城市交通市场调研大全11篇
时间：2023-05-15 16:42:31
城市交通市场调研篇（1）
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05
一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题
根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3 173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2020年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7 400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。
随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。
二、城市轨道交通人才培训特征分析
城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：
1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。
2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。
3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。
4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。
针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。
三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义
城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。
四、基于FAST模型的城市轨道交通培训课程开发研究
1.FAST模型理论分析。FAST课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有ADDIE模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。
FAST模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。
本文提出基于FAST理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。
2.FAST模型应用中常用的方法。在FAST模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。
第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。
在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。
访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。
第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。
问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。
第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。
焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。
第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。
五、FAST理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例
1.FAST理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FAST理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。
2.根据FAST理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FAST理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。
六、结论
城市交通市场调研篇（2）
[中图分类号] F127 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2016）02-0055-04
[基金项目]打造“理论粤军”资助项目（LLYJ1301）；广东省社会科学院2014年度青年课题（2014G0187）。
[作者简介] 李震（1984 ― ），山东菏泽人，广东省社会科学院宏观经济研究所所长助理，助理研究员，研究方向：城市与区域发展及计量分析；刘品安（1956 ― ），湖南洞口人，广东省社会科学院宏观经济研究所所长，研究员，研究生导师，研究方向：宏观经济分析与政策、城市和地区发展战略规划、国际金融、国际经贸。
随着全球化和信息化进程的加快，以大城市为核心的世界级城市群已成为参与国际竞争合作的重要力量。珠三角地区是我国改革开放的先行先试地，也是广东乃至全国未来发展的重要增长极。促进珠三角建设世界级城市群参与全球竞争，事关珠三角转型升级，事关广东“三个定位、两个率先”总目标的顺利实现，具有重要意义。
一、世界级城市群的评判标准
目前，国际公认的世界级城市群主要有美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、欧洲西北部城市群、英国伦敦城市群和中国的长三角城市群。对这六大世界级城市群进行分析总结，可以发现世界级城市群需要具备四个方面的特征，也即是达到四个方面的标准。
（一）世界级城市群应具有全球中枢职能
在全球化的经济发展格局中，世界级城市群通常是一个国家最重要的经济核心区和发展中枢，是其所在国家与世界市场沟通和联系的最主要纽带，发挥着全球中枢职能的作用。从这个角度来看，当今六大世界级城市群均是所在国家的中枢，乃至在全球层面承担着政治经济中心的角色，通常集现代化产业职能、对外开放门户职能、商贸服务职能、金融中心职能、科技引领职能与文化先导职能于一身，是新技术、新模式、新思想的“孵化器”和策源地，发挥着引领全球经济社会发展的中枢作用。随着经济全球化进程的进一步推进，世界级城市群将在更广阔的开放式空间中参与全球竞争，在全球发展中的中枢职能和作用将不断加深和巩固。
（二）世界级城市群应具有高端化和分工明确的现代产业体系
世界级城市群建设的关键，在于产业体系在全球价值链高端环节的竞争能力。世界级城市群通常建立在内部严密组织和分工协作的基础上，城市群内的各城市通过密切的社会经济文化联系构成一个系统化的整体，从而使得城市群的综合功能远大于单个城市功能的简单叠加。
（三）世界级城市群应拥有高度发达的城际交通网络
与普通的城市群相比，世界级城市群中各城市之间经济往来更加密切，人口流动也更加频繁，传统的交通方式难以满足城市间交流和往来的高要求。为应对这一挑战，世界级城市群均大力建设城际交通网络。
（四）世界级城市群应拥有健全的城市群协调机制
世界级城市群的运作以内在社会经济的高效联系为基础，而合理的协调机制则为其提供了有效保障。世界级城市群的特点是在完善的市场机制上形成城市群协调机制，实现发展要素、产业、基础设施、教育医疗、环境保护的高效供给和分配，促进城市群的一体化发展进程。
二、珠三角建设世界级城市群的差距
（一）全球中枢职能差距
世界级城市群的全球中枢职能主要集中于核心城市。经过改革开放以来30多年的发展，珠三角城市群已经形成了广州和深圳作为核心城市的城市群结构。在全球中枢职能方面，广州、深圳与纽约、东京、伦敦等城市相比，差距仍然明显。根据GaWC① 对2010年底世界城市网络体系的研究，广州仅为“Beta”级世界城市，深圳仅为“Beta―”级世界城市。与之相比，伦敦、纽约是“Alpha++”级世界城市，广州、深圳分别与其相差5级和6级；而巴黎、东京、上海属于“Alpha+”级世界城市，广州、深圳分别与其相差4级和5级。广州、深圳与其他世界级城市群的核心城市在全球城市网络体系的等级地位存在着较大差距，珠三角城市群的全球中枢职能仍有待进一步挖掘。
具体来看，广州、深圳与其他世界城市相比，不论在经济总量、人均水平、第三产业增加值比重还是GDP占全国比重方面均有较大差距。广州、深圳城市发展与广州港、深圳港在全球的高排位不相符，主要是因为港口发展属于城市基础设施建设的范畴，可以在较短的时间内达到国际先进水平，而城市发展是涉及多方面因素的综合发展过程，因而港口发展对城市发展的传导效应存在滞后；同时，港口发展与城市产业发展、空间格局等因素协调互动，才能促进城市发展水平持续提高。
（二）现代产业体系差距
珠三角城市群经过多年发展，已经形成了较为完善的产业体系，然而，在全球价值链中仍处于低端环节，未能彻底改变传统的粗放型产业发展模式。且城市群内部的产业分工协作体系仍然与世界级城市群存在较大差距。以日本太平洋沿岸城市群为例，该城市群内三大都市圈之间产业功能特色鲜明。东京都市圈是世界经济、金融和贸易中心，京阪神都市圈是以消费品生产为主的大工业地区，名古屋都市圈是日本最大的重化工业基地。与之相比，在珠三角城市群内部，广佛肇经济圈产业定位为“国际性现代服务业中心和先进制造业基地”；深莞惠经济区产业定位为“全球重要的现代产业基地”；珠中江经济区产业定位为“具有国际竞争力的先进制造业和生产业基地”。珠三角城市群的三大经济圈均以现代服务业和先进制造业作为重点发展产业，在产业发展中存在着较为严重的雷同现象，产业分工合作体系难以满足建设世界级城市群的需要。
（三）城际交通网络差距分析
与世界级城市群发展目标相比，珠三角城市通基础设施难以满足城市间经济社会频繁交流的需求。各城市较少从城市群整体角度进行考虑，导致整个城市群的城际交通基础设施供给不足。各城市内部已有的交通网络在城市之间也难以相互衔接。这与城际交通较发达的日本太平洋沿岸城市群有较大差距，日本太平洋沿岸城市群以东京为中心，几十条城市轻轨和地铁组成了立体化的城际交通网络，确保了高质量、高效率的交通系统的形成以及城市群经济社会联系的实现。
