预防火灾的方法大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇预防火灾的方法范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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【中图分类号】 F224-39【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0449-01

一、概述

火灾模拟是研究火灾在一定条件下孕育、发生和发展的机理和规律。模拟研究的理论基础是承认火灾过程遵循确定性的规律，这种规律既可以在模拟实验中再现，也可以抽象成控制火灾过程的数学表达式。模拟研究的意义是可以通过简化和近似，逐个研究影响火灾的各个分过程和各主要因素的作用，逐步解释火灾的机理和规律。

二、火灾模拟在消防领域的应用

（一）在建筑防火设计中的应用

火灾模拟技术为建筑防火设计和消防安全评估提供了新的科学工具。建筑设计人员可以随设计项目建立模型，预测该建筑可能发生火灾的情况，或是设定火灾场景。根据计算机模拟得到的数据来测算和确定各处建筑构件、材料与组件、消防设备的使用，以体现“性能化”设计的目的。

（二）在火灾事故调查工作中的应用

计算机火灾模型还可以用于火灾事故调查。技术人员运用仿真技术在计算机上建立建筑模型，模拟火灾过程，将得出的数据和结果与火灾现场勘验的数据和目击者提供的情况进行比较，可以较准确地发现火灾发生和发展的全过程，为火灾调查提供科学依据。另外，通过调查火灾参数设置，还可以对已做出的火灾事故原因进行判断，以验证其准确性。

（三）在灭火实战与训练中的应用

消防机构可以运用火灾模拟技术，建立重点单位或重点部位的模型，通过模拟的方法，制定该单位灭火救援预案。假如该单位真的发生火灾，该系统能够帮助灭火指挥员在火场作出正确的判断。此外，随着计算机模化和模拟技术不断发展和成熟，它还将为消防管理灭火训练人员疏散自救等提供新的手段和工具。

三、火灾模拟在消防领域的意义

火灾模拟技术针对火灾现场进行的事故分析和灾情回溯，可以帮助消防人员以及整个社会更加清晰认识、了解火灾发生的过程。当前，我们对火灾事故发生后所能做的工作集中在事故现场清理，现场物证提取，火灾案情分析等工作，这一类工作也主要用于帮助消防人员来进行火灾事故责任指证等案情工作。如果将整个火灾事故分析结果进行较真实的三维还原模拟，那么既可以作为案情分析的又一有利工具，也可以将最终定案的结果作为火灾预防的宣传材料。同时，以虚拟现实和三维仿真为基础的火灾模拟可以在分析火灾案情的过程中快速建立起相关方案的完整事故模拟流程，用以进行预测方案的演练和佐证，也可用作火灾预防的宣传和教育，真正的做到“前车之覆，后车之鉴”。

四、常用的火灾模拟软件

当前主发的火灾模拟软件包括：设计火灾场景的时候计算火灾功率用的DETAT-QS、ARGOS等，计算火灾烟气用的FDS、FLUENT、C F A S T、P H O E N I C S等，计算人员疏散的有E V A C N E T、BUILDINGEXODUS、SIMULEX、STEPS等。这里主要介绍以下几款软件：

（一）CFAST

CFAST可以用来预测用户设定火源条件下建筑内的火灾环境，用户需要输入建筑内多个房间的几何尺寸和连接各房间的门窗等开口情况、壁面结构的热物性参数、火源的热释放速率或质量燃烧速率以及燃烧产物的生成速率。该模型可以预测各个房间内上部烟气层和下部空气层的温度、烟气层界面位置以及典型的气体体积分数随时间的变化， 同时还可以计算房间壁面的温度、通过壁面的传热以及通过开口的质量流率。CFA S T 还能处理机械通风和存在多个火源的情况。

（二）FDS

FDS软件是由NIST开发的一种以火灾中流体运动为主要模拟对象的计算流体动力学软件。该软件采用数值方法求解受火灾浮力驱动的低马赫数流动的 N-S方程，重点计算火灾中的烟气和热传递过程。FDS提供了两种数值模拟方法：直接数值模拟（D N S）和大涡模拟（LES）。

（三）FLUENT

FLUENT是世界领先的CFD软件，在流体建模中被广泛应用。 该软件采用有限体积方法， 提供3种数值算法，即S e g regated Solver、Coupled Explicit Solver 和Coupled Implicit Solver ，而其他商用CFD 软件仅能提供1 种。 FLUENT的网格生成器（GAMBIT）具备突出的非结构化的网格生成能力， 被公认为目前商用CFD软件最优秀的前置处理器。

FLUENT软件提供了丰富的物理模型，包括理想气体模型、真实气体模型、多种燃烧模型、各种物性参数，以及旋转系统模型、传热模型、针对外流场与内流的特定的边界条件等。另外，软件包含8种工程上常用的湍流模型， 而每一种模型又有若干子模型。 其他任何软件都不能像 F LU EN T 这样提供如此丰富的物理模型。

FLUENT具有强大的后置处理功能，能够完成CFD计算所要求的功能，包括速度矢量图、等值线图、等值面图、流动轨迹图，并具有积分功能，可以求得力、力矩及其对应的力和力矩系数、流量等。对于用户关心的参数和计算的误差， 此软件可以随时进行动态跟踪显示。另外，该软件一直以界面友好而著称， 所以对初学者来说非常容易上手。

（四）Building EXODUS

Building EXODUS是英国格林威治大学开发的一种疏散模拟软件，与其他疏散软件最大不同之处在于： EXODUS考虑了疏散人员之间、疏散人员与火灾之间以及疏散人员与建筑之间的相互作用，将社会因结合到人的行为和运动中， 因此能够在更短的时间内测试更多设计方案的疏散性能， 从而找到最优的解决方法， 摆脱了用人做实验所带来的高成本及潜在危险性。它也能够运用输入的 CA D 制图作为数据， 用于计算，并显示建筑物在人员疏散时的“瓶颈”，能够方便地评价不同设计， 以确定一个最优解决方案， 这为设计者提供了更大的设计弹性， 提高了安全水平。

Bu ilding EXOD S 适用于超市、医院、工业建筑、火车站、机场、体育馆、电影院、购物中心、高层建筑等。无 论是单一模拟还是众多模拟，运用Building EXODUS均可以产生大量数据，电子表格软件可以对这些数据进行较好的分析。Building EXODUS 能够检查大量不同因素对特定场景的影响， 通过改变具体参数而检查影响（行为、程序、环境和构造）产生的结果。此外，Building EXODUS能够演示图表模拟的结果，允许更多直接的平均值解释模拟的结果。

参考文献

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中图分类号：C35文献标识码： A

1、前言

近年来，在我们的身边，汽车火灾事故在不停的发生，有的是因为产品设计问题、制造工艺问题、厂家配件质量问题、汽车的违规操作或使用、违规改装、危险品携带等等都可能引起火灾的发生，所以预防控制火灾的发生是刻不容缓的。

2、汽车火灾发生的原理

2.1电器系统引发火灾的原理

电器线路就好像整车的神经，贯穿于整个车身，用来控制许多的执行器，实现相应的功能。因这些线路遍布整车，为防止乱动，必须采用固定的支架、夹具、扎带等用来固定的物质进行固定，但由于生产装配问题、汽车行驶过程中引起的相对运动或震动、发动机的热量传输，就会造成电器绝缘层的损坏，就会发生短路或接触不良，进而引起火灾；虽然在车上装载了保险装置，但有时因瞬间短路，也会产生相应的火花，引起火灾。

