高速铁路技术论文大全11篇

高速铁路技术论文篇（1）

【中图分类号】G【文献标识码】 A

【文章编号】0450-9889（2013）12C-0110-02

一、我国高速铁路发展状况及其对信号技术人才培养的新要求

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路――东海道新干线至今，世界高速铁路发展经历了三次高潮。相对于发达国家，我国的高速铁路建设起步较晚，但是起点高、发展快，通过引进国外核心技术，消化、吸收再创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，迎来高速铁路发展新时代。国务院于2004年批准、2008年调整了《中长期铁路网规划》，确立我国高速铁路建设的宏伟蓝图：规划“四纵四横”铁路快速客运专线及多个城际快速客运系统，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设客运专线1.6万公里以上，到2020年，我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过2万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。我国的高速铁路建设无疑掀起了世界高速铁路发展的第四次浪潮。

随着列车运行时速的提高，传统的信号传输方式、信号控制指挥方式不再适用于高速铁路，新型行车控制系统成为高速铁路必不可少的信号技术装备，同时也对使用和维护这些系统设备的从业人员提出了新的要求。据调查，铁路企业作为一个庞大的运行机构，普遍存在一线职工文凭低、知识老化、缺乏学习激情、技术骨干少等问题，而高速铁路运营业务的增加和高新技术的进步，都在急促推动着铁路行业对高素质人才的渴求。

在过去很长一段时间里，与东部沿海地区相比，西南地区的铁路发展相对滞后，行车设备也是属于较陈旧的，基本没有新技术、新设备大刀阔斧地上马，对应于现场的实际情况以及招生就业的地域限制，相关职业院校一直以来都是依照惯例开设专业课程，内容没有过多更新，满足于够用就好，即使对新技术有所涉及却不深入。近年来，随着我国高速铁路迅速发展，广西、云南、贵州也投入了高速铁路建设的高潮当中，随着湘桂、柳南、贵广、云桂等一条条高速铁路、客运专线修建日程的推进，铁路企业对有关专业毕业生的需求必将大增，并存在“订单培养”、“职工培训”合作的可能性，面对这一契机，及时更新人才培养观念，配合企业现场岗位要求，面向高速铁路新技术培养高素质、高能力、适应性强的专门人才成为当务之急。为此，柳州铁道职业技术学院铁道通信信号专业充分发挥各方面有利条件，以职业岗位群技能调查、职业资格考核与行业标准为出发点，解放思想、顺应发展，对高速铁路信号技术人才培养进行了积极的探索和实践，逐步实现新的人才培养目标。

二、高速铁路信号技术人才培养措施

（一）以发展的眼光确定高速铁路信号人才培养计划。职业教育必定是依托行业发展的，这就要求职业教育必须积极主动应对行业人才需求的变化。在现有专业人才培养的基础上进行高速铁路信号技术人才培养工作，需要通过科学的、系统的考虑，既突出重点也注意全盘统筹。一是紧跟高速铁路发展步伐，按照高标准准确定位提出培养目标；二是符合高速铁路长远发展规划，站在职业发展战略的角度确定培养模式；三是体现与企业需求相适应的根本宗旨，培养方案应具有延续性，根据行业发展的定位分步实施。

根据以上方针，我们通过深入调研了解行业状态，兼顾企业短期需求及职业长期发展，以此制订完整的人才培养方案，最终确定高速铁路信号技术人才培养分三步走：第一步在专业基础上兼顾高速铁路信号岗位技能学习，掌握高速铁路信号岗位应具备的专业知识，增强毕业生能力；第二步实行“校企一体化”订单式培养或区分专业方向，逐步适应铁路发展需要；第三步开设高速铁路信号控制专业，全面培养上下兼容的尖端技能型人才，最终满足“高、新、精”的行业要求。

（二）建立一支高素质的高速铁路信号教师队伍。具备强劲的师资力量是搞好人才培养工作的关键，柳州铁道职业技术学院铁道通信信号专业是自治区高等学校特色专业，有一支获得自治区级专业教学团队称号、结构合理、教学水平高的优秀教师队伍，在新形势下面对高速铁路发展及新的人才培养目标，可以通过“请进来”和“走出去”开展师资培训，加快高速铁路信号技术人才培养进程。