（四）城市群协调机制差距分析
协调机制是城市群发挥整体功能的保障。珠三角城市群经过多年发展，协调机制已初步建立，但仍与世界级城市群有一定差距。一是市场主导的协调机制尚未建立。要素市场仍处于初步发育阶段，市场主体地位虽已确定但并不充分，市场运行机制虽已建立但运行还不顺畅，市场规则虽已成型但还不完善，市场服务体系虽已发挥作用但仍有局限。多层次的资本市场仍没有形成，人才和劳动力市场、技术市场仅仅处于起步阶段，土地价格形成的市场化机制仍然有待突破，难以满足现代企业和产业发展的要求。二是行政壁垒和地方保护造成区域市场割裂，成为城市群协调机制难以发挥的最重要根源。这种结构下的市场竞争，必然以寻求地方行政区域边界内的利益最大化和成本最小化为目标。此外，各城市在招商引资、市场准入、户籍制度、社会保障与就业等方面政策法规也不协调，严重影响了城市群内各城市之间的合作。
三、珠三角建设世界级城市群的路径创新
（一）打造“穗深港”创新带，提升核心城市的全球中枢职能
要在“深港创新圈”的基础上，加快建立健全广州、深圳、香港之间的合作机制，加强分工合作，协调城市发展的职能与定位。全面强化广州、深圳的综合功能，建设适宜于创新创业的城市综合环境，提升广州国家中心城市和深圳国际化城市的全球中枢职能，打造“穗深港创新圈”。充分利用广州建设国家中心城市的契机，继续强化国际商贸中心、国家创新型城市、综合性门户城市、世界文化名城等城市职能，加强和发挥国际商贸会展中心功能，努力打造成为国际航运中心、区域现代服务业中心、区域金融中心和国内先进制造业基地；利用和保护国家历史文化名城深厚的文化底蕴，形成包容、多元、开放的文化特色，打造集历史文化、自然景观与现代都市风貌于一体，具有岭南特色的世界城市风貌；建设国际闻名的花园城市和旅游中心城市，成为国际交流中心、区域文化教育中心和岭南文化交流中心。充分发挥深圳建设国家自主创新示范区的契机，依托国家重要的综合交通枢纽和边境口岸城市优势，立足珠三角，在“一国两制”框架下与香港共同打造国际性金融、贸易和航运中心；继续强化深圳电子信息、金融、现代物流等支柱产业，增强科技研发和高端服务功能，强化深圳全国经济中心城市和国家创新型城市的地位。以广州南沙、深圳前海为重要抓手，充分整合国内、国际创新资源，实现“穗深港”创新带向珠三角城市群乃至全国和全球的辐射。
（二）以大数据促进产业转型升级，提升城市群的产业主导权
要充分利用大数据时代催生大量新技术和新需求的良好契机，加快培育发展大数据产业，运用大数据改造和提升现有产业，促进产业转型升级，提升城市群的产业主导权。一是通过IT创新与整合提升产业技术主导权。为了应对“大数据”时代数据存储、读取、分析等多方面挑战对产业发展的冲击，要完善、开发有关技术及产品，从而帮助客户安全的存储海量数据及快速读取实时数据，深度整合、分析数据，为客户的决策提供大数据支持；着力推出一体化的集成设备，加速从硬件到软件再到服务的IT垂直整合进程。通过IT创新与整合，建立城市群产业转型升级的技术支撑体系，提升产业的技术主导权。二是促进大数据技术在传统产业中的应用。以行业用户迫切需要应用大数据解决方案为契机，建立从数据收集、提取、分析、到决策的数据驱动式决策支持系统。例如，针对零售业对精准、快速营销的要求，在运营管理的各个环节引入大数据分析，运用条码技术、标签技术、全息扫描技术、RF技术等大数据分析，引导企业集中管理供应、物流、存货等业务，从而实现产业内外供应链管理的高效协同，提高产业对市场的反应速度。通过以大数据为基础的数据驱动式决策支持系统，提升传统产业的生产、流通、消费等环节的契合程度，实现产业的精准化发展，提升城市群产业的市场主导权。
（三）共建城际轨道交通网络，促进城市群内部要素的高效流动
在城市群内部各城市之间统一规划运营运输能力强的城际轨道交通， 并与城市轨道交通相衔接，构成城市群轨道交通网。在规划设计方面，珠三角城市群要将完善城际轨道交通网络作为促进城市群协调发展的重要抓手，统筹推进珠三角和港澳地区城际轨道交通规划，并将其与珠三角城市群的空间布局、产业发展和其他交通方式布局相结合，适度超前规划和建设，以适应新型城市化的发展。在投融资方面，要探索PPP（公私合作式伙伴关系）模式，促进政府与民营机构合作，授权民营机构代替政府建设、管理、运营城际交通基础设施。此外，逐步推进城际轨道交通客运票制票价体系改革，促进城际轨道交通客运公交化运营。
（四）在全面深化改革中先行先试，健全城市群协调发展机制
要在政府、社会组织、企业等三个方面开展先行先试，逐步健全城市群协调发展机制。一是探索建立城市群协调发展的权威机构和制度体系。借鉴现有世界级城市群的有关经验，在广东省政府层面组织成立具有法定协调权力的珠三角城市群协调发展机构，并设立日常的执行机构，行使对珠三角城市群的有关规划和重大基础设施项目进行审查的权力；制定珠三角城市群内部有关的制度和法律，逐渐形成可用于调解城市群内各城市矛盾、各部门利益冲突的制度依据。二是强化社会组织在城市群协调发展中的辅助作用。鼓励对行业特点较为熟悉的有关社会组织参与到城市群协调发展中。要在珠三角城市群内探索建立各种行业性的社会组织，将其作为信息汇聚、集散的媒介和平台，利用这一平台降低城市之间的交易成本，更大限度地扩大城市之间的共同利益，对官方组织的协调职能提供补充和辅助。三是发挥企业在城市群协调发展中的主体作用。充分利用企业在资源要素配置中的基础性作用，进一步推进营商制度改革，促进资源要素在城市群内城市间、行业间的高效流动，形成企业在跨城市、跨行业的协调发展中的主体作用。
[参考文献]
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On Innovative Approach of Building Metropolitan Areas in the Pearl River Delta
Li Zhen ， Liu Pin’an
城市交通市场调研篇（3）
2011年底，受交通运输部部长李盛霖委托，交通运输部科学研究院承担了针对《北京日报》刊发的《“中国式运输”的三个样本》中物流问题的详细研究工作，对涉及城市物流配送方方面面的问题在理论和实践角度进行了挖掘，也形成了自己的一些初步认识。我们认为，城市物流配送涉及问题纷繁复杂，要解决必须从主要矛盾和矛盾的主要方面入手。
目前我国城市物流配送的主要问题集中在以下四个方面：
配送成本高
目前，受大多数城市交通管制等影响，货运配送车辆在城市通行中普遍遭遇“封杀”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送难已成为城市配送活动中的最大障碍，配送成本甚至超过了干线运输成本。根据调研，山东寿光至北京的蔬菜流通中，典型蔬菜的干线运输费用平均不足0.06元/斤，占物流成本的比例为16.0%；城市配送运输费平均为0.10元/斤，占物流成本的比例为29.6%，是干线运输平均费用的1.8倍。过高的城市配送费用加大了商品的流通成本，并通过价格调整转移至最终消费者身上。
货车遭禁行
随着我国城市化进程的加快，“堵”已经成了大多数城市面临的共性问题。一些大中城市针对城市交通拥堵等问题，纷纷制定、出台了对货运车辆的限行管制措施，以期缓解城市交通状况，首先满足人的移动需要。而城市中心区域大量的即时配送需求迫使物流企业铤而走险，普遍采用客车载货。金杯、全顺、南京依维柯等客运车辆已成为城市配送用车的主力车型。而实际上，四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米小型厢式货车的载货量。由于小客车自身承载能力的制约，造成了城市物流配送面临配送车辆增加、无效行车里程加大等问题，进一步加剧了城市交通拥堵。
整体环境差
物流企业是城市物流配送服务供给的主体，是提高配送服务效率和服务水平的实践者、体现者。然而我国城市物流配送体系中存在的诸如基础设施建设、道路资源分配、交通管理、技术标准等方面的不完善、不协调因素，加大了企业运行的成本。例如北京市城市配送中，配送企业要承担由于违规停车、客车拉货等诸多罚款成本、由于限行而带来的车辆绕行成本和长时间停靠等待成本、配送不及时而带来的违约成本，配送效率和整体服务水平低下，难以满足和适应客户多样化、准时、柔性、安全等配送服务要求，客户满意度、忠诚度不高，与客户之间难以形成长期、稳定的合作关系，恶化了物流企业的发展环境，企业生存能力、创新能力和可持续发展能力受到严重制约。
自营配送多
目前我国城市物流配送网点的现状是：一方面社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面，自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。以浙江省为例，据统计全省城市物流配送中大约60%以上都是自营配送。
实施“畅通物流都市”战略
在新的历史条件下，如何统筹解决人口与资源、发展及环境等之间的诸多矛盾，协调好城市发展进程中“人的流动”和“物的流动”问题，建设高效、通畅、经济、安全、环保的“人流”与“物流”系统，实现“人便于行、车尽其用、货畅其流、路畅其通”，有效推动城市的可持续发展已突出地摆在了我们面前。
为促进“人便于行”，交通运输部已开始进行“公交都市”工程的积极探索。建设“公交都市”将减少城市拥堵，促进“人的流动”，这必将为深化改革开放、促进科学发展提供保障。
正是在借鉴建设“公交都市”战略的基础上，“畅通物流都市”被排上工作日程。这个战略基于我国城市化进程不断加快，城市在国民经济和社会发展中的核心地位和辐射带动作用日益显著的背景，主要目的是为应对城市规模和城市交通压力增长，提高城市配送效率，改善城市物流发展环境，促进城市“货畅其流”。它是解决我国城市物流配送问题，推进城市物流配送体系建设的一个大胆设想。
“畅通物流都市”意义
“畅通物流都市”就是坚持可持续、低碳绿色发展的先进理念，采用系统论的方法处理城市物流配送子系统与城市经济社会大系统、城市客运服务系统与城市货运服务系统之间的相互关系，综合使用行政、法律、经济等手段，优化配置城市道路、站场、车辆等配送资源要素，充分利用信息化等先进的技术手段，不断创新城市物流配送的管理和运营服务模式，逐步规范运行市场环境，实现“车尽其用、货畅其流、路畅其通”，最终达到提高城市物流资源利用效率，有效降低城市物流配送成本的目标，不断满足和适度超前城市发展对物流配送体系的新要求。
