国际货物贸易的特点大全11篇

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国际货物贸易的特点

国际货物贸易的特点篇（1）

运输就其运送对象来说,分为货物运输和旅客运输,而从货物运输来说,又可按地域划分为国内货物运输和国际货物运输两大类。国际货物运输,就是在国家与国家、国家与地区之间的运输。国际货物运输又可分为国际贸易物资运输和非贸易物资(如展览品、个人行李、办公用品、援外物资等)运输两种。由于国际货物运输中的非贸易物资的运输往往只是贸易物资运输部门的附带业务,所以,国际货物运输通常被称为国际贸易运输,从一国来说,就是对外贸易运输,简称外贸运输。

二、国际贸易运输的性质

在国际贸易中,商品的价格包含着商品的运价,商品的运价在商品的价格中占有较大的比重,一般来说,约占10%;在有的商品中,要占到30%~40%。商品的运价也和商品的生产价格一样,随着市场供求关系变化而围绕着价值上下波动。商品的运价随着商品的物质形态一起进入国际市场中交换,商品运价的变化直接影响到国际贸易商品价格的变化。而国际货物运输的主要对象又是国际贸易商品,所以可以说,国际货物运输也就是一种国际贸易,只不过它用于交换的不是物质形态的商品,而是一种特殊的商品,即货物的位移。所谓商品运价,也就是它的交换价格。

由此,我们可以得出这样一个结论:从贸易的角度来说,国际货物运输就是一种无形的国际贸易。

三、国际货物运输的特点

国际货物运输是国家与国家、国家与地区之间的运输,与国内货物运输相比,它具有以下几个主要特点: (1)国际货物运输涉及到国际关系问题,是一项政策性很强的涉外活动

国际货物运输是国际贸易的一个组成部分,在组织货物运输的过程中,需要经常同国外发生直接或间接的广泛的业务联系,这种联系不仅是经济上的,也常常会涉及到国际间的政治问题,是一项政策性很强的涉外活动。因此,国际货物运输既是一项经济活动,也是一项重要的外事活动,这就要求我们不仅要用经济观点去办理各项业务,而且要有政策观念,按照我国的对外政策的要求从事国际运输业务。

(2)国际货物运输是中间环节很多的长途运输

国际货物运输是国家与国家、国家与地区之间的运输,一般来说,运输的距离都比较长,往往需要使用多种运输工具,通过多次装卸搬运,要经过许多中间环节,如转船、变换运输方式等,经由不同的地区和国家,要适应各国不同的法规和规定。如果其中任何一个环节生问题,就会影响整个的运输过程,这就要求我们作好组织、环环紧扣,避免在某环节上出现脱节现象,给运输带来损失。

(3)国际货物运输涉及面广,情况复杂多变

国际货物运输涉及到国内外许多部门,需要与不同国家和地区的货主、交通运输、商检机构、保险公司、银行或其他金融机构、海关、港口以及各种中间商等打交道。同时,由于各个国家和地区的法律、政策规定不一,贸易、运输习惯和经营做法不同,金融货币制度的差异,加之政治、经济和自然条件的变化,都会对国际货物运输产生较大的影响。

(4)国际货物运输的时间性强

国际货物贸易的特点篇（2）

中图分类号：F7 文献标识码：A

收录日期：2013年1月21日

贸易术语又称价格术语，是在长期的国际贸易实践中形成的、用来说明价格的构成及买卖双方有关责任、费用和风险的术语。为避免交易双方对术语的理解产生误差，国际商会于1936年提出一套解释贸易术语的国际性通则，定名为INCOTERMS 1936。此后，根据不同时期国际贸易实践的需要，国际商会曾先后7次对其进行了修订和补充。国际贸易术语解释通则最新修订版Incoterms 2010于2010年9月在巴黎正式对外，并于2011年1月1日正式生效。外贸从业人员应熟悉新版贸易术语的变化，并能根据实际情况合理选择贸易术语。

一、Incoterms 2010的主要变化

（二）贸易术语分类方式及数量的变化。Incoterms 2000将所有的术语按其共同特性分为四组：“E组”、“F组”、“C组”和“D组”。Incoterms 2010改变了贸易术语的分类方式，按贸易术语适用的运输方式分为两类，分别为适用于任何运输方式的术语和适用于海上及内陆水上运输的术语。

Incoterms 2000中有13个贸易术语，而Incoterms 2010只有11个贸易术语，删去了Incoterms 2000中的4个术语（DAF，DES，DEQ，DDU），同时新增了2个术语，分别是DAT（Delivered at Terminal），运输终端交货和DAP（Delivered at Place），目的地交货。

（三）FOB、CFR、CIF贸易术语风险划分点的变化。Incoterms 2000中规定：以FOB、CFR和CIF三个贸易术语成交时，买卖双方的风险划分界限是以货物在装运港越过指定船只的船舷为界限，特别强调了“船舷”这一概念。由于货物装船是一个连续过程，若货物在装船过程中出现风险和损失，风险的归属是很难进行准确划分的，因而实际业务中，双方除了确定采用FOB、CFR和CIF术语外，还需要通过其他条款进一步明确风险划分界限，才能避免由此产生的纠纷。而Incoterms 2010取消了“船舷”的概念，对于FOB、CFR和CIF三个术语，规定风险自货物将上船时转移。这样一来，就避免了上述三个术语在装船过程中出现风险及损失的界定难题。

（四）正式认可所有的贸易术语可以适用于国内交易。Incoterms 2000并未明确提出贸易术语可适用国内交易，而Incoterms 2010考虑到了全球范围内无关税区的扩展，通过其副标题正式确认所有贸易术语对国际和国内货物买卖合同均可适用。

（五）赋予电子信息与纸质信息同等效力。Incoterms 2000只规定了部分单据可以由电子数据信息替代，例如商业发票、交货凭证、运输单据等。而Incoterms 2010则在各贸易术语的A1条款规定：“A1-A10中所指的任何单证在双方约定或符合惯例的情况下，可以是同等作用的电子记录或程序”。同样在B1条款中规定：“B1-B10中所指的任何单证在双方约定或符合惯例的情况下，可以是同等作用的电子记录或程序”，新通则赋予电子讯息与纸质讯息同等效力。

（六）增加了安检清关及所需信息的条款。随着国际恐怖组织活动的日益猖獗，特别是美国“9.11”恐怖袭击事件后，货物运输安全问题已引起越来越多的关注，因此Incoterms 2010中，各贸易术语的A2/B2和A10/B10条款分别对出口及进口安检清关问题在买卖双方之间进行了责任划分。例如，在EXW术语的A10条款中规定“应买方要求并由其承担风险和费用，卖方必须及时向买方提供或协助其取得相关货物进口或将货物运输到最终目的地所需要的任何文件和信息，包括安全相关信息。”

（七）增加了对链式销售的关注。随着经济全球化的发展，国际贸易中的货物在从销售链始端运送至销售链终端的过程中常常被多次转卖，处于销售链始端的卖方安排运输，作为中间环节的卖方不是以运送货物的方式交货，而是以“取得”货物的方式完成交货义务。因此，Incoterms 2010在适合海运及内陆水运的四个术语（FAS、FOB、CFR、CIF）中对这种链式销售模式下卖方的交付义务做了细分。如在FAS术语中规定：“卖方应将货物运至船边或取得已经这样交运的货物”，并明确指出：此处使用的“取得”一词适用于商品贸易中常见的交易链中的多层销售（链式销售）。

二、外贸从业人员的应对措施

（一）合理选择贸易术语

1、根据运输方式选择贸易术语。长期以来，人们在进出口业务中使用得最多的六个术语是：FOB、CFR、CIF和FCA、CPT、CIP。由于海洋运输是国际货物运输的主要方式，因此我国进出口业务中以FOB、CIF、CFR术语成交仍占主导地位。但是，随着集装箱运输的普及，不是所有涉及海洋运输方式的贸易都适用这三个术语。例如，当货物采用集装箱运输时，尽管集装箱是通过海运运往进口方，但卖方通常将货物在集装箱码头移交给承运人，此时，交货地点是堆场而不是船边，因此FAS术语不适合，而应当使用FCA术语。同样地，FOB、CIF、CFR不适合于货物在装上船前已经交给承运人的情况，例如用集装箱运输的货物通常是在集装箱码头交货。在此类情况下，也应当分别使用FCA、CPT和CIP术语。如果按传统习惯选用FOB、CIF、CFR术语，就会使卖方承担不该承担的风险。按FOB、CIF、CFR术语成交，风险划分的界限是货物装上指定船只，而使用集装箱运输时，虽然卖方在货物装船前就交给了承运人，但依然要承担货交承运人后至货物装上船前的一切风险，而此时因货物不在自己手中，风险无法控制。如果采用FCA、CPT、CIP术语就不会出现这种问题。

2、根据商品特点和运费因素选择贸易术语。进出口贸易的商品品种繁多，不同商品有不同特点，对运输的条件要求有所不同，因此要视交易商品特点的不同，选用贸易术语。能用集装箱装运且量比较大的货物，可选用FCA、CPT、CIP。

在选用贸易术语时，还应考虑货物经由路线的运费收取情况和运价变动趋势。当运价看涨时，为了避免运价上涨带来的风险可以选用由对方安排运输的贸易术语成交。

此外，选择贸易术语时还应考虑运输途中的风险、办理货物进出口清关手续的难易程度等因素，运输途中风险较大时，可选择货交承运人或装运港交货的术语，早点转移风险。如果进口方没有能力办理出口清关手续，就要避免使用EXW术语，同样地，如果出口方办理进口通关有困难，就不要选用DDP术语成交。

（二）订明相关合同条款

1、明确标明术语所适用的版本。国际贸易术语通则是惯例而不是法律，不适用“新法取代旧法”的原则，新版通则于2011年1月1日生效，并不能使原版本的通则失效，两个不同版本的通则会并行使用。因此，在订立贸易合同时，应在相关贸易术语后注明适用的惯例的版本。如：FCA 55 Zhongshan Road，Shanghai China Incoterms 2010或FCA 55 Zhongshan Road，Shanghai China Incoterms2000，这样，可根据不同版本的术语通则明确界定买卖各方义务并降低法律纠纷产生的风险。

2、明确规定准确地址。贸易合同中应对术语中的港口和地点尽可能具体地描述。在EXW、FOB、FAS、FCA、DDP、DAT、DAP术语后接的地点既是交货地点也是风险转移地点，很多外贸从业人员在订立合同时，术语后的地点不具体，如FCA SHANGHAI，此术语下，如果没有指定明确地址，卖方可在自己最方便的地方交货，而买方指定的承运人在不同的地点收到货物，收取的运费是不同的，买方就有可能承担较多运费。Incoterms 2010特别建议在订立合同时将此类地址订得具体，并举例说“FCA 38 Cours Albert 1er，Paris，France Incoterms 2010”，这种术语的描述才是较好的，术语后接的地址具体到门牌号码。

在CFR、CIF、CPT、CIP术语中所接的地点是费用支付到达的地点，因此，这类合同中要同时规定交货地点和费用支付到达的地点，例如：CIF No.38 dock，Marseilles，Paris France Incoterms 2010，loading port：32 dock Shanghai port China。

此外，合同中不论选用何种术语，双方应该意识到对合同的解释会受到使用的港口或地点所在地的惯例影响。

3、在选用CFR、CIF、CPT、CIP、DAP、DDP术语时明确卸货费的承担。Incoterms 2010试图阐明在目的地（港）集散站产生的包括卸货费在内的码头操作费（THC）由何方承担。在对DAT的费用描述时，明确指定卖方需将货物从运输工具上卸下才完成交货，因此，这一术语的卸货费用由卖方负担。而按照其对CFR、CIF、CPT、CIP、DAP、DDP术语的解释应由卖方签订或取得运输合同并支付运费，关于卸货费用，CIP术语A6b条规定卖方必须支付运输合同中规定的应由卖方支付的在目的地卸货的任何费用；而B6c条则规定买方必须支付卸货费，除非根据运输合同该项费用应由卖方支付。也可以理解为运输合同中应由卖方承担的卸货费由卖方承担，运输合同中没有规定由卖方承担卸货费的则由买方承担。但实际情况是，在使用这类术语时，运输合同由卖方与承运人之间订立，买方一般无从知晓运输合同细节。因此，建议交易双方在使用上述术语时应在合同中明确约定关于目的地（港）卸货费用的承担。使用CFR和CIF术语租船运输可用术语变形来明确双方承担的卸货费用。