2.2 油路系统引发火灾的原理

油路系统油液就好像人体的血液，一旦人体血液的流失，可能就会造成生命危险，而汽车中的油液（如：发动机油、变速器油、转向助力油、制动液、车用的燃料等油品）泄流的话，很可能会引发车辆起火。燃料泄漏的形式较多，如：燃油管路烧蚀脱落或燃油管局部泄漏、燃油泵与连接软管与燃油分配管之间的连接部位造成的泄漏、油管的常年使用，出现的老化，从龟裂的位置出现泄漏现象，以及与滤清器等连接部位的紧固过度，造成油管龟裂进行燃油泄漏，还有油管本身就有小孔，油管的连接松动或未紧固到位或使用的密封垫、气缸垫损坏导致的漏油。

2.3 排气系统引发火灾的原理

排气系统是由排气歧管、催化转换器、涡轮增压器、排气消声器、尾管构成的。而混合气体在发动机内燃烧后排出的气体温度很高，导致排气系统的温度也会变得很高，目前一般采用隔热的方法。但由于我们在平时的日常保养或维修后未拿走的线布、以及车辆在行驶过程中所夹带的干草与排气管长时间接触后就会着火。再有如果发动机长时间空转的话，排气系统就会产生高温，就会造成附近的密封圈或塑料类物质就会熔化，造成能够密封油的部位，进而引起油液泄漏并经过热的排气管而着火。

3、预防措施

3.1车辆的生产

许多车辆的着火，都可能因为装配问题或设计缺陷造成的火灾隐患，所以生产商在产品设计过程中就要对可能造成的火灾隐患问题进行识别改进，以及在制造过程中由于装配的影响形成潜在的火灾隐患，对此，在车辆出厂前采取相应的措施，将潜在的火灾问题进行控制。

3.2车辆的使用

①改装需慎重：该装可使汽车的电路、结构、布置、性能等发生变化，埋下了自燃的安全隐患。所以，改装一定要慎重。

② 驾车好习惯：在车内吸烟或乱扔未熄灭的烟头，可能会“引火自焚”；汽车长时间怠速，尤其开空调长时间怠速，会导致发动机及排气系统高温高热。所以车主要有良好的驾车习惯，如需怠速停车，最好将车停在通风良好、无杂草、废纸等可燃物的地方。

③停车要观察：停车时应尽量避免阳光曝晒，并检查汽车停放的地面上、车身两侧有无杂草、塑料袋等易燃易爆物品。如需停车，必须保持一定的安全距离。

④ 车辆勤检查：汽车自燃一般是油路、电路部件损坏造成的，因此勤做汽车的管路、线路检查非常必要，以便发现和排除隐患；通过勤检查，可以避免由于您的不小心驾驶、恶劣路况行驶可能造成的挂、蹭而埋下的自燃隐患。

⑤远离危险品：您置于车内的小物品可能受热膨胀，会成为车辆自燃的元凶；香水玻璃瓶等玻璃制品，容易将光线聚焦，导致焦点温度过高，会烤坏车内的饰板类物质；手机等长时间在高温的车内存放时，其电池受热可能出现鼓包、短路甚至发生爆炸。因此，车内存放小物品须谨慎。另外，应尽量不要随车携带汽油、酒精等危险品。

⑥有备而无患：每位车主都应配备并学会正确使用灭火器，以免发生车辆自燃时束手无策。

3.3车辆的保养与维修

定期做好车辆的保养和维修，防止车辆的火灾隐患发生。

3.4防火意识提升

从意识和行动上建立起火灾的防范，从日常行为过程中树立起每个人的警惕性和自觉性，以及向他人宣传火灾的重要性，从各方面杜绝汽车火灾隐患的发生。

参考文献：

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使用木质配电盘,且没经过防火处理;配电盘布线零乱,布线与电器、仪表等接触不牢,造成接触电阻过大;开关、熔断器、仪表的选择与配电盘的实际容量不匹配;长期过负荷运行;熔断器的熔丝选择不符合规定,甚至用铜、铁丝代替熔丝;配电盘的开关在拉、合闸时产生电弧,或熔丝熔断时产生火花;配电盘周围存放可燃、易燃物;配电室耐火等级不达标等。

二、预防配电盘火灾措施

1.选用合格配电盘可靠接地

尽量不用木质配电盘,低压配电盘最好选用钢板焊制的定型产品,若使用木质配电盘需用铁皮包覆,涂防火漆。对盘面上外露的金属导体,包括配电箱、箱内开关的铁壳、电缆外壳以及一切不带电的金属外壳,应有防止触电的保护措施,采用保护接地,接地电阻不大于4Ω。连接方法是,先将接触面处理干净,然后再将接地线用带有垫圈的螺栓拧牢在设备上,应保证接触良好。户外配电盘应设有防雨、防风沙措施,并加锁。

2.正确选择安装场所

室内配电盘应安装在单独的干燥房间内;有爆炸危险的场所应采用防爆配电盘(铁皮密封配电箱)或安装在其它场所控制,以防可燃粉尘和可燃纤维侵入箱内,遇电火花或电弧引起火灾;仓库用电的配电盘宜安装在室外或其它建筑物的房间内;配电盘最好安装在建筑的走廊里或楼梯间等显而易见的地方,不宜安装在经常锁门的房间里。同时,还要保持配电盘清洁,不要在配电盘附近堆放杂物,例如工作服、手套等,更不允许在配电盘周围堆放易燃或易爆物品。

3.科学布置配电盘

配电盘上安装的电器元件应符合电器选择条件,保证不过载运行,坚决杜绝选用不合格的电器设备。配电盘上的各种电器布置距板面四周不得小于30毫米。各种电器间的水平距离不得小于30毫米,其垂直距应在拉闸时手不碰到上面闸尾为宜。配电盘上安装的各种刀闸及断路器,当处于断电状态时,刀片和可动部分均不带电。垂直装设的刀闸和熔断器等,上端接电源,下端接负荷。横装的在配电盘的左侧接电源,右侧接负荷。配电盘的接线应采用绝缘导线,导线不应有绞接接头,并应防止接错、漏接和接触不良现象。破损的导线要及时更换或重缠绝缘,盘内布线应尽量避免交叉、跨越,凡有导线交叉处应适当加强局部绝缘;配线穿过木盘时应套上瓷管头,穿过铁盘时套橡皮圈。配电盘后尽量减少接头。

4.配电盘的安装要符合规程要求

配电盘要保持竖直,其偏差不能大于5度;在拉闸或开合柜门时,配电盘的盘身不能产生晃动;配电盘上的电流表和电压表等要安装齐全,不能漏掉;配电盘的出线回路要有标示;配电盘的一次母线尽可能地用铜排连接,如果用多股塑铜线连接,应压接铜鼻子;配电盘的二次控制线应该集中布线,并用塑料带及绑带包扎固定;安装配电盘时,不能漏掉互感器、电动机保护器等小件元件,应牢固地固定好。配电盘安装时,低口应距地面1.5米,明装应为1.8米。

5.熔断器经常熔断要查明原因

若配电盘中选用的熔断器符合规格,却经常熔断,应及时查找原因清除隐患,切不可随意更换大规格熔断器或干脆用铜丝、铁丝代替。否则,当通过熔断器的电流超过允许的安全数值时,它不会熔断,过大的故障电流可引发火灾。

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Abstract : High-rise building is the beauti-ful scenery and the external expression of a city development, but when the fire is broken out, the problem in front of the fire brigades is complicated. Aiming at the jurisdiction of the high-rise building fire fighting, tha paper shows some relevant problems of water for fire extinguishing the first and provides some reference for soldiers.