在新时期通过“畅通物流都市”工程的方式，全方位推动城市物流配送发展，这不仅是交通运输行业服务民生的切实体现，也对新时期支撑我国城市尤其是特大型城市快速发展，最大限度地减少城市交通负面影响，促进城市物流配送整体水平的提升具有重要的意义。
首先，随着经济社会的快速发展，我国城镇化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%，十一年中提高了15个百分点，城市化进程突飞猛进。在城市化推动经济发展、市场扩容的同时，城市环境承载能力有限、道路资源稀缺、能源供应紧张、交通状况恶化等问题日益突出。“畅通物流都市”理念通过加快现代化、新型城市物流配送体系的建设步伐，可以不断提高城市物资流转效率，降低城市整体运行成本，实现城市的可持续发展。
其次，我国城市物流并不是缺乏市场需求，也不是供给能力不足，而是管理和运作方式仍比较传统，组织形式落后，缺乏一套能够调动供需双方积极性，贯通整个物流网络，实现资源有效整合的运营体系。“畅通物流都市”是从保证可持续发展的角度，在逐步实现物流成本节约、物流效率提高、物流服务水平提升的过程中，追求我国城市物流配送的共同化、社会化、集约化和规模化，提高我国城市物流发展整体水平的重要途径。
第三，我国中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送难、配送效率低下等现状已成为制约城市发展的重要瓶颈和共性问题，地方政府纷纷结合各自发展实际和具体问题，开展了城市物流配送体系建设的实践活动，把解决城市配送“最后一公里”顽症作为民生工程摆上重要议事日程。然而各地在具体推进过程中，由于缺乏相应的经验和理论、实践的指导，整体进程缓慢，也面临着法规不健全、标准难统一、技术较落后、设施欠完善等诸多问题。“畅通物流都市”可以通过试点示范等形式充分调动地方政府的积极性，在多方面开展探索，在强化行业指导的同时及时指导各中心城市物流配送体系建设实践。
“畅通物流都市”目标
建设“畅通物流都市”工程是城市未来可持续发展的内在要求，是新时期城市物流子系统规划建设和发展的方向，这一工程包含着一系列的目标。
首先，要具备高速、畅通、无障碍、干支搭配、主次明晰的城市配送通道网络；实现配送网点的合理布局、优化资源配置，建成一定数量的公用型配送网点。
其次，配送通道网络尽可能覆盖主要的城市配送节点，尽可能实现按最短距离布设线路，组织直达运输；道路资源得到科学、合理分配，有效保障配送车辆在城市内的通达深度和运行速度，实现配送服务的充足供给和广泛覆盖。
第三，各城市的发展类型不尽相同，自身经济、社会、文化环境也差异很大，每种物流配送组织方式在不同城市所发挥的作用也不一样。因此，应积极探索“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式在不同类型城市的适用性，寻找符合自身条件要求的城市物流配送服务模式，实现城市物流配送服务的高效化、规模化、社会化。
第四，城市物流配送应更多借助信息管理、仓储管理、个人终端管理等电子信息系统，以及先进的配送车辆来完成任务；在城市物流配送作业中，广泛使用机械化的搬运装卸工具；利用物联网、车联网、无线通讯等先进技术，实现配送服务的全过程有效监控和智能化管理，配送信息在供应链上下游之间实现有效交换和快速流转。
第五，要形成完备、统一的城市配送车辆标准、站场设施标准、信息技术标准和作业流程及服务质量标准等，实现城市物流配送系统在各要素、各环节的标准统一和相互衔接、配套。
第六，城市物流配送的相关法律、法规逐步完善，诚实、守信、公开、规范的市场环境逐步建立，基础设施规划建设、交通管理、市场监督和引导、人才资金保障等步入法制化建设轨道。
“畅通物流都市”内容
“畅通物流都市”工程的建设应以降低配送成本、提高运输组织效率为核心，主要包括以下内容。
首先，联合公安等部门，针对不同城市、不同区域的交通条件、配送货类和车辆类型，出台相应的政策法规，实施差异化的交通管理政策，尽可能保障合法车辆的顺畅通行，提高车辆通行速度和配送效率。具体包括：实行适合城市货运车辆的行驶路线，放宽货运车辆停靠的时间限制；制定符合绿色低碳要求的货运车辆环保标准，完善货运车辆的装卸设备标准；明确货运车辆驾驶人员、货物配送人员的职业规范；出台鼓励物流基础设施建设、环保车型购置和城市物流配送共享信息平台建设的政策等。
第二，结合城市物流配送需求和技术要求、城市道路通行条件等，抓紧研究和制定适合城市物流配送发展和交通管理的适用车型标准，统一轮廓尺寸、制动安全、承载能力、排放指标等技术要求；加强城市物流配送公共信息平台的建设，出台物流信息标准，推进物流信息技术应用。
第三，完善基础设施。主要包括：一是结合城市道路运输枢纽站场建设，加快完善全市配送节点设施体系，改造和提升已有站场设施功能，提高仓储和配送服务效率。补充和改造大型商业设施、居民区配送停靠和接卸设施，解决车辆停靠难、装卸难问题；二是加快建设以城市干道为主的短途配送通道线网；三是构建先进的城市物流配送共享信息平台，形成以市内交通路线为连接手段而覆盖全市的物流信息网络和货物实体流动网络。
第四，充分发挥物流协会，运输协会，货运协会等相关行业协会或企业联盟的作用，努力创造良好的环境条件，积极尝试“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式的应用，创新服务模式，有效提高车辆运行效率，减少城市交通拥堵。
第五，充分发挥先进技术对城市物流配送发展的引领和支撑作用，鼓励和支持物流配送企业采用物联网、车联网、道路运输电子证件、无线射频识别技术、EDI技术、仓储和配送管理信息系统、自动分拣设备、立体仓储等先进的信息技术和物流装备，不断提高配送的智能化和自动化水平。
第六，各政府职能部门间应加强协调合作，强化政府对城市物流配送市场的监管，营造和谐的发展环境；加大城市物流配送体系建设的资金投入，并给予政策倾斜；对从事城市配送的重点物流企业还将给予财政补贴、交通管理、车队建设等方面的政策支持。
“畅通物流都市”步骤
“畅通物流都市”工程应以改善城市配送组织化和社会化程度为目的，以提高配送运输整体效率为核心，立足于“高度满足城市居民对生产生活物资的配送需求”和“努力改善城市物流配送车辆对城市交通的影响现状”，坚持市场主导与政府引导相结合、坚持整体推进与重点突破相结合、坚持地方主导与行业推动相结合、坚持“畅通物流都市”工程建设与交通运输部推动物流发展整体工作相结合，充分发挥行业监督管理和指导职能，调动地方政府的积极性，协同、稳步推进城市物流配送体系建设有序、扎实开展。
建议交通运输主管部门在广泛调研大型城市物流配送现实情况、进行专题研究和出台相关政策法规的基础上，选择有基础的典型城市适时启动“畅通物流都市”试点示范工程，积累经验并逐步推广。此项工作可分三步走：调查、研究和立法同步进行，启动试点示范工程，推广经验并完善相关法规标准。
城市交通市场调研篇（4）
1．乘客出行方式及其目的变化高速铁路对乘客交通出行方式的影响是最为直接的，特别是从其他交通方式吸引的客流，对于京津城际铁路也是如此。调查统计显示，45%的旅客是由传统(低速)列车出行转向乘坐城际铁路列车。由于高速铁路列车和传统铁路列车之间具有较强的共同性和替代性，因此前者的投入使用对后者带来的竞争冲击影响无疑是最大的。另外，来自其他交通方式的55%客流量则主要来自于长途汽车和自驾车，这与国际高速铁路的发展经验也是基本一致的。此外，旅客平均每月的来往京津两地的次数也由运营前的2.4次增加为4.2次。从各类出行目的分布来看，无论工作日还是双休日，工作都是京津两地乘客出行的主要目的(分别占出行总量的54%和30%)，这说明京津两地围绕工作展开的事务通往来或就业通勤的需求是较强的。节假日期间乘客出行目的构成有所变化，探亲、旅游、购物出行的占比均出现不同程度的上升。对调研样本进一步分析发现，京津城际铁路开通运营后双休日旅游和购物出行人数分别较运营前增加213%和121%。这些数据从需求角度表明京津城际铁路在促进京津两地消费方面具有较大的潜力。
2．城际交通出行时间和成本的降低图1将北京和天津间主要交通方式的出行时间和货币成本分别进行比较。其中，京津城际铁路在货币成本上仅高于传统火车，而在出行时间的节约方面京津城际列车具有绝对优势。即使考虑市内交通出行，这种优势仍然十分明显。可将出行时间进行货币化的测算，先用收入和工作时间来计算劳动者的单位时间价值，再将其与各种交通出行方式所需花费的时间相乘即可得到相应的时间成本。根据调研数据，可以计算出乘客的平均时间价值约为22元/小时，那么采用京津城际铁路出行比其他方式出行的乘客单程节省的时间价值超过50元。若考虑京津两地之间巨大的客运量，这部分外部收益则更为可观。据测算，运营初期每年节省的时间价值总额能够达到10～20亿元。
3．高速铁路促进城市发展的预期高速铁路的外部影响通常可以从民众预期中得以体现。在实地调研的旅客当中，有76%的认为京津城际铁路的运营能够有效地带动天津市的经济增长，而仅3%的旅客认为京津城际铁路的影响并不明显存在(如图2所示)。那么这种影响是否可以使产业受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在两地之间的业务量在该线路运营后有明显增长。与此类似地，60%以上的乘客认为京津城际铁路对两个城市土地和住房价格也有明显的拉动作用。由于案例分析仅适用于某一线路或某一区域的小范围的研究，问卷调研无法全面覆盖高速铁路的各项外部经济影响，对于城市发展以及住房价值提升只能够得到受访者的普遍预期。更加全面且精细化的量化评估高速铁路的外部影响还需要借助城市经济学和新经济地理学的研究思路和方法。
二、高速铁路外部影响的实证分析
