管线，通过看、 经过训练的动物巡查管线，通过看、嗅、听 或其它方式来判断是否发生泄漏。近年来， 或其它方式来判断是否发生泄漏。近年来， 美国OILTON公司开发出一种机载红外检漏 美国 公司开发出一种机载红外检漏 技术，它是由直升机携带一个高精度的红外 摄像机，沿管线飞行，通过分析管内输送介 质与周围土壤之间的细微温差来检查长输管线是否有泄漏发生。
2.检漏电缆法
运输管理篇（6）
0引言
改革开放以来，是我国道路运输发展速度最快的历史时期，取得了令世人瞩目的成绩。全国道路运输系统广大干部职工在党的领导下，坚持发展是硬道理。以调整道路运输结构为主线，以改革开放和科技进步为动力，以抓好道路运输质量和安全为前提，以不断推进道路运输行业文明建设为保障，加快发展道路运输业，使道路运输生产力水平跃上了一个大台阶，满足了国民经济的发展和人民群众出行的需要。目前，道路运输在综合运输体系中的地位和作用进一步增强，道路运输结构明显改善，运输服务质量和水平明显提高，由“走得了”向“走得好”加快转变。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。
1道路运输管理概论
1．1道路运输管理概念
道路运输管理，是道路运输行政管理的简称，是指各级道路运输管理机构代表各级交通主管部门行使道路运输行政管理职能的活动。
道路运输管理的要领可以从以下几个方面进一步理解。
(1)道路运输管理的主体。
道路运输管理的主体是各级交通主管部门，各级道路运输管理机构是执行机构。
(2)道路运输管理的对象。
道路运输管理的对象是道路运输市场领域中的各种经济活动，按道路运输行业划分为道路客运、道路货运、道路装卸搬运、机动车维修和道路运输辅助服务。
(3)道路运输管理的性质。
道路运输管理是国家行政管理在道路运输领域的延伸，具有国家行政管理的基本属性。从行政管理类型划分。道路运输管理机构属于政府专业经济管理部门，具有代表政府管理道路运输行业的行政功能。
(4)道路运输管理的目的。
道路运输管理的目的是：保证国家主管部门制定的关于道路运输行业发展的方针、政策、规划正确实施；保障道路运输经营者与消费者的合法权益，保护合法经营，维护道路运输市场秩序；通过适度调控实现运力供给与需求平衡，实现货畅其流，人便于行。
(5)道路运输管理方式和手段。
道路运输管理方式是依法行政管理。按照建立和发展社会主义市场经济体制的要求，道路运输管理必须由过去计划经济条件下的直接管理向侧重于间接管理转变。与之相适应，在管理手段上，应以经济、法律管理手段为主，并辅以行政管理手段。
1．2道路运输管理的范围、任务、特点及基本方法
(1)道路运输管理的范围。
道路运输管理的范围取决于道路运输的范围。根据国务院对交通部“三定”方案的职责规定，道路运输管理的范围是：道路旅客运输、道路货物运输、道路搬运装卸、车辆维修、运输辅助服务等5个方面。
(2)道路运输管理的任务。
道路运输管理的任务是由道路运输行政管理的基本目标和职能决定的。道路运输管理机构是政府专业经济管理部门，其基本任务是对道路运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督，发挥政府管行业、管市场的行政功能。
(3)道路运输管理的特点。
①微观放开，宏观调控。道路运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开，而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控，充分发挥市场对道路运输资源的配置功能。
②统一领导，分级管理。道路运输管理是按部、省(市、区)、市(地)、县(市区)、乡(镇)五级实行统一领导，分级管理，在全国形成从上到下的道路运输管理体系。
③统一规范，依法治运。道路运输业由于具有生产门类多、行业结构复杂、队伍庞大、经营分散的特点，在客观上要求必须制定和实施统一的规范，对其各项政策、各项活动、各种关系、各种行为进行依法调整，才能促进协调发展，建立有效的运输市场规则，保证运输各方权益，维护正常秩序，推动运输生产的发展。
④关系复杂、协同管理。在综合运输体系中，道路运输不仅自身单独承担了大量的长途、中途和短途运输，而且还担负着其他运输方式其起点、终点处的集疏运任务，因而与其他运输方式之间有着广泛的联系。在横向管理关系方面，它既是一个独立的专业经济行政管理体系，又同工商、财政、税务、物价、统计等综合经济管理和监督部门的管理职能密切相关，横向管理关系相当复杂。各有关部门和单位之间应密切配合，互相支持，协同工作。