社会在进步,经济在发展,城市的面貌也焕然一新,而城市的重要组成部分,城市建筑物的形式、类别、规模也发生了相当大的变化,这无形对新时期消防部队灭火战斗提出了新而难的挑战.高层建筑一般都是一座城市的一道风景,一个城市发展的外在体现,然而此类建筑物一旦发生火灾,摆在我们面前的问题是多样的、复杂的.在这里针对高层建筑火灾的扑救,主要谈谈有关火场供水的问题。

1.高层建筑火场供水的程序

1.1消防中队到达高层建筑火灾现场,消防队员应乘消防电梯(沿楼梯跑步)到达着火楼层(在着火层的下一层设立火场指挥部),利用远距离启动设备启动固定消防泵(一般情况下,利用消火栓箱处设置的消防按钮),使用室内消火栓、水幕、雨淋灭火设备控制或扑灭火灾。

1.2消防中队到场后,部分人员利用室外消防水源通过消防车向高层建筑消防水泵接合器供水,以增强室内管网的供水能力.若第一出动消防中队有云梯车时,应立即开展对室内人员的救援工作,特别是被火围困难以的疏散人员.在这里需要指出的是,云梯车到达火场后,首要任务是救人,而不是出水扑灭火灾。

1.3到达高层建筑火场后,上述两项任务完成后还有时间,试压爆破检测仪,则可组织移动式消防装备向火场供水.建筑物高度小于50m时,一般消防车可采用直径65mm水带双干线并联供水方法;亦可采用直径80 mm的水带单干线供水方法;当建筑高度超过50m,需要采用供水能力较大的消防车泵和耐压强度较大的水带,采用直径大于80mm水带,双干线并联方法,向楼层高的部位供水。

1.4高层建筑高度大,火灾亦大,消防用水量亦大,当以上三种方法无法达到火场供水要求时,可采用手抬泵在不同楼层放置可移动的自制水槽,作为中间调节水槽(下层送上来的水进入水槽,手抬泵从水槽取水,继续往上送水),进行手抬泵接力(串联)供水方式,供应火场用水。

1.5高层建筑发生火灾,消防车使用室外水源向水泵接合器供水时,也可采用消防车从室外取水,向底层消火栓送水(将底层室内消火栓作为水泵接合器使用),供应火场用水.使用这种供水方法的优点是管路压力损失小,在水泵出口压力相同的情况下,供水高度大;其缺点是供水技术条件要求严格,消防车水泵的压力必须大于消火栓处管网的压力,否则,起不了加强室内供水能力的作用,反而使管网内高压的水向消防车方向流动,造成消防车泵的过负荷而损坏;同时在消火栓处应有专人看守,以防消防水带接口脱落或水带爆破时管网内的水向消火栓出口逆流,此时需要及时关闭室内消火栓(作为水泵接合器使用的消火栓)。

1.6有条件的消防队可采用消防直升飞机供水,供应高层建筑火场部分用水量。

2.关于火场供水能力的几个计算

一般高层建筑火灾火场供水要对消防车的各项供水能力进行理论计算。

在扑救高层建筑火灾时,消防车的停靠位置,既不能离高层建筑物太远,以免水带过长,供水高度受到影响;也不能离高层建筑太近,以免在高层建筑发生火灾时,高层建筑物上的门窗、玻璃下落时伤及消防装备和消防队员.因此,在高层建筑室外应留3条水带长度,作为消防车供水时的机动水带;消防队员进入高层建筑室内灭火时,应有供消防队员扑救火灾时备用的机动水带,一般不宜小于2条水带。

2.1消防车最大供水距离计算

消防车最大供水距离与消防车上的动力、消防水泵性能、水带耐压强度、消防车上的人力配备以及有无先进的铺设水带设备有关。

Sn=( rHb-hq-H1-2)/ hd

消防车最大供水距离可按公式Sn=( rHb-hq-H1-2)/ hd进行计算。

Hd式中:Sn---消防车最大供水距离

hm水枪喷嘴压力

Hbm消防车水泵的出口压力

Hd1m消防车停靠地面与火场水站立地面之间的垂直高差(米)

消防车泵的出口压力相同时,采用水带干线的直径较大时,则供水距离增大,消防车使用双干线比单干线供水时的供水量大一倍。

在采用直径65mm麻质水带作干线且使用分水器时,压力自控试压泵,水带干线长度不应超过3条,水枪数量不超过2支。

2.2消防车的最大供水高度

消防车的最大供水高度,应根据消防车能长期运转的出口压力和采用的水带的直径以及水带类型来决定。

扑救高层建筑火灾,当水枪射程为13m时,则口径19mm的水枪流量为5.7L/S,若采用65mm麻质水带,每条水带的压力损失为2.81Pa,设楼梯的坡度按20度计算,考虑水带在楼梯内弯曲的局部压力损失按L=4h计算。

2.2.1采用沿楼梯铺设水带方法,要求供水高度为30m,则消防车出口压力应为Hb=h(枪)+H1-2+hd L=4h=4t30=120米(6条) Hb=21+30+(3+6+2) t2.81=81.91万Pa。

2.2.2采用窗外垂直铺设水带方法,要求供水高度为30m, 为保证安全,垂直铺设水带的长度为着火层窗口高度的1.2倍,则L=1.2h,所以消防车出口压力为Hb。

登高水带L=1.2t30=36m(2条) Hb=

21+30+36=87万Pa。

3.组织火场供水时应做好下列工作

3.1加强第一出动灭火力量,火场供水要相对集中。

3.2确保重点、兼顾一般。

3.3掌握消防水泵情况是决策火场供水方案的基础。

(1)先内部后外部,金属锯床。

(2)先近后远。

(3)多使用干线水源,少使用枝线水源。

(4)优先使用供水量大,取水方便的水源。

3.4掌握供水方法和消防车技术性能是搞好火场供水的保证。

3.5加强火场供水的统一指挥是搞好供水的关键。

(1)建立火场后方供水指挥部、决策供水方案。

(2)主动迎接增援力量。

(3)分配供水车辆应队为组,车成线。

(4)确定正确合理的停车位置。

(5)从最坏处打算,留有备用力量。

(6)检查供水情况,落实供水任务;

(7)正确铺设水带线路,保证不间断供水。

(8)节约用水,减少水渍损失。

4.在高层建筑火灾火场供水时的几点注意事项

4.1扑救高层建筑物火灾,消防队员使用的直流水枪口径不宜小于19 mm,水枪的有效射程不宜小于13 m,水枪流量宜为5.7L/S或以上流量。

4.2使用消防车铺设水带(沿楼梯铺设或垂直铺设)的供水方法,在一般情况下,是不可取的.因为铺设水带费时多,且供应的消防用水量有限,难以满足扑救高层建筑火场用水量的要求,住往导致扑救失败。

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    高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

    1 文献综述

    近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

    吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

    Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

    从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。

    2 公路货运空载问题产生的原因

    系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

    鱼骨图分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

    2.1 政府层面原因

    ①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

    ②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

    ③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

    2.2 企业层面原因

    ①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

    ②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

    ③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

    ④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。

    2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

    目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

    另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

    3 国外经验借鉴

    方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

    美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

    为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

    德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

    4 公路货运空驶问题的系统化解决方案

    政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

    4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

    ①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

    ②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

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随着城市的发展，地铁已经成为城市交通的命脉。人们大多喜欢乘坐地铁出行，高峰时期地铁中人员密度非常大。由于地铁火灾的特征不同于地面建筑，当地铁发生火灾时及易造成严重的财产损失和人员伤亡。地铁火灾实验很难进行，为了便于问题的探讨，常选择数值模拟的方法来对其进行研究。[1]