（三）关于两个新增术语的使用。由于集装箱在国际物流中充当主流角色，很多货物即便使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场进行交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，新版本删除DEQ、DES、FAF、DDU，而增加了DAT和DAP。对于进出口商来说，尤其是欧盟成员国之间的进出口货物贸易，可多采用两个新增术语DAT和DAP以便更加明晰风险和费用。需要清楚的是DAT货物要从到达的运输工具上卸下才完成交货，卖方承担卸货费。而DAP术语则规定货物在指定目的地在到达的运输工具上准备卸下时即完成交货，买方承担卸货费。

总之，2010版贸易术语从生效到现在只有两年时间，我国外贸行业的从业人员应认真学习新版术语通则，在实践中根据实际情况合理选用术语，以促进我国对外贸易的发展。

主要参考文献：

国际货物贸易的特点篇（3）

转口贸易是在信息不对等，货物所有者为了赚取差价而不是对货物的实物实际占有时形成的一种国际交易方式。近几年来，我国的转口贸易业务呈现快速增长态势和多样化运作方式，转口贸易外汇收支大幅增长。笔者拟从转口贸易外汇收支角度，通过对其定义、运作方式、特点、存在问题或不足等几方面内容分析，建议进一步扩大我国转口贸易定义外延，且认为以我国保税区为中转的转口贸易还将继续快速发展。具体情况如下：

一、转口贸易发展背景及现状

转口贸易的发生，主要是基于有些国家或地区地理、历史原因以及政治、经济因素，其所处位置适合于作为货物销售中心，他们输入大量货物，除一部分供本国或本地区消费外，主要是为再出口基础上逐步发展起来的，且这些国家或地区采取特殊的关税优惠政策和贸易政策，中转费用不高，从而形成了以新加坡、香港、伦敦、鹿特丹等为中转地的国际著名转口贸易港，但近年来，不但以上述港口为中转的转口贸易在继续发展，一些国家或地区的保税监管区域、保税仓库等也成为转口贸易的主要中转地。

二、转口贸易定义

目前，对转口贸易的定义，《国际收支手册》第六版中称转手买卖(Goods under merchanting),是指居民从非居民处购买货物，随后便向另一非居民转售同一货物，而货物未在居民经济体出现。商务部定义的转口贸易是指生产国与消费国之间通过第三国进行的贸易，即交易的货物可以由出口国运往第三国，在第三国不经过加工(改换包装、分类、挑选、整理等不作为加工论)再销往消费国，也可以不通过第三国直接由生产国运往消费国，但生产国与消费国之间并不发生交易关系，而是由第三国分别同生产国和消费国发生的交易。

三、转口贸易运作方式

根据货物流通渠道的不同分为不以第三国为中转的转口贸易和以第三国为中转的转口贸易。不以第三国为中转的转口贸易是指由于经验、通讯设备等的缺管，出口商通过第三国与进口商发生买卖关系，且将货物直接从出口国运往进口国的贸易方式。这种方式下，货物并未在第三国进出口。这是转口贸易最初的，传统的发展方式。以第三国为中转的转口贸易是指中间商先将从境外进口的货物运抵第三国中转，择机再将同一货物从第三国出口至另一进口国。该中转的第三国已由原来以新加坡、香港、伦敦、鹿特丹等国际著名中转贸易港为中心发展为保税区、保税仓库等为中心的转口贸易。

根据同一货物是否集中转卖，转口贸易又分为以下形式：一种是转手买卖的中间商从境外出口商处进口转手至另一境外进口商的货物是同一货物，即该货物的数量、重量或品质等内容都未发生变化。另一种则是转手买卖的中间商从境外出口商分几次在不同时间购买同一货物并集中存放于第三国保税区仓库，随后，该境内中间商又于买后的某一时间出售同一货物中的部分数量产品给境外另一家进口商，其虽为同一货物，但该货物的数量发生变化。且第二种形式又演变出第三种形式，以具体事例说明，境内企业从某一境外企业分两次在不同时间购买其存放在中国境内保税区仓库的电解镍共计800吨，其申报在“一般贸易支出”项下，随后，境内该企业于购买后又以高于买价的价格出售其中的201吨给原先的境外企业，其出售后银行根据企业的申请说明申报在“转口贸易收入”项下，但进出口商却为同一家进出口商。经与银行有关人员了解，该进出口商实际也为中间商，它更多是以转口贸易形式利用自身信息优势作商品的差价收益。笔者认为，上述前两种形式应归入转口贸易，但第三种形式下的境外企业，因境外进出口商为同一非居民，不符合转口贸易定义，其更适合申报在“一般贸易收入”项下。

四、转口贸易特点及成因分析

(一)转口贸易收支差额或收益率较高

从国际收支统计角度分析，近年来，我国转口贸易收支呈现较大差额净收入，其转口贸易外汇收支收益率极高。形成原因是：境内企业先以一般贸易进口方式从境外进口货物转至境内保税区保税仓库寄存，同时领取“货物进入境内保税区仓库清单”，但该批货物以何种方式最终交易需根据国际市场行情决定。以境内转口商A企业为例说明。首先，境内A企业从境外进口一批货物后申报在“一般贸易支出”项下，并将货物寄存境内保税区仓库等待另一购货商，若该购货商为境内企业，则A企业将原先申报在“一般贸易支出”项下的货物核销，以一般贸易支出成交。若另一购货商为境外企业，在《国家外汇管理局关于进一步加强外汇业务管理有关问题的通知》(以下简称“汇发［2011］11号”)实施后，境内企业必须先到银行修改申报交易编码，即由“一般贸易支出”修改为“转口贸易支出”后才可将转口贸易外汇收入款项入账。但汇发［2011］11号实施前，若该笔货物以转口贸易出口，企业只申报“转口贸易收入”即可，之前已申报在“一般贸易支出”项下的数据基本未作修改。这是造成从数据角度计算出的转口贸易收益率大大超过常规值的主要原因。

(二)结算方式较固定，收入多为电汇，支出多为信用证

近几年来转口贸易业务中，其付款以90天远期信用证为主，收款多采用电汇。从境内企业角度来看，在当前国际经济金融环境尚未好转情形下，资金安全、快速回流企业账户是首要之事，于是在结算方式上企业更希望尽快收回货款，同时延期对外付款。而目前转口贸易结算方式正好验证了这种“先收款后付款”态势。据悉，境内企业要么是先收到购货商货款，再以电汇形式支付给供应商，即先收后支，要么是先开远期信用证给供货商延期付款，而以TT电汇方式先行收回货款，即先支后收。这两种情形主要发生在汇发［2011］11号实施前。该文件实施后，境内企业只能用先支后收结算方式，且提前收回货款不能支付转口贸易支出，即企业应以自有资金支付进口货款。反映在国际收支数据中即是某一时点转口贸易数据表现为收大于支，并形成当前转口贸易外汇收支倒挂局面。

(三)以保税监管区域为中转站的转口贸易居多

当前转口贸易外汇收支中，除传统意义的转口贸易外，以境内保税监管区域作为中转站进行买进和卖出的转口贸易也呈现快速发展态势。如其中一家境内企业，其今年以来转口贸易外汇收支1.52亿美元，其全部以境内保税监管区域为中转站，另一家转口商则有80%左右的转口贸易来源于保税监管区域。目前，以保税监管区域为中转站的转口贸易主要有两种类型，一种是先将从境外A国进口的货物存入境内保税区仓库，在一定时日转卖给境外B国，另一种是直接购买境内保税区产品，转卖给境外B国。形成以保税监管区域为中转站的转口贸易的原因，一是境内企业所购买的商品价格在国内外时有差异，且有时国内价格高，有时国外价格高，境内企业将货物寄存保税监管区域仓储、取得货权后，往往不急于出货，而是在权衡国内外市场价格后再决定处理货物的方式，如国际市场价格高于国内市场价格，则将货物转卖出去，收取货款抵减进口付汇，如国内市场价格高于国际市场价格，境内企业自行报关进口，销售至国内，由从事转口贸易变为一般贸易进口。于是境内企业以保税监管区域为中转站有时作“一般贸易支出”，有时作“转口贸易支出”。二是近年来我国保税监管区域的仓储功能日趋完善，通过保税监管区域还可规避关税、增值税等诸多问题，且商品已以实物存放于保税区，企业不用过多担心诸如运输损耗、自然灾害等一系列风险，而只需了解境内保税区内存放货物类型、数量等即可，于是以境内保税区为中转的转口贸易随之快速发展起来了。

五、转口贸易增长空间展望

综上所述，在当前国际经济环境中货物流动快速便捷，交易双方信息源变化莫测不对等，保税监管区域、自由贸易区、自由贸易港货物吞吐能力不断增强等外部环境进一步宽松情形下，转口贸易业务仍将继续快速增长，由此也演变出多种类似转口贸易的形式，笔者认为只要是转手买卖的中间商有真实的货物贸易背景，以同一货物为中心，将其转卖于境外两个不同的非居民机构或个人，就应归入转口贸易。而由此形成的转口贸易业务即将继续不断向纵深发展，特别是以保税监管区域、自由贸易港等为中转的转口贸易有望快速增长，并将超越“货物不经过第三国”的传统意义上的转口贸易，成为今后一段时期内的主要转口贸易运作方式。

六、相关建议

（一）将保税监管区的转卖业务纳入转口贸易

笔者认为，重新定义《国际收支手册》中转口贸易概念，扩大其外延范围，使其与商务部定义的转口贸易概念一致，将通过保税监管区域的进口转卖业务也纳入转口贸易中，可进一步统一商务部、外汇局、银行及企业对转口贸易、进口转卖等概念的理解；并及时制定专门的转口贸易外汇管理法规及操作规程，明确转口贸易的货物贸易监管定位，对收付汇性质做出界定，明确规定进口转卖业务的国际收支申报问题及收付汇时所需审核的相关单证，方便银行操作和外汇局监管。

（二）区别运用“先支后收”转口贸易运作方式

在转口贸易外汇收支相关政策法规、操作规程等出台同时，建议重新修订汇发［2011］11号内容，由“一刀切”全部实行“先支后收”转口贸易运作方式调整为区别运用“先支后收”转口贸易运作方式，保证有真实货物交易背景的境内企业进行正常的转口贸易业务。如银行与海关联网核查境内企业存放在保税监管区域内货物清单，外汇局通过计算一定时期内境内企业转口贸易收益率等方法，对有真实贸易背景、收益率稳定且在正常值范围内的境内企业可适当放宽运用自有资金的比例，在其自有资金不足时可利用提前收回的转口贸易外汇收入抵用转口贸易外汇支出，从而缓解这些企业资金不足压力，也减少虚增的结售汇金额。

（三）明确“收大于支”的收益率

国际货物贸易的特点篇（4）

一、引言

近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。

二、迪拜航空物流发展状况

迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。

迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。

三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响

贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。

（一）贸易自由化对中转货运量的影响

1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响

贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。

一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。

同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。

此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。

2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响

多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。

机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。

迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。

（二）贸易自由化对航线网络的影响

迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。

同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。

（三）贸易自由化对航空货运产品的影响

贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。

迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。

来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。

图1迪拜机场花卉全程冷链流程图

花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。

（四）结论与建议

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。

在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。

四、结束语

迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

注解：

①数据来源：ACI 2014年全球机场排名

②数据来源：Dubai statistics center

③数据来源：aircargo.ae

④数据来源：aircargo.ae

参考文献：

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[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.

[3]白杨朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.

[4]曹允春沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.

[5]张莉姚津津胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.

[6]储昭P 王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.