(4)道路运输管理的基本方法。
在道路运输管理实践中，常见的有三种管理手段、三种管理方法，即经济手段、法律手段、行政手段，源头管理法、过程管理法和目标管理法。
①经济手段。经济手段是采用价格、财政、税收、利润等与价值范畴相联系的经济杠杆来管理道路运输事务的方法。
②法律手段。法律手段是指依据国家颁的法律、法规和规章，通过法律监督和法律诉讼来调控道路运输经营者之间的经济关系，处理经济矛盾，解决经济纠纷，维护运输生产和经营秩序，保障道路运输经济正常运行的一种方法。道路运输经营者在进行运输生产经营活动时，除应遵守国家的相关法律以外，还必须遵守交通行政管理法规、规章。
③行政手段。行政手段是指道路运输管理机构及其工作人员采取行政许可、行政认定、行政监督检查的管理方法，依法对管理对象所作的行政决定具有强制力。
源头管理法是指道路运输管理要从当地管起，以管好当地道路运输经营者和在籍车辆为主的管理方法。在实践管理工作中，要切实有效地运用源头管理法，必须使其与过程管理法有机结合，以源头管理为主，过程管理为辅。所谓过程管理法，是指在道路运输生产、作业过程，也就是在道路运输经营活动过程中，履行组织协调、监督、检查等管理职能的工作方法。
所谓目标管理法是相对过程管理法而言的，即当确定了管理要达到的目标之后，我们可以严格验证经营者是否合格、达标，而不要过多地去关注或干预经营者采取何种方式(当然是合法的)来达到这一目标。这不仅是进一步落实企业经营自主权和政企分开的需要，而且是道路运输管理机构进一步转变职能，改进工作作风的需要。道路运输管理既要综合运用三种手段，又要注意与三种管理方法相结合。
1．3道路运输管理的规范化
(1)规范化管理的涵义与基本特征。
运输管理篇（7）
2铁路运输收入管理存在的问题
2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理，铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作，而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力，随着铁路企业化运作模式的发展，铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展，但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析，现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要，导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能，具体体现在：一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式，没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势，没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度；二是基于铁路部门巨大的业务量，铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大，但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高，甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度，仍然沿用传统的人力资源管理方式，结果造成财务人员的工作积极性大大降低，影响他们的业务素质的提高；三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工，具体的财务管理工作要受到领导的直接干预，最终影响财务人员的工作态度。