1.地铁车站模型选择

为了便于问题的研究，地铁站火灾模拟中选取沈阳地区典型浅埋岛式地铁车站为研究对象。车站公共区域通风空调系统按站厅、站台均匀送-回（排）风设计（闭式系统）。站台层设置轨底排风风道，排风口与刹车电阻箱对齐；轨顶排风风道，排风口与列车空调冷凝器对齐；站台排风风道。车站空调回（排）风机兼作车站公共区消防排烟风机，回（排）风风道兼作排烟风道。站厅层送风风量为66000 m3/h，站台层排烟量为132000m3/h。地铁车站公共区域剖面如图1所示，车站主体两层结构均在地面以下。

2.地铁车站计算区域

合理简化计算区域，在不影响整体研究效果的情况下，适当的降低计算成本。站厅与站台层之间的结构不作为计算区域（即忽略两层的导热作用）。站台层长120m，候车区计算层高3.5m，宽11.8m；隧道出入口4个，尺寸为3.75m×5.26m；轨顶排烟口24个，尺寸为1m×0.6m；轨底排烟口48个，尺寸为0.8m×0.3m；送回风口72个，尺寸为0.5m×0.5m。站厅层长88m，宽19.3m，计算层高3.5m；送风口30个，尺寸为0.5m×0.5m；车站出入口4个，尺寸为4.5m×2.5m。

3.火源边界条件设置

世界各国对于各种可燃物的释热速率并没有明确的界定，根据香港地铁工程技术人员的保守估计，地铁车站公共区火灾释热速率为2MW[2]；而英国Building Research Establish出版的报告中显示，在人员聚集的公共场所可能的火灾释热速率为2～2.5MW。根据文献[3]，本次研究地铁车站公共区域火灾释热速率5分钟后稳定在5MW的火灾情景。

4.数值实验方法验证

数值模拟方法是否正确常常需要通过相应的实验来进行验证，但是地铁站火灾实验很难进行。下面验证的过程是用地铁站火灾数值模拟实验的方法，针对已有隧道火灾实验数据来进行的对比，以表明火灾数值模拟实验方法的正确。

4.1模型建立

Kumar曾对隧道火灾进行了实验测试，隧道尺寸长390m、宽5m、高4m[4，5]。火源释热速率在10s内，从0线性增长到7.225MW。根据上述条件建立相应物理模型，在此基础上采用与地铁站火灾数值模拟实验相同的方法来进行对比。总计算时间为120s，截取部分计算区域，对数值实验结果进行分析。

4.2数值实验结果

自然通风情况下，120s时火源中心X=2.5m截面处，可以看到强烈对流产生的温度分布和速度矢量分布，基本以火源为中心成对称分布；热烟气向上运动，并在隧道顶部形成热烟气层向隧道两端扩散，最大扩散速度为7m/s；由于烟羽流的作用，烟气层下方的空气向着火源方向运动，速度较慢小于2m/s，与文献[5]的计算值相似。

4.3数值模拟实验与实验测试对比

图2为距火源10m处，隧道中心线上的温度分布和速度分布与文献[5]的计算值和Kumar实测值的对比。速度分布相近，趋势相同；温度分布稍有偏差，主要是没有考虑辐射传热而引起的温度稍高，但总体趋势相同。综上所述，数值模拟方法可以较好的描述火灾的发展过程。

5.总结与展望

在地铁站火灾数值模拟研究中，地铁站物理模型的选择，模拟时边界条件的设置，数值模拟方法是否正确，都对实验结果造成一定的影响。物理模型的选择可以根据已有或在建的项目来构建，边界条件的设置可以根据相关研究来确定，数值模拟方法是否正确就要和实际燃烧实验来进行对比。

研究地铁站发生火灾时，不同防排烟系统模式下，温度场、速度场、以及火灾烟气蔓延和排烟效果，以及列车活塞风对地铁站火灾温度场、速度场以及烟气蔓延的影响，对火灾中人员安全疏散起到了指导作用。

参考文献：

[1]徐硕.地铁火灾烟气蔓延研究初探.中国科技纵横，2011年7月（下）总第122期.

[2]李启荣，黎少其.地铁火灾系统保障研究.香港：城市轨道交通研究，2001.

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中图分类号：G632 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）16-0269-02

学生思想出了问题，按十年前老方法是单一的批评和要求其改正，很多学生就改好了。班主任工作比较好做，班主任津贴每月是一十二元。在日新月异的今天，特别是网络非常发达的现在，初中学生的思想与以前不同了。老师如果用“刻舟求剑”的方法去教育变化了的学生是不行的。现在德育工作量很大，原来的班主任津贴再加上绩效班主任津贴这一块，都体现学生的德育工作量变大。有什么办法做好繁杂的德育工作呢？我认为，初中学生德育方法贵在灵活多样。

一、学生变了，德育观念要更新

教育对象发生了很大的改变，德育观念要更新。十年前，我做学生的德育工作比较容易做。十年后的今天，学生变了。有一次我在我班男生宿舍外听到几个人在宿舍里讲顺口溜：“请我吃碗粉，我为你摆平。请我喝口酒，我为你大打出手。”我深感学生变了。这之后我做德育工作观念更新了。我得先去了解学生跟谁学到这些话。经问，是村里社会青年讲的。我从源头上找出践行这种顺口溜的人的失败事件，用这些事件来教育我的学生，效果很好。

教育对象发生了很大的改变，他们的思想意识、心理品质、价值标准与以往学生相比已大不相同。切实做好初中学生德育工作，是一项十分复杂而又艰巨的系统性工作。通过深入学生中，做他们的知心朋友，了解他们的脑海里新装进了什么。

二、以学生为主体，丰富德育方法

学生一违纪，老师不能一言堂。教学中以学生为主体，德育中也要突出学生的主体地位。即在开展德育教育过程中要建立平等、民主、互动的师生关系，这一关系的确立，将为提高德育工作带来积极的影响。老师应让学生真正成为自己做人的导演、演员，而老师则作为艺术指导、总监。努力营造一种平等、民主、和谐的合作氛围。开展广泛的自评、互评、师评活动。我在一次班会上，我针对当时媒体刊登的某校一名学习好的学生由于参与重大盗窃而被收审，造成学习受影响的事情，让同学们就“先学会做人，再学会学习”为主题，让每人讲几句话，我在下面倾听。很多学生讲：“不会做人，他这几天不能来上课。”我觉得效果很好。

三、学高为师，身正为范，增加德育方法

老师要求学生做到的，自己首先要做到。要塑造学生美好的心灵，老师就要用美好的事物影响他们，教育他们。在一次以“我的卫生我做主”为主题的班会上，学生提出某某老师随手丢烟头，等等。会后我想跟校长沟通。校长讲他在信箱里也有学生反映此事，该学生说本班的清洁区被扣分有此原因。由此可知学生对老师的榜样行为很在意。“其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。”身教重于言教。我们是学生模仿的对象，学生不仅听其言，而且观其行。因此，教师要以身作则、为人师表，加强师德修养，以良好的仪表举止、高尚的人格情操、正确的处事方式来影响学生。

四、注重情感沟通，增添德育花样

有了情感的交流，就有了心灵的互动，有了心灵的互动，德育效果就是水到渠成的事。运用情感沟通的方法有助于学生形成对班集体的归属感，有助于学生排解情感上的孤独和烦闷，这也是我们开展德育工作的一剂良药。为此，教师必须以情感为纽带，建立与学生沟通的渠道，以高尚的人格、诚挚的情感和良好的心态开展德育工作。

