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航空维修论文大全11篇

时间:2023-03-17 18:01:18

航空维修论文

航空维修论文篇(1)

关键词: 航空安全;工具;科学;故障分析;风险管理;意义

Key words: aviation safety;tools;science;fault analysis;risk management;significance

中图分类号:F562;V267 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2014)15-0164-02

1 概述

随着我国国民经济的突飞猛进,我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时,航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显,也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素,航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大,这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的,有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此,目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善,很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求,所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理,因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础,能够很好地为维修提供质量保证,以此节约时间,避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景,进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。

2 飞机故障和维修资源分析

例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括:MPD规定的检查及维护项目;航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目;少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等,企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中,员工是维修资源中最主要的因素,对于高技术含量的飞机维护行业更是如此,但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。

3 飞机维修经验和管理改进的重要作用

以山东航空股份有限公司(Shandong Airlines Co., Ltd.,简称“山航”)工程技术公司为例子,为了总结积累飞机维修经验,不断提高排故水平,维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。

飞机的维护工作是一项实践性很强的工作,要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验,而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出,绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的,这些问题又会不断的重复出现,新问题实际很少,如果能够很好的总结并分享过去的经验,必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头,组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总,经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充,形成了62篇有代表性的论文,最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。

《737飞机维修论文汇编》作为一个载体,把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来,为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折,这其中的原因有:一是系统原理不熟悉,难以做到故障现象与系统原理的有机结合;二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够,思路不清,难以找到排故的要点和重点;三是实践经验不足,包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台,对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高,是从理论到实践再到理论的提高过程,也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材,能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验,也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。

为使这些经验性的知识得到很好的推广,切实提高维修能力,维修部还将以此汇编作为教材开展培训,使维修人员对这些知识达到融会贯通,将其转化为工作技能及工作素养。

4 总结

在进行飞机维修工作正式开展之前,我们需要做好准备工作,这样才能有计划的进行,这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动,粮草先行”。总之,一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统,也是一个连续和发展的制度。

参考文献:

[1]周桂林,张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science, Management and Engineering(Volume 2)[C].2010.

[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识,1995(01).

[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.

[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空,2000(10).

[5]唐寿英.GAMECO的飞机维修生产管理[J].中国民用航空,1995(11).

[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学,2010.

[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空,2004(03).

航空维修论文篇(2)

中图分类号:V267 文献标识码:A 文章编号:1671-7597(2013)20-0114-01

民用航空器的维修与安全在民航机务系统管理中具有十分重要的意义,可以及时维修对飞机进行维修与检查,能够确保飞机安全的飞行,减少民航飞机在运行中发生事故。随着科学技术的发展,工业制造与维修技术不断的改进,民用航空器的检查与维修也在逐渐的程序化和制度化,加强了了民用航空器的维修安全管理。民用航空器的维修与安全管理是民用航空机务系统的主要工作,通过日常的维修与管理,始终坚持“安全第一,预防为主”的原则,保证民用航空器能够正常的工作,确保飞机安全的飞行。本文从民用航空器的管理角度论述了民用航空器的维修问题,对民用航空的安全运行提供了保障。

1 严格的民航管理是民用航空器维修的前提

在1987年,国务院就制定了“中华人民共和国民一用航空器适航管理条例”,条列对民航管理的对象和航空器进行了明确的规定。在民用航空器维修中,要求维修人员具有民航维修技术职称或从业资质,从事民用航空器维修的人员必须要定期参与民用航空器维修的技术培训,确保维修人员能够及时的了解最新引进飞机的构造和技术难点。民航部门对从事民用航空器维修与管理的单位和个人进行了严格的规定,必须符合中国民用航空规章CCAR-145部“维修许可审定”要求。维修单位或个人的技术水平的高低影响着民用航空器是否正常的运行。

我国的民用航空器的发展经历了不同的阶段,早在20世纪50年代至90年代主要是沿着苏联的民用航空维修体系,航空器的日常维护与修理是分开进行的,航空器的维修管理定期进行。20世纪90年代后,我国引进了英国制造的三叉戟和美国制造的波音707等涡扇喷气客机后维修方式发生了变化,采用了西方的维修管理办法。对西方国家制造的波音747、MD-82和A310等飞机维修安全管理时吸收了西方国家的“可靠性为中心”的维修理论和维修大纲,以视情维修、状态监控为主,定时维修为辅的维修体制和方案,是民用航空器维修技术进入了一个新的发展时期。

民用航空器的维修与管理是保证民用航空器安全运行为目标的法规性和技术性管理。维修与管理是一个系统的过程,包括对航空器的设计原理、制造结构、使用说明和维修方法等进行科学有效的管理。航空器的维修与管理贯穿于航空飞行器的寿命的全过程,对从事航空器维修与管理的单位要定期审核和办法各种合格证件的手段来检验从事维修工作的单位的维修技术和水平是否达标。因此,严格适航管理,提高维修质量,是保证航空安全,争取飞行正常的重要前提。

2 民用航空器的维修与管理必须依据航空器的适航信息

航空器的设计与制造决定着航空器的质量,同样,航空器在出场之后就决定了航空器的维修规则和标准。每个航空器的制造和设计结构不一样,所形成的维修方式也就有所差异,在航空器的维修中必须遵循航空器维修的说明书,才能保证维修的质量。机场维修与管理单位要及时收集航空器发生事故的各类信息,对事故信息进行分析,提出纠正故障措施,是航空器不断地完善,确保航空器的安全运行。

民用航空管理部门要对航空器维修中发生的问题及时进行信息收集,监督维修部门维修中的维修操作不当,责成有关部门提出纠正措施,必要时编发适航指令,纠正合格审定后发生的不安全情况,监督检查,纠正违章行为,以保证安全。航空器的维修单位承担着保持航空器持续适航的根本责任。航空器维修主要适航信息包括航空器的不正常运行情况,维修中出现的问题,飞机的发动机及机械设备有关数据的变化和维修机构及维修人员的从业资质。维修机构将维修信息及时的汇报给适航部门,适航部门收集整理,按性质功能进行处理,由研制部门或适航部门用服务通告、适航指令等形式反馈给维修使用单位,使其落实,这样形成闭路循环,使航空器始终保持其固有的安全可靠性。

航空器在使用中存在的自然磨损是动态变化或发生故障的主要根源。航空器的磨损主要体现航空器的性能衰退,功能,机械缺陷和腐蚀等,这些都是在航空器运行通常出现的问题。面对这些问题,维修人员必须要掌握航空器的动态变化的表现和规律,然后采取纠正措施,从“事后处理”变为“事先防范”,使“安全第一,预防为主”得以有效落实。

3 执行规章制度落实航空器维修安全管理措施

民用航空器维修是以人为中心的系统工程,其中包括人—机—环境。有人提出人为因素的概念,人为因素的关键是人员素质的提高,从而激发出人的热情来转化人的精神面貌,最终培养良好的工作作风,是一种涉及领域和知识都很广的方法体系。根据统计,在所发生的航空事故中,其中有70%是人为因素引起的,所以就得有一系列的规章制度,条令条例和有关的操纵程序,工作单卡来约束和规范维修人员的工作,以防止人为因素差错的发生。航空器维修安全管理的内容有安全措施、监督检查以及经常的安全整顿。从一开始参加工作,航空器的维修人员就要不断地接受各项安全规章的培训,通过培训来树立安全意识和遵章守纪意识,这样就能使每个维修人员自觉地维护规章的尊严,视规章如法律。

自从1986年,“民用航空法”开始施行,按照“民用航空法”航空器维修相继建立制定了一系列国际标准的规章和条例,这标志着航空器维修进入现代化。导致航空事故的重要因素是违规违章,所以必须强化监察和执法的力度。为使航空器维修能够在安全有序的环境下,实现快速、持续、健康的发展,要尽快完成由经验型管理向科学化,法制化,标准化管理方式的过渡。

参考文献

[1]龙江.飞机维修理论的发展新趋[J].质量与可靠性,2005(4):13-14.