2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面，其主要表现在：一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核，铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的，而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务，比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利，他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理，也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响，比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识，我国铁路客运收入实施的列车担当局所有，比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有，基于局部利益的考虑，对外局担当的列车，他们就会采取限售、不售，结果造成当局列车出现客运不满的现象，进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源，他们会采取恶性竞争的方式。
3提高铁路运输收入管理的具体对策
3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后，铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力，铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在，因此铁路运输企业要想在市场经济环境下，提高铁路运输企业的经济效益，就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手，因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平，提高铁路运输收入管理人员的业务能力：一是提高管理人员的职业道德素质，铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员，其必须要具有较强的责任心，具有积极的工作态度，敢于担当；二是要增强管理人员的创新意识，铁路运输政企分离，铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争，对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外，还要具有创新意识，凭借自己的聪明才智，敢于打破传统的运输收入管理工作。
3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平，首要就是提高运输收入管理力度，使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化：一是抓好运输收入基础工作，铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用，提高铁路员工运输收入管理的意识，树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识；二是要建立明确的岗位工作制度，对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励，而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚；三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势，铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度，具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理，做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。
运输管理篇（8）
（2）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。
2如何促成我国的综合交通管理体制的建设
一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。
（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。
（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。
（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。
（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。
运输管理篇（9）
2.道路运输管理机构队伍建设有待加强由于道路运输管理机构属于事业单位的性质，不在政府财政行政预算之内，又由于管理模式、隶属关系的不同，使得部分地方道路运输管理机构的队伍建设存在一些问题，有的基层运输管理部门的人员较多，有的单位人员专业知识、职业素质不够高，有的单位人员结构组成也不够合理。
3.道路运输行业管理职责有待进一步明确《道路运输管理条例》中规定道路运输管理机构是对道路客运、货运、场站经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训进行管理，有行政许可、管理、运输安全的权利。但是，有的地方在实际管理过程中却由于权责不明确，存在部分多头管理的问题，使一些行业管理问题未能得到有效的管理。例如，有的市县的公交车管理工作几个部门都可以进行审批。又如，对非法营运的管理，既涉及运管部门，也涉及公安、城建等部门，如何协同管理成为需要尽快解决的问题。再比如，有的地方存在一定的地方保护问题，使道路运输行业管理受到影响，相关法规难以真正落实，行政管理执行力难以增强。
4.道路运输管理机构信息化建设有待进一步提高目前各地道路运输管理机构都在开展信息化建设，但由于主客观各方面因素的制约，信息化建设水平还不够高，还不能全面联网互通。例如，道路客运跨省市各场站间还无法全面实现联网售票，道路货运特别是物流信息的全面联网还难以实现，使道路客运旅客的出行还存在一定程度的不便，道路货运效率还不能够全面提高。
二、建立统一的道路运输管理机构的构想
1.深化道路运输管理机构体制改革2009年国务院办公厅《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，道路运输管理机构的体制改革逐步开展，2013年党的十八届三中全会又提及道路运输管理机构的体制改革。改革道路运输管理机构体制，将其由事业单位统一转变为政府行政部门，是解决目前道路运输管理机构存在问题的根本办法，从而使之全面规范履行行政管理职责，规范实施行政执法，保证道路运输行业管理严谨、规范的进行。
2.深化道路运输管理机构管理体制改革要全面理顺道路运输管理机构的管理体制，形成“条块管理”与“垂直管理”相结合的管理格局，下级道路运输管理机构的财政投入由其上级管理机构决定，人员配备由同级地方政府人事部门决定。道路运输管理机构内部专设协调沟通地方其他相关执法部门的机构，保证政令颁布实施的通畅，保证道路运输行业管理工作的正常开展。
3.建立全国性统一的规章制度党的十八届三中全会提出要全面深化改革。为此，要结合道路运输管理机构的改革，结合各地道路运输行业状况及管理机构的运行状况，加强调查研究，在继续完善道路运输管理各项法规的同时，逐步统一各地道路运输各项审查、监督、执法制度及道路运输管理机构管理工作的规章制度。
4.统一道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服、车辆标示根据目前各地的实际情况，逐步对道路运输管理机构的名称、内设机构、人员制服和车辆标示等进行统一规定。各地道路运输管理机构的规模要符合统一的标准，要根据所管辖的地域大小及道路运输状况的复杂性按统一标准中的分类级别来分别确定。要统一道路运输管理机构的名称，省、市、县都在按统一规定的名称予以命名。要统一道路运输管理机构的内设机构，使各地能做到大体上的整齐划一。要统一全国各地道路运输管理机构的人员制服和车辆标示，以便于监督、检查和执法工作的统一开展。
5.全面提高道路运输管理机构人员的整体水平首先，要建立合理的人员任用制度，采用公开考试录用制度，由国家统一考核、录用、分配。对录用的人员要进行相关专业的培训，使得录用人员具有专业知识和专项技能，为对道路运输管理机构实施的统一管理奠定好的基础。其次，要建立统一、合理的激励奖罚制度，定期、不定期地对道路运输管理机构人员进行考核、监督、检查。第三，要注重对录用人员进行职业道德教育，以保持道路运输管理机构的公正性和工作活力。
运输管理篇（10）