国际货物贸易的特点篇（5）

基金项目：江苏省高校哲学社会科学研究基金项目“法律视角下《INCOTERMS 2010》在中国贸易中的适用性研究”（项目编号：2013SJD790059）

中图分类号：F7 文献标识码：A

收录日期：2014年10月17日

自1936年国际商会的第一版《INCOTERMS》面世以来，《INCOTERMS》已经在实践中经历了七十多年的历程，在国际贸易活动中发挥了重要的作用，尽管在这期间为了使《INCOTERMS》更好地适用于国际贸易活动，国际商会先后对其做了7次修订，但其内容从历史上还是保留了必要的稳定性。纵观《INCOTERMS》的历次版本，均具有以下三个特点：第一，从使用范围上看，由于《INCOTERMS》内容明确、形式简练，能够提高买卖双方的贸易效率，平衡买卖双方的权利义务，其已成为国际贸易中使用最广泛的有关贸易术语的国际惯例。第二，从法律效力上看，《INCOTERMS》是在实践中对买卖双方产生法律约束力的，其需要当事人在合同中作出明确约定。如《INCOTERMS 2000》在引言中说明：“鉴于《INCOTERMS》不时修订，所以，如果合同当事方意图在销售合同中订入《INCOTERMS》时，清楚地指明引用的《INCOTERMS》版本是很重要的……希望使用《INCOTERMS 2000》的商人，应在合同中明确规定该合同受《INCOTERMS 2000》的约束。”而新版本的《INCOTERMS 2010》也在引言中强调：“如果要使合同适用《INCOTERMS 2010》，应在合同中明确表明，例如：所选择的《INCOTERMS》适用《INCOTERMS 2010》。”第三，从使用方法上看，贸易当事人在使用《INCOTERMS》时十分灵活，只要当事人双方协商一致，即可采用术语变形或补充说明等方法对术语的含义进行更改，使其规定更为明确具体。如《INCOTERMS 2010》在引言中提及：“贸易各方有时因各自需要意图修改某一国际贸易术语规则的适用。《INCOTERMS 2010》并不禁止这种修改，但是这样会带来一定的危险。因此双方都应当在合同中明确表明修改意欲达到的效果以避免不愉快的分歧。”

诚然，每一版《INCOTERMS》的产生都有其特定的背景和原因。自《INCOTERMS 2000》生效并投入使用至今已有十多年的时间，在这十多年里，国际贸易实践的发展使得原有规定的瑕疵越来越明显，比如有关“船舷”的说法、码头装卸作业费用等问题，为更适用于各种交易的需要，《INCOTERMS》的修改势在必行。

一、《INCOTERMS 2010》修订背景

随着运输方式、贸易形式、交货方式等的发展以及自由贸易区的增加和交易过程中电子信息交换的大量使用，《INCOTERMS 2000》中部分对于贸易术语的规定存在的问题越来越突出。

（一）“船舷原则”的规定不合理。由于在国际贸易中通常环节多、路途远、时间长等问题，在整个交易过程中很容易出现货物因为风险而损害或灭失的情况，这里的风险是指货物可能因为各种不确定的、无法预见的意外事件而遭受损失的情况。这种由于风险造成的货物损失，买卖双方都不应该承担责任，就需要一个适当的原则或规定来较为合理的在双方当事人之间分配这种不确定的意外损失。自《INCOTERMS 1936》开始直至《INCOTERMS 2000》中对FOB、CFR和CIF三种术语都是采用“船舷原则”作为分配依据。

“船舷原则”是指买卖双方之间的风险转移以货物是否在指定装运港越过船舷为界，货物越过船舷之前，包括在装船过程中出现的货物跌落或灭失的损失，均由卖方承担；相反，货物越过船舷后，包括在起航前和运输途中出现的货物的损坏或灭失均由买方承担。然而，伴随着经济贸易地不断发展，这项已经用了70多年的原则无论是在《INCOTERMS》的规定上，还是在实际应用中，都存在着问题。

从《INCOTERMS》的规定上来看，“船舷原则”存在两个矛盾：

第一，“船舷原则”与《INCOTRMS》惯用规定矛盾。《INCOTERMS 2000》在引言中指出：“当出卖人交货后，货物灭失或损坏的风险，以及负担与货物有关费用的义务便从出卖人转移到买受人。”而其在具体解释FOB、CFR和CIF术语时指出采用这些术语时风险的划分界线是在装运港货物越过船舷。由此可见，“船舷原则”与《INCOTERMS》惯用的规定实践相违背。

第二，“船舷原则”与国际公约及国际货物运输惯例的相关规定矛盾。《联合国国际货物销售合同公约》（简称《公约》）第67条规定：“若销售合同涉及货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就移转至买方承担”。由此可见，《公约》有关运输合同下货物风险转移的标志是第一承运人签发运输单据；并且依据海上货物运输惯例如《海牙规则》、《汉堡规则》及联合国在2009年通过的《鹿特丹规则》，运输单据的作用之一是证明承运人或履约方已按运输合同接收货物的收据。显然，“船舷原则”的规定与全球规范货物交易的国际公约及国际货物运输惯例对此问题的规范相背离。

从实际应用中来看，“船舷原则”有三点不妥之处：

第一，卖方把货物交给承运人之后，货物从岸上被吊起、越过船舷至装入船舱的过程应该是一个连续的作业过程，人为的以船舷为界将其分成两段，不便于操作。

第二，以船舷为界，如果承运人在装载货物的过程中，货物越过了船舷后跌落到甲板上，造成了货物的损失，那么应该由买方来承担责任。但在实际操作中，如果上述情况出现，承运人是不会签发清洁提单的，没有清洁提单，卖方就无法从银行取得货款。此时，卖方的通常做法是先承担起货物越过船舷后的损失如自负费用补足货物，以取得清洁提单，方便顺利结汇。如此一来，“船舷原则”的规定就成了空设，卖方实际是以装运港船上为风险划分界线的。

第三，伴随着运输技术的不断更新、装卸方式的不断进步及新型运输工具的出现，尤其是集装箱运输、滚装船运输和多式联运等运输方式进入货物贸易的舞台上，“船舷原则”亦无意义。例如，在集装箱运输或多式联运中，卖方通常在货物装船前将货物运到陆地上的某一点将货物装入集装箱，继而再将装有货物的集装箱装上船，由于集装箱的密闭性，在集装箱“越过船舷”时，根本无法认定集装箱内货物的真实情况，货物的检验通常在装箱时进行，若货物到目的地后发现损失，以“船舷”为依据进行判断无法执行。又或者，在货物的装卸过程中，采用传送带、自动装卸设备等进行装船和卸货，“货物越过船舷”这一风险转移标准也就失去了实际意义。

（二）码头装卸作业费的规定不完善。码头装卸作业费（缩写为THC）是上世纪80年代随着集装箱运输方式的兴起而产生的。在集装箱运输方式出现前，按传统的运输方式操作，卖方需将货物交付给承运人，由承运人承担货物装到船上直至运输到目的地的责任，所以承运人只收取运输费用即可，而货物在码头期间产生的各种费用由收、发货人在提取或交货时自行支付。但是，在集装箱运输中，卖方只需将集装箱交付给码头的堆场或货运站就算完成了交货义务，如此一来，承运人就需要负责向码头支付把集装箱从堆场或货运站搬运至船上或从船上搬运下来的费用，所以承运人在向相应的货方收取费用时，会增收码头装卸作业费。然而，这一费用从出现至今虽存在二十多年，但业界对其准确称谓及具体含义都没有统一的规定。

在实际操作中，货方和承运人可以通过约定来解决如何分摊这一费用的问题，也有专门的术语可以采用，如FIO、FO、FI等，但这些条款一般规定在运输合同中，在销售合同中，对于码头装卸作业费这一问题往往会忽略或规范得不够完善，从而容易引起纠纷。这里试举一例说明，如在某一销售合同中使用的贸易术语是CFR，那么与承运人签订运输合同的就是卖方，一般货物运输到码头的费用也就是由卖方支付的，但是卖方往往会在销售合同中通过提高价格的方式将运输费用转化到总价中，如此实际支付这部分费用的就是买方，在这部分运输费用中可能已经包括了码头装卸作业费。而当承运人将货物运至目的地交付给买方时，很可能再次向买方索要卸载货物的费用，这样一来，买方实际分别向卖方和承运人重复支付了码头卸载作业费，显然增加了买方的负担，在交易过程中很可能出现纠纷。

（三）与国际贸易实践的新发展不匹配。在区域经济集团和全球经济一体化影响下，在电子通讯技术、运输方式等不断改进的背景下，《INCOTERMS 2000》中的相关规定也逐渐显示出其与迅速发展的国际贸易环境及相关贸易要求不匹配。这里笔者列举三点如下：

一是随着国际贸易规模的不断扩大，传统的海洋、铁路、航空、公路和内河等任何单一的运输方式已不能完全适应国际货物运输迅速发展的需求，多式联运被越来越多地运用在国际运输中，而无论采用何种运输方式，集装箱显然已普遍使用于国际运输，因此《INCOTERMS 2000》中部分贸易术语的规定已不能满足国际运输的需要。

二是随着电子商务在贸易中的应用，在网络系统支持下的电子化交易磋商已经日益被广大贸易商所采用。虽然《INCOTERMS 2000》中规定了电子信息可取代传统的纸质文件，其与纸质单据具有同等作用。但在《INCOTERMS 2000》实施以来，又有许多关于电子信息方面的国际惯例出现，《INCOTERMS 2000》中的一些规定显然与在其之后出现的惯例的规定不一致。

三是由于贸易术语使用方便、简化程序，其已越来越多地应用于国内贸易中，并且在如欧盟等集团成员间进行的贸易中，国家的界限已不十分重要，其更像是在进行国内贸易。但《INCOTERMS 2000》中对于贸易术语的解释仍是在国际贸易中使用，这将不利于贸易术语在国内贸易中的使用。

二、《INCOTERMS 2010》的主要变化

鉴于《INCOTERMS 2000》在使用中出现问题及充分考虑近十年贸易领域出现的新变化的基础上，国际商会早在2007年11月就决定对当时实施的《INCOTERMS 2000》进行修改，整个修订过程，国际商会共计划了九次草案组会议，从130多个国家商会中吸取了大量的建议。2010年9月27日，国际商会在巴黎召开的会上正式推出《INCOTERMS 2010》，并宣布生效日期为2011年1月1日。《INCOTERMS 2010》语言更明确，内容更清晰，结构更简洁，操作性和指导性进一步加强，更符合当前贸易实务的需要。

（一）相关贸易术语的基础变化。相对于《INCOTERMS 2000》，《INCOTERMS 2010》中关于贸易术语本身做了如下调整：

第一，贸易术语的数量发生了改变。《INCOTERMS 2010》中将贸易术语的数量由《INCOTERMS 2000》中的13种减少为11种。该惯例删去了《INCOTERMS 2000》中的四个术语：DAF（Delivered at Frontier）边境交货、DES（Delivered ex Ship）目的港船上交货以及DEQ（Delivered ex Quay）目的港码头交货与DDU（Delivered Duty Unpaid）未完税交货，新增了两个术语分别是DAT（Delivered at Terminal）在指定目的港或目的地的货运站点交货以及DAP（Delivered at Place）在指定目的地交货，即用DAP取代了DAF、DES和DDU三个术语，用DAT取代了DEQ，并且将其运输方式扩展至适用于一切运输方式包括多式联运。

第二，贸易术语的分类进行了调整。在之前的《INCOTERMS 2000》中贸易术语被分成四组，分别是：E组的启运术语组、F组的主运费未付组、C组的主运费已付组和D组的到达术语组。而在《INCOTERMS 2010》中，贸易术语按照运输方式划分为两类：一是适用于任何运输方式或多式联运的术语组，包括七种贸易术语：EXW（Ex Works）工厂交货、FCA（Free Carrier）货交承运人、CPT（Carriage Paid To）运费付至、CIP（Carriage and Insurance Paid To）运费和保险费付至、DAT（Delivered At Terminal）运输终端交货、DAP（Delivered At Place）目的地交货以及DDP（Delivered Duty Paid）完税交货；二是适用于海运及内河运输的术语组，包括四种贸易术语：FAS（Free Alongside Ship）船边交货、FOB（Free On Board）船上交货、CFR（Cost and Freight）成本加运费和CIF（Cost Insurance and Freight）成本、保险费加运费。