航空维修论文篇(3)

中图分类号:S220.7 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2014)21-0281-01

1.引言

维修,即维护和修理。航空维修就是采用一切现有的技术方法使航空装备保持良好、正常的工作状态或者消除故障、使其恢复正常功能。好的航空维修是保障航空设备性能和人员安全的关键。

航空维修的判断标准包括两方面,一方面是修理结束或者维护工作进行中航空设备是否达到合格要求与同类型设备的标准,另一方面是维修工作过程中的工作监督、工作反馈等管理效果。好的管理是保证维修最终效果的前提,在工作中决不能忽视。

2.航空维修的新特点

2.1 专业种类多、管理比较复杂。

近几年,随着航空产业的不断进步,一系列新型的航空设备陆续列装,航空维修的不同划分也更加细致。以航空装备维修为例,当今航空装备维修已由航空军械、航空火控、航空机械、吊舱等多个专业组成,而每一个专业又有分支技术与配套的保障设备,这就使航空维修难度大大提升。

2.2 系统配套性强。

当今的航空维修,从技术状态到组织结构都在逐步形成配套的体系,这就使得航空维修的整体协调性格外重要。这种特点要求航空设备维修人员要有高度整体观念,能够根据不同的航空设备维修层和不同类型的专业制定完整、详细的航空维修计划,使维修工作能够协调发挥出最大效能。

2.3 技术含量高。

当今航空设备维修水平已经在逐步提升,但是形成反差的是,我国航空维修技术、质量管理都缺乏科技含量,这就导致我国航空维修效果不理想,竞争力不强。

3.维修质量管理的难点

3.1 思想放松

当新型航空设备不断投入使用时,稍旧的航空设备并没有马上被淘汰,这就导致了新老航空设备同时存在的情况。但是在维修过程中,部分人员产生了重新轻老的思想,认为只有做好新型航空设备的维修工作就好,老的航空设备马上就要被替换掉,所以在维修过程中对于老航空设备态度不认真。这是一种不负责任的表现,偏失了航空设备维修质量管理工作的方向。

3.2 维修方法过时

在新型航空设备投入使用后,维修方法没有与时俱进,许多维修单位、维修人员用老的维修方法对待新的航空设备,而管理工作也出现了一直沿用老经验、老习惯,并没有向先进方法学习。这种落伍的管理方法和维修技术极大制约着维修工作的效率和效果。

3.3 不重视制度的执行

在航空维修管理工作中,都会有规章制度对于管理工作进行导向和约束,这些规章制度在制定时大都经过了认真的讨论、广泛的借鉴和严密的计划。但是在执行过程中,一些单位却将规章制度束之高阁,没有在实际操作中借鉴和比照。这就造成了规章制度形同虚设,管理工作目的性不强,并且缺少原则性,大大降低了管理效果。

4.做好航空维修质量管理的方法

4.1 用好目标管理法

维修单位要把目标管理作为航空设备维修质量安全的总目标和出发点。

第一,随着新型航空设备的不断投入使用,维修单位要确定型的维修质量管理目标,并且围绕新目标制定、建立机构。

第二,维修工作中要以维修质量管理目标为导向,通过有效的组织,对新老航空设备的维修质量管理各项活动进行评估。

第三,改进维修质量管理目标,由以前的确定工作范围转变到确定工作方向,有效提高维修质量管理的针对性,充分调动维修人员的积极性和责任感。

4.2 落实责任管理制。

要根据航空设备不同系统、不同寿命时间等指标,按照各级各类维修质量管理者的职责,进一步明确管理目标,将管理责任逐级分解,解决好维修质量管理中“该谁管、怎么管、管好管不好怎么办”等难题。

4.3 实施系统管理

航空维修工作是一项多层次、多环节的的系统工程,各个部分息息相关、不可分离。如果哪个环节没有做到位,出了问题,都可能影响下一环节的维修效果,从而影响总的维修效果,甚至直接使航空维修工作不合格。所以,各类维修人员要树立整体思想,从收集资料,制定方案到维修工作的实施,再到维修效果的验收,都要环环相扣,不可分离。而在维修质量管理中更要时刻保持整体思想,将不同单位、不同部分的维修工作协调好并时刻在宏观上进行监督,确保维修工作的效果。

4.4 完善维修质量法规

维修达到的效果就是要质量过硬、安全效果好,所以要在制度建设、监控手段方面重点考虑维修质量。

第一,在完善通用航空维修管理制度的前提下,针对不同的新型航空设备制定不同的、有针对性的维修管理制度,并进行配套资料建设,充分利用管理软件进行航空维修的科学化管理。

第二,改进质量监控手段,将监控范围不断扩大,监控内容不断深入,不放过每一个小问题,从而保证航空维修质量。

4.5 将维修工作与信息化接轨

在新时期,信息化成为一个重要标志,许多工作和技术都与信息化接轨从而获得提升。航空维修也不例外,只有从技术到管理都迈向信息化,才能提高维修质量。

第一,广泛应用计算机决策辅助维修管理系统等先进手段,加强信息与质量监控。

第二,重视实施智能化维修,例如通过采用航空维修管控新技术,实现自动化维修。

4.6 加强跟踪指导

新形势下,航空维修管理并不只是一味检查与督促,而是应该适时进行指导。各级管理部门要时刻掌握相应的航空维修情况,同时应该不简短派技术人员到一线对维修工作进行跟踪指导,并做好实时反馈。

5.小结

航空维修工作任务量大、技术含量高而且关系到人们的生命安全,所以在管理过程不容不得半点松懈。只有采用先进的管理办法,并有负责任的管理态度,才能真正做好航空维修的全面质量管理,真正保证维修质量。

航空维修论文篇(4)

 

维修方案是民用航空运营人或用户根据飞机构型、运行环境和维修经验,执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂建议文件(MPD)而制定的计划维修检查要求。,经济效益。是飞机进行维修工作的依据和标准,是确保飞机持续适航的基本文件。航空公司的维修方案的制定依据要参考多方面的因素(见下图),主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技术文件、民用航空局的有关适航要求以及航空公司的使用经验包括可靠性管理中所提出的建议方案等。

二、航空公司调整和优化维修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新机型时是根据预计的使用特点,预计的利用率以维修工程管理能力等进行制定的,因此制定的维修间隔同样比较保守。但随着航空公司维护经验和维修数据的不断提高和积累,维修方案是否科学,不仅关系到飞机的安全与适航,而且直接影响到飞机维修的成本。

三、优化和调整定期工作包带来的经济效益

站在维修方案的角度上来看,影响飞机利用率和维修成本的主要因素是维修项目间隔和工作包的大小和周期。维修周期长需要执行的频率就小;工作包中工作项目多就需要完成的时间要长,人工时也就长。不同的航空公司可根据自身条件和维修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我国的航空公司的维修方案基本上是遵照飞机制造厂推荐的MPD中的周期来确定维修项目的周期,波音公司的MPD一般一年定期更新三个版本,针对飞机各系统和部件以及飞机区域、结构等维修项目进行,以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作,但国内航空公司自主分析能力还有限,一般不会超出MPD所制定的维修项目的间隔。在737NG的MRB和MPD中,已没有字母检的概念,所有维护项目的检查间隔都直接规定为飞行小时、飞行循环或日历时间。,经济效益。按照检查间隔的不同飞行小时(或飞行循环、日历时间)的要求,在兼顾飞行安全和经济效益的前提下,为方便对方案的控制,除固定的寿命件、CMR、AWL项目外,上航将大部分维护项目(包括系统、区域、结构)的间隔转化到字母检,即定义为P检和C检,其转换后的间隔不超过MRB和MPD规定的间隔。飞行小时、飞行循环、日历时间之间的转化是以上航B737-700/800飞机的平均日利用率和平均航段时间为依据的。