1．新经济地理学与城市经济学的研究思路在新经济地理理论研究中，以Hanson(2005)为代表的学者通过构造“市场潜力”指标来表现本城市与周边城市之间的经济联系，强调这种联系会随着周边城市规模的扩大而增加，但也会随着城市间距离和运输成本的增加而衰减。其中，potentiali，t为t时刻城市i的“市场潜力”，popj，t表示t时刻城市j的规模，dij，t则表示t时刻城市i与j之间的距离(既可以是地理距离也可以用两地通行时间表示)，λ为衰减系数(通常取值为1)。相关的实证分析验证了某一区位上“市场潜力”与其经济产出、产业结构存在着高度关联(刘修岩等，2007)。由于“市场潜力”变量中包含着空间要素，因此在交通基础设施对城市整体发展的影响分析中得以应用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市经济学领域，Roback(1982)最早提出开放城市体系下的一般均衡分析框架。在此框架下开展的实证研究普遍采用特征价格模型的分析方法，其实质是将城市的住房价格(城市价值的体现)视为城市经济发展水平和各类城市生活质量隐含价格的加总，通过模型分析方法将这些隐含价格进行定量分解。而每一部分的价格又体现为居民对相应城市特征的支付意愿。该模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t为t时刻城市i的住房价格，Xi，t表示t时刻城市i一系列特征的变量，ηt表示时间固定效应，α和εi，t分别表示常数项和残差项。利用该模型即可将一些难以在市场上定价的城市特征进行“资本化”测算，已被广泛应用于城市内部轨道交通溢价效应的研究中，而这种研究思路和方法对于城市之间的“轨道交通”———高速铁路而言同样也是适用的。
2．数据来源及模型形式实证分析数据主要来自《中国城市统计年鉴》以及环境保护部、国家气象局的相关资料。实证分析模型参考Zheng和Kahn(2013)并加以改进，包括回归模型的形式以及“市场潜力”变量的构造方法等②。本文的计量经济分析采用特征价格模型的水平形式，为避免实证估计过程中的多重共线性问题，模型中选取了典型城市特征作为控制变量，包括自然特征、社会特征和公共服务。其中，自然特征用冬季和夏季的气温、城市可吸入颗粒物浓度表征;社会特征采用市辖区人口规模表征;公共服务则选用普通中学的师生比指标表征。限于数据可得性，研究时间范围为2006年第一季度至2010年第四季度，空间范围为85个地级及以上城市。具体变量及数据描述性统计如表1所示。同时，为区分既有交通网络和高速铁路对城市发展的影响，本文将“市场潜力”变量分解为2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的变化值(d_potential)并同时引入特征价格模型中，重点观察后者的系数来测算高速铁路运营后“市场潜力”变化的外部影响效果，如公式(3)和(4)所示:需要说明的是，公式中的距离d表示每两个城市之间的铁路通行时间，是利用历史列车时刻表和地理信息系统，对全部地级及以上城市数据综合计算得到的。从各城市“市场潜力”的基期值b_potential的比较来看，长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海经济圈的城市在高速铁路开通运营之前便具有相对较高的“市场潜力”，而多数中西部城市则相对较低。最终确定的特征价格回归模型形式如公式(5)所示。如果存在高速铁路运营的影响，那么系数α2应显著为正。
3．实证分析结果基于上述特征价格模型的回归分析结果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季气温对城市住房价格的影响显著为正，说明冬季气温较高的城市住房价格更高。夏季气温的影响虽不显著但系数符号符合预期，即夏季气温较高的城市房价相对较低。这反映了人们更青睐于气候宜居性良好的城市，对该城市的住房的支付意愿更强。反映城市教育资源完善程度的“普通中学师生比”变量的系数显著为正，说明教育资源良好的城市更具有吸引性。同样的，空气质量的对数值对城市住房价格的影响为负且显著，说明消费者对城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市环境的因素。本研究关注的“市场潜力”变量———b_potential和d_potential的系数均显著为正，说明“市场潜力”与城市价值高度相关。特别的，后者反映了高速铁路开通后所产生的外部经济影响能够显著资本化到城市住房价格之中。本地人口变量的系数显著为正，说明规模较大的城市有更高的住房价格水平(反映城市规模效应)。F检验值显示ln(pop)、b_potential和d_potential三个变量同时显著的置信度达到99%以上。此外，R2的数值达到63.9%，表示模型整体解释能力较好。在此基础上，筛选二、三线城市的子样本进行回归，d_potential的系数变化能够体现出高速铁路运营对不同类型城市的影响差别。回归结果显示，d_potential的系数在子样本回归中更大(高于全样本约7%)，这说明高速铁路运营引发“市场潜力”的变化可能更有利于中小城市的发展，城市间的发展差距在高速铁路运营后可能会逐渐缩小。以京津城际铁路为例，假设两个城市的其他特征在研究期内均保持不变，d_potential仅受到京津城际铁路开通的影响(在此期间与两城市连接的国内其他铁路线路不发生变化)。根据两个城市铁路列车运行时间的变化以及基期的各项社会经济指标，可计算得到北京和天津两个城市d_potential分别为0.17和0.27，对应城市住房价格的年均增长率约为3.0%和4.8%。这也表明，京津城际铁路对两城市的外部影响是十分明显的。若将这部分住房(土地)增值率与现有的居住用地面积进行综合计算，则不难想象该线路所产生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城际铁路的运营对天津的影响程度超过北京，这表明该线路更有助于带动天津市的经济发展，并缩小两个城市之间经济水平的差距。
城市交通市场调研篇（5）
一、对市政府上半年环资城建工作的总体评价 今年上半年，市政府在中共XX市委的领导下，围绕市委十一届八次全会和市十五届人大四次会议确定的目标任务，深入开展重大项目深化年活动，突出重点，协同发展，勇于创新，环境资源及城乡建设工作取得了较好成绩。总体来看，主要有以下几个特点：
(一)轨道交通建设开局良好。
自去年10月28日轨道交通1号线工程正式开工以来，市轨道交通建设指挥部按照工程建设总体目标统筹规划、精心组织，各项工作进展顺利。工程实施方面，1号线施工全面展开，全线29个站点除博爱路站、新区公园站、森林公园站、新龙站以外其余25个站点均已正式施工，施工过程中组建了由指挥部领导和各部门负责人组成的安全质量生产委员会，出台了40多项安全质量管理办法，运用一个平台、两个中心的风险监控手段，实时掌握施工进度、质量和作业环境等现场情况，严把材料质量关、严控施工质量和风险、严格噪声和扬尘管理，同时，积极与市建设局质监、安监站对接，将安全质量管理工作落实到每一道工序、每一个环节。交通组织方面，指挥部与相关部门科学规划、协同配合，联合实施了一批道路疏解、管线迁改、绿化迁移、公交优化工程，目前，桃园路、新堂北路等疏解道路已完工通车，管线迁改和绿化迁移工作已基本完成，工程开工建设后对交通的影响和市民的反响均好于预期。规划研究方面，对文化宫站、茶山站、科教城北站等重点地块的经营业态布局和预留经营条件进行研究，为轨道交通沿线控制用地及场站内外资源的合理开发打下基础。同时，积极开展 2号线的工可报批和设计工作。
(二)常州机场呈现快速发展态势。
去年，常州机场被国务院批准为一类航空口岸对外开放，今年4月20日正式更名为常州奔牛国际机场，这对于我市扩大对外开放，提升战略地位具有深远的意义。上半年，机场执行客运航班8308架次，旅客吞吐量89.51万人次，行货邮吞吐量1.21万吨，营业收入和利润分别达到7974万元和847万元。目前，国内通航城市已达20个左右，并先后开通了香港、首尔、台北、曼谷、万象、济州和襄阳等国际地区航班，下半年还将争取开通高雄和名古屋航班。航班人均补贴持续下降，规模效应逐步显现。东航江苏公司驻场过夜飞机已达4架，并确定在常建设基地，顺丰速运集团驻场1架全货机。在加强与航空公司合作的同时延伸服务功能，已在镇江、丹阳、江阴等地开设了城市候机楼，通过服务吸引客源、提升形象。
(三)交通基础设施建设持续推进。
劳动西路(五星路-龙江路)、福阳路、金商区新一路、龙汇路等均已进场施工，将于下半年陆续建成通车。去年两会期间蒋锋代表所提建议的飞龙西路大修工程已开工建设，计划9月底具备通车条件;备受关注的常溧高速进入路面沥青摊铺和附属系统施工，国庆长假期间将正式通车;238省道常州段改扩建工程已完成验收并通车;常宜高速工可报告已通过省交通厅行业审查，初步设计和施工图设计提前开展;溧广、溧高高速完成稳评批复。城乡路网的进一步完善，助推了城市功能的延伸和城乡经济的一体化发展。航道整治工程苏南运河横林段完成新建驳岸4.53公里，老驳岸加固4.97公里;丹金溧漕河溧阳段完成驳岸22.53公里，4座桥梁均已建成;芜申线先导段6.08公里基本建成，计划年底通航。录安洲长江码头4号泊位水工结构附属设施全部完工，夹江码头7-9号泊位完成全部轨道安装，散货堆场完成工作量的90%。同时，开展了长江德胜港区规划方案研究，借助德胜河三级航道整治工程拓展常州长江岸线。
(四)社会公共事业稳步发展。
我市国家历史文化名城申报工作取得成功，青果巷历史文化街区修缮保护项目有序推进。文化广场一期施工总承包已于5月进场施工，二期项目开展施工图设计和前期手续办理。住房保障方面，上半年全市新开工保障房11861套、基本建成5771套，分别完成目标任务的75.4%和 90.9%，金安家园1820套年底前基本具备交付条件。新出台了20xxx年住房保障政策调整文件，将公共租赁住房和经济适用住房的收入线标准由3080 元调整为3290元，对符合住房保障条件的申请家庭，做到应保尽保。继续调控房地产市场，去化周期由高峰时的20个月降至现在的13.5个月，接近安全区间。上半年，住房公积金增人扩面实现新增开户单位1443家，新增开户职工48978人，分别完成全年计划的96.20%和61.22%，有效地保障了职工的住房需求。去年饮用水安全保障作为人大一号议案进行督办后，今年市政府继续将其作为市级重点工程及为民办实事项目。目前，应急取水头部及泵站除一处未完成征收外，管线工程已全部完成，计划7月底可调试运行。污水处理项目、生活垃圾转运站建设、餐厨废弃物综合处置工程等一批市政公用设施按年度计划顺利推进。
(五)生态环境状况不断优化。
我市全面贯彻实施新《环保法》，进一步加大了对环境监管和综合整治力度，推进国家生态文明示范市建设，已连续4年在全省生态文明建设工程综合考核中排名第二。全力推进城镇公园绿地和生态绿道建设，环高架及延伸段生态绿道二期工程已基本建成，横塘河湿地公园正在进行慢行道、桥梁及绿化种植施工，皇粮浜公园推进征收工作，白荡河绿地已进场施工，老运河北侧慢行系统德安桥栈桥施工基本结束。全市生态绿城建设六大类224个项目，已开工建设181项，开工率达80.8%。加强生态红线区域保护，初步完成了XX市、XX区、金坛区、XX区省级生态红线优化调整，启动了全市生态红线区域保护规划编制，制定保护方案，开展生态资源调查。将大气环境质量提升作为全市的一号民生工程， 开展了为期两个月的大气污染防治攻坚月活动，完成388台燃煤锅炉淘汰或清洁能源替代，23家热电、钢铁、水泥企业治理改造。建设部门扎实开展建筑施工、预拌混凝土企业扬尘专项整治提升行动，严控建筑施工扬尘，扬尘整治达标工地达95%。1-6月，市区空气质量优良天数110天，比去年同期增加10天，市区pm2.5平均浓度同比20xxx年下降11%。