第三，术语中明确要求注明指定的交货地点。尽管《INCOTERMS》的适用具有悠久历史，但贸易实践中贸易术语的错误用法屡见不鲜。最常见的是，只标明贸易术语的英文缩写，而忽略其后应注明的交货地点，从而引发纠纷。《INCOTERMS 2010》为突显贸易术语之后必须注明交货地点的重要性，将术语之后地点的表示方式，从原来的以“--named place”改为“insert named place”，强调各贸易术语之后必须“insert（注明）”“named place of delivery（指定的交货地）”、“named port of shipment（指定的装运港）”、“named port of destination（指定的目的港）”、“named place of destination（指定的目的地）”或“named terminal at port or place of destination（指定的目的地或目的港）”等地点，才是完整的贸易术语表示方式。

第四，每一个贸易术语前增加使用说明。《INCOTERMS 2010》中在每一个贸易术语前都有一个使用说明（Guidance Note），与《INCOTERMS 2000》相比，该说明更加完善。这个说明列出了每一个贸易术语的基本原则，如何时适用、风险何时转移以及费用如何在买卖双方之间划分等，但需注意的是使用说明并非贸易术语解释规则正文的一部分。

第五，术语中列举买卖双方义务的形式和内容进行了完善。《INCOTERMS 2000》是通过A、B两栏的对比把买卖双方同一类义务按照先卖方后买方的形式列举在一起，而《INCOTERMS 2010》则采用了A、B两栏分页对比的方式，左边一页描述卖方义务，右边一页相对应的位置描述买方义务。同时，个别义务的名称因贸易实践变化的需要及该惯例本身内容上的调整而进行了改动及完善。如《INCOTERMS 2000》中描述：“A1 提供符合合同规定的货物；B1 支付价款”，而在《INCOTERMS 2010》中则改为：“A1 卖方一般义务；B1 买方一般义务”。

（二）部分贸易术语的规定完善

第一，取消了“船舷原则”的概念。对于FOB、CFR和CIF三个贸易术语的风险划分界限问题，《INCOTERMS 2000》中规定：“买卖双方是以货物越过装运港指定船只的船舷作为交货风险的划分界限”，风险的划分问题强调了“船舷”的概念。但由于货物装船是一个连续行为，若货物在装船过程中出现风险和损失，对于风险的归属是很难进行准确划分的，容易出现贸易纠纷，所以在《INCOTERMS2010》中取消了“船舷”的概念，对于FOB、CFR和CIF三个术语的风险划分界限的规定为：“风险的承担方自货物装上船起由卖方转移至买方”，也就是由卖方承担货物装上船之前的一切风险，而买方承担货物装上船之后的一切风险。

第二，进一步阐明了码头装卸作业费用的划分。《INCOTERMS 2010》为了避免买方重复支付码头装卸作业费用的现象，开始重视对这项费用的划分问题，在CFR、CIF、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP术语的A6和B6中都明确了此类费用的分摊，即“若卖方按照运输合同在目的港交货点发生了卸货费用，则除非双方事先另有约定，否则卖方无权要求买方补偿该项费用；卖方承担将货物装上船舶的运费和其他一切费用，包括根据运输合同规定而由卖方支付的在约定卸货港的卸货费；买方承担包括驳船费和码头费在内的卸货费，除非根据运输合同该费用应由卖方支付的外。”由此可见，《INCOTERMS 2010》不鼓励重复性收费，除非当事人之间另有协议。

第三，细化并集中规定了保险的相关内容。在《INCOTERMS 2000》中把保险的相关要求规定在了A3和B3中，而把买卖双方为对方提供保险信息材料的规定放入了A10和B10的“其他义务”中，不易于使用者清楚了解。在《INCOTERMS 2010》中则把有关保险事项的内容加以集中，从A10和B10泛泛的条款中抽出，都规定于A3和B3的有关保险合同要求项下。除此之外，与《INCOTERMS 2000》相比，《INCOTERMS 2010》更多将《伦敦保险协会货物险条款》特别是2009年的修订版本里的具体规定考虑进来，纳入到A3和B3条款中。在CIF和CIP贸易术语下，价格中包括保险费，卖方需投保货物保险并支付保险费，而对于购买保险《INCOTERMS》一直坚持的原则是：“如果买方没有在合同中约定或者另外要求的话，卖方的义务仅限于为买方购买最低限度的险别。”这一点在《INCOTERMS 2010》中也得到了继承，并且直接把《伦敦保险协会货物险条款》中险别的名称规定到术语当中：“在没有特别约定时，卖方只需购买最低险别的保险，即‘条款（C）’，同时，如果买方负责提供信息和承担费用，可以要求卖方帮助办理其他附加险险别‘条款（A）’和‘条款（B）’。”如此，《INCOTERMS 2010》更具体，并能更好地呼应《伦敦保险协会货物险条款》的规定，与其保持内容上的接轨。

第四，补充了关于连环贸易处理中的相关规定。在商品的销售过程中，有一种与最简单的直接销售相对应的销售模式，即货物在沿着销售链运转的过程中被频繁地销售多次，我们把这种销售模式称作连环贸易或链式销售（String Sales）。在连环贸易中，处于“销售链条”中端的销售商不再承担“装船和运输”的义务，因为该义务已由“销售链条”始端的销售商完成，所以处于“销售链条”中端的销售商的义务转变为如何获得已发运的货物。着眼于贸易术语在这种贸易模式下的应用，《INCOTERMS 2010》对连环贸易模式下卖方的交付义务做了细分，将“获得已发运货物（procure goods shipped）”作为相关贸易术语中“装运货物”的替代性义务。这为连环贸易下处于“销售链条”不同位置的当事人的义务进行了明确的界定，从而弥补了以前版本中在此问题上未能反映的不足。

第五，进一步明确了电子信息与纸质单据相同的法律效力。在《INCOTERMS 2000》中已规定了电子信息可取代传统的纸质文件，其与纸质单据具有同等作用。但自《INCOTERMS 2000》实施以来，全球电子商务的发展不断加快，国际电子商务统一惯例陆续颁布，如2001年和2005年联合国分别通过了《电子签名示范法》和《联合国国际合同使用电子通信公约》，明确了电子信息只要实现传统纸质形式下的书面、签字及原件所需实现的功能，则可享有与纸质文件同等的法律效力；2009年联合国又颁布了《鹿特丹规则》，其中更进一步明确规定“电子运输记录的签发、排他性控制或转让与运输单证的签发、占有或转让具有同等效力”。为保证规定与相关国际惯例的有效接轨，《INCOTERMS 2010》在A1/B1项中均规定，“由一条或多条电子信息组成的整套信息，以及若适用时与对应的纸质文件具有同等效力，其功能等同于相应的纸质文件。”即在买卖双方约定或符合惯例的情况下，赋予电子信息和纸质单据相同的法律效力，同时也对“电子记录或程序”予以了界定。

（三）其他相关修订

第一，强化了贸易安全责任。自“9・11”事件以来各国商人更加关注贸易安全化，认为各国海关有其绝对权限来实施货物边境控制，决定是否允许特定货物通过其边境。美国在“9・11”事件后采取了一系列加强货运安全的措施，并通过世界海关组织制定了《全球贸易安全与便利化标准框架》（ Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade ），美国、欧盟、日本、中国等对该标准框架已经有所规范。国际商会为配合全球供应链安全性和便利化的发展趋势，在《INCOTERMS 2010》的A2和B2项中增加了与安全相关的清关手续；A10项中新增卖方必须提供安全信息，确保信息的机密性及其交换和存取的安全性，以及符合贸易便利化与贸易安全化标准的要求。因此，进出口商在某些情形下须提前提供有关货物接受安全扫描和检验的相关信息。

第二，明确了术语的内外贸适用的兼容性。近年来，一些大的区域贸易集团（如欧盟、东盟）、自由港以及自由贸易区等的不断扩大，其成员间的贸易通常不再涉及海关关税，边境的概念也逐渐淡化。由此可见，贸易集团、自由贸易区、关税同盟和经济联盟等极大地缩小了国内贸易与国际贸易的差别。除此之外，一些国家的商人也越来越多地在国内贸易合同中使用国际贸易术语，例如美国国内贸易近年来出现了更愿意以国际贸易术语取代传统使用的统一商业代码（UCC）的现象。考虑到上述国内和“国内化”贸易使用贸易术语情况不断增加的现象，国际商会在《INCOTERMS 2010》除了在A2/B2及A6/B6项目中保留了“只有在适用时，才产生遵守进出口手续要求的义务”的规定外，还为《INCOTERMS 2010》增加了一个副标题――“国际商会制定的适用于国内和国际贸易的术语通则（ICC rules for the use of domestic and international trade terms）”，以此来正式确定了贸易术语对国际和国内货物买卖合同均可适用。

第三，将INCOTERMS注册为商标。当下，INCOTERMS已被国际商会注册成为注册商标，并在《INCOTERMS 2010》中做出了版权声明和商标使用规则的要求。国际商会发表正式声明：“INCOTERMS是国际商会的注册商标，INCOTERMS规则的条文就其整体或部分均受制于国际商会的版权……国际商会保护其商标和版权拥有权。只有国际商会的初始INCOTERMS规则的文本才能视为并入买卖合同的权威文本。”因此，如果要在合同或信用证中引用，需要注明注册商标的标识。

三、对于《INCOTERMS 2010》的评析

（一）《INCOTERMS 2010》的特点。对于调整后的《INCOTERMS 2010》的特点，笔者尝试做出如下评析：

第一，内容更简洁，分类更清晰，操作更方便。《INCOTERMS 2010》无论在内容上还是在形式上，都通过一系列的修订而体现了简洁明了，便于操作的特点。在内容上，新版本将贸易术语的种类由13种调为11种，通过对术语的重组、更新和替换使得其进一步的简化和准确，同时通过增加的使用说明帮助使用者为一笔特定的交易快速准确地选择出一个最适当的贸易术语；在分类方法上，新版本根据运输方式的不同化分为两类，简单明了，方便使用者进行选择；在形式上，新版本中对于买卖双方的义务采用左右A、B两栏的形式罗列，便于使用者在选择贸易术语时对各方义务做出清晰的对照及比较。

第二，修订过程更专业，修订立场更中立。在《INCOTERMS 2010》的引言中指出，国际商会的专家委员会是由来自世界各地和各商事机构在商事法律和实务方面拥有丰富经验和法律知识的专家所组成的。国际商会在对《INCOTERMS》的修订过程中，通过听取专家委员会的讨论和意见，能够很好地满足各地国际贸易实务的发展需要。同时，在《INCOTERMS 2010》的引言中还指出：“这是《INCOTERMS》历史上第一个对买卖双方的规定保持中立的版本。”在《INCOTEMS》早期版本中的规定主要从卖方出发，买卖双方之间的权利和义务存在着某种程度的不对等、不平衡，如在《INCOTERMS 1980》中CIF术语项下卖方的责任有12项，而买方为8项。但是，随着全球贸易的发展，国际意识的崛起，买卖双方地位、权利均衡化成为大势所趋，新版本的《INCOTERMS 2010》体现了买卖双方权利义务的均衡化，从而使得其各项规定能够得到买卖双方的认可和采用，令其更具有普遍适用性。

第三，跨领域的统一性更强。《INCOTERMS》虽然是调整国际贸易术语惯例，但其在内容上不可避免的也会对运输、保险、合同等有所提及，在这样跨领域的内容上，《INCOTERMS 2010》继承和发扬了以前版本中在用语和规定上与其他领域规则保持一致的做法。在支付方面，与《跟单信用证统一惯例》（《Uniform Customs and Practice for Documentary Credits》，即《UCP 600》）的规定相协调；在合同方面，与《联合国国际货物销售合同公约》（《United Nations Convention on Contracts of International Sales of Goods》，即《CISG》）中的相关表述相统一；在保险方面，与《伦敦保险协会货物保险条款》中的条款相一致；在电子信息方面，与相继颁布的国际电子商务统一惯例，如《电子签名示范法》和《鹿特丹规则》等的规定相接轨。