1.换种方式走进学生的心灵。我班的思想学困生有五位。有关莫某的事，其他科任老师都摇头，莫某的家长都讲我的这个孩子“流产”了。有一次莫某和其他几位男生在扫清洁区，我想我跟莫某沟通情感的机会来了。我特意走到莫某旁边跟他一起做卫生。我没有工具，我用手捡纸片。此时莫某拿扫把过来说：“老师，您弯腰慢，可能您腰痛。你不用做，你看我”。他既捡又扫，一下子把我面前几平方米弄得干干净净。我夸莫某真两下，他很高兴。我用行动换来莫某的心里表白。他的心灵告诉我：我其实是很懂事的。他是有点任性，却受到了家人的全盘否定。我认为莫某不是一只“丑小鸭”，他是一只受了伤的“小天鹅”。我们不要停留在关心他这个浅层面，而是要提升到呵护他的深层面。

从心理学角度看，人人都有对情感的珍惜，当代学生也不例外。著名教育家夏丏尊说过：“教育不能没有感情，没有爱的教育如池塘里没有水，没有爱就没有教育。”教师的德育工作中，注重情感渗透是一种必然趋势，也是一种内在需求，情感能拉近教师与学生的距离，滋润学生的心田，感化学生的心灵，学生才会“亲其师，信其道”。

2.沟通，消除隔膜；交流，敞开心扉；真诚，溶化壁垒。在一次以“我说你的优点”为主题的班会上，每个同学都对班上几名“德困生”进行表扬，说其优点。很多同学不开口。我说出莫某等几名“德困生”的优点后，大家有点不相信。我说，曾经有一对互相对面的房主A和B，房主A说：“房主B家的玻璃窗脏了一个月了”。后来经过第三者察看，是房主A的玻璃窗的污迹没有擦，导致视线受扰，觉得对方的玻璃总是脏。沟通、交流和真诚，让评价如春风化雨，滋润学生的心田。

六、家校合作，形成德育方法的多样化

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关键词： 空载率；物流成本；公路货运；解决方案；甩挂运输

Key words： empty loading rate；logistics cost；road freight transport；solution；drop and pull transport

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）29-0025-04

0 引言

国家统计局数据显示[1]，2012年我国社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%，由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度，公路上行驶的汽车，有44%处于空驶状态，由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反，美国的公路货运货车空载率仅大约为10%；英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%，目前仍在不断下降；德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此，我国的物流业仍保持快速发展，各企业将物流服务作为“第三利润源”，力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节，其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈，所以有必要对空载问题进行专门研究，提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

1 文献综述

近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究，研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

吴爱东（2002）[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析，指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹（2006）[4]在研究中指出，空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一；王恒（2007）[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析，并做出优化改进；王彩霞[6]（2010）分析了空驶产生的原因，并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施；

Alexander Schone（2000）[8]等在文章中提到为了降低空驶率，日本最早实行了共同配送模式；Alan McKinnon（2005）[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究，提出了一些建设性的对策和评估指标。

从上述文献来看，学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析，然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨，但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此，本文借鉴国内外学者的研究经验，并结合我国实际情况，利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因，并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析，提出解决空驶问题的系统化解决方案。

2 公路货运空载问题产生的原因

系统工程理论认为，一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言，内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机，而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此，我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的，究其本质，可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析，才能从长远角度有效解决空载问题。

鱼骨图分析法（Fishbone Diagram Analysis）是由日本管理大师石川馨先生发明，又名石川图，是一种发现问题“根本原因”的方法，也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因，可以利用鱼骨图的分析方法列出，如图1所示。具体原因阐述如下。

2.1 政府层面原因

①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低，物流管理体制混乱，社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式，使物流过程中的物资消耗十分惊人。

②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台，且物流业涉及多个监管部门，在管理方面存在重复交叉，难以划分各部门的职能，存在监管空白。

③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重，对外地车辆层层设卡，限制为外地车辆配载，致使外地车辆只能空车返回。

2.2 企业层面原因

①物流信息系统不健全，合作机制不完善。目前，我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术，由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄，货源信息与车辆信息不能及时沟通，导致有货无车，有车无货的现象普遍存在。

②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响，企业难以对运输线路，车辆运行和配载进行合理规划，导致车辆利用率低下，运输市场基本处于自由运行状态。

③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户，片面追求缩短物流周期，没有给运输车辆留出足够的回程配载时间，致使车辆来不及组织回程配载而放空返回；有的要求运输车辆只能为本企业服务，不允许回程配载其他货物，而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑，忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输，如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等，这类车辆回程配载相应货物的难度大，有些汽车因受结构限制不能配载其它货物，只能放空返回。

2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点，公路货运的进入相对容易，越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量，但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

目前，我国公路货运诚信体系尚未健全，个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益，不顾安全，不重视人、车的来源，防范意识淡薄，导致货物损坏丢失现象严重。

另外，个体户从事的运输多为货物配送，但是大多数分销商进行货物配送时，对车辆的利用率不高，去程满载货物，完成配送后往往空车返回，缺乏回程搭载意识。

3 国外经验借鉴

方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军，随着长期的货运发展，它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验，维持较低的空驶率水平。

美国是典型的“车轮子”国家，具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率，美国首创甩挂运输[10]方式，是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑，另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境，在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车（包括牵引车）”的法规体系。大量研究和实践表明，采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等，具有显著的成效。

为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本，日本积极发展共同配送，企业采取多种方式，进行横向联合、集约协调，实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业，把货运企业按照区域和货物种类的不同，组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统，实现车辆的合理调配。

德国重载货车卫星收费系统的[12]实施，提高了货运市场的信息化，在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方（货主）实现联网，以便实时获取运输业务信息，及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控，并优化运输线路，信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

4 公路货运空驶问题的系统化解决方案

政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体，本文借鉴国内外先进经验，并结合我国实际情况，从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手，政府应当积极推动交通运输发展方式的转变，加快运输结构调整，加强领导，统筹协调，具体表现在以下几个方面：

①加强运输行业制度管理，促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控，完善运输市场准入制度，加强货运企业资质管理；适度限制个体运输车辆的发展，对现有个体运输车辆加强集约化管理；扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源，形成规模化经营。从而提高市场控制能力，遏制市场无序竞争，逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作，努力实现各省（区、市）道路运输管理网站的链接，及时向社会公布道路运输行业情况，逐步建立GPS共用信息平台，对尚未开发的信息子平台，要进行联合开发，实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度，取消不合理收费站点，弱化地方保护主义，禁止为外地车辆设置关卡，实现公路货运行业自由竞争，从整体上降低空载率。

③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托，建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系，对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源，可实行双向定班定线运输方式，合理安排运力，开展稳定的双向物流，避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用，在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业，建立产业集群或联盟，站在供应链共赢的高度，整合运输资源，建立货源与运力资源共享的物流体系，最大限度的提高车辆利用效率。

④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明，甩挂运输是一种先进的运输方式，可以有效提高实载率，降低平均运输成本，我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作，实践证明，甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%，单位运输周转量能耗下降了15%至20%。

今后一个时期，政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业，还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式，如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设，形成以国家公路货运枢纽为核心，集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑，全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输，解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题，把合作机制常态化[13]。

4.2 企业层面的解决方案 随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩，物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去，就必须提高自身车辆的利用率，对空载问题产生的原因进行深入细致的研究，同时借鉴国内外同行的先进经验，结合自身实际情况，总结出一套行之有效的运输管理办法。