(六)行政服务效能明显提高。
环资城建系统各部门巩固群众路线教育实践活动成果，深入开展三严三实专题教育活动，行政服务效能进一步提高。一是严格依法行政。全面梳理行政执法事项，评估内部规范性文件，提升制度建设、规范行政行为。二是加强行政监管。从自身建设入手，不断提高行政执法人员的业务素质和执行能力，针对工程建设、城市管理、环境保护、房地产市场等重点领域加强行政监管，维护正常的市场秩序和公众权益。三是加快科技创新。市规划局完成《全面电子流转工作方案》，优化相关软件及服务平台，实现建设项目规划的在线审批;市国土局国有建设用地使用权公开出让网上交易系统已通过省厅验收，进入试运行;市建设局在辖市区推广应用建筑市场监管平台，促进全市建筑业企业、人员、项目三大基础数据库的统一与共享;市城管局完成智慧城管工程视频和噪音智能管控系统项目的竣工验收工作，将数字城管信息系统迁入电信云计算应用服务中心。
此外，上半年我市旅游经济继续保持了快速增长趋势，旅游接待总人数约2650万人次，实现旅游总收入约345亿元，同比增长10.7%和13.6%，旅游知名度进一步提高。东方盐湖城茅山盐泉小镇道天下项目入选国家旅游局《2xxx全国优选旅游项目名录》，天目湖旅游度假区创建部级旅游度假区，春秋淹城、环球动漫嬉戏谷创建国家5a级景区等创建工作进展顺利，中国常州航天乐园等一批重点旅游项目的建设将进一步丰富我市的旅游产品、增强发展后劲。国土资源节约集约利用工作取得阶段性成果，完成对全市批而未供、低效利用和疑似闲置土地的清理排查工作，并对部分宗地进行了处置和整改。
总之，我们认为，上半年市政府环资城建口工作总体进展较好，达到了时间过半、任务过半的要求，行政管理和创新服务进一步加强，城市功能进一步完善，城市形象进一步提升。但同时我们也清醒地认识到一些不利因素和市场风险仍在集聚：受宏观调控、经济趋缓的影响，土地市场低迷使得注资地块无法变现，建设口融资平台债务居高不下，债务风险日益突出，城建资金融资难度越来越大，注资地块的价格虚增也存在一定的政治和金融风险;我市的行政区划调整虽已到位，但一些管理体制尚未理顺，容易造成这一时期管理上的缺位与矛盾;省物业管理条例实施两年多，但综合执法进小区目前还停留在面上，其作用并未得到有效发挥;房地产纠纷引发群体性事件的风险仍然存在，这些都需要政府及各部门认真研究加以解决。
二、对市政府下半年环资城建工作的几点建议 下半年，我市的环资城建工作要在现有成绩的基础上，对照全年目标任务，狠抓薄弱环节，进一步创新工作举措、狠抓工作落实，努力完成全年目标，打好十二五收官战，为十三五开局奠定坚实的基础。分析下半年的宏观形势和我市实际情况，我们建议，市政府要着重关注和推进以下几个方面的工作：
(一)注重规划编研，引领统筹发展。
明年是十三五开局之年，各部门都在抓紧编制十三五规划。市规划局全面启动了《XX市城市总体规划(2xxx-2020)实施评估》和《XX市城市空间发展战略规划》编制，并已超前开展我市新一轮城市总体规划修编的相关准备工作。十三五综合交通发展规划、城镇园林绿化发展规划、旅游业发展规划、常州港口总体规划、机场发展规划、公交线网规划等一大批对我市未来发展具有深远意义的规划文件都在加紧编制。规划是纲领性文件，规划具有法定约束力，一经批准不可随意变更，因此在编制过程中要具有前瞻性、科学性和针对性，既要对接国家、长三角地区和全省的发展方向，又要契合我市实际，凸显我市特点，做到定位准确、目标明确、布局合理、措施到位。特别要重点研究我市的行政区划调整后的发展思路和战略构想，尤其是调整区域的发展规划，通过政策倾斜、项目倾斜加快其发展步伐，充分发挥区划调整对我市拓展城市空间资源、促进东西部地区发展和城乡一体化发展所带来的作用。在编制过程中要加强部门间的沟通，专项规划要与城市总体规划相统一，各专项规划之间要相协调，辖市区规划要与部门规划相衔接，逐步实现多规融合。
(二)健全体制机制，畅通发展途径。
行政区划的调整为我市迎来了又一个重要的发展机遇期，体制机制的变化可能在一段过渡时期内带来城市建设管理方面的一些困难甚至矛盾，为此，市政府及各部门要从便于管理、利于发展的原则出发认真研究对策，防止出现影响城市建设项目推进、城市管理水平下降等问题。常州机场正处于快速发展时期，机场集团是由交通产业集团出资成立的法人独资公司，为更有利于其发展，建议市政府进一步研究机场的管理体制，可参照周边城市机场的做法，将常州机场集团由法人独资公司变更为国有独资公司，明确实体企业身份，实现所有权与经营权分离，同时，解决好机场既有债务的清理，进一步研究完善航班补贴资金的保障机制。此外，机场正在抓紧建设国际快件监管中心，这对于发展跨境电商和航空产业具有广阔前景，建议市政府成立工作班子，加快监管中心的建设和申报工作，为航空产业园和机场的融合发展创造条件。年初，我委在审议政府全年重点项目及资金安排时提到的武进、XX区财政公交补贴拖欠(目前仍有3.1 亿)问题依然没有得到解决，再次请市政府研究市、区财政公交补贴结算机制，建议改变现有公交部门催要补贴款的模式，由各区财政向市财政上缴公交补贴经费，再由市财政划拨公交运营管理部门。录安洲港口目前缺乏作为现代化港口所必须具备的后方基地、交通网络等配套设施，建议市政府研究成立港口集团公司统一建设、管理。
(三)破解发展难题，推动持续发展。
城市交通市场调研篇（6）
中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：
0．引言
伴随中国城市化进程，城市交通拥挤正变的日益严重。交通拥挤原因很复杂，可以简单理解为由于出行行为对城市交通资源过度使用造成的。道路、枢纽、场站、信号系统等不同城市交通资源，一般都具有不同的产权属性和技术特征。不论短期还是长期解决城市交通拥挤，都可以且有必要从产权角度考虑，对城市交通产权属性进行深入分析，以实现城市交通资源的优化配置。
对于如何解决城市交通带来的外部性问题，学者们更多提到的则是通过征收“拥挤费”这一类的庇古税以期部分实现外部性的内部化。这方面的研究很多，大体上可以分为三个方面：一是强调技术分析和实现手段，如陈莉（2007）以及王健、胡运权和徐亚国（2003）的研究；二是着重研究经济理论对交通拥挤的分析方法，如田旸和邹骥（2006）的相关研究；三是关于交通拥挤收费对社会福利的影响，王冰和王国华（2006）以及李林波、王靖阳和万燕花（2005）等从不同侧面论述了交通拥挤和拥挤收费对社会福利的影响。
本文从更高的理论层次，通过城市交通产权属性分析，试图构建提高城市交通供给效率，更好地满足城市居民日常出行需要的产权配置结构。产权结构配置可以与城市交通不同部分的经济特征选择相适应。现实中不同主体在城市交通供给方面的目标函数会有所不同，因此产权配置结构的选择必须结合社会总体目标函数有所调整。本文通过城市交通产权研究，依据产权优化配置的目标。基于市场失灵的目标函数和社会效益的目标函数，分别探讨了城市交通供给方面的产权配置问题。
1．城市交通供给的产权配置结构
提高城市交通供给效率，更好地满足城市居民日常出行需要针对城市交通不同部分的经济特征选择与之相适应的产权配置结构。由于政府在城市交通供给方面的目标会有所不同，产权配置结构的选择必须结合政府总体目标的要求有所调整。在达到拥挤点之前，具有准共有物品属性的城市交通资源的非排他性和非竞争性特征在其他因素的作用下会导致市场失灵，然而不同交通资源引起市场失灵的程度是不同的，所以依据不同交通资源市场失灵的严重程度以及对于市场失灵是否有解决办法来选择城市交通的最优产权结构就是在既定约束下求解目标最优化的关键。
城市交通资源产生外部效应的表现方式和程度是不同的，而且不同城市交通资源内化其外部性的难易程度也不相同。理论上说，总有一部分外部性可以通过市场机制实现内部化，但是对于城市交通来说，其本质特征决定了它的外部性不可能完全通过市场实现内部化，这就产生了政府独立或以混合产权的方式提供公共物品的必然性。
如果某种共有物品的质量是可以观测的，这种公共物品的消费过程中也没有问题，只是考虑社会公平分配及外部性问题时，就可以选择政府管制下的私人提权结构（私人具有处置权、收益权、部分定价权和部分剩余配置权）。如政府对城市公共交通载运服务提供补贴以满足居民基本的出行要求。
如果某种公共物品的质量是可以观测的，而在此公共物品消费的过程中存在着问题、分配问题及外部性问题，则应采用政府所有（政府拥有处置权、剩余配置权），私人提供（私人只拥有与经营直接相关的产权，如收益权、部分定价权等）的产权结构。除了市场失灵的标准外，城市交通资源不同产权结构的选择还可以依据社会目标来进行。如果界定的社会目标不同，就可能得出不同的选择结果。从经济的角度来讲，城市交通的最优提供问题就是要求以最有效率的方式来提供出社会所需要的各种交通资源，而从社会的角度来讲，就是要保证每一个公民都有能力享受最基本的交通资源。城市交通是社会发展所必需的，也是每一个公民在社会化过程中必须使用的物品。因此公平与效率问题在城市交通的供给分析中必须兼顾。
2城市交通共有品供给模式选择
目前世界各国绝大多数城市都根据交通设施的共有物品属性，采用不同的供给模式。例如公共物品属性最强的道路网络及其附属设施都由市政府提供并且免费使用，私人物品属性最强的小汽车及其他私人交通工具，则完全由城市居民提供以满足自身的需求，而介于此二者之间的公共交通、出租车则一般采取经营和政府补贴的供给模式。
城市交通供给模式的选择主要体现在两个层面：首先是投融资层面，这个层面要解决的首要问题是针对城市交通各方面不同的经济属性而选择有针对性的供给模式。根据共有物品和私人物品属性的不同而划分的一般性模式选择则属于这一层面。该层面供给模式选择的最终目的是最大限度地提高城市交通的投融资效率，在资金总量的约束下实现交通供给的最大化。在城市化进程中的早期和中期，城市交通供给模式的选择思路一般停留在这一层面。