（二）《INCOTERMS 2010》的不足。虽然《INCOTERMS 2010》与之前版本相比有改进之处，力求使贸易术语更贴近现代国际贸易发展的需要，并使其更适合区域内贸易包括国内贸易的需要，但仔细分析新版本后发现其仍存在一些不足之处。

其一，新版本中未涉及贸易术语变形的解释或规定。现阶段，在国际贸易活动中，FOB、CFR和CIF三种贸易术语仍占主流地位，所以诸如FOBST、CIF LINER TERMS等贸易术语的变形也被广泛使用，然而，目前对贸易术语的变形全球并没有统一的官方解释，容易产生贸易纠纷。作为解释贸易术语的国际惯例，新版本的《INCOTERMS 2010》中虽对贸易术语及术语的解释等进行了较大的调整及规范，却没有涉及有关贸易术语变形这一亟须统一解释的问题。

其二，集装箱码头作业费的规定实质上是一种妥协。国际商会为避免买方为同一服务支付两次费用，在相关贸易术语的A6和B6项中明确了该类费用的分担问题，即“若卖方按照运输合同在目的港交货点发生了卸货费用，则除非双方事先另有约定，否则卖方无权要求买方补偿该费用；卖方承担将货物装上船舶的运费和其他一切费用，包括根据运输合同规定而由卖方支付的在约定卸货港的卸货费；买方承担包括驳船费和码头费在内的卸货费，除非根据运输合同该费用应由卖方支付者外。”由此可见，新版本的《INCOTERMS 2010》不鼓励重复性收费，但众所周知，目前国际班轮工会仍享有一定的垄断豁免权，国际商会虽试图解决国际航运业反垄断豁免权的问题，但限于其地位和能力以及世界海运理事会的反对，《INCOTERMS 2010》的上述规定的本质是对承运人与货主双方博弈的一种妥协，无法从根本上消除集装箱码头作业费的争议现象。

其三，“连环贸易”在FOB及CFR术语中的应用存在争议。所谓“连环贸易”是发生在货物运输途中的，载货船只已经离港在海上航行。一般情况下，无论是FOB亦或CFR术语的最初买方都必须在货物被装运前向保险公司为货物投保，支付保费，并取得保单，且FOB的买方或CFR的卖方向船公司支付运费，取得提单，至此，上述FOB或CFR买方的购货成本已为CIF成本。所以，如果要转售此在途货物，必须在购货成本即CIF成本之上增加一定的利润与其后续买方进行交易，并向后者提供提单和覆盖航行全程的保单。如此一来，如果买方拟向其后续买方转售在途货物，必须采用CIF术语。然后，在《INCOTERMS 2010》中对FOB和CFR术语所作的新规定中，其都适用于在途货物的转售，也就是持有在途货物的货主可按FOB或CFR术语转售货物，而不向其后续买方提供覆盖全程的保单，这样后续买方必须自行投保，但此时载货船只已驶离装运港，并航行了一段时间，在此期间，该货物有可能已经遭受损坏或灭失。显然，在此种情况下，没有保险公司会为上述在途货物办理保险，那么采用FOB或CFR术语作为“连环贸易”的术语无法实现。

主要参考文献：

国际货物贸易的特点篇（6）

【论文摘要】随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现。内陆出口公司货物选择贸易术语时，要根据所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。【论文关键词】贸易术语FCACIPFOBCIF风险在国际货物买卖合同的签署时，贸易术语解释通则(Incoterms)已成为不可或缺的条件之一。使用贸易术语的目的，主要是为了明确买卖当事人在货物交接过程中的风险、责任和费用的划分。贸易术语选择得正确与否，关系到双方当事人的切身利益。在我国的出口贸易实践中，无论是沿海地区，还是内陆地区，最常用的贸易术语仍属FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，这三种贸易术语无疑对我国的出口贸易起着很大的促进作用。但是，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，因为它只适用于海上及水路运输，不适用于陆上及航空运输，更不适用于集装箱运输和国际多式联运方式。为使贸易术语适应国际贸易的新环境，ICC（国际商会）大约每间隔10年便对贸易术语解释通则进行一次修改和完善。制订了与传统贸易术语FOB、CFR以及CIF相应的适用于集装箱运输和国际多式联运方式的三种贸易术语，即货交承运人贸易术语FCA、CPT和CIP。 ICC不仅在Incoterms1990当中，而且在Incoterms2000修改时反复强调货物若不采取“越过船舷（across the ship’srail）”交付方式，则不能使用FOB、CFR以及CIF，一定要使用货交承运人贸易术语FCA、CPT或CIP。货交承运人贸易术语FCA、CPT、CIP的制订虽已20年有余，但在我国的贸易实践中却很少有人问津。假如是地处沿海地区距港口较近的出口贸易公司，采用FOB、CFR 、CIF三种传统的贸易术语未尝不可;但如果是在内陆地区距港口较远的出口公司，照搬老一套就欠恰当了。因为要将货物运至装运港口，需经过相当长的一段陆路运输，在此期间发生的一切风险、费用和责任，都要由出口方承担，以至于蒙受不必要的经济损失。下面就适用于海上运输的FOB、CIF两种贸易术语和适用于集装箱、国际多式联运方式的货交承运人贸易术语FCA、CIP做详尽的比较分析，以指导出口贸易实践。一、FOB、CIF和FCA、CIP贸易术语的异同 1.FOB和FCA的异同 FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 FCA贸易术语原意是“货交承运人（……指定地点）”英文为Free Carrier(……named place)，是指卖方只要将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人，即完成交货义务。从此时起买方承担有关货物的一切风险及费用。 FOB和FCA同属于F组贸易术语，由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、办理运输和保险、收取货物等方面责任大致相同。两种贸易术语具有的本质性区别源于运输方式。FCA是从FOB贸易术语发展起来的，目的主要是为了适应集装箱运输和多式联运的需求，它可适用于集装箱运输、包括多式联运在内的任何运输方式。因此，两者的主要区别在于以下几个方面： (1)适用的运输方式不同：FOB术语只适用于海上运输或水路运输，运输的交通工具是船舶；而FCA可适用于包括集装箱、多式联运方式在内的任何运输方式，运输交通工具可以是火车、汽车、飞机、船舶等。 (2)交货地点不同：在FOB术语项下，卖方须在买卖合同规定的装运港，把货物交到买方指定的船上，当货物越过船舷时，卖方便完成其交货义务；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人，卖方便完成其交货义务。 (3)货物风险及费用转移的时间不同：在FOB术语项下，当货物越过船舷时，有关货物的风险与费用便由卖方转移到买方；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人时，有关货物的风险与费用便转移到买方。 2.CIF和CIP贸易术语的异同 CIF贸易术语原意是“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost， Insurance， Freight(…named port of destination)，是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 CIP贸易术语原意是“运费和保险费付至（……指定目的地）”英文为Carriage， and Insurance Paid to (named place of destination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。买方从此承担有关货物的一切风险及费用。 CIP是为了适应集装箱及国际多式联运运输方式于1980年增补制订的，CIP和CIF同属于C组贸易术语，两者都是由卖方签订运输合同、保险合同，向买方提供象征货物的单据来完成交货义务的装运地贸易术语。由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、收取货物等方面两者责任亦大体相同。然而两者在运输方式、交货的风险界线、保险的区间以及应该提供的运输单据方面却完全不同。由于CIF术语与CIP术语适用的运输方式有别，所以在CIF术语下，严格要求卖方提供海上运输单据，如提单；而在CIP项下，由于可采用的运输方式灵活，因而卖方则可根据运输方式的不同，提供相应运输单据。CIF贸易术语只适用于海运及内河运输，CIP贸易术语适用于包括多式联运在内的各种运输方式。综上所述，在FCA和CIP贸易术语项下，买卖双方的风险都是以货物交给承运人接管时为界的，而FOB和CIF贸易术语都是以在装运港货物越过船舷来划分买卖双方的风险。基于上述不同因素，选择使用何种贸易术语出口，会给身居内陆的贸易公司带来不同的利益和风险。二、传统贸易术语在内陆地区出口贸易中的弊端在我国的出口贸易实践中，不论是沿海地区的贸易公司，还是内陆地区的贸易公司，不考虑实际情况，一概采用“老三样”贸易术语，即FOB、CIF和CFR，这样会对出口方不利，究其原因至少有以下几个方面： 1.卖方的风险范围扩大内陆的出口公司，如果采用海上运输贸易术语FOB、CIF或CFR，首先要将货物经陆路长途跋涉地运往港口，路途上往往会遇到这样或那样的风险。一旦发生事故，给卖方带来的经济损失便是惨重的。因为出口一单货物，少则几万美金，多则几十万甚至上百万美金。这样的金额对于出口公司来讲，无疑是沉重的打击。特别是当今外贸出口利润微薄。采用FOB、CIF或CFR术语，卖方要承担货物越过船舷为止的一切风险。距港口越远的公司，风险指数越大。因交通事故、恶劣的天气等而造成的损失已屡见不鲜。 2.卖方的费用负担增多内陆公司若采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口，卖方应负担的费用增多。尤其是采用FOB出口时，卖方不仅要负担将货物运至港口的陆上运输费，而且还要负担货物在港口附近存放货物的仓储费等等。如果与买方指定的船舶衔接不当，所要支付的费用就更多了。 3.拖延收汇时间当内陆公司以集装箱或者多式联运方式运输，并采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，运输单据在货物上船后才能得到，这样势必会拖延出口结汇的时间，影响资金周转。特别是在国际市场汇率变动起伏比较大时，更容易因收汇不及时而蒙受损失。三、货交承运人贸易术语在内陆地区出口贸易中的优势(第2页) FCA、CIP和CPT贸易术语是为了满足集装箱多式联运方式而制订的，三种贸易术语都是以出口国货交承运人作为划分买卖双方风险的界线。当出口方把货物交到承运人掌管之下，便完成了卖方的交货义务。在FCA贸易术语下，是由买方与承运人签订运输合同；而在CPT和CIP贸易术语下，与承运人签订运输契约的是卖方，虽然签订运输合同的人不同，但是划分风险的界线却是相同的。目前，我国的集装箱运输业已比较发达，进出口货物的绝大多数都是采用集装箱来运输的。当装运整箱货（FCL）时，一般由承运人到出口商的工厂或存货仓库来接货，再运往集装箱货场（CY）。当出口散货（LCL）时，一般要由卖方自行将货物运至承运人指定的货物运输站（CFS），然后再由承运人分类拼箱。不论是整箱货，还是拼箱货，只要卖方安全地将货物交于承运人，便完成了交货义务。这两种情况下，如果使用FOB、CIF或CFR贸易术语，卖方不仅无法控制已交到CY或CFS的货物安全，而且还要承担直到货物越过船舷为止的一切风险与费用，这样也加重了卖方的负担。内陆出口公司采用货交承运人术语出口，所具优点有如下几个方面： 1.运输方式灵活方便出口贸易的运输，一般都是经由陆运，最终通过海运运往世界各地，因为与我国陆路接壤的国家毕竟是少数。内陆出口公司须根据地处的地理环境、交通状况来选择适当的运输方式。如果所处地区的铁路运输方便快捷，即可选择铁路与海运相结合的多式联运方式；如果当地的公路交通比较发达，亦可选择公路与海运相结合的多式联运方式。不论是怎样的组合，所采用的贸易术语都应是适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT。不论是由卖方还是买方来签订运输合同，都要慎重地选择一家综合物流系统比较发达、信誉良好的承运人，采用FCA、CIP或CPT贸易术语的关键就在于承运人的综合物流能力与信誉。这样，只要签订一张运输合同、计算一次费用、取得一份运输单证，便可将货物运至买方所在地。 2.提早转移风险采用适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT贸易术语，可以减轻内陆出口公司对货物的风险负担。无论是哪种联运方式，只要将货物交与第一承运人掌管之下便完成了卖方的交货义务。免除了采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，卖方要承担的货物在陆运过程中所发生的意想不到的风险、货到码头仓储过程中的风险，直至货物安全越过船舷。 3.风险界线明确采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，买卖双方的风险界线以装运港船舷为准。“船舷原则”产生于19世纪，适合于从前的散装散运方式。即在装运过程当中，货物在越过船舷之前，落水或损毁时，责任在卖方；而货物越过船舷之后，落在甲板上发生的破损，责任在于买方。这种划分风险的原则，符合当时的实际状况。然而今非昔比，绝大多数件杂货都用集装箱进行了“单位化”，装船的方式与设备已与从前大有不同。比如集装箱内货物发生损毁，很难辨别它是发生在越过船舷之前还是之后，从而造成买卖双方的贸易纠纷。但是采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，只要卖方将货物安全地交到承运人掌管之下，卖方的交货义务便完成。当出口整箱货时，承运人可在出口商的工厂或存货仓库，确认装入集装箱的货物是否完好无损；当出口散货时，承运人可在其指定的货物运输站，对货物的状态进行验收，在此之后货物发生的损毁，由买方负责。很显然，以货交承运人来划分责任和风险的界线，要比以船舷为界明确得多。 4.出口结汇时间快捷内陆出口公司采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，能迅速地从承运人手里取得运输单据，无须等到货物上船。如果采用FOB、CIF或CFR出口时，货物装出后，虽然根据内陆公司与港口的距离的不同，收单时间略有差异，但大凡要等到三到五天才能得到装船单据，有时甚至更长时间。这样不仅耽误了结汇时间，影响资金周转，有时还会因汇率变动而受损失。综上所述，货交承运人贸易术语对内陆公司出口，具有诸多优点。随着我国中西部地区经济的不断发展，出口货量的日益增多，选择贸易术语时，要根据公司所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。