目前，随着市场竞争的加剧及客户个性化需求的增长，供应链中的合作伙伴必须联合起来一起降低供应链总成本以及提供增值服务，同时满足不同细分客户群体的特定要求，努力获得市场竞争优势。为了满足客户需求的变化，必须制造出不同的产品满足客户个性化的需求，并在规定时间内及时送到客户手中，这使得供应链的运营管理过程变得更加复杂。而供应链运营的瓶颈之一就是如何能够及时把定制的产品送到客户手中。由于目前的生产企业已逐渐从大规模生产方式向小批量甚至单件的定制生产方式转变，并且随市场需求的波动使企业对原材料的需求和生产的产品数量也发生波动，从而影响运输市场发生变化。需求市场的变化和企业小批量多批次的运输要求，导致供应链的合作各方无论是发货人(即供应商)还是接受人，对承运商(或第三方物流公司)的要求越来越高。因为订单交货期的不确定性主要源于运输时间的不确定性，供应链合作各方要求承运人能够按照JIT模式运作。而对于运输公司来说，由于运输市场的激烈竞争以及运输成本的提高，需要承运人或是进行有效运作或是关门停业。其一，如果其能力限制导致运输时间的延迟，就会破坏供应链运作效率，其二，如果其增加运输服务质量而导致运输空载率增大，反过来会使运输成本大大增加。
实际上，供应链管理的本质就是协调，解决供应链中的问题和矛盾，更好地优化供应链运作，而协同使得整个供应链能够实现高效的顾客反应。因此，供应链中运输的矛盾可以采用一种新型运输管理模式——协同运输管理来解决。协同运输管理能够将运输整合到供应链各成员的运营计划当中，不但使运输商减少无效运输，而且能够预见性地管理运输需求，满足订货响应时间，从而使产品及时运送到客户手中。
一、协同运输管理的由来和含义
协同运输管理(CollaborativeTransportationManagement，CTM)最初由全球最大零售商沃尔玛于2000年开始采用，它要求与供应链中的成员宝洁、货运巨头亨特三方实现更透明的信息交换，通过信息共享和供应链协作，制定计划、预测、运输、库存等商品服务全过程。三方达成合作关系以后，沃尔玛大大减少了货物处理过程的步骤，而亨特减小了16%的装卸货等待时间，空载率下降了3%，宝洁也实现了库存的下降。
协同运输管理最原始的雏形是货运合并，保持货车的满载移动。这就意味着公司可以更好地利用自身的资源，减少空载浪费。这种方法在北美相当流行，合作关系已在超过1600个合作伙伴中形成，他们建成一个统一的信息平台，通过多站式的装卸货，保持着货车的最低空载率。而对于最终消费者而言，不仅使服务时间大大缩短，成本还降低了15%～25%。而目前，协同运输管理的含义远远不仅于此。
根据VICS(VoluntaryInter—industryCommerceStandardsAssociation)物流委员会于2004年在协同运输管理白皮书中的定义：协同运输管理是一个整体的流程——它把供应链的合作伙伴和运输服务供应商聚集到一起，达成协.L义，使运输规划和作业流程避免出现无效率的运作。其目的是通过促进供应链中运输作业参与者(包括发货人、承运人、收货人、或者另一种形式的参与者如第三方物流等)的相互影响和协同合作，消除无效率的作业。
协同运输管理的重点在于提高三方包括发货人、承运人或第三方物流服务提供商、接受人之间的交流与合作。协同合作的参与者通过共享需求和供应信息(例如预测、事件安排、所需能力)、理念甚至运作能力来提高运输规划和作业整体流程的绩效，也会在一定程度上提高资产(例如卡车、仓库)的利用效率。协同运输管理始于订单发货预测(订单可能来自合作计划、补货或者其他程序)，主要包括以下程序：运输能力的预测和时间安排、生成订单、装货、送货、付款。
二、协同运输管理的实施过程
协同运输管理代替了传统运输的合作。当在发货人和承运人之间建立协作之后，协同运输管理为合作者定义了新的过程，在发货人、接收人、第三方物流公司之间提供了一个空前的机会，获得了可视的进入未来商务的机会。更重要的是，协同运输管理提供给承运人、重要的发货人和接收人建立商务计划，以满足他们的货源需求。协同运输管理商务过程对发货人和接收人也是一种新过程，在与承运人的相互关系中，通过货物的传递发展了合作关系。在供应链管理中，协同运输管理的实施过程包含以下三个不同的阶段：
1.战略层
在战略层阶段，主要签署正式合作协议，规定合作时间、合作范围，并决定流程，确定所需的共享数据及如何进行信息交换。此外，还包括货物条款中的关系各方(付款方、责任方)、指明运输公司或3PL由哪一方负责管理，运输的货物范围，运输的条款，涉及的场地、发货的类别及意外管理的条款；并细化由谁来负责运输线路的决策、运输的方式以及其他的运输策略等。最后，协议还要细化预期收益的分享方式。
2.战术层