第二个层面则是根据交通基础设施和运载车辆的使用效率来引导城市交通的供给结构。随着城市化进程的推进，单纯地依靠交通基础设施供给总量的增加已经不能解决交通拥挤问题，人们开始有意识地调整城市交通的供给结构，这种根据交通运行效率选择城市交通供给模式的行为即属于第二个层面。就第二个层次而言，目前已经基本形成的一致意见是以公共交通的供给代替小汽车的供给。以往私人小汽车交通方式其实是包含了供给和需求两个方面的，只不过供求关系是在完全市场化的环境中得以保持均衡。因此，对于私人小汽车出行应该通过改变个人效用和出行成本的对比关系加以调整。
3小结
政府由于受委托契约的限制，在解决交通拥挤方面的目标函数不仅包括城市交通供给侧的供给总量和效率、而且包括供给结构、社会公平、环境影响、城市交通的正外部性以及城市发展可持续性等多个变量，这些变量所占的权重或对目标函数的影响程度会随着作为人的政府和被人的居民的主观和客观变化而有所不同。
（参考文献）
1、陈莉。交通拥挤定价理论模型研究（J），深圳大学学报（理工版），2007（1）：37-40。
2、王健，胡运权，徐亚国。拥挤定价理论发展及对我国城市交通管理的启示（J），交通运输系统工程与信息，2003（3）：52-57。
城市交通市场调研篇（7）
专题导读
上海世博交通保障整体方案
上海世博会停车换乘交通组织
上海世博会可变车道设置方案研究
北京奥运交通规划与组织经验
《城市交通》杂志参考文献书写格式
广交会交通组织策略
十一运会开幕式交通组织评述
北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计
停车场出入口布置相关问题研究
天津市城市快速路互通立交通行能力分析
基于微观仿真的交叉口车辆能耗与排放研究
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基于减灾的城市交通系统规划设计与管理
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路网可靠性评价指标研究综述
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城市交通市场调研篇（8）
城市交通拥挤已经成为全社会关注的焦点，广西作为我国中华南沿海经济带区域城市交通规划尤为重要，我们只有认真分析城市交通系统的特点，掌握其城市交通发展与土地利用协调关系与存在问题，才能让城市交通与土地利用协调发展。
一、我国城市交通特点与结构
1.我国当代城市类型与特点
我国城市的发展自改革开放以来非常迅速，城市交通空间模式，基本可以分为以下三类：
一是蔓延型，这类城市土地开发密度低，只有简单的公交服务，甚至缺少公交服务设施，城市内有大量停车场空间和高速公路。这是主要以私人交通为主要机动化的城市，土地开发多集中在建筑用地。二是紧凑型城市，这种城市的规模一般不大，城乡之间有明显分界，非汽车交通模式占有率非常高。这种模式的城市更容易产生交通拥挤、堵塞严重、废气污染严重、能源消耗大等问题。三是多中心城市。这种城市模式以扩散中加强集中的思想进行建设，城市中用很多小的分中心进行交通疏导，保证非汽车交通在城市中通行畅通。我国目前的很多城市根据自身特点，有的也集合了以上两种或者三征形态，广西的城市大多集中了蔓延型和紧凑型的形态。掌握城市空间模式有利于我们更加深入的研究城市交通规划。
2.城市交通系统的结构
从广西的城市交通系统构成上看，交通系统的设立以便捷化、人性化、绿色化为原则，重点设计道路运行、综合管理、公共客户设施等部分。广西的城市交通系统构成包括以下几个重要部分：①广西各个城市内部自身的道路系统，例如城市主干道、次干道、盲人道路、各个支路、快速行驶道路等等；②对外连接交通要道，例如通往周边沿海地区的公路、火车道、航空、水运等等；③公交系统设施，包括公交车站与公交车辆，轻轨及其车站。④停车设施，包括地上停车场，车库，地下停车场等等。④城市枢纽设施，如立交桥、环路等的设立。⑤道路交通管理设施，如交通标线设施，交通信号灯与信号牌设施等等。广西城市各个城市中交通工具的使用比例如下：
二、城市交通与土地利用协调发展中的困惑
1.没有认清城市交通与土地利用之间的关系，缺乏协调发展意识
中国自古代自有交通工具以来就没有认真研究过城市交通与土地利用之间的关系，缺乏协调发展意识。甚至认为两者不存在关系，而实际二者恰恰是互相影响，协调并进的密切关系。城市的不断发展离不开交通的便利，而土地利用是满通需求的必要手段，城市交通与城市土地规划具有相关、相互、统一协调发展的关系，一定要深刻认识到这一点，争取二者的双赢发展。
2.交通拥挤，停车设施不够完善
随着居民生活水平的提高，私家车的数量越来越多，政府机关、私营企业等也都有自己的车辆出行，再加上城市交通车辆的运营，导致城市的交通越来越拥挤，上、下班时间堵车高峰时期很长时间车辆根本无法通行。重要的是城市的街道上停车位置与车辆增长速度不成比例，“停车难”已经成为广西各大城市反映的首要交通难题。由于过去的交通发展中没有重视对停车设施的改进，资金短缺，导致了停车用地的建设总量严重偏低，公共商场、酒店等附近的停车位更是少之又少，停车设施不够完善是城市交通发展与土地利用协调中的亟待解决的问题。
3.城市规划用地与城市交通建设不协调
城市土地规划中楼房建设用地、商业用地居多，土地规划师大多都是从开发商的利益角度出发，按照他们的要求进行商业规划，而忽略了规划中对城市交通的影响。例如有些商业圈已经非常密集的地带，还要扩建商业用地，却不进行停车用地的规划。有的道路非常狭窄，已经满负荷于现有的交通能力，却不进行合理的扩建等等，都是城市用地规划与交通建设发展不匹配的突出表现。
三、如何加快城市交通与土地利用的协调发展
1.认真研究城市交通与土地利用关系，加强协调发展意识
国家和当地政府以及相关管理部门，要认真研究城市交通与土地利用的关系，加强二者协调发展的意识。在进行土地规划的时候要认真分析土地的需求，考虑土地利用给城市交通是否带来应有的便利，以提高土地利用率，促进城市交通发展为原则，做好统一规划，认真部署。十二五”期间，广西将投资6500亿元，建设265个综合交通基础设施重大项目（新开工168个，续建97个），打造全方位综合交通运输网络。例如广西的南宁，通过建设地铁，提高了土地的利用率，同时提高了南宁市区的交通通行效率；城市间还进行高铁用地规划，让人们更快的通行于周边沿海城市，都有效的缓解了交通拥挤。
2.加强城市停车用地的规划，解决“停车难”
广西城市车辆的不断增多，促进了城市停车位需求量的增大，要增加对停车用地的土地投入。在停车位土地规划中要本着“方便、就近”的原则，为城市交通缓解压力。在规划停车用地的同时要注意不妨碍公共交通。
3.公交优先，新旧城区共同发展
广西城市人口比较密集，在新旧城区中要优先发展公交设施，让公交车不仅能便利通行于老城区，新建设的城区也要畅通。在规划土地时，一定要事先想到公交设施如地铁、普通公交客车、出租车等的公共交通用地。其中，南宁市将逐步构建以轨道交通为骨干、以城市公共汽车为主体的城市客运出行系统，争取公共交通占机动化出行比例达40%以上；柳州、桂林要形成以快速公交为主的城市交通服务网络；其他区域性和地区性综合交通枢纽城市形成以公共汽车为主，其他公共运输方式为辅的公共交通服务网络。
综上所述，“十二五”计划中国家大力建设广西城市交通系统，我们要从城市交通本身的特征与结构出发，认真分析土地利用与交通的关系，让城市交通与土地利用协调起来，加速我国的城市化进程。
参考文献：
[1]徐循初.城市道路与交通规划[M].中国建筑工业出版社.2007
城市交通市场调研篇（9）
中图分类号：TU986文献标识码：A文章编号：16749944（2013）12002603
1引言
前苏联K. IO斯卡洛夫曾提及：“综合交通枢纽是国家统一运输体系的组成部分，它决定着路网相邻路径的运输特点，是由若干（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（包括运载工具、装卸机械等）组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转与地方作业”[1]。综合交通枢纽（Integrated-Transport-Hub，ITH）建设一般都有效结合了地铁站、机场、公路长途客运站或者城市轨道站点的建设，并已建成了一批具有不同类型、风格及特点的枢纽[2]。
综合交通枢纽作为出入城市的重要门户，不仅讲述着城市的历史与文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活动聚集的重要场所[3]。综合交通枢纽环境景观是环境景观原理在综合交通枢纽区域的运用。随着社会发展、文明进步、科技先进，人们开始强调综合交通枢纽环境景观的生态和美化塑造。世界各国越来越重视综合交通枢纽的系统规划和建设问题。环境景观设施在综合交通枢纽体系中具有重要的作用和地位[4]。由于我国学者对综合交通枢纽环境景观研究起步较晚，时间短，尚未完成详实的理论体系，研究信息比较有限。
本文首先通过介绍综合交通枢纽的4个主要类型：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽，并分析了不同类型的综合交通枢纽环境景观的特征；接着通过介绍机场综合交通枢纽环境景观的主要类别；第三，分析国内外机场综合交通枢纽环境景观项目工程；最后，归纳机场综合交通枢纽环境景观的研究情况。
2综合交通枢纽的类型
综合交通枢纽按照枢纽主导交通方式可分为4大类：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽[5]。
2.1铁路综合交通枢纽
铁路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，高速铁路车站功能占主导的一类综合交通枢纽。伴随着“全球化”的进程，无论是在材料的使用上还是整体设计上，铁路车站的机械师们都力求更快捷更智能，同时能够兼顾低碳环保。而在“全球化进程”的背后，地域风格仍旧保持着强大的张力，提醒人们：建筑景观也是文化延续的一种有效形式。
2.2公路综合交通枢纽
公路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，汽车站功能占主导的一类综合交通枢纽。在改造基础交通设施时，尊重、保护当地的原生环境，并且将其与城市景观融为一体而相得益彰，解读城市原有的特色文化。
2.3城市轨道综合交通枢纽
城市轨道综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，城市轨道交通功能占主导的一类综合交通枢纽。在交通基础设施不断演变的过程中，位于城市布局立体化前沿的地铁站、轻轨站设计对城市形象的影响越来越显著，同时也是突破传统城市印象的新机遇。