国际货物贸易的特点篇（7）

关键词：国际贸易实务案例教学实际应用

一、案例教学在《国际贸易实务》教学中的应用

案例教学是通过对一些真实、典型案例的讲解、分析和讨论，将抽象的、一般性的书本知识融人到具体的案例分析中去，使学生从生动的、有代表性的个性中去理解书本知识，掌握必备的流程规则。《国际贸易实务》是一门专门讲授国际货物买卖理论和实际业务的课程。其交易过程、交易条件、贸易合约履行细项及规则，都远比国内贸易复杂。具有以下特点：

1、实践应用性强

《国际贸易实务》是一门专门研究和处理国际问商品交换具体过程的课程，其中涉及到贸易术语的使用，贸易合同的签订以及合同的履行，违约的处理等各环节，如交易磋商、租船、投保、报验等内容。因此，这门课程所介绍的每一个知识点在国际贸易中都有具体的操作环节，即直接指导对外贸易业务的实践应用工作。

2、与国际惯例和法律密切相关

这门课程涉及到许多与国际贸易相关的国际惯例、法律，如《跟单信用证统一惯例》、《国际贸易术语解释通则》、《联合国国际货物销售合同公约》等等，这些国际惯例广泛地被世界各国接纳、使用。因此，学习国际贸易实务，必熟悉这些惯例和法律。

3、涉外性

《国际贸易实务》中所介绍的都是涉外贸易，它的做法与国内贸易不完全相同。在国际贸易交易中，洽谈对象均为国外的交易商，在交易的每一个环节中(如询盘、发盘、还盘和接受过程，贸易合同的签订过程，申请开立信用证的过程，填写各种单据的过程以及到银行结汇等环节)都要使用英语这个工具来完成交易。

《国际贸易实务》所具有的这些特点，必然要求学生不仅要具备相关的理论知识，熟悉其交易流程和有关单据，而且还需具备较强的实践动手能力。作为中职教育目标是培养技能型应用型人才，由此对应的中职教育应以实用为先导。在传统的教学中，《国际贸易实务》课程教学是以理论为中心的，注重强调各个知识点，忽略了《国际贸易实务》的实际操作性，这种常规教学法片面强调理论知识的讲授，忽于实践的结合，很难取得理想的教学效果。应该在明确教学目的指导下，改变过去重点讲授各个理论知识点为设计出典型的案例，让学生通过案例去理解知识、运用知识，从而对所学知识产生感性认识。通过案例的分析、鉴别，学生可以了解理论知识是如何应用于实践的，在提高学生综合分析能力和实践能力的同时，提高学生分析和解决问题的能力。

二、案例教学在《国际贸易实务》教学中的实施

1、案例的准备

根据每章节和课程总的教学目标编制案例教学计划，明确案例教学目标和内容，教师应着手收集、编写、设计与教学内容相适应的案例。

案例选择是否恰当直接关系到课堂教学效果的好坏，因而选择的案例既要与特定的教学内容以及特定的教学环节很好地结合，又要与当前进出口业务实际联系密切，更要具有一定程度的疑难性，给学生开辟一个广阔的思维空间，能够运用国际贸易实务知识深入分析并解决问题。

根据案例教学实践，在编写教案时，已经按教学内容和教学进度将案例收集在内，这些案例要涵盖国际贸易术语、货物质量、出口包装、货物的运输、保险、货物检验、索赔、不可抗力等国际贸易领域中的重要内容，具有较强的实践性。值得注意的是，教师应充分考虑到分析此案例时所需涉及到的知识点，以及讨论中可能出现的任何问题，并应引导学生提前查找、仔细阅读相关资料。

2、案例辨析与讨论

由于国际贸易实务是一门应用性、操作性极强的课程，讲授的过程中，教师要尽量避免学生死记硬背，应该通过案例辨析与讨论，加深学生对知识的理解和灵活运用。

首先，教师推出案例。这一环节的关键在于巧，既要选准切人口，以吸引学生的注意力，又要向学生指出案例中必须注意的地方，讨论的难度，要达到的目标；

其次，学生分析讨论。案例讨论是案例教学的中心环节。在讨论中，教师将全班学生分为若干小组，以小组为单位进行分析、讨论。而教师的主要任务是组织、引导学生讨论，教师应少讲多“点”，应允许有不同观点的同学进行辩驳，这样才能深入挖掘，达到对专业知识的理解，同时锻炼培养学生分析问题的能力。当然，在讨论脱离了主题时，或是在一些细节上纠缠不清时激师要把讨论引回到正题上。授课教师应力争班上每个学生都至少有一次发言的机会，当学生提出的方案大致相同时，为了确保讨论的顺利进行，教师必须给予及时的帮助，设法启示学生提出另外一种方案，引发大家的探讨，从而引导他们由“学会”到“会学”到“活用”。

例如：在本课程的教学中，贸易术语部分是重点也是难点。贸易术语中CIF是目前国际贸易实践中采用得最普遍的一种贸易术语，而它的特点之一“象征性交货”很多学生不能理解，是学生学习的难点。在此，我们可以通过案例来讲授，并采用讨论的方法，增强学生的思考能力。有这样一个案例：有一份CIF合同，货物已在合同规定的期限和装运港装船，但受载船只离港1个小时后，因触礁沉没。第二天，当卖方凭齐全、正确的提单、保险单、发票等单证要求买方付款时，买方以货物全部损失为理由，拒绝接受单证和付款。在课堂上，老师可以把案例讲出来后，先让同学们展开讨论，引导同学们思考在上述情况下，卖方有无权利凭规定的单证要求买方付款。

经过学生们的积极思考和讨论，可以掌握在该案例中，卖方是否有权利凭规定的单证要求买方付款主要看两方面：一方面看卖方在轮船触礁沉没时是否已完成交货任务。据(2000年国际贸易术语解释通则》的规定，按CIF成交的合同，只要卖方按期在约定地点完成装运，并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的有关单据，就算完成交货任务。即使货物在运输途中已灭失，买方也不能拒收单据和拒付货款。本案例中，卖方已把货物在合同规定的期限和装运港装船，完成交货任务。因此，从这点看，买方拒收单据和拒付货款是不合理的。

从这里可以看到：在CIF贸易术语下，按时提交合格的单据，是卖方完成交货任务的证明。因此，在CIF贸易术语下，卖方凭单交货，买方凭单付款，这是象征性交货的特点之一。

另一方面要看发生触礁沉没风险是在装运港船舷风险划分之前还是之后。据(2000年国际贸易术语解释通则》的规定，在CIF下，卖方只负责风险划分之前的一切风险。而本案例中，轮船是在离港1小时后触礁沉没，所以这一风险应由买方自己承担。所以买方以货损为由拒付货款也是不合理的。

国际货物贸易的特点篇（8）

一、绪论

随着世界经济和贸易的发展，作为国际贸易“左臂右膀”的国际货物运输也得到了蓬勃的发展。生产的全球化，促使了全球范围的营销、采购、制造，也促进了更为复杂的全球运输网络。但国际货运的牵涉范围太广。作者仅仅尝试以中国和瑞典这两个国家作为参照物来研究国际货运。因为瑞典是个拥有强大工业系统的发达国家。中国是个强劲的发展中国家。瑞典是世界上网络交易普及率最高的国家之一，有65%的国民经常在网络上进行交易。但在中国，目前的状况是网络贸易尚处于萌芽状态。从国际贸易的重要性来看，瑞典和中国都严重的依赖国际贸易。瑞典有68%的产品用于出口，48%的商品来源于进口。中国2010年的GDP为39.7983万亿元人民币物流公司，其中进出口额为199.170亿人民币。国际贸易占了50%的GDP。因此以这两个国家为对象来研究国际物流极具代表性。

二、理论框架

1. 国际货物运输。国家与国家、国家与地区之间的运输。

2. 国际货物运输的方法。根据运输工具的差别可以分为：（1）海洋运输，其特点在于运输能力大、运费低。（2）铁路运输，其特点在于不受气候条件影响。运量大、速度快、手续简单。（3）公路运输，其特点是运量少、机动灵活、可以实现“门到门”运输。缺点是运量较少，运输成本高。受地理结构影响大。（4）航空运输，其特点在于费用高、速度快、运量少。

3. 网络贸易下的物流配送服务。（1）邮寄和航空快递服务：有非常完整和全面的配送网络。可以迅速、准确、安全、方便地把物品运送至目的地免费论文。但是费用偏高。（2）企业自建物流配送体系：企业自己在客户密集的区域设置自己的仓库和配送中心。由配送点进行备货、配货、送货。好处是商家自己拥有对货物的有效控制权。也有利于接收客户的信息反馈。但是成本太高。（3）物流公司：由具有专业物流设施及丰富的储运经验的第三方去完成物流服务。优势在于专业的物流公司在速度和成本上具备更多的优势。而且服务更专业、多功能和全方位。

4. 国际物流公司的选择。如何选择一家合适的物流公司，主要就是从以下几点价值来考虑：

（1）安全，包括：货物是否安全；有关货物的信息是否会被泄露。（2）速度，货物能否准时发车、准时配送、准时到达。（3）优惠，无论是物流公司还是贸易企业，都需要利润才能生存下来。价格毫无疑问都是他们关注的焦点。（4）规模，物流公司的规模也从侧面的决定了物流公司能否满足货主的要求。决定了货主是否敢放心的把货物交给他们。（5）保障，即盗窃、遗失、损坏后是否有赔偿制度，公司的分工是否明细、责任是否到位。对破损/丢失/签单返回/准时发车/延误到货等是否有严格的把控。（6）增值服务，是否能提供各种附加服务，如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货上门、签收回单。极大的方便了客户。（7）服务质量，销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的形象、积极的态度。

三、实证研究

作者有选择性的挑取了20家开设有网上贸易的厂商和外贸公司。为防止地区的共同性会影响外贸公司物流配送的选择物流公司，受访的公司散落全国。同时为了广泛的调查各行各业对物流配送方式的态度，作者所选取的公司来自各个行业，有生产或销售电脑小部件/服装/工艺品/大件家具的。这些外贸企业有来自内地的、也有来自沿海开放城市的。被采访的这些公司的规模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞华制药、江苏永枫纸业），也有小规模的网店（如协力捷、美秀外贸）。目的就是更加全面的了解不同类型、不同规模、从事不同销售性质的企业对国际物流配送的选取方式。通过对这些有代表性的企业的分析得到一个相对来说要全面一点的分析结果。下面表格是受访20家公司的营业介绍。