上航737NG机队维修方案P检间隔为400FH。C检间隔,原定义为4000飞行小时或18个月,先到先执行,且需要停场4天。而15P检间隔6000FH,需停场2天。,经济效益。频繁的停场及大量的工卡任务对生产安排造成了的困难同时对经济产生了一定的影响;且随着上航737NG飞机利用率的增加及维修工程管理能力提高,目前的维修方案对上航整个737NG机队已不再适用,怎样合理优化维修方案,减少航空器的集中停场时间,降低维修成本是整个维修工程管理的当务之急。,经济效益。

在总结该机队过去10年的使用和维修经验的基础上,结合Boeing相关维修方案项目的最新对应调整,将737NG机队C检的维修间隔全部按着MPD的检查间隔复原,根据上航目前的平均日利用率和平均航段时间为依据进行转换,重新对维修项目进行组包,将C检的维修间隔重新定义为6000飞行小时或4000FC或24MO。本次并非将原C检工作包内的所有项目均进行延长。而是根据Boeing提供的MPD的建议间隔重组,并经过可靠性的评估延长了部分项目。而对于那些不能延长的维修项目则将其转入与原维修间隔相同的对应字母检或时控项目中。在本次C检维修间隔的延长中,在综合考虑上述因素后,共计延长了210项维修项目,其中:

1C检项目: 190项; 2C检项目: 3项;3C检项目: 2项;

原5C转现4C检项目:1项; 原6C转现5C检项目:1项;

原7C转现5C检项目:5项; 25P转现2C检项目:7项; 36P转现3C检项目:1项;

实施效果和经济效益:

1、 总人工时大量的减少的经济价值:

在未来使用周期16年内,单机节约227.23个MPD维修工时;

以目前上航737NG机队40架飞机计,在上述周期内总机队将节约9089.2个MPD维修工时;若以系数2.5折合实际工时:22723个工时;

以国内现行MRO平均工时费用¥270/实际工时计,737NG总机队将节约实际人工维修费用¥6,135,230;

 

 

 

航空维修论文篇(5)

中图分类号:VI

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)12-0129-02

1 航空维修思想的发展过程

航空维修是随着飞机的诞生而出现的,它是一门综合性的学科。随着科学技术的发展,航空维修经历了从经验维修、以预防为主的传统维修阶段到以可靠性为中心和逻辑决断法的现代维修阶段。

1.1 传统的维修思想

按照传统的观念,航空维修就是对航空技术装备进行维护和修理的简称,即为保持和恢复航空技术装备实现规定功能而采取的一系列工程技术活动。其基本思想是“安全第一,预防为主”,也就是按使用时间进行预防性维修工作,通过定时检查、定期修理和翻修来控制飞机的可靠性。这种以定时维修为主的传统维修思想将飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相联,认为预防性维修工作做得越多,飞机就越可靠,翻修间隔期的长短是控制飞机可靠性的重要因素。西方通常将这种以定期全面翻修为主的预防维修思想也叫定时维修思想称之为“翻修期控制思想”。

1.2 现代维修思想的形成

随着航空工业的发展,飞机设计及可靠性、维修性都有了极大提高,特别是余度技术的采用使飞行安全基本有了保障。维修手段上检测设备日益完善,磁粉、着色、荧光、X光等无损探伤手段和电子计算机得到普遍运用。详细的寿命统计资料的积累、疲劳对飞机结构影响程度的掌握,充实了维修经验和理论知识,使可靠性理论和维修性理论得到发展。另外,维修的经济性、维修方针的适用性也越来越多地成为航空维修工作中必须考虑的问题。自此,新的维修思想应运而生,“以可靠性为中心”的现代维修思想在对传统的航空维修思想继承和发展的基础上对航空维修的历史经验和理论知识进行概括和总结,除了仍坚持传统维修思想中“安全第一,预防为主”的思想和定时维修方式的合理成份外,又在装备设计、维修手段、装备故障的宏观认识问题上进行了更新和发展。

2 以可靠性为中心的航空维修思想

以可靠性为中心的维修分析,实质就是按照以最少的维修资源消耗保持设备固有可靠性和安全性的原则,应用逻辑决断的方法确定装备预防性维修要求的过程。以可靠性为中心的维修思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上,根据不同零部件的不同故障模式和后果,而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。它的实质,就是采用最经济有效的维修,对航空器的可靠性实施最优控制。其基本观点包括:

要以可靠性为中心搞好维修设计;要以保持和恢复航空技术装备的可靠性、安全性等水平为总目标确立维修方针,将航空技术装备的所有机件均置于维修监控之下,正确区分重要机件和一般机件、简单机件和复杂机件以及有无支配性的故障模式,防止“超维修”或“少维修”;要制订以可靠性为中心的预定维修大纲;要通过视情检查发现潜在故障而达到预防故障的目的;要针对装备的技术状况、故障情况以及使用要求进行翻修;航空维修部门还要以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统,收集和处理装备故障信息和维修信息,为维修的优化和装备的改进,为实现定性和定量相结合的维修管理提供必要的数据。

综上所述,以可靠性为中心的航空维修思想的优越性在于:保证航空设备安全性的同时充分利用其固有可靠性,不做徒增费用的无效工作。

3 航空维修方式

在维修理论的变革中,美国民航界得出的结论是:应根据飞机及地面设备上每个项目的功能、故障、故障原因和故障后果来确定需做的维修工作,确定这些工作是属于什么方式的。目前航空业主要应用的维修方式包括:定时维修、视情维修和事后监控三种。

3.1 定时维修

定时维修是指不管-个具体项目的状况如何而将其按规定的时间来作分解检查、修理、翻修或报废,以预防故障的发生。按照新的维修思想,定时维修的适用范围是有一定限制的,其应用须具备以下三个基本条件:

(1)可靠性理论的计算可以证明,定期翻修对于偶然故障是无效的,故定时维修只适用于确有耗损故障的项目。

(2)即使对确有耗损故障的项目,还要求该项目在到达耗损期时无故障生存率足够大时才行。因对可靠性差的项目来说,由于早期故障和偶然故障率高,大部分在耗损期前就出故障而更换了,只有一小部分生存到耗损期。对这样的项目定寿命只能防止小部分进入耗损期,故对项目总体的可靠性控制作用是不大的。

(3)在别的维修不适用时才用。

定时维修的适用范围虽不很大,但它仍常是不可少的,在防止发生少数危害安全的故障上仍起重大作用。

3.2 视情维修

现代维修理论认为,有些耗损故障在临近发生功能故障前的故障状况――潜在故障――是可以鉴定的。视情方式就是通过故障发展状况的不断监控,在出现潜在故障时更换项目。以避免发生功能故障;因而它也是一种预防性的方式,是一种事前不断监控项目状况的方式。它能较充分地利用每个适用项目的潜力,故是一种比较理想的预防维修方式。

根据视情维修的定义可看出,适用于视情维修的项目应具备以下一些条件:

(1)确有发展缓慢的耗损故障。由于视情检查是逐次进行的,故发展迅速的耗损故障就不适用了,当然偶然故障就更不适用了。

(2)除眼睛和飞机地面设备上的仪表外,往往还要有适当的监控手段,如无损探伤手段、机载综合数据系统等。

(3)要有确实能反映项目状况的一二个参数及参数标准。

(4)要有良好的视情设计,即检查可达性好,适用于监控。

视情检查的检查周期开始是按设计估算、研制试验和类似项目的使用经验确定的,并为了安全起见,开始是保守的,以后用抽样检查的方法逐步延长。一般来说,第一个周期要长到能看出故障的始发迹象,以后的周期要短到不致于漏检潜在故障。项目改型或用旧后,周期也需要重新修订。