2.4机场综合交通枢纽
机场综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，机场功能占主导的综合交通枢纽。航空运输已经逐渐成为连接超大城市交通网络的纽带，因而机场建筑在城市中也扮演重要的角色——从单一的运输服务发展成复合多功能的大型交通枢纽，同时从城市边缘的交通基础设施逐渐转变为城市核心区域[6]。如许多专家学者对如何利用枢纽带来的大量人流和商机，使枢纽投资回报最大化进行大量有效的尝试[7～10]。
3机场综合交通枢纽环境景观的类别
环境景观从广义上可分为自然景观和人文景观，自然景观是自然地域性的综合体现，人文景观是人类自身发展过程中科学的、历史的、艺术的概括[3]。机场综合交通枢纽环境景观的主要类别：主入口广场、集中绿地、道路景观和屋顶绿化[2]。主入口广场指机场航站楼主入口处站前广场。集中绿地包括中央绿地、高架桥下绿地、广场绿地和陆侧绿地4部分。道路景观主要指车行道路景观和起降着陆道路景观。屋顶绿化是指和机场综合交通枢纽建筑本体相结合的屋顶上绿化景观。广场和绿地的特征在机场综合交通枢纽环境景观中，逐渐趋向互补、融合，可能会产生新类别广场绿地的形式。
4国内外机场综合交通枢纽环境景观分析
一般情况下，在位于城市与近郊边缘地带建立机场综合交通枢纽这一交通基础设施。由于机场综合交通枢纽带来的大量人流，带动商贸的发展，予以配套齐全相应的设施，包括核心商务区、住宅区、物流区和生产服务区。机场综合交通枢纽的地位逐渐由边缘设施逐渐演变为区域核心，并且机场综合交通枢纽的环境景观的塑造为城市地区树立了直观的品牌形象。
4.1慕尼黑机场综合枢纽环境景观
伯托利尼（Bertolini L）比较欧洲国家的综合交通枢纽地区的再开发模式后，指出枢纽区域的景观空间利用率、功能多样性和环境状况是枢纽站地区发展的关键。故在慕尼黑机场中心（Munich Airport Center）（图1）的环境设计中，结合机场及其周围环境自然结构的特点，进一步加强机场的综合安全考虑，在机场现有自然景观的基础上将增加新绿率，这样人们才能感受到空间和景致上有趣的结合[3]。图1慕尼黑机场4.2广州新白云机场综合枢纽环境景观
广州新白云机场（图2）位于广州市北面，距广州市中心距离约28km，新白云机场的性质为代替现在使用的白云国际机场，成为我国三大门户机场。新机场担负着塑造广州市作为现代化国际大都市、地域特色风貌的景观形象的任务，向世人展示我国和广州现代化进程、文明进步、时代面貌的窗口[11]。
新机场的环境景观定位在“人与自然”和谐关系这个主题上，充分尊重自然、依循自然规律，利用“师法自然”的经典设计手法来重塑机场的景观形象。同时，新白云机场景观又是反映地域特色场所精神的场所景观。
图2广州新白云机场特点一：新白云机场环境景观重视整体结构和创意环境，巧妙布局，精心策划“少雕凿而有机”的景观空间布置效果，强调景观与空间环境及建筑本体（航站楼）的和谐统一。特点二：新白云机场景观设计突出广州地域特点，无论是选择乡土树种、适地适树，还是塑造景观小品的形象均流露出特色鲜明的岭南风格。
基于以上特点，可以判断出，基本结论如下：这两个机场综合交通枢纽环境景观都非常注重自然生态的平衡、场所精神的营建，以及与周围环境统一，与整体环境一致，其环境景观的风格都延续本土化的民族风。
5机场综合交通枢纽环境景观的研究情况
中国机场综合交通枢纽的环境景观的研究主要集中在香港和北京、上海、广州4地。近几年中国机场综合交通枢纽发展迅猛，由无到有。随着人们对生活品质的不断追求，环境景观就显得尤为重要了。目前关于机场综合交通枢纽环境景观发展时机日趋成熟，但是理论与实践水平还相当欠缺，理论研究主要集中在相关书籍、期刊论文及部分硕士论文，而实践研究主要集中在上海虹桥综合交通枢纽、北京国际机场3号航站楼以及广州新白云机场等项目上，期待有进一步的研究和实践的展开。
5.1相关的书籍
2007年俞孔坚主编的《景观设计——交通枢纽景观设计》[12]一书，从生态的角度介绍了整体化考虑的基础设施，并有较多的实例分析国内外大型交通枢纽环境景观设计，选择的项目具有新颖性和代表性，都完美地体现了项目所在地的场所精神，并且与其环境的自然属性、社会文化属性较为统一地融合在一起，从而展示了场所文化。这些文化精神的体现都不是靠简单的符号来实现的，而是从周围空间的横向角度来分析、提炼其蕴含的构图、色彩、肌理等方面的文化与景观元素的内涵，追求与场所的完美统一，甚至提升场所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。
2012年凤凰空间编著的《交通枢纽ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一书，分别从火车站、地铁站和轻轨站、国际机场、公交车站和缆车站、高速公路和桥梁、码头渡口6方面来介绍国内外经典交通枢纽主体建筑或景观的设计案例，其中很多项目囊括了近几年最新的设计趋势，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工艺、新材料、新技术，并且结合人文实用性和城市的合理规划等。研究工作以理性分析、科学实验居多，感性理解太少。
5.2相关的期刊论文
对机场综合交通枢纽环境景观的研究如下。
机场综合交通枢纽环境景观是机场总体布局与环境相互协调（或者环境美学）的综合体现[13]。
周国宁（2001.2）等调研杭州萧山机场园林广场的时空布局及其特色，正确处理了生态、功能和景观三大造园要素的关系[15]。梁余等（2004.3）、张志强（2007.1）提出机场环境的改变必须同本地区的鸟类分布特点相结合的综合防控策略，以防鸟击事件发生[16，17]。总之，涉及机场综合交通枢纽景观空间布置和绿化环境营造部分，研究以感性认识、主观审美为主；涉及机场综合交通枢纽安全与生态环境建设部分，研究工作则多以理性和实验展开。
段俊峰（2004.1）、司品华、李祥（2010.2）等提出机场环境景观评价的概念，分析了机场环境构成要素，建立了机场环境景观评价体系，并且研究应用层次模糊分析法（F AHP）对机场环境景观的评定[13，18]。 关于机场综合交通枢纽环境景观评价的研究主要采用层次模糊分析法（F AHP），将实验数据通过矩阵演算，得出评价结论。这一研究方法过于严谨，缺乏感性直观的评价感受。
5.3硕士论文
程宇光、吴蕙、张哲慧等人的硕士论文中部分涉及了机场综合交通枢纽环境景观与城市景观之间的密切联系，并且强调了机场综合交通枢纽环境景观的重要性在稳步提升[19～21]。
结论：国内对机场综合交通枢纽环境景观的研究主要有定性和定量两种方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是从自然景观、人文景观、美化环境等方面，用语言文字进行阐述与讨论；随着统计学的应用与推广，近几年定量评价法的研究也逐渐多了起来。目前，对机场综合交通枢纽环境景观采用的定量化的评价法主要集中在层次分析法（AHP）、模糊综合评价法（F AHP）、综合评价指数法等。对于机场综合交通枢纽环境景观的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多种方式方法相结合。
6结语
综合交通枢纽环境景观的研究工作，理论研究、公路综合交通枢纽居多，其次铁路综合交通枢纽，再者城市轨道综合交通枢纽，机场综合交通枢纽最少；项目工程，都比较多，项目研究可参考较少；评价研究，多集中于机场综合交通枢纽环境景观和公路综合交通枢纽环境景观，另外两者较少。前些年，我国学者对待机场综合交通枢纽环境景观的评价研究多为定性研究；随着统计学的应用与推广，近两年对机场综合交通枢纽环境景观的研究越来越多地使用理性的定量化评价法。机场综合交通枢纽环境景观的研究方法正逐步趋于成熟、完善。
参考文献：
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城市交通市场调研篇（10）
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展, 工业 化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、 影响 城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状 另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应 现代 市场经济发展的大环境。
三、城市轨道交通的类型与特点 由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势, 自然 应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个 网络 的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
四、城市轨道交通的系统规划
城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。
城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。
为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:
1. 线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。
线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。
市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]
2. 线网规划要满足城市主干客流的交通需求
重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。
城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。
3. 线网规划的系统协调
线网规划要处理好轨道 交通 系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点 研究 各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。