（1）下表是各个受访公司的从业介绍：

公司

商品

公司

商品

厦门市协力捷

耳机，棉马夹，箱包袋

成都辉鸿

摄像头、U盘、数据线

山东奥美特

儿童餐椅、婴儿床

杭州北欧心情

餐具

汕头粤美

压蒜器、

河北瑞华制药

生物制药

深圳美秀外贸

女式钱包

长沙凯乐

雨鞋、拖鞋

上海大余

电话机，手机，电脑麦克风

深圳恒盛

数码相机

珠海益智

玩具火车、积木

浙江海林

工业织物、纺织制品

河北沧州机械

不锈钢机械配件

青岛恩福

碳酸饮料

温州爱家绿客

树脂防火板

江苏永枫纸业

包装彩纸、墙纸

顺德艺轩

真皮沙发

杭州诺迪福家居

蜡烛台、插花瓶、陶瓷摆件

苏州裕美

国际货物贸易的特点篇（9）

一、绪论

二、理论框架

1. 国际货物运输。国家与国家、国家与地区之间的运输。

4. 国际物流公司的选择。如何选择一家合适的物流公司，主要就是从以下几点价值来考虑：

三、实证研究

（1）下表是各个受访公司的从业介绍：

公司

商品

公司

商品

厦门市协力捷

耳机，棉马夹，箱包袋

成都辉鸿

摄像头、U盘、数据线

山东奥美特

儿童餐椅、婴儿床

杭州北欧心情

餐具

汕头粤美

压蒜器、

河北瑞华制药

生物制药

深圳美秀外贸

女式钱包

长沙凯乐

雨鞋、拖鞋

上海大余

电话机，手机，电脑麦克风

深圳恒盛

数码相机

珠海益智

玩具火车、积木

浙江海林

工业织物、纺织制品

河北沧州机械

不锈钢机械配件

青岛恩福

碳酸饮料

温州爱家绿客

树脂防火板

江苏永枫纸业

包装彩纸、墙纸

顺德艺轩

真皮沙发

杭州诺迪福家居

蜡烛台、插花瓶、陶瓷摆件

苏州裕美

国际货物贸易的特点篇（10）

21世纪是经济全球化的时代，越来越多的跨国公司在全球范围内寻找供应商，产品在全球范围内销售。在多数发达国家，货物流动的增多更多表现为货物运输距离的增加而非经济扩张的结果，经济资源在全球范围内配置的特征表现得越来越明显。从生产和销售的角度，供应链变得越来越长，技术扩散、资本流动以及劳动市场的放松管制为供应链的延伸提供了保证，导致这一趋势还会持续进行下去。然而发生于2001年的“9・11”事件也为全球范围内配置资源敲起了警钟，除了一些自然不可抗力因素，人为的因素可能会导致全球供应链的中断，其后果可能会为全球经济带来灾难性后果，因此保障全球供应链的安全成为国际贸易乃至国际物流中需要重点关注的问题之一。

21世纪也带来了全球交通运输方式的重大变革。集装箱的大规模使用、多式联运的蓬勃发展，大陆桥的畅通，大批航线的开通，类似英吉利海底隧道等多处跨国交通的贯通，带来了运输的极大便利，也改变了以往国际贸易以海运为主的格局。

随着世界的不断开放，国际分工进一步明显，贸易方式也发生了重大改变。尽管WTO谈判受阻不断，但区域经济一体化进程却不断加快，双边以及多边区域性经济组织内部的整合力度在加速，标准化的推行、关税的取消或削减使过去围绕着关税为主的交易条款变得无足轻重，过去属于国际贸易特征的业务正呈现出国内贸易的特征。

国际贸易术语是基于西方发达国家的国际贸易实践制定的规则，过去西方发达国家的贸易更多是以产业内贸易为主和以产业间贸易为辅的贸易格局，随着国际分工的进一步明显，产业间贸易的比重正日趋上升。美国基于这种背景，于2004年修订了在北美大陆推行已久的统一商业代码（UCC），在规则制定和操作规范上与国际商会所制定的贸易规则更趋一致。比如未修订前的统一商业代码中也有类似FOB这样的术语，它所确定的买卖双方交货可以是FOB工厂交货、也可以是FOB目的地交货。这样不仅欧洲与北美的贸易操作容易引起歧义或误解，同样即使在北美的公司内不同部门比如采购部门和销售部门对这一术语也有不同的理解和操作标准，即使是其它地区的贸易伙伴与北美和欧洲贸易伙伴交易时不得不采用不同的术语，不得慎之又慎。美国在修订统一商业代码时，对与国际商会所制定术语不一致的地方进行了尽可能删除。

二、国际贸易术语新修订版的特点

决定对2000年版本进行修改的初衷是适应当前或未来贸易发展的需要，充分考虑到过去10年来贸易量的增加以及贸易复杂程度的提高，减少术语的数量，使得术语能够在国内贸易中同样适用，对货物运输周转过程中的安全问题更为重视，提出了针对电子交易安全的贸易规则，更加有效地确保全球供应链的安全。

新修订版依然保留了1990年和2000年通则中关于A、B两栏来确定买卖双方义务的办法。A1-A10表示卖方需要承担的义务，B1-B10表示买方需要承担的义务。

发生较大变化的是改变了以往以首字母E、F、C、D对贸易类别进行区分的方式，改为以交通运输方式进行分类。把所有术语分为两类，第一类为那些完全不用海运或者海运正是作为运输方式的一部分的贸易类别；第二类是只能选择海运和内陆水运作为运输方式的贸易类别，交货地点须是沿海或沿江港口。

贸易术语的总数量进行了缩减，由原来的四组13个术语变更为11个术语。其中，原来的E组、F组、C组术语保留，原来D组的术语只有DDP（完税后交货）保留，其它四个术语DAF(边境交货)、DES（目的港船上交货）、DEQ(目的港码头交货)、DDU（未完税交货）4个术语被删除。新引进两个术语，分别为DAT，DAP，笔者暂把其分别翻译为物流节点交货、地点交货。

贸易涉及到物品所有权的转移，在运输、装卸、搬运过程中难免双方对风险的认定存在歧义，不得不以谅解、索赔、调停、仲裁等办法来解决，耽误了业务，浪费了时间和精力。本次修订充分考虑到贸易双方由于术语选用错误所引起的歧义和争端，对过去术语中的一些变形进行尽可能简化，如FOB的变形有FOB Liner Terms（班轮条件）、FOB Under Tackle (吊钩下交货)、FOB Stowed（理舱费）、FOB Trimmed (平仓费在内)等，尽管FOB条件下双方的交货地点和风险划分已经确定清楚，不过未能就其中的具体事宜如装船费进行确定，不得不附加另外的条件。

过去版本中，FOB、CFR、CIF以船舷作为风险的分界点来确定买卖双方的责任，这就难以确定货物是否在装运过程中受到损坏，本次修订删除了以船舷作为风险参照点的做法，把风险分界点确定为交易货物已经装上船，并得到买方的认可。

就总体而言，本次修订将使贸易双方更方便地操作使用，比如每个术语前都有应用指南，用图示表明货物在贸易双方之间该如何交割，一目了然。在每个术语后面有补充说明，从10个方面解释买卖双方各自的义务。贸易术语的简化和重新分类不仅是当代商业现实的反映，也是指导贸易双方操作、合理界定任务、风险、责任的需要。

三、国际贸易术语新版本的变化解析

（一）术语变化

如前所述，本次修订是有增有减。原来的E、F、C组术语未变动。变化最大的是D组的术语。其中，DAF(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DDU（未完税交货）、DEQ（目的港码头交货）被删除，取而代之的是DAP（地点交货）。随着多式联运的发展，原来的DEQ（目的港码头交货）也可以用DAT取而代之。就新增术语DAP、DAT而言，至少可以说明两点：一是关税问题无足轻重；二是国际物流的整合和衔接进一步提高，术语须适应业务运作模式的变化。

DAP(地点交货)，交货地点可以是陆地上的某个地点，也可以是边境城市，也可以是双方所确定的地点或港口，运输方式可以是公路运输、也可以是火车运输乃至水上运输。DAP这一术语并未包含关税，在于鼓励在国内贸易以及自由贸易区的使用，因此从这一角度更能体现出新术语适用于国内贸易的适用性。如果交货地点是边境城市，DAP则完全可以取代DAF；如果交货地点是目的港船上或码头，DAP同样有很强的应用针对性。在涉及到关税的贸易，依然买卖双方分别负责进口、出口报关清关事宜，因此DDU已经失去了意义。

DAT，从国际物流的角度，笔者姑且把这一术语翻译为物流节点交货。从专业术语角度而言，Terminal 可以是码头、仓库、集装箱站场，甚至可以是公路、铁路或空运节点。既然是节点就完全可以取代原来的DEQ。DAT对交通运输方式没有界定，也不确定是否采用多式联运等运输方式，因此，从这一角度讲，它充分反映了国际物流中心的兴起乃至第三方物流发展的客观要求。

（二）术语分类

按照新的分类方式，第一类分别为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，在该组各术语可以采用任何运输方式。第二类分别为FAS、FOB、CFR、CIF，这四个术语严格界定为海运或内河水运。其中前两个确定的交货地点为启运港，后两个为目的地港口。这样操作起来更为便捷，利在于针对不同的物品确定不同的运输方式，通过这种分类，有效地解决了在运输方式的选择上所引起的歧义。

（三）分批出售

以往业务中，商品在运输途中通常通过一系列合同，要出售好几次。因此，同批装运货物不只一个卖方，只有第一个卖方负责运输货物。其它卖方承担部分运费，但纯属免费搭车，相应而言，在货物运输上缺少了话语权，只能按照第一个卖方的意愿行事。

在新的术语下，诸如FCA、CPT、CIP、FAS、FOB、CFR、CIF中，卖方联系货物运输的条款被修改为允许多方卖方进行运输合同洽谈，这样多方在承担义务的同时，也兼顾了各方的利益。

（四）交接点货物处理费用

在2000年术语规则中，比如CIF、CFR，要求卖方负责把货物运抵目的港。卖方的报价中已经包含了运输成本，但实际操作中，由于各种各样的原因，在交货地点买方仍被要求支付货物在港口或物流节点相关设施的成本。新的规则对成本进行了界定，减少了买方可能进行双重支付的风险。在CIP情况下，卖方的运输合同包括了在港口或进口节点的理货成本，因此，卖方不得再次向买方索取相关费用。新规则明确采用CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP、DDP情况下，卖方负责把货物运动到确定的地点，买方不必承担由此产生的任何成本。

（五）风险确定

国际贸易中，涉及到环节多、周期长、手续繁杂，也给风险的确定带来了麻烦。过去以船舷作为风险参照点的做法被删除，新规则规定，一旦货物装运在买方的船上才算风险转移。过去在货物向船上转载过程中，不管是FOB、CFR还是CIF装运过程这一环节难以确定风险，因此才有各种术语的变形，通过对风险分界点的重新界定，避免了在诸如理舱费、平仓费等的处理的麻烦。

（六）保险范围

在保险和安全问题上，充分考虑到2009年关于货物安全所修订的内容，明确了有关投保范围和投保责任。比如在CIF、CIP术语下，卖方货物投保的最低额度必须达到协会货物保险条款（C）所确定的内容。新规则要求，比如CIF，卖方不仅要达到最低的投保额度，在买方要求下，卖方有进一步扩大投保范围的义务，诸如协会货物安全条款（A）、（B）方面的险种，或者战争险或罢工险等。如果买方对货物投保，卖方有义务提供有关货物方面的信息，便利买方投保。卖方有义务向买方提供货物安全方面的信息资料，费用由卖方承担。

四、新版国际贸易术语规则与中国

国际货物贸易的特点篇（11）

（一）认为运输单据的限制导致链式销售存在局限性

有观点认为，在现实的对外贸易业务操作中，由于中间商（原合同买家）只能通过取得代表物权凭证的运输单据来实现转售，而所有外运单据中“只有”海运提单才具备这一性质，“而在 FCA、CPT 和 CIP 术语条件下初始卖方提交的单据多样化，‘不一定’具备物权凭证这一特性。”因此断定链式销售在2010通则的部分贸易术语条件下的运用还存在一定的局限性。