近年来，柳州铁道职业技术学院所有专职教师均已分批次到北京交通大学、中国铁道科学研究院等相关高校和研发部门参加技术培训，也聘请了行业专家到校进行指导讲座，深入研究高速铁路信号新技术原理、新设备结构功能等基础理论知识；选派没有企业从业经历的专职教师到现场进行见习、挂职锻炼，充分熟悉既有设备，同时对比分析高速铁路新技术的先进性和设备升级的必要性，深化对新知识的理解；骨干教师们利用假期到区内高速铁路在建线路和区外高速铁路运营线路进行调研，并参与新线信号系统安装、调试工作，熟知高速铁路信号各个系统现场运用情况，理论联系实际，补充完善知识体系，充分获取设备实际使用、维护经验，进一步提升专业技能水平。在兼职教师方面，加大了从企业和科研所聘任高级技术人才作为专业实践教学导师的力度，与专职教师合作交流，互相“传、帮、带”，形成一支稳定的技术知识全面、实践经验丰富、“双师”比例高的高素质复合型教师队伍，在加速推进高速铁路信号人才培养过程中发挥重要作用。

（三）优化课程设置，进行高速铁路信号技术课程建设。实现新的人才培养目标，课程改革是必不可少的环节，必须改变一直以来专业课程设置因循守旧、偏重普通铁路既有设备的情况，以整体优化课程结构、构建新的知识为主线，健全专业课程体系，着力于将知识传授与能力培训紧密结合，消除教学计划与岗位需求的差距，提高学生技能水平，拓宽职业发展方向。这一环节中，需要重点解决两个问题：一是课程设置与课程内容选取的问题；二是课程标准和教材编写的问题。对此我们进行了缜密思考，反复认真探讨最佳解决方案。

首先考虑到人才培养目标分步走的计划，我们确定初级阶段在原专业课程的基础上先全力建设一门高速铁路信号新技术课程――高速铁路信号集中监控系统维护，并为此成立专门的课题研究小组。我国高速铁路信号系统的一些设备在普通铁路基本有所应用，原本专业课程设置中也包含相关知识，但是高速铁路技术装备相比普铁还是有很大程度改进的，为便于学生学习，对于课程内容应当准确合理地选取、整合新老知识点，重点突出技术更新的情况。我们在学习研究高速铁路信号新技术过程中，就已经注意对比分析高速铁路新设备相较于既有设备的不同与创新，结合现场实际需要，找好切入点，主要面向我国高速铁路三大主要控车系统――计算机联锁系统、列车运行自动控制系统、分散自律调度集中指挥系统，整合远程控制技术以及相关技术规范来构建课程内容的主体，优化知识结构，突出重点、杜绝重复，将理论知识与技能实训相联系，强调应用与维护。

同时课程建设小组派出骨干教师到华东交通大学等先行高校调研学习，深入沟通交流，听取有关高速铁路信号技术人才培养的经验介绍和建议，研讨课程标准制定和教学实施方案，最终确定“典型工作任务”课程标准，通过完整的教学情景设计，体现融教、学、做于一体的“工学结合”教学模式，以工作任务为载体，让学生学会完整工作过程，适应当前职业教育改革。并以此指导课程教材编写，在确保毕业生达到人才培养目标而进行技能训练所必备的最基础的专业理论知识的前提下，将基础专业理论知识穿插在各个工作任务的教学情景环节中，例如S700K提速道岔转辙机的认知与维护、ZPW-2000一体化轨道电路的认知与维护等，每一个环节均以“能力为本”作为指导思想，达到提高学生专业技能水平的最终目的，满足高速铁路现场岗位技术要求。