3.3 事后监控

事后维修适用于其故障不直接危害安全的项目。它适用于故障系偶然性的复杂项目、故障规律不清楚的项目、和故障虽属耗损性的但用事后维修更经济的项目。当然,每个特种设备上适用事后方式项目的数量多少,需要按照特种设备设计特性的具体情况而定。采用事后维修并不是放松了维修要求或安全性的控制,这不仅在于它的应用是以用于不危害安全的故障为前提的,还在于它必须要有一个有效的数据收集分析系统来作事后监控。这个系统不仅用于监控事后维修项目的可靠性,也用于事后监控定时或视情项目总体的可靠性状况和性能状况,以确定原定的方式、周期或检修内容是否有效,是否需要修改设计。总体来说,事后方式是监控整个特种设备的可靠性安全性和维修大纲的有效性,所以实际在管理和工程中它比预防维修方式提出了更高的要求。

3.4 三种维修方式的联系和区别项次对比点定时视情事后

1作维修的判据按时间标准更换或送修按状况标准更换或送修不控制送修,而按数据的分析结果采取相应的措施

2维修性质预防性的预防性的非预防性的

3监控对象一个具体项目一个具体项目某项目的总体状况,某特种设备所有重要项目总体状况和维修大纲的有效性

4监控方式定期更换或分解事前不断地监控项目的状况变化事后不断地监控项目总体地状况(即可靠性或质量)

5所需的基本条件研制数据和使用经验,据以确定寿命视情设计、监控手段、检查参数、参数标准和视情资料数据收集分析系统

6适用范围对安全有危害而发展迅速或无条件视情的耗损故障对安全有危害而发展缓慢且有条件视情的耗损故障对安全无危害的下列三类故障:(1)偶然故障;(2)规律不清楚的故障;(3)故障损失小于预防维修费用的故障7特征性区别:(1)定时-视情分解检查不分解的定量检查――

(2)视情-事后――能观察出状况的恶化过程,鉴定出潜在故障只能观察出有无发生功能故障(即是否良好)

三种维修方式本身是没有先进落后之分的,各有一定的适用范围,但是应用得恰当与否,却是有优劣之分的。在维修理论的变革中,美国民航界得出结论:应根据飞机及地面设备上每个项目的功能、故障、故障原因和故障后果来确定需做的维修工作,确定这些工作是属于什么方式的。

4 对以可靠性为中心的航空维修思想在我国应用实践的几点思考

用可靠性方法控制的维修,已经是世界航空界普遍采用的航空维修方式。虽然目前我国的航空维修单位已经意识到可靠性管理的维修思想的重要性,但在具体实施和采集数据分析的过程中我们还在起步状态。我们与国外先进航空维修企业的可靠性管理思想还有很大差距,先进维修思想观念的发展和完善也为我国航空装备维修工作提出了要求和有益的启示:

(1)必须在以可靠性为中心的航空维修思想的指导下,不断修订、贯彻现行的维修技术大纲,采用新技术,改进维修手段、维修工艺和维修方法,必须改变单一的定时维修方式,转而采用定时维修与视情维修相结合的方式,必须以原位检测取代离位检测作为主要的故障检测方法。

(2)应加速维修数据收集分析系统的建设、加强维修手段的研究和推广。充分利用计算机、局域网和互联网等科技手段,建立服务于以可靠性为中心的维修的可靠性数据管理系统,以便对各种维修问题进行决策,不断提高维修工作的科学性、安全性和经济性。

(3)必须搞好维修力量的建设。首先是改进现有的检测仪器和测试手段,全力提高航空维修的可靠性,确保维修质量。其次要培养一批具有丰富的维修实践经验的骨干,能正确理解国外的新维修思想并结合实际用于制订各特种设备的维护规程和大修规范,了解设备的性能、可靠性和维修性设计,能参与制订有关的规范、提出有关的指标、协助设计部门进行维修性等有关设计。再次,培养一批具有综合技术保障知识和较强技术保障能力,熟悉高技术航空装备性能,掌握航空科技和航空维修新技术的新型机务工作指挥管理人才。

总之,通过维修可靠性管理工作的开展,可以对飞机可靠性状况的动态监控分析,实现对飞机维修方案的动态评估管理,有效地促进了预防性维修工作的开展,提高飞机的利用率,减少航材备件的需求和资金占用。最终使我们的航空维修工作达到更高的安全标准、满意的可靠性水平和良好的经济效益。

参考文献

[1][英]莫布雷(John Moubray)著.以可靠性为中心的维修[M].北京:机械工业出版社,1995.

航空维修论文篇(6)

中图分类号:G642.0 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2015)37-0087-02

基于民航业的蓬勃发展要求,2010年中国民航局《民航人才队伍建设中长期规划(2010-2020年)》,要求打造一支数量充足、结构合理的专业技术人才队伍,占民航直接从业人员总量的23%左右,其中,飞机维修专业人才将达30%之多。为适应形势的要求,作为国内民航业最高学府,中国民航大学提出中航大发展纲要(2011-2020),并在2012年的工作报告中提出全面落实《民航人才队伍建设中长期规划》和《中航大发展纲要》,明确将改革和完善包括飞机维修专业在内的民航特色专业不同培养层次的人才培养目标和任务,构建适应于民航业发展的人才培养新模式。故提出“高职教育要面向民航特色岗位群,建立基于行业标准人才培养新模式”,要求“依照民航生产服务一线岗位的特点和实际需要适时调整民航特色专业教学内容”。所以以航空机电设备维修专业为例,深入飞机维修行业专业人才技能的现实需求,研究飞机维修行业人才培养标准,依此改革和完善飞机维修专业的实践技能教学体系,以适应行业对维修人才技能水平的要求。

一、民航企业飞机维修类岗位设置分析

航空机电设备维修专业为民航飞机维修专业高等职业教育层次专业,涉及机械、电气等领域,但是从事的都是飞机和发动机整机和部件等的维修工作。以海南航空公司为例,飞机维修作为公司内最大的岗位群之一,具体的岗位设置有很多,一般依据工作性质的不同,飞机维修岗位可以分成3个类别岗位――飞机维修管理岗、飞机维修专业技术岗和飞机维修专业支持岗。

二、飞机维修技能行业标准分析

民航维修人员按照《民用航空器维修人员执照管理规则》(CCAR-66R1)规定,从事飞机维修工作必须获取民航维修基础执照,做到持证上岗。维修人员考取民航维修基础执照,考核的内容则是AC-66R1-02咨询通告规定的内容,也就是说AC-66R1-02咨询通告即是民航飞机维修人员获取飞机维修维修基础执照考核的标准(直升机专业飞机维修专业技能考核也是依此咨询通告执行)。

1.飞机维修技能模块行业标准内容和基本要求。AC-66R1-02咨询通告关于民航飞机维修维修技能模块的内容要点,AC-66R1-02咨询通告将基本技能模块分为航空机械(ME)和航空电子(AV)两个部分。航空机电设备维修专业是ME,分为ME-TA,ME-PA,ME-TH,ME-PH,考试内容为基本技能考试大纲ME。

2.飞机维修基本技能标准考核评估。基本知识(满分20分),由考官根据考生实际考试题目提问,问题可以包括基本原理、操作标准、所需工具/设备、维护技术资料、安全注意事项、操作过程(步骤)描述等。

从基本技能考核大纲上来看,共有16个考核模块,用来考核航空机械人员。在这16个子模块中,依据各个模块的内容将其分为3类,如图1所示。

三、航空机电设备维修专业实践技能教学现状分析

1.硬件条件。航空机电设备维修专业的维修技能教学校外课程部分――民航维修单位实践,依托各院校与国内诸多民航企业建立的校企实践教学合作基地,依据专业大纲的要求,安排在大学第4、5学期之间,这一部分需要的硬件条件在于各个民航单位的实际情况;对机维修专业的实验教学,如电工实验、物理实验等只是理工科专业对所学理论课程的实验验证,当然会提高学生的动手能力,但主要起理论的验证作用,本文的论述不再将其作为维修技能课程的一部分进行研究;而飞机维修专业的实践教学校内课程部分主要依托单位是各院校的实践技能基地。