与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。
与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。
4. 几种城市轨道交通方式要协调 发展
综合 分析 各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、 经济 规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。
对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。
还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。
五、城市轨道交通的运营战略改革
城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于 社会 公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。
目前 ,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利, 中国 香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国 现代 城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。
1. 城市轨道沿线土地的联合开发战略
我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、 旅游 、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。
轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、 体育 场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。2. 轨道交通站域地下、地面的空间开发
随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]
(1) 适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。
(2) 对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。
(3) 城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。
对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行 科学 、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。
3. BOT投资运营模式的探索
BOT投资模式是政府和 企业 共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的 问题 ,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,BOT投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。
城市轨道交通实行BOT投资运营,其优势有:(1)降低政府主权借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]
BOT投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用 金融 手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。
另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。BOT投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。
总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。
参考 文献 :[2]陆化普,朱 军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.
[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[J].特区经济,2002,(09).
[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,(02).
[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学,2003,(04).
城市交通市场调研篇（11）
1.引言
随着近年来城市的不断发展，小汽车的拥有量不断增加。全车各大城市小汽车增长量迅猛。如2012年深圳市小汽车保有量已突破200万辆，道路车辆密度也突破300辆/公里，超过国际警戒值270辆/公里。龙岗区作为深圳市8个行政区划之一，其小汽车保有量就已经突破40万辆，机动化交通出行率预计2015年将达到1.11次/日，是2010年的1.65倍。而停车设施建设却十分滞后，龙岗中心建成社会停车泊位数仅为规划的10%。停车难、乱停车严重影响到龙岗中心区交通顺畅以及居民的日常生活。龙岗中心区城市建设基本完善，用地较为紧张，车辆出行量较大，具有典型中心区常有的特点，本文通过研究龙岗中心区的社会停车场选址问题，希望给其它中心区停车场选址提供参考。
2.各停车设施的内涵关系
根据国家“九五”科技攻关专题“停车管理技术”中的划分标准，停车场可划分为建筑物配建停车场、社会公共停车场和路边停车场三类。
配建停车场、社会公共停车场、路边停车场三类停车设施在城市中起着不同的角色，配建停车场是主体，社会公共停车场和路边停车场起辅助作用，它们在城市停车功能上既有针对，又相辅相成，体现出功能上互补关系。
1）时间上的互补性。如写字楼这边配建停车场高峰期是在工作日的办公时间，社会公共停车场的高峰期是在工作日的非办公时间和非工作日时间，可以利用这种时间上的互补性调节它们的服务对象和服务范围，来提高停车场的利用率和周转率。
2）空间上的互补性。配建停车场是主体，社会公共停车场和路边停车场为补充。对于没有配建停车场的商业和娱乐场所，就应选择合理的地点来设置社会公共停车场，而路边停车场则更是见缝插针，是在配建停车场和社会公共停车场服务范围之外的路段选择有条件的道路来设置路边泊位。
3.中心区的停车问题
深圳龙岗中心区汇集了大量的企事业单位，是龙岗区商业、办公、休闲最集中的地方。具有典型的中心区停车的普遍问题，以下就以龙岗中心区的停车问题为代表介绍中心区普遍的停车问题。
一、停车问题集中地段具有代表性
通过调研，发现龙岗中心区的停车问题主要分布集中在行政机关单位、老的居住小区、老商业中心、医院、学校等。这类地方一般交通吸引量较大，而提供的停车泊位有限，违章乱停、造成交通拥堵的现象比较明显。
二、历史遗留问题
通过调研发现，龙岗中心区居住区的停车问题主要集中在龙福一村、紫薇花园、翠竹新村、城龙花园、爱联旧村、南联旧村等地区。龙福一村、紫薇花园、翠竹新村、尚景花园、城龙花园等均为一些建设年 限较为久远的居住小区。爱联旧村、南联旧村等均为一些城中村。居住小区的停车供给不足主要是由于原有的规划与现状的需求不相匹配。
《深圳市城市规划标准与准则》对建筑物配建停车标准进行了三次编制及修订。深圳市于1997年3月颁布实施停车位配置标准（97版规划标准），2004年4月重新对规划标准进行了修改完善（04版深标），2012年又对标准进行了修订完善。97版标准基本上没有停车场的配建准则，仅有条文规定；04版有了进一步修改，对装卸、停靠泊位提出了设置标准，对各类用地进行了细化，机关办公类配建标准下调，住宅类、商业类、文体设施类、医疗设施类、教育设施类配建指标上调。
通过停车泊位配建标准的三次修订，我们可以发现老的居住小区及旧村采用的是年限较早的配建标准，配建的停车泊位难以满足现状的居住区的一个刚性停车需求的。
三、规划的社会停车场难以落实
通过对龙岗中心区规划停车场的疏理发现，龙岗区规划的停车场共有92处，停车泊位13744个，现状落实10处，停车泊位1380个。现状社会停车场规划建设缺口较大。
4.中心区停车场选址规划
1、停车需求交通小区的确定
停车需求交通小区主要是通过停车问题交通调研来确定，首先对研究范围进行交通小区的划分，对每个交通小区进行停车问题调研，包括小区内停车需求、周边配建停车设施、路边划线停车泊位，综合分析得出停车需求。
――车位数；
――高峰小时停车吸引量；
――研究区域内停车泊位的周转率
――泊位利用率
停车利用率 停车周转率
将预测到的各停车需求交通小区的车位数减去建筑物配建和路边停车泊位数，得到各停车需求交通小区公共停车泊位的初步结果。根据研究区域的实际情况，如交通发展政策、用地规划情况、交通设施建设等对初步结果进行修订。
确定龙岗中心区停车需求交通小区共有17个。
2、社会停车场选址
在确定的停车需求交通小区开展用地调研。包括规划用地情况与现状用地情况。考虑到中心区停车紧张的问题及土地问题，社会停车场选址建议结合以下几个方面。
1、落实停车需求交通小区内的规划社会停车场用地。
通过核实上层次规划，找出停车需求交通小区内规划的社会停车场用地，对其现状进行调研，若为国有储备用地，则按规划落实，确定建设时序。
2、利用国有储备用地充当临时停车场用地。
通过停车紧张的地区，可以利用现状空地（规划不是停车场用地）建立临时停车场用地。需要对地块规划情况、现状报建情况等进行核实，选择3年内不用于建设的用地。
3、恢复擅自更改功能的社会停车场用地。
对于规划的停车场用地，其用地性质为国有未出让用地，应该恢复其停车场功能。
5.小结
中心区的停车问题，不能仅仅依靠社会停车场选址来解决。首先应该从源头上控制小汽车的过分使用，可以进一步完善公共交通，提高公共交通的服务质量来吸引小汽车使用者转变为公共交通使用者。其次，应该充分利用建筑物配带停车泊位，研究停车泊位的共享机制，提高停车泊位的使用率。再次，对于用地紧张地区可以考虑建设立体停车库，或是与其它建筑物进行复合开发。
参考文献