（四）建设现代化铁路信号实践培训基地。针对其他职业院校以及铁路企业本身缺乏高速铁路设备模拟演练基地的现状，应当充分利用我们的实训基地建设已经获得自治区示范性项目及中央财政支持的优势，在原有基础上大力改进、更新设施，建设现代化高速铁路实践培训基地，实现普通铁路实训系统与高速铁路实训系统共通衔接，打造高速铁路信号岗位真实工作环境，打破新型设备过少、“只看不动”的现状，形成兼具教学、培训、科研、职业技能鉴定等多方位功能的铁道信号实践体系。

近年来，柳州铁道职业技术学院一直不断加大实验实训基地建设的力度，第一，改造原有ZPW-2000型轨道电路综合实验设备，增加配套设施，满足与高速铁路现场一致的施工、测试、技能演练的要求；第二，研制列车运行自动控制模拟系统，配合沙盘轨道电路构成高速铁路列控设备的模拟实验环境，实现演示、操作、系统维护等功能；第三，配置一系列软、硬件设施，构建高速铁路计算机联锁系统、CTC分散自律调度集中系统的仿真实验平台，满足高铁监控系统教学的需求；第四，利用新校区建设的真实轨道线路，配备相关信号基础装备，具备与企业现场相适应的教学、实践一体化环境，组建铁路信号各级岗位职业技能鉴定训练和考试基地，加快实施“校企一体化”订单式人才培养和建设高速铁路信号控制专业的目标。

三、成效

在更新教育观念、顺应铁路发展、满足企业需求的思想指导下，柳州铁道职业技术学院铁道通信信号专业通过采取一系列措施推进高铁信号技术人才培养进程已获初步成效。目前即将开通运营的湘桂高铁衡柳段南宁铁路局管内成立的各个信号工区新生力量80%以上为柳州铁道职业技术学院2012、2013届信号专业毕业生，而这两届签约到南昌铁路局和广州铁路集团公司的也都分配在高速铁路线路工作，并且在回访调查中，用人单位均表示柳州铁道职业技术学院信号专业毕业生在实际工作岗位上表现良好，具有较强的专业知识和技能素养。同时，在职工培训方面，南宁铁路局与柳州铁道职业技术学院签订了协议，已经为其开办三期“高铁现场信号设备维修岗位培训班”，培训效果获得企业与职工双重赞赏，进一步深化了校企合作关系，提高专业多方位办学能力，为企业“订单式”人才培养开启序幕，也为开设高速铁路信号控制专业奠定坚实的基础。

【参考文献】

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[2]计卫东，杨涛.关于高速铁路运营管理人才培养的实践与思考[J].铁道运营技术，2011（7）

高速铁路技术论文篇（2）

随着城市化进程的逐渐加快，各行各业对于交通运输的要求也是越来越高，而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力，我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲，我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化，甚至可以说，我国的铁路运输进入了一个新的里程碑，我国迈入了高速铁路的时代，不论是在火车速度上，还是在通车里程上，我国都已经取得了显著地成就，在不断进行科学技术研究的同时，高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新，保持我们在技术上的领先的优势，确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。

1目前我国高速铁路技术创新的现状

我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代，我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前，我国的财政投入较少，相应的国家支持力度也是不够的，高速铁路的发展可谓是步履维艰，票价一直高居不下。而在九十年代以后，面对城市化不断加快的进程，对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视，财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面，在技术创新上也是不断的改革，着重强调企业自身的自主研发的能力，不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念，同时不断的加强自主创新能力，建设期了一批富有竞争力的生产基地，闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。

高速铁路技术的飞速发展，一方面不得不归功与政府积极有效的领导，而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中，互相推动，为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持，建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统，为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验，而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说，我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。

2我国高速铁路技术创新发展的优势

2.1我国高速铁路始终坚持以人为本

高速铁路最终是为人民服务的，所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客，而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本，以旅客的需要为己任。运输能力不断增强，与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高，这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地，甚至在某一种程度上说，是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上，高速铁路运行更加趋向于规律性，在整个全封闭的行车过程中，自动运行加上一套相对完善的安全防护系统，将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本，将旅客的不适感减到最低，同时在列车的装饰上也是如此，装饰力求精美舒适，座位舒适，便与旅客行走同时办公、生活一应俱全，姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力，这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。