①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台，大企业主导信息平台，引导中小企业合理有序进入并协调发展，通过诚信评级制度，确保各参与主体的诚信资质，使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估，为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务，为政府部门提供数据信息，使信息得到快速响应、对称流通，提高市场透明度，降低物流成本，提高服务质量。

②合理调整运力结构，有效整合运输资源。一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低，经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力[15]

二是大力发展重型车辆，努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要，大力发展经济型的重型车辆，开展长距离运输，扩展运输线路跨度；有些路段可以与铁路和水路运输相结合，实行滚装运输，提高运输效益。

三是要以轻小型货运车辆为主体，积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心，科学规划运输路线，配置轻小型货运车辆，对市内客户的货物采购与供应，采用灵活方便的物流配送方式进行运输。

4.3 个体户运输模式的解决方案 个体户的分散，使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发，飞货风险过高，导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车，而宁愿花高价买平安，这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题，公路货运个体应该努力做到以下几个方面：

①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识，了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念，并将其应用于日常经营中，不断探索、创新模式，在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。

②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象，使货主能安心将货物交给个体户，从而避免空车返还，个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例，主动到管理机构登记信息，诚信经营，共同建立起个体户的诚信运输市场机制，使公路货运更加安全和规范，大大降低回程空载。

③科学规划车辆运输，提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况，考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作，以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台，如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台，以期最大限度提高车辆满载率。

④熟悉物流运输法律法规，多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险（如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险），熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则，帮助个体运输克服“不熟不做”的心理，还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。

5 结论及研究展望

目前我国物流业和发达国家还有相当大的差距，降低空载率对国民经济的发展具有战略意义。本文选择回空车问题作为论文的研究对象，从政府、企业、个人三个维度进行深入分析，并提出相应的解决方案。即政府应该加强宏观调控，从政策法规和相应的硬件设施着手，加强投资和监管力度。作为运输市场的重要当事人，企业之间应积极展开合作，优化运输路线，更好的集成社会资源，以减少回空车现象。公路货运个体散户应加强回程搭载意识，提高个人素质，积极与各配送站展开合作，以降低运输成本。

虽然本文的研究借鉴了国内许多学者的经验和观点以及国外发达国家的先进做法，并结合我国实际国情进行分析，但是仍然有许多可以改进的地方。例如，本文的研究尚未进行一线的问卷调研和检验，文中提到的相应解决对策在实际的运作过程中可能会遇到许多问题，需要对这些系统解决方法进行应用分析，并加以不断修改和完善，这些都值得在后续的研究中加以改进。

参考文献：

[1]彭定芳.2012年社会物流总费用9.4万亿，占GDP比率达18%[J/OL]. http：//.cn/news/news/2013/0204/20000011078

7.shtml.

[2]刘宇哲，郭延娜.对高空载率的现状及对策探讨[J].商品与质量·理论研究，2011（6）.

[3]吴爱东.中国物流业为何空驶率高[J].中国国情国力，2002 （4）.

[4]桑茹，王惠书.空驶现象分析及物流解决方案[J].山西广播电视大学学报，2006（6）.

[5]王恒，杨巧丽，王俊红，李海明.提高公路物流运输中空车利用率的研究[J].交通标准化，2007（Z1）.

[6]王彩霞.浅析中小物流运输企业应对运输空驶的措施[J].商业标现代化，2010（1）.

[7]利用空车配货骗取货物[J].中国防伪报道，2011（1）.

[8]Alexander Schone，Wolfgang Schmid， On the joint distribution of a quadratic and a linear form in normal variables[J].Journal of Multivariate Analysis，2000（2）：163-182.

[9]Alan McKinnon，road haulage optimization[J].GLOBALLO.GISTICS Edited by Donald Waters New Directions in Supply Chain Management.

[10]徐亚华，谢家举，谭小平.美国卡车货运及甩挂运输发展的经验与启示[J].交通建设与管理.

[11]日本物流的“求车求货”信息系统[J/OL].http：///IndustryInformation/Medium_Details.aspx？Id=5244.

[12]吴春耕，齐彤岩，付怀珀.德国的重载货车卫星收费系统[J].中国交通信息产业，2006（05）.

篇（9）

Abstract: in order to explore the regional geological disasters mass intensity activity principle, method and evaluation index system, from the basic meaning of geological disasters strength fast measurement and technical requirements of the two aspects briefly analyzes the impact of cluster activities of the main geological disasters intensity index and parameters, and reference magnitude of calculation and division (macro) basis, this paper puts forward the distribution of geological disasters in the bedding face for measuring the density regional geological hazards activity intensity index of the basic ideas and grading standards, and list the two most bedding face the calculation method of density.

Keywords: geological disasters intensity evaluation surface density

中图分类号：[P954] 文献标识码：A 文章编号

区域群发地质灾害（崩塌、滑坡、泥石流）活动强度分析评价，一直是一个世界性的难题，长期以来，在是否需要进行地质灾害活动强度分析评价、如何进行地质灾害活动强度评价等方面还没有形成有意义的共识。但是，不同地区地质灾害活动强度差异是很明显的，包括历史上累计的叠加活动强度和一次群发地质灾害活动强度，不同地区、不同的诱发条件下都可能存在明显的差异。以下，本文就地质灾害活动强度分析评价的原理、指标、计算方法进行分析、阐述。

一．地质灾害活动强度分析评价的基本原理

从物理学的基本定义分析，地质灾害活动强度是指地质灾害事件发生过程中释放的能量的大小。例如，地震震级与能量的关系，国际上统一将地震强度的大小用震级（M）表示。地震发生时，震源处急剧释放出能量，并以弹性地震波的形式向四周传播。地震震级分为9级，一般小于2.5级的地震称为无感地震；2.5级以上的称为有感地震；5级以上的地震会造成破坏，称为破坏性地震；4.5级≤M＜6级的称为中强震；6级≤M＜7级的称为强震；M≥7级的称为大地震。

长期以来，对于一次泥石流、滑坡、崩塌等灾害事件的释放能量的定义，在地质灾害强度等级的划分中，并未得到明确定义、划分，通常是根据灾害物质体积的大小进行规模等级的区分，而需要进行严格定义的灾害内容应是速度与体积。针对泥石流，可分别测量其体积与流速；由于速度相对较快、测量较为困难，且与释放能量成正比，因此山体滑坡、崩塌的强度定义应以体积为标准进行划分。

在一定区域内的地质灾害活动强度指标，其主要包括：距离、体积与速度、数量与频率、面密度与点密度等指标因子。目前由于我国尚未明确统一标准，从而很难对地质灾害活动强度加以描述、量化。根据基本的物理定义进行分析，地质灾害活动强度主要包括发生灾害时，具体活动的数量与频率、速度与规模，严格意义上说，是灾害活动速度、规模、频率的乘积（I=F×V×S）。然而，在实际测量时，若想快速、逐个测定群发灾害活动的速度与体积，需要极为先进的相关配套设备与技术，目前以我国的科技水平与技术方法难以实现。在发生地质灾害后的十天到三十天内，倘若没有及时进行活动强度级别的测定，强度指标也就失去了现实意义。由此，若要实现强度的快速测定，必须进行测量技术的研究、开发，或是针对测量标志进行简化，而技术开发过程较为缓慢，我们可以侧重于测量指标简化手段，分析、探索一个能够快速测定地质灾害强度释放的重要指标，可以地震灾害的震级计算为理论基础，放弃以往测量一次群发地质灾害活动所释放的全部能量，而是针对灾害面波质点运动，测量其最大值。