在战术层阶段，丰要是制定运输流程的计划内容，以制定产品／订单的预测计划为起点。产品／订单预测完成后，根据预定的装载策略制定发货计划(如集成或合并运输)。为了能够准确掌握预期的装载量，合作各方应尽早掌握发货计划。通过提供一个对预期的运输量的预测，以帮助承运人预测未来设备需求。这一过程将要改变合作成员之间的一些关键问题，集中决策提前装货期，承运人需要知道装货的一些特征(装货期、运输时间、发货地和接货地、重量、数量等)，然后基于资源进行配置。运输公司收到计划后，必须根据计划要求，确定承担运输的能力。如果运输能力无法达到要求，所有参与者都必须启用在协同运输管理的战略中所制定的“意外管理纲目”，例如修改发货要求、改变运输公司或利用可以对接的公共服用等。
3.运作层
在运作层阶段，制定运作过程流，即制定完成客户订单的物流运作流程具体操作方法。为履行既定的各种协定纲目，包括运输合同，根据协议的配送策略(如集成、对接、组装、接力)为订单制定发货计划。运输公司将收到电子装货申请，如果运输能力有限，不能按照计划提供可利用的运输工具，就启用“意外管理纲目”。承运人接受装货申请，落实运输时间后，接着做好装运／收货准备。在完成订单的装运任务过程中，所产生的相关文件单据(例如发货通知、在途状况)以协议中所规定的格式文件传递。如果有影响到伙伴关系的整体运作的意外事件发生(例如预计交货时间将被延迟)，参照意外管理纲目处理。最后就是运费会计流程，以确保承运人得到运输条款所规定的报酬，或者依据“意外管理纲目”解决各种争端。
三、成功实施协同运输管理的关键因素和障碍
1.成功实施的关键因素
(1)建立和掌握运输的最佳实践
最佳运输实践对于供应链的无缝连接(包括原材料从供应地送到生产线，库存在不同工厂和配送中心的转移，运输成品给客户等)起到非常重要的作用。最佳运输实践主要指良好的运输控制和集中运输管理；建立一个核心运输计划；制订正确合同条款；优化每天的运输计划；实施电子支付，撰写运输状态报告并使订单、运输和库存可视化；不断改进运作程序；实施准确的货物成本配置和成本报告；进行运输成本分析等。
(2)注重供应链各方关系管理
包括成员之间对共同利益的理解，保证一定的开放性，进行信息共享，供应链各方认识到协同运输管理是供应链活动中的重要部分，成员之间遇到问题相互帮助，相互理解，工作努力并相互协调，进行合作；相互信任，利益共享等。
(3)应用先进的信息技术
协同运输的成功离不开先进的信息技术，它可以保证数据传输真实，减少交易成本和风险。信息技术是协同运输管理的神经系统，对于提高运输运作效率，保证了资金、物资和信息的高效有序流动和交互起着至关重要的作用。信息技术丰要包括计算机软硬件技术、网络技术、条码技术、射频识别技术、地理信息系统、全球定位系统、电子数据交换技术、瓦联网技术和资源配置技术等。
2.成功实施的主要障碍
协同运输管理在实际运作上可能会遇到困难，并经常运作实施效果不理想或运作失败。总结原因，其主要的障碍包括传统管理思想和体制的禁锢，仍采用传统的方法运作和进行成本核算；成员之间对供应链的视野仍停留在自己一方，而没有从供应链整体看待；每次谈判过程要花大量时间和经历，因此供应链各方过于注重各自利益或对协同运输管理的预期期望过大，信息传递的不准确等。
四、实施协同运输管理效果
一般来讲，供应链各方协作的程度越大，实施协同运输管理的效果越好，其价值越明显。协同运输管理产生的价值随合作程度的变化如图所示。
目前，日本、台湾等地都非常重视协同运输的研究及推广。日本运输省流通对策部出台了《协同运输系统导入推进纲要》，旨在推动协同运输的发展。台北市的“协同运输股份有限公司”已有较大的知名度和影响，该公司是提供协同运输信息、协同运输策划、协同运输协调组织服务的专业性企业，不失为一种可行的协同运输组织形式，有望成为一种受欢迎的新型行业。在北美，协同运输管理已经在不同的公司之间进行，从先期的协同运输管理项目中已经证实得到很好的效果，其效果可从以下三方面看出：
1.从供应商来看，通过计划进行安排，可以提前与运输商分享信息，以保证运输工具及时到位，提高回程货物装载率，并获得最低运价。从调查结果看，此战略的实施，增加了产品按时送货率，按时服务提高了35%，库存降低了50%，通过增加服务给客户，使销售提高23%，提前期减少了75%，管理成本减少20%。
2.从运输商来看，减少了运输商装货卸货的等待时间，使得运输资源配置和利用率达到最优化；通过优化运输网络，它可以更好地安排运输次序和路线，减少空载率；减低了运输疏忽造成的货物流失；它减少了单据错误和不准确的沟通。无利润里程减少15%，滞留时间减少15%，运输设备利用率提高33%，司机流动降低15%。
3．从客户角度来看，由于货物的及时运送以及整个运输过程可视化程度的提高，其满意度大大提高。