2.飞机维修技能课程体系设置分析。航空机电设备维修专业基本维修技能的课程设置依据教学大纲涵盖机、电、控、材料和飞机维修基础等内容,并且内容互有交叉,以满足民航规章对维修专业技能人才复合型要求。该专业实践课程体系均从2004版教学体系进行改革,减少更多理论的认知,加大实践技能课程的广度和深度,以更贴近民航实际需求。

对于航空机械类的技能课程体系安排,将技能课程体系分成3个层次:工程基础技能课程、飞机系统技能训练课程和飞机维修技能课程。工程基础技能课程主要是引导学生初步建立工程意识、安全意识、质量意识、环保意识,掌握专业必备的基本技能、实践能力和技术规范;飞机维修系统训练技能课程主要是从飞机系统、发动机系统、电气系统等课程满足航空机械实践教学要求;而飞机维修技能课程主要是基于航线和定检的模拟性维修要求还原飞机维修现场环境与工作流程的航空机械维修技能课程,满足民航维修规范的要求。故飞机维修专业实践技能课程体系的设置目的是培养学生理论与实践结合的能力、动手能力等。

四、航空机电设备维修技能教学改革方向

1.行业标准知识点与技能知识教学大纲对照分析。比较分析飞机维修专业行业标准知识点与飞机维修专业技能教学大纲知识点异同,得出以下结论:①飞机维修行业标准在飞机维修技能教学大纲中基本覆盖,只有少量知识点涉及不深,需要加强;②当前飞机维修技能教学大纲总体上超出了飞机维修行业标准知识点的要求,涵盖飞机维修维修工程基础、飞机维修系统训练技能和飞机维修技能课程等;③当前飞机维修技能教学大纲还设置飞机维修技能知识,针对不同类型的飞机维修专业,开设差异化的综合性的飞机维修课程,着重培养学生解决实际问题的能力,进一步缩短学生技能与行业标准技能要求的距离。

航空维修论文篇(7)

我国民航事故和事故征候的主要原因:机组、机械和机务。

事故征候的主要类型是鸟击、空中停车、偏出/冲出跑道/场外接地,事故征候发生阶段依次为巡航、起飞、着陆、爬升和进近。

2 在民航安全使用中占有极其重要的位置

2.1民用航空器维修管理的目的和意义

航空器维修的作用:任何工具都可以通过修理和维护来保证其正常使用寿命期间内的工作效能和工作状态。越是复杂,越是重要,越是需要精心的修理和维护。航空器是高成本、高技术的产品,最重要的是它涉及到全社会公众的重要安全问题,所以航空器的维修成为民航安全运行中的一个重要突出环节。任一次航空器的飞行使用都是以非常必要的维修工作来保证实施的。据统计,平均每1个小时的安全飞行都要以3.5~4个小时的维修工时做准备,由此也可以理解正常维修工作是保证航空器安全运行的基础。民用航空器维修大多包括对航空器及对航空器各部件进行维护、修理、检查、更换、改装和排除故障。

它的重要性体现在下面三个方面:

保障安全飞行,确保航空器安全地使用。航空业中第一位的要求始终是保证安全,尽管影响安全飞行有很多的因素,但航空器之适航性是保证安全飞行的基本条件。如果航空器本身是不适航,其他因素再怎么改善也改变不了不安全航行会出现的状况。因此维修管理的第一位的目的完善是认真维修管理、绝对减少维修差错、保障航空器的适航性。在航空发展的初期阶段,一半左右的飞行事故是由于航空器的本身质量问题造成的,其中绝大部分是由维修不当引起的。近80年的努力,巨大的代价之后,民航界发展了一套严格、科学的维修管理体系和方法,使得由航空器质量引发的空难事故降低到不足7%。

航班正点率得到保障,航空器的使用有效性得到确保。航空运输是以速度快和所用时间短优势为特征的,正点到达对于任一航空器使用方来说皆是选择空运时首要考虑的问题。对于任―航空公司来说,航班正常率不止关系到公司信誉,更重要的是关系到公司的经济效益。所以,一个欲占有优势的航空公司必须要有完善的维修体系作为稳固后方,才能保证航班正常。

降低民航经营成本,确保航空器的使用经济性。航空运输业的直接运营成本中,维修费用大抵要占到18%~25%,改善维修技术和维修管理对降低运营成本起到极大的作用。早些时候飞机维修以安全为主要目的,经济性方面则考虑得较少,后果则是维修成本很高可效果并不好。20世纪60年代,新生的维修思想逐渐得到认可,维修管理要以安全第一为前提,使维修成本最低。这种维修管理方式使航空运输成本得到大幅度降低,对促成普遍的航空运输事业的发展起到了很大的重要作用。

2.2航空器的维修单位与外部的关系

与适航部门的关系:适航部门是政府对航空器的安全负主要责任的主管部门,航空器的维修是适航管理可持续的重要内容,所以从技术角度来讲适航当局直接领导着维修部门。另一方面,维修单位如在维修中遇到疑难情况和问题,适航部门在了解情况以后,会制定修改政策,维修单位和适航部门共同协作,航空器适航工作才能得以顺利进行。

与制造厂商的关系:航空器的成本高及运行时间很长,航空器制造厂对航空器的维修承担着很大的责任和义务。维修部门结合自身的具体情况制定出文件,在使用过程中出现问题经常需要制造厂支援技术。此外,维修部件只能达到其原有的设计水平,出现的问题维修能力所能解决的,要返回到制造厂去解决。

与航材供应厂商的关系:供应一架飞机的厂商通常要有几十家,航材供应时要保质保量和及时,一个小小劣质的航材都会对飞行安全产生威胁。航材供应及时可保证维修工作按时完成,维修单位必须要有可靠稳定的航材供应。

2.3航空器维修方式和文件体系

航空器的维修方式航空器的维修方式:定时维修方式、视情维修方式、状态监控方式。

维修文件体系:维修的指导性文件,适航当局主持,召集航空器制造厂和航空公司共同制定的关于指导维修思想、维修基本原则、逻辑决断方法的文件;制造厂商提供的文件,制造航空器厂商为保证其运行安全,向使用者提供各类手册和大量适航文件,这些手册和文件根据其使用情况不断更新,这样维修单位就会得到足够的信息,就会采用最合适的技术手段。

3 民航维修安全质量的现状

航空维修论文篇(8)

中图分类号:G642 文献标识码:A

0 引言

通用航空和公共运输航空是民用航空业发展的两个支柱。在我国,公共运输航空在近20年,得到了长足的发展和繁荣。然而通用航空,与国外相比,发展是相当落后。特别是在汶川地震救援中,其表现出来的情况,让人相当担忧。为此,国家从政策和战略上,开始重视及布局来促进该领域的发展。①首先是从政策上,于2010年11月,中国国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,预计2015年我国将拥有通用飞机约4500架,5年增加3000多架通用飞机,大概需要6000多名通用飞机维修人员。估计,今后几年我国民航内部每年需要通用航空修理人员大约在2000人以上。为适应这一市场需求,广州民航职业技术学院,作为民航院校航空维修人才培养的摇篮,通过对通航产业以及企业的调研,及时规划并设置了通用航空其维修专业。

1 通用航空其维修专业建设

1.1 通用航空其维修专业特征

1.1.1 指导思想

高等职业教育属于高等教育的范畴,其具有共同的目标定位是,不仅为学生的就业做准备,还要为学生继续学习做打好基础。为学生就业做准备,那么其课程设置,要满足社会经济和科技发展的要求,更要符合行业企业职业标准。另一方面,为学生的继续学习或深造打好基础,随着社会和个人就业需要的变化,更高层次的学习对很多人也是势在必行的。

在中国整个通用航空产业还不够健全的情况下,针对通用航空企业机务维修人员的现状,改善因人才缺乏及现有维修人员知识结构不合理的事实,②争取开展相关专业的人才教育与专业培训势在必得,高职通用航空器维修专业应运而生。作为一个新专业,其目标就是为通用航空企业输送知识型的高技能维修人才。