2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破

在目前的竞争激烈的世界，掌握了核心的技术，可以说在一行就占据了一定的主动权，对于高速铁路也是如此，更可况，高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研，在关键性领域已经取得了突破性的进展，基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术，在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长，还是高速桥梁的修建，我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台，保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用，并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。

2.3我国采用高效率的管理技术

对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说，人员的管理是一个相当庞杂的事情，部门涉及之多，人员涉及之多，是我们无法想象的。而对于这些的管理，我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上，对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验，加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新，建设了一支高质量、高效率的服务队伍，让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的，在服务上也是一流的，列车能够高密度、高效率、高正点率的发行，而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说，高速铁路高效率的管理技术，为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障，而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。

2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势

其实就目前来说，就是一个网络的世界，什么东西都能够在网络上得到最快的传播，人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国，对于高速铁路的依赖性也是极大的，要满足人们的需要，建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的，高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一，网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场，同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说，我国高速铁路网络化的趋势，将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇，而很快随着我国高速铁路人的不懈努力，在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。

3总结

我国高速铁路从无到有，再到如今的辉煌成就，在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功，这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位，也正是这股坚持不懈的努力，将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里，我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞，敢于面对身后困难的挑战，不断进行技术上的创新，书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。

参考文献

1沈志云《论我国高速铁路技术创新发展的优势》，《科学通报》2012（08）

2孙海富《中国高速铁路技术标准体系的创新与发展》，《工程建设标准化》2014（10）

高速铁路技术论文篇（3）

【中图分类号】 G 【文献标识码】 A

【文章编号】0450-9889（2015）06C-0055-02

2013年12月28日，柳州至衡阳首发高铁的开行，标志着广西从此进入了高铁时代。按规划，2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车，届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有：柳南客运专线，南广铁路，贵广铁路，广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后，铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍，以确保系统的安全和高效运行，因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。

一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求

高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求，行业之间的合作也越来越紧密，车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作，才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展，越来越多先进技术进入铁路电务领域，传统的信、联、闭信号系统，已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代，铁路信号维修体制也发生了重大的变革，维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变，技术难度的加大，需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此，具有良好的职业道德、高度的工作责任感；高超的管理和维护好信号设备的操作技能，较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力，团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准，才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。

二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题

调查表明，高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求，主要表现在以下方面：

（一）学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站，每天有数十万职工在不同岗位上工作，使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种，由于信号工的工作大多数是以室外作业为主，技术含量高，责任重大，且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站，部分毕业学生缺乏应有思想准备，因此，在进入铁路电务企业工作后，表现出工作不安心，怕苦怕累，缺乏应有的责任感和使命感，对安全生产造成了不好的影响，甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。

（二）对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研，用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱，学习不主动，流露出“技术学好学差一个样，学得会捡得累”、“懂那么多，收入也不高，何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好，企业留得住，成为深受企业欢迎的学生，是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。

（三）铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施，铁道通信信号新技术新设备上道运用快，作为职业教育学院来说，无论是教材还是实验实训设备，都远远落后于现场实际，加上新技术设备费用高，少数部级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备，大多数铁路职业技术学院，没有一套完善的相关试验设备。

三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略

（一）加强责任感教育，培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业，遵章守纪，服从指挥，爱岗敬业是铁路人必备的能力，铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点，在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程，突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育，加强学生个人行为规范的训练，通过引入企业文化，宣传优秀毕业生的先进事迹，典型事故案例的分析，使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任，以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求，适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理，让学生从身边的小事做起，培养良好的工作习惯，通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成，为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。

（二）夯实基础以“本”制“末”，提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展，铁路信号技术的突飞猛进，新技术、新工艺、新方法层出不穷，面对海量剧增的信息量、知识量，如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识，这对职业教育提出了新的课题。然而，面对浩瀚如海的知识和信息，即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识，更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此，学生应重在基础，在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路，道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失，所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生，加强学生实践能力的培养，重在学习方法的传授，要教会学生举一反三。夯实基础，才能以“本”制“末”，学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础，也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。