五、实施协同运输管理的成功案例
北美最大的汽车零配件零售商AutoZone在1995年认识到，要想进行企业的快速扩张，必须保证有效的物流系统。由于AutoZone的供应商控制其95%的水运和85%的卡车货物运输，结果导致运输货物的循环周期很长，货物缺少可视性，并且无法预测交货期，易在分销中心产生瓶颈、运输成本很高，最终限制其扩张计划的实施。由于AutoZone一共有7个分销中心，1000多个零售点，500多个供应商，物流管理复杂，因此要提高运输环节的效率，进行运输管理改革势在必行。最终AutoZone选择著名的第三方物流公司Transplace帮助其进行供应链重组工程，Transplace选择了协同运输管理方案。
AutoZone主要要求是：(1)改变对供应商提前支付货款，采用货到付款，并对货物进行控制和进行可视化管理；(2)集成发货和回程的管理；(3)提高运输的效率；(4)提高整个供应链，包括整个系统、过程、人员的效率。
在这个例子里，协同运输管理模型的实施通过接货人和运货人的合作关系来实现。在协同运输管理的计划阶段，Transplace把合同的主要内容提出来，包括利率、期望的运输时间和每日的最大运输量等。在预测阶段，接货人提供每月和每周的接货预测，Transplace更新运输容量计划，通过这样，安排充足的容量，以便满足需求高峰的用量。在实施阶段，信息技术的集成是整个合作关系的基础。通过信息共享、网上查询等方式，可以使AutoZone查询货物的在途状况，并随时调整CTM的实施，解决运输过程的所有例外情况。
运输管理篇（11）
第二条凡从事公路货物运输及其搬运装卸、运输服务(以下简称公路货物运输业)的，均属公路货物运输行业管理范围。
第三条凡在*市境内从事公路货物运输业的单位和个人，都必须严格遵守国家有关规定和本办法。
第四条公路货物运输业分为营业性和非营业性两种。凡为社会提供运输、劳务，发生各种方式费用结算，为营业性运输业；凡只为本单位生产、生活服务，不发生费用结算的，为非营业性运输业。
第五条*市交通管理局是本市公路货物运输业的行政主管机关。*市公路运输管理处是同级交通主管机关的职能机构，行使公路货物运输的行业管理，负责本办法的贯彻实施。
第二章开业和歇业管理
第六条开办公路货物运输企业必须具备下列条件：
(一)有与经营范围相适应的运输工具，机动车必须经过公安局车辆管理部门检验合格，持有车辆行驶证；
(二)机动车驾驶人员必须经过公安局车辆管理部门考核，领取驾驶证；
(三)有经营管理的组织机构和负责人；
(四)有开展经营业务所必需的流动资金；
(五)有较稳定的货源；
(六)有固定的办公场所。
第七条开办搬运装卸企业必须具备第六条第三、四、六项规定条件和必需的装卸人员及设备，并有较稳定的搬运装卸业务。
第八条开办货运服务企业必须具备第六条第三、四、六项规定条件和相应的服务设施。联运企业还须有五百平方米以上的堆货库场和必要的换装，短驳工具。
第九条个体运输户(含联户，下同)开业必须具备第六条第一、二、四、五项规定条件和确定的负责人。
第十条申请从事营业性公路货物运输业的单位和个人必须按下列程序办理开业手续：
(一)单位持上级主管机关批文，个人持所在地街道办理处或乡(镇)政府证明，向所在地公路运输管理部门提出申请；
(二)公路运输管理部门根据有关开业条件和社会需要，在十五天内提出审核意见，对符合条件者发给经营许可证；
(三)申请者凭经营许可证向所在地工商行政管理部门办理注册登记，由工商行政管理部门按照有关规定进行审查，核发营业执照；
(四)按国家规定分别向主管税务机关办理税务登记，向保险公司办理保险事宜。
第十一条临时(不满三个月)从事营业性公路货物运输的单位和个人(指从事非营业性运输的单位和个人临时转向营业性运输)，经所在地公路运输管理部门批准，发给临时营运证，即可经营。
第十二条经工商行政管理部门批准开业的公路货物运输(搬运装卸、货运服务)企业和个体运输户以及临时参加营业性运输的单位和个人，由公路运输管理部门按其注册营运机动车辆数，发展营运证，一车一证，随车携带，全国通行。人力车应按规定发给营业牌证。
第十三条从事营业性公路货物运输业的单位和个人变更经营范围，应在一个月前向所在的公路运输管理部门和工商行政管理部门办理有关变更手续。
第十四条从事营业性公路货物运输的单位和个人歇业，应在一个月前向所在地公路运输管理部门和工商行政管理部门提出申请，经审查批准，缴销经营许可证、营运证和营业执照后，方可歇业。
第十五条外地单位或个体运输户需在*市区驻点经营公路货物运输业，应按本办法有关规定办理。