1.1.2 专业定位

设立高职通用航空器维修专业为专科层次的学历教育,毕业能够获得的本专业职业技术基本能力和文凭。以通航市场为导向,以通航发展为契机,在培养目标,专业建设和课程建设上均以通航企业的需求为根本,密切联系通航维修工作。以职业岗位需要为标准设置专业,以通用航空其维修直接相关的技术和知识为标准设置新的专业课程体系。与学位衔接设置专业和基础课程,制定出一整套的理论学习和实践学习课程体系。

借鉴国外高职通用航空职业技术教育专业建设的经验,本专业细分为支柱课程,优势重点课程,以及基础知识理论部分。经过细分之后,重点建设支柱和优势课程,使通用航空其维修专业,成为独具特色的专业。

1.2 建设内容

1.2.1 制定合理的人才培养方案

基于通用航空器维修行业标准,制定人才培养方案。对于通用航空器维修专业,以与时俱进的观点,发展的目光,去获得该行业的岗位需求和标准,紧握新技术、新知识和新工艺的方向,不断完善之。③为此,具体的目标是培养具有良好的职业道德素质、扎实的通用航空器维修专业基础理论知识和专业知识、较强的实践动手操作能力和较强的职业生涯发展能力,面向通用航空其维修企业通用航空器修理的生产一线,从事通用航空器修理技术工作的高技能人才。目前,针对通用航空业发展低迷的现状,紧抓民航维修标准,积极探索各种形式的培养模式。首先争取与企业形成“订单式”培养,争取双证教学,来提高学生的积极性。在通用航空其维修市场规模形成良性运作以后,再逐步将学生推向市场,自主就业。

1.2.2 构建全面的教学管理体系

基于行业标准进行专业教学,其教学管理体系分为对教学的管理,对教学设施的管理,对教学后勤保障(下转第76页)(上接第41页)的管理。重点在于对教学的管理,也就是如何实现教学资源的优化配置,如何进行教学的安排,教员与教学场地,工具以及设备购置,维护以及合理使用。教学管理体系起到一个统筹规划, 协调各方因素和管理, 避免某一方面的盲目扩大或者不足,而影响了整个教学。从而有效控制教学成本,避免一味追求过高而造成教学资源不足的情况。同时要构建基于工作过程的教学质量的评价体系,实现对各类教学资源的监督和评价,形成良好的教学秩序。

1.2.3 设置符合民航通用航空器维修的行业标准课程体系

通用航空器维修专业的课程体系应能够反映出通航企业对其岗位的专业需求、技能需求和知识需求。④通过对通航企业进行调研和访问,经过认真分析探讨后,针对企业的需要,仔细划分岗位职业能力素质需求。再根据职业能力素质需求,与CCAR147部、CCAR-66R1部、AC-66R1-02和 AC-147-02的相关内容及要求,来规划和构建通用航空器维修专业课程体系。最后设置具体的课程,并进行课程开发和建设。每一个环节都是紧靠民航维修业的要求,展开教学。

课程体系结构呈现以模块为主的多样化的特征,课程设置按照技术应用能力、职业素质培养为主线和“实际、实用、实践、实效”的原则设置课程和精选内容。即按照技术领域和职业岗位(群)的实际要求设置课程及精选内容。

1.2.4 国内外校校联合,带动专业建设及师资队伍建设

借鉴国外先进的高职培养模式及通用航空器维修专业的成功经验,⑤带动专业建设和师资队伍建设。美国PCC(Portland community college)是俄勒冈州波特兰地区最大的社区学院,于1952建校,该校从建校之初就开设了高职层次的通航维修专业。经过60年的沉淀和积累,在教学的各方面有着丰富的经验。为此,我校积极开拓“2+1”和“2+2” 两种国际合作办学模式,与PCC开展合作办学,整合双方的教学资源,开展通航领域的教学合作。在政策上,力求一种互利互惠的教学合作模式,来推进我校通用航空器维修专业建设。

另一方面,PCC通航专业教员都是从航空一线退役的老机务或者是飞行人员,对航空器的维修具有丰富的经验。具有多方面专业技能,又有深厚的理论知识基础,具有完善的知识结构。整个教学团队分为教学管理人员、教员和工具管理人员,人员配置职责清晰,教学秩序井然有序。为此,我院力争一种可以实现的互派模式,实现两校之间的教师互派,来提高师资水平。进而,带动我校通航专业教学团队建设。

2 结束语

专业建设涉及到学校与社会,涉及学校各个资源领域,也是涉及到学院各种人、物和管理的方方面面的一个完整的体系。为推进高职通用航空其维修专业建设的顺利进行,需要整个通航人的共同努力,一步一个脚印地走向未来。

注释

① 杨勇,隋东.我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考[J].南京航空航天大学学报,2010(6):50-53.

② 王铁军.通用航空其维修现状与思考[J].中国民用航空,2012(5):18-20.

航空维修论文篇(9)

2011年,通过调查发现,一个国家的民用飞机坠毁,问题就出在民航企业对机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低,但这不是人为力量所能改变的,要想有效地避免最糟事态的发生,就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此,民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别,风险分析和风险评估,能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁,并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定,在进行风险管理时,所利用的技术手段必须是切实有效的,这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生,妥善处理由风险引起的事故或结果,以最少的成本,确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理,就必须了解风险管理的基本原则,按照思想和系统工程的方法,主要的风险管理原则如下:

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作,在所有系统和各部门的所有流程中,风险管理评估都是十分重要的方面,这样做的原因是为了确定加强安全监控维护,使得民用航空器的维修技术能够有所提高,最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”,作为一个航空公司,所有雇员都希望致力于发展一种安全文化,有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出,“公证文化”是十分重要的,即当员工有自己的错误,要勇于承认错误,航空公司也应该宽容为怀,并对他们实行安全常识方面的教育工作,使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的,从主系统,子系统,通过各级步骤从管理执行开始向下划分,一直到最后一层,就是执行层。但是,如果只是一味只重视执行层,肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作;但若只是一味重视管理,安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此,安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天,民航具有高科技,投入资金量巨大,风险也十分大三个特点。相比之下,飞机维修风险管理工作是十分重要的,这项工作一直是人们关心的焦点问题,在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态,会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡,价值和安全效益得不到有关部门的重视,很大一部分资金都用在维护飞行安全上了,投入成本过高,虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展,但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来,中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力,风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受,而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入,但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处:(1)在风险管理的工作过程中,有一部分管理人员经验十分不足。(2)很多方面的维修信息资料都差很多,数据丢失情况严重。(3)对于航空器的维修风险管理,还没有制定出相应的有效制度,单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见,建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统,保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故,所有的员工都要从中受到启发,避免类似事故的出现,并保证在未来飞机设备的设计与使用,机员培训工作,机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国,其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措,如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来,这是发展航空运输安全政策的标准,也是必须具有的程序。加拿大:制订了与之相关的规则,航空公司,机场,空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国:全国范围内进行飞机维修的组织研究,并制定了一系列方案来解决这一问题,以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证,就是安全文化,这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视,使航空公司的内部人员从经理到员工,以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的,那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前,中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分,使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外,民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱,需要政府行政部门的各个层面的协调合作,民航企业也要不断完善强有力的政策,从福利的制定上给予民航企业最有力的支持,使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之,民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容,文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处,总结出风险之所以存在的主要原因,并针对性地给出了相应的解决措施和方案,力求最大限度地降低风险,使民航能够安全运行。

作者:崔刚 单位:深圳航空有限责任公司

参考文献:

[1]辉.风险管理在民用航空器维修中的探讨[J].心事,2014(18):189.

[2]张晴辉.对民用航空器维修的风险管理研究[J].中国科技博览,2015(9):193.