二．面密度是地质灾害活动强度评估的重要指标

实际在进行地质灾害的测量分析评价时，一次群发地质灾害活动的体积、数量、速度三种指标数据，其至少有两项数据的快速测定难以实现，通常需要搜寻有关事件的相似参数来进行大致的估测评价。地质灾害活动强度的快速测定，对于灾害现场的应急救援有着重要意义。为实现灾害活动强度的快速评估，测量目标的频率可用数量来代替，将体积进行简化更换为面积，而速度可用位移来代替，在外在的环境条件、人为因素相同的情况下，速度越快，位移越大。由于数量、位置可以进一步反映面积，从而地质灾害活动强度评价的主要参数一般为面密度。点密度，也可将其作为参考指标，倘若比例尺图较小，难以进行面密度的测量，或是单一的地质灾害活动规模不超过1000M3，地质灾害活动强度的评价可选用最大点密度作为参考指标。但对于一些超大规模的地质灾害活动，例如我国08年的汶川地震，往往存在点密度失真的现象，灾害活动过程中的大量崩塌、滑坡灾害成复合增长，从而只有采用最大面密度，才能够真实、全面的反映区域地质灾害活动强度。随着我国科学技术的发展，地质灾害活动最大面密度的快速测量，利用GIS技术与遥感技术是完全可以实现的。从物理学角度出发，采用与地震等级划分相类似的灾害面波质点运动极值计算，有助于针对不同地区的地质灾害活动强度进行对比、分析，从而降低了地质灾害活动强度等级划分的难度。

三．地质灾害活动最大面密度计算方法与技术

随着我国科学技术水平的快速提升，GIS技术与遥感技术，在地质灾害活动强度评估中得到了充分运用。针对区域地质灾害活动最大面密度的快速测定，可通过GIS平台的快速计算、高精度的摇感解译调查来实现。整个统计、分析、计算的过程，通常是在比例为1：10000或更大的图纸上进行。以下，本文列举两种较为实用的计算方法，以确保最大面密度的真实性与全面性。

（一）以统计学栅格原理为计算依据：

在进行分析计算的过程中，以统计学栅格原理为主要依据，充分利用规格相同的栅格，设计步长为2千米、3千米、5千米等。对于一些地质灾害活动分布密度较高的区域，测量间隔可设置为一千米，各栅格内的灾害体积可自由进行统计，通过与栅格面积的相除，可得出相应的灾害面密度，直至最后方可获得最大面密度。此种计算方法相对简单，通过GIS平台的应用，实际的操作较为简便。但其也带有一定的弊端，例如栅格的大小难以确定，从而难以获得可靠的依据。从原则上来看，栅格的步长应在两千米以上，但由于一些单体滑坡的面积大于一千平方米，由此使步长的大小失去了原有的意义。在进行实际的测量时，多数灾害活动区域的最大面密度分布较为集中、范围较小，故步长太大也将失去最大面密度的意义。因此，常规情况下，建议步长应设置在2千米到3千米之间较为合适。

（二）以地貌分析为基础的计算：

此种计算方法，可在灾害区域的地形、地貌分析基础上进行。首先，应选择地质灾害活动密度相对较大的小流区域、自然斜坡区域，针对每个区域的灾害面积进行面密度的统计，对各个不同小流区域的测量结果进行分析、比较，由此得出最大面密度。通过此种方法获得的最大面密度统计结果，其具有一定的地貌、地质依据，从而突显出了明确的地表意义。

在进行实际测量的过程中，上述两种方法都较为简单、方便，两种计算可同时进行，从而能够彼此验证、互相补充，由此确保测量的准确性与全面性。

结束语：

综上所述，地质灾害活动强度评估需要的各项指标，其应用、普及的过程较为缓慢，在此期间需要不断的修改与完善。对于实际发生的灾害活动强度评估，应选用具有针对性的计算方法与技术。在未来，随着新技术与设备的研发，我国地质灾害活动强度的评估将更加准确、全面，在实际的灾害救援过程中发挥更大的作用。

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一、统一思想，进一步强化责任意识

森林防火是安全生产工作的重要组成部分，是生态文明建设的一项重要任务，事关森林资源和生态安全，事关人民群众生命财产安全，事关全县社会和谐稳定大局。做好森林防火工作，是各级政府义不容辞的法定职责，是广大林区群众的殷切期望，是摆在县森林防火指挥部全体成员单位面前一项十分重要的任务。从我县今年以来森林防火工作实际看，全县19个镇中16个镇先后发生森林火灾46起，其中3月26日保安镇东湾村三组发生的森林火灾，还属于较大森林火灾，造成保安林场一名职工死亡，教训极其深刻，为我们敲响了警钟。这充分说明，我们的工作还存在诸多漏洞和薄弱环节，尤其是各成员单位在森林防火工作组织领导、责任落实、制度建设、经费投入、措施执行、检查督促、隐患排查等方面，还有欠缺、还不到位，需要进一步改进和加强。因此，在当前森林防火的关键时期，各成员单位务必要以对党和人民群众高度负责的精神，进一步增强抓好森林防火工作的责任感和紧迫感，始终绷紧森林防火这根弦，务必严格按照与县政府签订的森林防火目标责任书，主动履行职责、充分发挥职能，真正做到认识到位、组织到位、宣传到位、责任到位、措施到位，严防森林火灾，确保万无一失。

二、严格检查，进一步整治火灾隐患

抓好森林防火工作，关键在落实、重心在基层，必须切实加强对各镇、各国有林场工作落实情况的检查督促。特别是全县森林防火视频会议召开至今，已近一个月，必须认真组织一次森林防火工作大检查、火灾隐患大排查活动，做到检查督查排查“三查合一”，切实达到推动工作、整改问题、消除隐患、确保落实的目的。这也是我们今天会议重点安排的一个事项。各成员单位必须高度重视，精心组织，确保检查顺利、扎实开展。一是要服从检查安排。要认真学习指挥部《关于开展全县森林防火检查的通知》，逐一明确检查时间、检查范围，检查内容，检查分工、检查方法，检查要求，切实服从统一安排，明确职责分工，主动认领任务，把握工作节奏，做到依规有序检查。同时要从工作需要出发，出人出车出力，倾力支持，强化保障。二是要保证检查范围。这次检查的对象是各镇和四大国有林场，范围必须保证责任主体和林区两个全覆盖。各成员单位特别是各检查组牵头单位要严格按照分组安排，集中时间、集中干部、集中精力，进镇入村、进组入户、进山入林，进学校，进企业，做到工作检查横向到边，纵向到底，到点到位，确保隐患排查不留死角，不留盲区，拉网兜底。三是要突出检点。检查内容必须覆盖从组织领导、安排部署、责任落实、宣传培训、督促检查，到设施建设、物资准备、应急值班、特殊人员监护、扑火队伍组建、防火预案制定、野外火源管理、林区巡查监测等森林防火工作的各个重点方面和关键环节，做到严查、深查、细查、真查，切实检验全县森林防火工作能力和水平。四是要提高检查质量。要按照行政技术双线结合的原则，抽调精干力量，合理搭配干部，加强业务培训，把检查组组建好、组建强，确保懂森林防火、会检查工作。要综合运用听取汇报、查阅资料、走访座谈、随机抽查、实地查看等多种方式，严格按照“谁带队、谁负责、谁签字、谁负责”的原则，深入细致检查、实事求是记录、客观公正打分，抓好检查资料整理归档，切实把各镇、各国有林场工作落实情况查实、查清、查确，确保检查结果和量化打分的真实性、准确性和权威性，着力提高检查质量。要坚持把检查与督查、隐患排查结合起来，与指导、宣传结合起来，在开展检查的同时，充分发挥森林防火督查队、宣传队的作用。特别要注重在检查中发现问题、解决问题，查明隐患、整治隐患，切实使检查成为改进工作、推进落实的过程。需要强调的是，检查结束后，要安排被检查镇、林场的镇长、场长在检查表格上签字确认，并加盖公章；检查组必须就地反馈检查结论，指出存在的问题和隐患，提出整改要求和时限，存在的突出问题和隐患的镇、林场要据以写出整改保证书，由主要负责人签字、加盖公章后交检查组。县森林防火指挥部将适时召开检查汇报会，由各检查组就检查情况作出书面汇报，由县防火办对检查结果进行整理汇总，经审核同意后，通报全县。确保通过检查掌握实情、取得实效。