第三章货物运输管理
第十六条公路货物运输应实行统一管理，合理分工，以维护运输市场的良好秩序。
第十七条交通部门专业运输企业应面向社会,为各行各业服务，并承担重点物资、大宗物资和车站港口集散物资的运输业务。非交通部门的专业运输单位，主要承担本部门、本系统的物资运输业务。
第十八条企事业单位及部队的自备车辆，主要承担本单位、本部队物资运输任务。如运力有余需参加营业性运输时，按本办法有关规定办理。
第十九条乡镇集体运输企业及个体运输户，主要承担当地农副产品和农村生产、生活物资的运输业务。
第二十条县以上人民政府确定的重点物资和季节性强的大宗物资的运输，由所在地公路运输管理部门统筹安排，组织合同运输。
第二十一条县以上人民政府规定禁运、限运的物资必须按规定办理审批手续，方准运输。
第二十二条对县以上交通主管部门确定的抢险、救灾、战备等紧急运输任务，各运输单位(含个体运输户)要服从统一调度，保证完成。
第二十三条公路货物运输承托运双方要按《中华人民共和国经济合同法》和《公路货物运输合同实施细则》的规定订立运输合同，实行责任运输。承托运双方在履行合同中发生纠纷，应按国家有关规定处理。
第二十四条危险货物运输应按《公路危险货物运输规则》及有关规定办理。
第二十五条对运输质量要求高，而又适合于集装化运输的货物，承运企业应积极开展集装箱运输，提高运输效益，保证运输质量。
第二十六条公路运输管理部门对因货主责任而造成压港压站，影响港站货位周转的物资，可以应港口、车站的要求，实行强制转移，所需费用由货主承担。
第二十七条公路货物运输企业必须按公路运输业统计报表规定，如实向所在地公路运输管理部门填报车辆运输等统计资料。
第二十八条公路运输管理部门应积极引导和组织经营者之间按照自愿、平等、互利的原则，加强横向联系，开展合理运输，相互配载，减少空驶，节约能源。
第四章搬运装卸与货运服务管理
第二十九条凡从事公路货物搬运装卸业务的单位和个人，都必须按所在地公路运输管理部门核准的作业范围进行作业活动，严格遵守安全操作规程，坚持文明生产，严禁野蛮装卸，保证装卸质量。
第三十条承担港站汽车装卸任务的企业，要确保港站畅通，保证完成指令性物资运输的搬运装卸任务。
第三十一条允许货主和承运单位自行装卸，各企事业单位的自的装卸力量，其作业任务超出本单位范围的，应纳入公路运输管理部门的行业管理。
第三十二条有条件的装卸企业应发展机械化装卸，逐步实现装卸机械化。
第三十三条积极兴办运输、货物联运、货运委托、货物仓储、车辆寄存等各种形式的货运服务工作。
第五章运输工具管理
第三十四条公路运输管理部门应对所辖范围内从事公路货物运输的汽车、拖拉机、人力车、人力三轮车，分别建帐立卡进行登记，做好车辆注册工作。
第三十五条公路运输管理部门要认真搞好辖区内公路货物运输行业的经济调查，根据当地运输需要和油料供应情况，按时向有关综合部门提供全行业对增加、更新车辆和车型，品种和需求信息。
第三十六条对运力进行宏观控制、防止车辆盲目增长。凡需新增公路货物运输汽车的单位和个人，应事先向所在地公路运输部门提出申请，经审核同意，再按有关规定办理购车及车辆牌证、油料供应等手续。
第三十七条需购买人力车、人力三轮车从事营业性货物运输，应事先向所在地公路运输管理部门提出申请，经审核同意后购买。
第六章价格、票证和规费管理
第三十八条从事营业性运输业的单位和个人必须严格遵守交通、物价主管部门规定的运输价格，不得擅自提高运价，或者以虚报吨位、公里，提高货物等级等手法，多收费用。
第三十九条从事营业性运输业的单位和个人，必须使用交通主管机关统一制定并经税务部门同意印制的运输票证。票证的印刷、发放与管理由公路运输管理部门负责，其它任何单位和个人不得仿制、伪造或倒卖。
第四十条从事营业性运输业的单位和个人，必须按国家规定缴纳运输管理费，由各车籍所在地的公路运输管理部门负责征收，实行专款专用，并接受财政部门和审计机关的监督、稽查。
第七章奖罚
第四十一条对认真执行本办法，维护公路运输秩序，协助查处违法、违章案件，取得显著成绩的单位和个人，由市交通主管部门给予表彰奖励。
第四十二条违反本办法规定的，由交通主管部门或其委托的公路运输管理部门按照有关规定予以处罚。
第四十三条违反本办法价格票证管理规定的，由物价检查机构、财税部门进行处罚。
第四十四条当事人对管理部门的处罚不服的，可以向上级主管部门提出申诉；对上级主管部门有关经济处罚复核处理决定不服的，可以在接到复核处理决定之日起十五日内向人民法院。当事人逾期不又不履行的，管理部门可以申请人民法院强制执行。