航空维修论文篇(10)

一、经停站维护

所谓经停站是指航空器除了基地站之外的起落站点。通常来说,基地由于工程、维修、航材、工程等各部门较为健全,人力、航材、工具等资源也较为丰富,对于基地站而言保障航空器的优势明显。然而,离开了完备的人、机、料、法、环,航空器在经停站的维修保障将需要面临各方面因素的制约,任一方面的疏漏,都会直接影响航空器安全性以及货物流通的迅速性,从而降低货运航空公司在同行业甚至整个物流业中的品质、地位。因此,货运航空公司将航空器在经停站的维修保障作为提高航空运行品质的重要环节。

1、经停站的人文地理特点

在经济全球化的大背景下,航空物流不再局限于国内市场,其航线涉及欧美、东南亚地区甚至客户有特殊需求的个别偏远地区。然而,不同的人文地理特点应采取不同的方式进行货机的的航班保障,航空公司经停站的管理人员和进入控制区维护航空器人员需特别注意差异情况的资料收集。

就人文情况而言,欧美地区规章制度流程化、注重人权。航空器经停该类地区,必须熟悉该机场进入控制区人员证件办理要求,他国或地区民航局需遵循规章制度以及中国民航局关于经停站的具体规定要求。除此之外,经停站工作的实施要配合当地节假日和风土人情。比如:欧洲地区,由于劳工或工作时间等的不当安排,经常会发生罢工情况,航空公司经停站的管理人员和进入控制区维护航空器人员在处理紧急情况时,需综合考虑以上情况并做好相关预案。另一方面,航空公司在选择经停站时还要慎重评估地理特点对航空物流的利弊,比如:美国安克雷奇国际机场,很多飞往东亚地区的航班将它作为经停站,因为安克雷奇经停站来往北半球主要都市都只需3-9小时,对航运非常适合。此外,该经停站有大量的地方用作货物仓库,铁路交通,港湾设备优良,还有,货运比客运有优先权使用机场。但是,也存在诸多不利的因素,比如:冬季结冰时节,航空器除冰防冰成本增加;冬季恶劣的天气情况使航空器的航线维护存在很多的隐患,比如:发动机引气道的结冰等。

2、经停站维护资源概况

航空公司物流网络的建立,从机务工程角度上来说,是基于航空器营运人航线维修能力的建立,由营运人提交资料,局方审核批复。提交资料的内容明确说明:经停站具备保障航空器持续适航的能力,包括:符合资质的维修人员、工装设备以及航材等。一般来说,航空公司会与当地航空公司或者提供第三方服务的公司签署协议,保障经停站航空器的航线维护。

经停站的特点,在于资源是协议租借使用,会受客观各种因素的影响而使航空器在故障的时候无法获得必需资源,从而破坏物流网络的建立。因此,设法了解经停站的所有资源,能有效备案或者替代缺乏资源是保障航空器维护的重中之重。

3、经停站航空运输定位

除了以上两个主要因素之外,经停站的性质也尤为重要,从机场在航线网络中的重要性及其吞吐量情况看,分为枢纽机场、干线机场和支线机场三个层次。就枢纽机场来说:航空公司以及第三方服务的公司数量较多,能提供较好的服务:维修人员充沛;工装设备资源丰富;航材容易取得,比如:韩国仁川机场航空物流园区引进飞机组装和零部件生产企业。相比较而言,干线、支线机场受规模影响,航空维修资源会比较不完备。

4、其它

另外,由于航班性质的不同,对经停站服务的要求也不尽相同。一般来说,定期航班对经停站的要求严苛。但如果是包机的话,由于航班前期准备时间较短且仅执飞1-2次,所以只需确保经停站具备基本的特种车辆即可,如:拖车等。其他工装设备以及人员可以随机配置。

二、维护的关键因素

1、快速反应、灵活的经停站管理人员

经停站的维修品质在于保持航空器例行维修的质量,加强日常监督体制,从细节之处入手,逐步提高经停站维修水准;在于提高非例行的维修速度,非例行预案内容越是完备,响应的时间就越及时。然而,由于非例行非预见性的不可控性,它的维修水平将直接影响航空器的维修品质。

然而,不论是例行或者是非例行维修工作,但要使其尽善尽美,经停站的管理人员显得尤为重要。就例行维修而言,经停站的管理人员或者进入控制区维护航空器人员应建立定期书面监督审核机制:经停站维修单位以及人员的例行工作监督内容,是否按照行业以及公司标准操作;监督的评估机制;不遵守标准的处理措施。而就非例行工作而言,管理人员必须熟悉各相关法规制度,比如:人员护照签证的使用范围以及有效期,海关航材报关周期等;清晰了解紧急情况下的基本作业流程;各类书面资料的收集,内容涉及:电话,工装设备以及航材清单等。

2、经停站资源的整合

资源整合是指公司对不同来源、不同层次、不同结构、不同内容的资源进行识别与选择、汲取与配置、激活和有机融合,使其具有较强的柔性、条理性、系统性和价值性,并创造出新资源的一个复杂动态过程。对于航空器经停站而言,首先应如上文提及,了解经停站所有的维修资源,这是资源进行识别与选择的过程。接下来,便是资源的吸取和配置的过程,它是以航空公司以及经停站协议维修方的资源为基础作为内部资源,然后通过资源购买或者资源联盟的方式来提升经停站排故的能力。比如:在航空公司的某一经停站,货运航空器需要进行BSI维修工作,当地协议维修方能够提供BSI设备,但是该设备上的一个零件的与该故障航空器的匹配度不符合,则需要对外协议购买使用符合机型要求的零件。

三、不断提升服务质量

同样的一个航空器故障,经验丰富的维修人员和一般维修人员,在处理故障时不是简单的减少排故时间、物料以及工装设备使用的不同、甚至是排故思维方式的不同,导致截然不同的结果。这对经停站维护成本的节约,安全速度的维修品质有着举足轻重的意义。

1、维修人员培训

航空维修是一项严谨、专业而且高技术含量的工作,内容涉及:机械、电子电器,小到零部件大到整个机身构造都要求维修人员熟悉并把所学知识和积累技能运用到航空器维护中。然而,随着科学技术的不断发展,理念的更新、技术的提升以及物料的更新换代都需要维修人员不断的进行在职甚至脱产培训;另一方面,维修经验的累积以及法规、通告等内容也可以通过培训使维修人员进一步提升自我。就经停站而言,无论是航空公司还是第三方的维修人员都应参加维护机型的各类培训,包括整机、发动机差异等;另外,公司建立的培训系统,可以将质量系统发现的各类航线维护问题以及隐患、重大维修作为案例供大家学习参考,这样一来,即使不直接参与一线维修工作,也能积累丰富的维修经验。当然,维修资料的更新也可以采用这样的方式进行培训。

2、维修人员自我提升

航线维修的效率重要因素之一是维修人员的维修技能,他需要维修人员从以下几个方面有意识的培养。首先是基本知识的掌握,拥有较强的基础知识,就为判断故障缩短时间,对维护手册的熟练运用,能及时地查找所需的资料和数据,包括IPC上较快的查询所需航材的件号以及适用性。其次是工作习惯的养成,包括工具的管理、设备的使用、航材的摆放、安全措施的提醒。然后是沟通和协作技能的培养,现代社会早已不是单打独斗的时代,个人能力的提高将得力于也依附于团体。一个人不可能完成所有的工作,如何协调集体最高效的完成工作,是维修人员自我提升的能力之一。最后,也是最重要的,独立果断思维的炼就,不人云亦云,能独立自主思考问题,,高效、果断的解决经停站航空器的故障。

航空维修论文篇(11)

中图分类号:V267 文献标识码:A 文章编号:1006-8937(2016)08-0096-02

随着我国经济发展和生活质量的提高,人们的需求量也越来越大,在交通方面,人们对民航飞机的安全性、稳定性格外关注。由于近年来飞机故障时常发生,因此民航飞机的飞行质量问题迫在眉睫,笔者就此展开论述,研究了民航飞机维修企业维修故障及质量改进措施,主要内容如下。