三、严明纪律，进一步强化应急值守

森林防火期，就是高度戒备期，县森林防火指挥部办公室和各成员单位必须进入应急值守状态，严格执行24小时领导带班、干部值班制度。各单位主要领导和分管领导原则上一律不准私自外出，确需外出的，要向县指挥部领导履行请假手续。各单位带值班人员在值班期间必须坚守岗位，明确职责，积极主动做好带值班各项工作，其中县林业局、公安局、卫生局、森林公安分局、消防中队等成员单位要在节假日期间保证30%的人在岗在位。各单位应急电话和主要领导、带值班人员手机必须保证每天24小时畅通。县政府办、防火办要对各单位带值班情况定期不定期进行抽查检查，并将抽查检查情况通报全县，特别是对带值班工作脱岗断档的，要予以严肃通报批评，并责令书面说明原因。同时，要认真执行森林防火报告制度，及时、全面掌握火情动态，快速、准确上报火灾信息，坚决杜绝迟报、瞒报、乱报现象。对因带值班工作缺位失职或未按规定及时报告火灾信息，贻误防火工作、错失扑火良机、酿成重大损失的，要依纪依法追究有关有关领导和人员的责任。

四、严阵以待，进一步狠抓工作落实

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【 abstract 】 : around the country in recent years happen public gathering place the cause analysis, building electrical fault from fire in the majority, so electrical fire prevention to implement. This paper analyzes the cause of the fire and puts forward prevention of effective measures.

【 keywords 】 : electrical fire; Reason; Measures.

中图分类号：F407.6文献标识码：A 文章编号：

引言

随着人类科技发展的不断进步，人们在生活和工作中对环境的要求也越来越高，促进工程建筑中建筑与电气系统的广泛结合。然而，建筑电气火灾发生的频率也随之提高，给国家和人民生命财产造成巨大损失。寻找相对有效的建筑电气防火安全措施，是各级建筑工作者必须长期坚持，常抓不懈的工作。

一、火灾发生的原因分析

建筑电气火灾发生的原因主要为电气设备故障和线路故障，从而造成火灾隐患，其原因有很多，主要有以下几种。

1、故障电流引起火灾

一旦发生接地故障，产生的故障电流除通过导线外，还可通过电气设备金属外壳、管道及接线端子等通过，而由于接地故障电阻较大，故障电流受到限制，因此电流保护器很难切断故障电流，将以短路电流形式存在，而仅015A的故障电流长期存在所产生的电弧温度可达2000℃及以上，有可能引燃周围的可燃物，从而造成火灾，而若导线截面选择太小，通过较大接地故障电流时，线路温升较高时，也会引起导线的火灾。

2、配电线路敷设不当引起火灾

由于设计或施工不当以及用电管理不善等，可能造成低压配电线路发生火灾的隐患和危害性程度最大。近年来酿成电气火灾的危害案例最多的就是低压配电线路，在国内外由于电缆着火蔓延发展成成重大火灾事故发生较多，损失惨重，已引起人们深切关注，主要原因如下：

1）设计时没有选用合理的配电设备，各设备之间不配套，没有按要求选用阻燃，难燃和不燃的电缆和电缆桥架、金属线槽及其它防火材料，没有根据周围环境及总平面布置要求来确定电气设备安装的位置、方式和线路的走向等，为工程留下隐患。

2）施工中穿线套管管口无处理或无保护套，在穿线过程造成电线、电缆绝缘层机械损伤，留下短路隐患。各种电线、电缆穿墙，拐角、电缆竖井以及各个配电屏柜下等处孔洞未作封堵，一旦局部发生火灾，火势将迅速蔓延，导致事故扩大。

3）用电管理不善，在工程验收交付使用后不少用户随意增加用电设备，超负荷用电，使线路长期处于超负荷状态，从而导致线路发热，绝缘老化，而一般散热条件均较差，环境温度较高时及易引起线路起火。

4）电气设备年久失修，长时间服役的建筑物，其电器设备、绝缘导线均存在不同程度的绝缘老化，破损、接头松动等现象，长久这样、在特定条件下都极易引起火灾。

3、短路事故引起火灾

短路是指电力网中(或电气设备中)不同相的导线直接金属性连接或经过小阻抗连接在—起。线路发生短路时，线路中电流将增加到正常工作电流的几倍甚至几十倍，使设备温度急剧上升，尤其是连接部分接触电阻大处，如果温度达到可燃物自燃点，即会引起燃烧。短路事故是由隐患演变成火灾事故，是电气设备故障中最严重的一种，主要原因有：

1)元件损坏，如电气设备绝缘材料老化，设计、制造、施工、安装、维护不良等造成的设备缺陷发展成为短路；

2)气象条件影响，例如雷雨季节的雷击过后造成的闪烁放电，大风天气下引起架空线断线和在秋冬季节导线覆冰引起电线舞动，从而造成杆倒塌等；

3)人的误操作，例如工作人员带负荷拉闸，检修线路或设备时未排除接地线合闸供电等：

4)外力破坏及不可抗力，例如挖沟损伤电缆，鸟兽风筝跨接在载流裸导体上等。

二、防止火灾的安全对策措施

1、选型

1)线路敷设应进行精确的负荷计算，合理选择导线的截面，应多采用铜芯线；

2)导线的敷设尽可能采取穿管敷设，采用难燃材料，消防用电应采用穿金属管，经阻燃处理的硬质塑料管或封闭式线槽保护方式布线；

3)导线应采用耐热绝缘性导线(如玻璃、石棉、瓷珠等护套导线)。

2、施工

1）确保电气装置接头接线端子与线路连接质量；

2）配电线路要按防火要求敷设和保护，在配线时要清管，做好护口护套，防止拉线时线路受到损伤，留下短路和漏电隐患，套管管口两端应及时采用耐火材料堵塞；

3）电缆（包括电气线路等）穿墙、拐角、竖井、桥架、屏柜下等均应用耐火材料堵塞严实；

4）配电间和配电竖井（包括弱电竖井）应设有防水措施，在施工过程未安装到位的封闭母线接头和未穿线的预埋套管应有保护措施，防止杂物和水进入。

5）加强电气专业与其它各专业施工之间的协调，避免其它工种施工破坏电气线路，留下火灾隐患。

3、运行

1)加强电气线路的安全管理，防止人为操作事故和未经允许情况下乱拉乱接线路。

2）做好事故应急预案，对于外力或不可抗力及自然灾害发生时，减少事故损失或避免事故发生。

三、结语

本文分析各种引起电气火灾的原因，针对引发火灾的主要原因提出相应的安全对策措施。除采取相应措施外，主要还是应在工作中提高人们的思想认识，加强安全培训，完善相关规章制度和体系，并在生产过程中严控产品质量等举措，才能有效消除建筑电气火灾隐患。

参考文献

【1】薛国峰．建筑中电气线路的火灾及其防范【J】．中国新技术新产品，2009(24)．