（二）认为部分术语存在保险真空区，导致其难以适用于链式销售

这种观点认为，《2010通则》项下的FOB、CFR 等术语不适用于链式销售。他们认为在上述贸易条件下，依据可保利益原则，不适用“仓至仓”（WAREHOUSE/ WAREHOUSE）保险条款，保险公司无法提供覆盖运输全程的货物损失保障，即出口货物从装运仓库到装运港船上这一区段属于保险真空区。这类观点认为全程货物保险是链式交易成交的前提条件，由于上述《2010通则》项下的两个术语无法实现仓至仓保险，所以“FOB、CFR 等术语不适用于链式销售”。

二、对链式销售条件下运输单据适用性的正确解读

（一）对链式销售条件下运输单据适用标准的分析

2010年国际贸易术语解释通则并没有对链式销售做出严格的定义，但从其表述上来看，主要指的是对国际或者地区间在途货物的连环转售现象。对于连环转售来说，由于中间商（原合同的进口商）无法实质性掌控在途货物，因此只能通过取得单据和转卖单据来实现链式销售。这样一来，国际货物运输单据的性质就成为实现在途货物转售的关键因素。适用于链式销售的国际货运单据应同时具备以下两个基本特征：首先，运输单据必须具备货物所有权性质或者推定物权性质，能够实现在途货物的物权或推定物权的转移。其次，运输单据必须是可转让、可流通的单据。上述两个基本特征紧密相连，缺一不可，否则无法适用于链式销售。

（二）对当前对外贸易主要运输单据的性质分析

1. 我国对外贸易中的常用运输单据。这类单据主要包括：（1）主要的海运货物单据：包括海运提单（Bill of Lading，B/L）和海运单（Sea Way Bill）两种。（2）铁路运输单据：包括国际货协运单（International Cargo Agreement Transportation）和承运货物收据（Cargo Receipt）。（3）航空运输单据：目前为航空运单（Air Way Bill，AWB）一种。（4）国际多式联运单据：分为可流通和不可流通两种形式的多式联运提单（Multimodal Transportation B/L）。（5）公路运输单据：目前主要为公路运输收据（Road Way Bill）一种。

2. 按照链式销售适用性标准进行分类。根据2010通则对在途货物链式销售性质的描述，上述运输单据又可以分为两大类型：（1）适用于链式销售的运输单据：海运提单中的指示提单和不记名提单；铁路运输单据中的承运货物收据；国际多式联运单据中的指示抬头或不记名抬头多式联运提单。上述单据兼具物权凭证和货物收据特征，且经有效背书后可以流通转让，因此完全符合2010通则中界定的链式交易的使用要求。（2）不适用于链式销售的运输单据：海运提单中的记名提单；铁路运输单据中的国际货协运单；航空运单；国际多式联运单据中的记名抬头多式联运提单；公路运输收据。上述单据不具备物权凭证特征，不能够背书和流通转让，因此不符合2010通则中界定的链式交易使用要求。

三、对链式销售条件下主要贸易术语适用性的正确理解和认识

（一）国际商会在2010通则中添加链式销售相关内容的真实意图

国际商会在修订本版国际贸易术语解释通则时，已经充分注意到包括FOB/CFR在内的C组和F组术语在国际间的链式销售中的广泛运用。中间商和采购（purse hanger）业务的迅猛发展，使得对国家和地区之间在途货物的转售业务越来越成为国际货物贸易的主流。换句话说，早在2010通则未生效以前，FOB、CIF、CFR术语等就已经成为国际间在途货物转售业务使用频率最高的贸易术语。国际商会不过是适应潮流，进一步规范和明确了链式交易条件下买卖双方的责任和义务。也就是说，国际商会2010通则只是对业已存在的链式销售现象予以更多的关注而已。由此可以推断，认为FOB、CFR 术语不适用于链式销售的观点是不符合当前我们业务实际的。再者，进出口商对待风险的态度以及风险承受力是各不相同的。国际商会对各种贸易术语使用频率的调查结果显示，近年来FOB和CFR术语在进出口业务中的使用频率为91.46%和63.11%，分别排在第一位和第四位。笔者也曾经对天津新港口岸外贸业务做过一项非全面调查，近十年来在使用FOB和CFR术语的农产品和工矿产品进出口业务中，有超过一半的订单属于直接转让海运提单的链式交易。这也从一个侧面证实了存在保险真空段的FOB 、 CFR等术语条件下的外贸业务长期以来就存在较大比例的链式交易的事实。

（二）能否获得全程货物保险与链式交易的完成没有必然的因果联系

如前所述，国际在途货物链式销售成功的关键因素，在于能否顺利取得符合转售要求的运输单据，而不是该术语是否存在保险真空区，或能不能实现仓至仓保险。上述错误认识混淆了保险合同与销售合同之间的关系。诚然，货物风险也是链式销售的买卖双方考虑的因素之一，由于《联合国国际货物销售合同公约》和国际商会的贸易术语解释通则都没有对货物的所有权转移进行明确的界定，使得FOB 、 CFR等术语条件下的 “连环贸易中的风险转移成为 Incoterms 2010 悬而未决的问题”。然而在现实的业务操作中，上述风险是完全可以通过合理的操作和提前预防得以避免的。例如FOB、CFR条件下卖方可以在装船前事先针对货物上船前的保险真空段投保陆运险，同时买方在货物装船前可以对货物进行预约投保等。以上措施均可以有效填补链式交易下部分术语的保险真空段。

（三）总体上进一步细化了转卖方责任以适应链式销售

为了能够适应链式销售，《2010通则》特地对卖方交付义务做了进一步区分。除了在《2000通则》中传统的“货交承运人”或者“货交指定地点”交货责任外，还规定如果中间商（原合同的买方）合法地取得了在运输途中的货物的物权，亦即取得了代表物权的、可转让流通的货运单据后，即可以视为买方向下家履行了交付义务。正如许多学者指出的那样，当今越来越多的贸易活动开始使用海运单、航空运单等不可转让的非物权凭证运输单据，针对这一问题，《2010通则》专门在链式销售使用频率较高的术语中强调了转卖方必须“取得货物”的责任，同时在由卖方安排运输的适合链式销售的部分术语强调了运输单据的物权凭证和可流通转让特征：“此项凭证也必须能使买方在指定目的地向承运人索取货物，并能使买方在货物运输途中以向下家买方转让或通知承运人方式出售货物”，也就是说，准备进行链式销售的业务，卖方必须要求承运人出具符合链式销售业务需要的运输单据。需要明确的是，在海运与内河运输、国际多式联运等国际贸易主流运输方式下，承运人有义务、也有能力出具适合于链式销售的运输单据，问题是发货人必须预先对单据的性质和种类做出合理的要求。

（四）主要术语对链式销售的适用性问题

通过对2010通则的结构性解读后我们发现，至少有6种术语适合于链式销售，按照使用频率排序，依次为FOB、CFR、CIF 、FAS、CIP、CPT。上述术语分为两大类，第一类术语，《2010通则》在转卖方A4“交货义务”中强调“取得”（procure）以某种方式装运的货物责任，“这一概念借鉴了普通法国家的货物买卖法，是指卖方得到以该种方式交货的货物的相关凭证以及凭证代表的权利，即出售权”。第一类术语包括FAS、FOB、CFR、CIF。第二类术语，《2010通则》在转卖方A8“交货凭证”中强调了其获取运输单据的物权凭证和可流通转让特征，以保证链式销售的顺利完成，此类术语包括CPT、CIP、CFR 和 CIF。其中的CFR 和 CIF术语，由于其特殊性和重要性，国际商会特别在2010通则中的“使用说明”、A4“交货义务”、A8“交货凭证”三个栏目中做出了针对链式销售的重点说明。

从2010通则的整体结构来看，全部11个术语中，有7个术语能够实现路货的物权或推定物权的转移，适用于链式销售。而其中的FCA术语，通则中虽未重点对转卖方提出有关适合于链式销售的责任及单据要求，但由于FCA适用于国际多式联运方式，并能够按照惯例取得相应的指示抬头的国际多式联运提单，适应多层次专卖货物的单据流转要求，因此该术语完全适用于链式销售。剩余的EXW、DAT、DAP、DDP 共4个术语，由于术语实质货，货物在途时物权仍然属于卖方，直至在目的地交货。因此上述4个术语不在2010通则界定的链式销售范围内。

四、链式销售下的外贸实务操作要点

为了清楚地说明链式销售条件下各类合同签订的注意事项，我们假设转售只进行一次，并将处于销售链起始端的第一卖家称为“出口商”，将处于销售链中段的买家（亦即第二卖家）称为“转售商”，将处于销售链末端的买家称为进口商。下面笔者将从术语选用、运输方式、运输单据选择等几个方面进行分析。

第一，贸易术语的选用。链式销售业务在“原销售合同”中应尽量选用适合的贸易术语，如FOB、CFR、CIF 、FAS、CIP、CPT等。由于链式交易项下的货物多为大宗的农副产品和工矿产品，从包装形态上看大多数为散装货或者杂货。因此这类货物在选用术语进行链式销售时，应首先考虑使用适合海运及内河运输的术语CFR、CIF、FOB、FAS，次选适用于多种运输方式，且以集装箱运输为主要特征的CIP、CPT、FCA术语。

第二，运输方式的选择。为实现在途货物的链式销售，出口商在与转售商签订“原销售合同”时，应尽量明确采用适宜链式销售的运输方式，如上所述，必须选用海运及内河运输、国际多式联运方式进行链式销售，如采用单一的航空运输、公路运输和铁路运输（对港澳贸易除外）的话，由于运输单据不具备物权或推定物权性质，将无法实现真正意义上的链式销售。

第三，运输单据的选择。适合链式销售的术语分为两种情况，一种是在CFR、CIF、CIP、CPT贸易条件下由出口商安排运输，出口商在和承运人签订国际运输合同时，应明确要求承运人出具适合链式销售需要的运输单据。另外是在FOB、FAS、FCA贸易条件下由转售商安排运输，此时转售商应就单据的适用性质在运输合同中对承运人做出明确的、适合转售的要求。对运输单据的具体要求有两方面：（1）在贸易合同使用海运及内河运输情况下，应选择海运提单中的指示提单，即收货人栏目为“TO ORDER” 的空白抬头提单，或者“TO ORDER OF ×××”的记名指示提单。至于不记名提单，由于其在流通转让中的风险性较大，故而不建议采用。（2）在贸易合同使用国际多式联运情况下，应要求多式联运经营人签发指示抬头的国际多式联运提单，不能接受分段运输的单据（甚至是分段运输中的海运提单），也不建议采用记名抬头和不记名抬头的国际多式联运提单。

第四，把握好购销合同与运输合同之间的匹配关系。国际贸易实务操作中，针对意欲进行在途转售的合同，出口商与进口商（转售商）在贸易磋商和执行环节中还应充分注意国际买卖合同与国际货物运输合同相关条款的一致性与关联性。首先，为确保转售顺利进行，笔者特别建议无论是由出口商缮制的外销合同（SALES CONTRACT）还是由进口商缮制的购货合同（PURCHASE CONTRACT），均应加列“单据要求”（DOCUMENTS REQUIRED）条款，详细列明适用于链式销售的运输单据，以确保承运人签发的货运单据符合转售要求。其次，应确保对应的国际运输合同中的运输方式能够与要求的运输单据相匹配，如果运输方式选用不当，例如选用了单一的铁路运输、公路运输、航空运输方式，是无法取得符合链式销售要求的运输单据的。

总之，意欲进行在途货物转售业务的相关企业，必须从总体上认真理解和把握Incoterms 2010中有关链式销售的相关解释与规定，事先与国外客户、承运人等各方面做好业务沟通，综合考虑贸易术语的选用、运输方式的选择及运输单据的特别要求等各项关键因素。只有这样才能够有效避免在途货物转售业务可能出现的风险划分、物权转移等各类纠纷，保证链式销售的顺利实现。

参考文献：

[1] 王淑敏.《2010 年国际贸易术语解释通则》与《销售合同公约》货物风险转移原则的牵连性与独立性.法学杂志〔J〕.2012 年第8期：86-91.

[2] 国际商会. 国际贸易术语解释通则2010 [M].中国民主与法制出版社2011版.

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