1 民航飞机维修故障影响因素

1.1 影响民航飞机维修故障客观因素

1.1.1 飞机结构复杂

由于民航飞机的结构非常复杂,而且飞机故障也比较庞杂,如果不掌握机械原理、传动原理、电气电机原理、通讯原理、自动化原理,那么飞机就无法正常运作。面临着如此巨大的维修难题,民航飞机维修企业维修人员表示压力山大,因为这样浩大的维修工程不是普通的汽车维修、机械维修可以比的,所以心里阴影面积广袤无垠。

1.1.2 器材储备不足

维修器材、基础部件繁多,维修时如果缺少其中一个基础部件就很难解决飞机故障,最后使民航飞机维修企业的服务质量大打折扣。据不完全统计,飞机上的零部件多达几十万个,虽然每个零部件的性能很好,但是价格也很昂贵。因此,航空维修基地从来就不具备所有的维修部件、储备部件,在发生飞机故障并急需维修部件的时候,只能从其他地方调运过来,因此就会延长飞机故障维修的时间,很大程度上给予了维修人员体力、脑力上的压力。

1.1.3 维修基地位置远

民航飞机维修企业维修基地不利于调度、飞行,维修人员在飞机检修上遭遇了一些阻碍。因为民航飞机在迎合旅客需求时会将飞机停在候机区,而且民航飞机维修企业的维修基地离候机区很远,所以维修飞机故障的维修时间被延长很多。比如,某民航飞机停靠在停机位2 000米之外等待维修,从安全的角度来说,要降低飞机的拖行速度,最后民航飞机被拖进维修基地足足要花维修人员半个小时的时间,丝毫没有天道酬勤的感觉。

1.2 影响民航飞机维修故障主观因素

1.2.1 维修人员综合素质低

由机机构发杂、理论颇多,维修器材、基础部件也比较繁多,维修人员自身能力也是影响民航飞机维修故障的主要因素。飞机既然是一个高低的交通工具,那么它的技术含量是不言而喻的。比如,飞机结构的复杂性、多样性导致飞机故障比较驳杂,无论是主控系统、发动机发生故障,还是一个小芯片、小螺钉出现问题维修人员都必须进行及时处理,如果飞机故障一直得不到解决,那么就证明维修人员不具备经验和能力做飞机维修工作。因此,飞机维修对维修人员的工作能力、知识水平和基本素质有很高的要求。

1.2.2 飞机维修企业任务安排不科学

因为维修人员需要对飞机故障进行检查、维修,还要对完成飞行任务的民航飞机进行清扫、维护和常规检查,所以维修工作的工作时长要科学制定,防止维修人员因维修任务的延期耽误民航飞机的飞机计划。比如,某维修人员刚完成飞机故障维修,又要进行民航飞机清扫、维护和常规检查,如果这时民航飞机又出现需要维护部件,那么长时间下来维修人员的工作效率会随着体力降低,使维修时间大幅度延长,最终耽误了民航飞机的整个飞行计划。

2 民航飞机维修策略

2.1 常规维修

航空事业发展迅速,飞机维修方法日新月异。民航飞机出现故障的原因普遍是长时间飞行引起机械磨损、材料疲劳等,维修民航飞机的常规方法非常简单,一般只要做好保障飞机的安全、稳定的相关措施,对民航飞机进行预防性检修、定期检查和维护即可。任何行业,与时俱进是个大主题,结合飞机故障、维修技术的主要特征进行技术改进,能够减少维修时长、提高维修效率,并保障民航飞机的安全。

2.2 高新技术维修

科学技术不断进步,飞机故障具有多样性、关联性、复杂性,采用常规的维修方法已不能解决目前民航飞机故障中的问题。因此,维修人员要学习高新技术维修方法,通过新的技术、设备对民航飞机进行维修,有效提高民航飞机的飞行效率。另外,将民航飞机中的典型故障进行分析、统计,总结故障原因,可以有效避免飞机故障再次发生。

2.3 预防性维修

由机的使用时间过长,维修人员需要定期对民航飞机进行维护,尤其是季节性维修。维修人员要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护,如此一来,不仅减少了民航飞机出故障的概率,也大幅度延长了民航飞机的使用寿命。

另外,采取有效的质量改进措施,既能保障民航飞机的安全性、可靠性,又能提高民航飞机的飞行效率、服务质量。具体的民航飞机维修故障质量改进措施,如图1所示。

3 民航飞机维修企业质量改进措施

3.1 创新维修技术

随着航空事业迅速发展,飞机上的应用技术也在新旧更迭。虽然民航飞机综合了机械原理、传动原理、电气电机原理、通讯原理、自动化原理于一身,但是通过维修人员不断的创新维修技术,并引进先进的设备,对民航飞机进行高新技术维修,大大提高了民航飞机的基本性能和基础指标,另外,除了创新维修技术,还要跟维修工程师进行经验交流,掌握切实有用的维修知识,跟上飞机应用技术发展的脚步。

比如,某民航飞机维修企业维修人员在检修民航飞机时,向该民航飞机的老维修工程师讨教了关于预防性维修的问题,通过老维修工程师的详细描述,该维修人员顿时如醍醐灌顶,充分吸收了“要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护”的理论,在平常的维修工作中,该维修人员维修水平大幅度提高,工作效率与从前不可同日而语。

3.2 提高工程师综合素质

因为“在其位,谋其政”,并且飞机维修工程师是一个非常有分量的岗位,所以维修工程师应该具备优良的综合素质。一个维修工程师,不仅需要很高的知识水平,还需要应用机械、传动、电气、通讯、自动化方面的应用经验,才能做好民航飞机的维修工作。其次,质量控制工程师是一个和飞机安全息息相关的岗位,一个合格的质量控制工程师,不仅要充分掌握维修标准,还要谙熟整个维修过程以及相关的维修条规,才能保障民航飞机飞行质量的有效提高。比如,某民航飞机维修企业质量控制工程师在为民航飞机进行质量检测时,发现了某环节不符合维修条规,出现漏修、误修,通过及时指正,确保了该民航飞机及时起飞,使整个飞行计划正常执行。

3.3 建立维修数据库

由于民航飞机有些典型故障时常发生,因此民航飞机维修企业需要建立维修数据库,才能详细保存典型案例以供维修工程师钻研总结。如果将检修数据库连接到维修数据库,就可以防患故障问题重复发生。因此,时常发生的飞机故障通过定期维修,并进行阶段性维修分析、故障分析,不仅为工程师培训工作提供了各项有效的参考依据,也帮助现场工程师找到了时常导致飞机故障的主要原因。比如,民航飞机较为典型的飞机故障是机械磨损、材料疲劳等,如果民航飞机维修企业建立了维修数据库,并与该企业的检修数据库相连接,那么维修企业对民航飞机各种部件使用情况简直了如指掌,继而维修企业根据机械磨损情况进行定期维修、更换,就能避免飞机故障再次发生。

3.4 完善维修体系及其程序

整个维修环节需要进行完整的归类,对于突发故障、典型故障、预防性故障制定一个相关标准。首先,将突发故障的应急处理程序进行优化,充分发挥该程序的应急作用;其次,将典型故障进行分级处理和时间监控,有力保障民航飞机的飞行质量;最后,对预防性故障制定一个合理的运作标准,定期进行维修检查减少该故障的发生率。

4 结 语

如今航空事业如火如荼,我国社会科技也越来越发达,相关的民航飞机维修设备、器材越来越先进,民航飞机维修企业维修人员需要学习高新技术进行维修,才能提高维修民航飞机的工作水平;维修企业需要建立相关的维修数据库,才能防患民航飞机典型故障重复发生,将突发故障、预防性故障防患于未然;建立完善的维修程序和维修体系,制定各种关于民航飞机各类故障的解决策略,有力保障了民航飞机的稳定性、安全性。