（三）学活专业知识，以“活”应“变”，提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能，打好基础的同时，还要掌握专业技能，无本之木不为本，无木之本不能成才，要使学生学有所成，成为未来高速铁路生产一线的高素质人才，没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练，对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此，掌握好专业技能，反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和，是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化，我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套，也不可能面面俱到，因此，在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析，掌握其原理、原则，触类旁通，举一反三，也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”，以“活”适应技术更新和条件变化，这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。

（四）构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础，要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才，高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上，对原有的课程体系进行整合构建，在兼顾普速铁路技术知识的同时，要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程，合理选取相关的新技术知识内容进行建设，完善实验实训设施，提高多方位办学能力，培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才，为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础；同时深化校企合作关系，实现师资共享，进一步与企业双向联合办学，不仅企业能接收学生实习，增强实践能力，更快适应岗位需求，并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训，提高理论水平，改变“知道怎么做，不知道为什么这么做”的现象，成为铁路企业满意的培训基地。

（五）教以方法，以法取胜，培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障，确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力，然而，信号系统设备的故障是千变万化的，没有固定的模式。特别是高速铁路，行车速度高、密度大，因此，在教学过程中注重学生学习方法的传授，教会学生如何学习、如何探索，“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能，而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”，许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法：一是善于学习和吸收旁人经验和方法，并加以灵活运用；二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中，既要打实基础，又要不依据常规寻求变异，即变换问题的角度和形式；不要形成思维定势，在寻求问题的答案的过程中，引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动，以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。

总之，铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干，需要真抓实干，脚踏实地的精神，学生既要了解将来信号工的岗位性质，培养良好的劳动习惯，克服追求享乐和贪图安逸的思想，树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风，而且要教育学生树立改革创新的意识，培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此，学生才能在较短的时间内适应新的工作，在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题，并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容，为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。

【参考文献】

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[2]邓亮明.浅论高技能人才应具备的能力素质[J].德育与素质教，2007（1）

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高速铁路技术论文篇（4）

中图分类号：U29　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2011)009-023-02

1　引言

据全国铁路工作会议透露，截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建殴投资6000亿元，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和，为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的六次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。

铁路技术创新要以市场需求为导向，以经济效益为中心，以保障安全为重点，以全面提高铁路发展质量和市场能力为目的。铁路企业是市场竞争主体，也是技术创新的主体。

高速铁路在现代交通中不可替代的地位，取决于它在高速，安全和舒适等方面表现出来的综合优势。所以，高速铁路必然会在世界交通运输领域占据一席之地。我国高铁在最近几年也有了飞速发展。高铁是我国工业化和城市化发展到一定阶段的必然产物，是都市带和经济圈发展的结果。

将来随着经济发展的延伸和与之相关的客运需求的增加，我国将继续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，届时，我国高铁里程将占世界高速铁路总里程的一半以上。

2　我国的高速铁路技术水平

高铁技术包含的层面非常之广，不仅仅局限于铁路工程技术，还依赖于工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造技术等。我国依靠自主创新，在世界一流的高铁技术领域取得了举世瞩目的成就，目前我国已经全面系统地掌握了动车组组成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术和十项配套技术，整车国产化率超过85％。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。2011年6月30日投入运营的京沪高铁就是一个很好的诠释。京沪高速铁路运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，设计时速380公里，最高时速480公里，是我国目前投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。

我国的高速铁路技术水平正是处于领先世界。在引进消化吸收再创新模式引导下，我国构建了一系列客专高速铁路技术研究、开发和应用平台，其有力促进了我国相关产业发展和技术升级，具有显著的前向效应、后向效应和旁侧效应。中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。而且，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其他国家更低。

过去的几年，是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年，是技术创新成果集中收获的一年，重大技术领域达到世界先进水平。中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486.1公里；中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。两车标准时速都为380公里，大大缩短了乘车时间。

在高速铁路建设方面，充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程，在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关，我国高速铁路技术标准体系进一步完善。从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

3　京沪高速铁路的提速技术

由于列车受曲线半径和外轨超高设置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，现有线间距也大幅度地限制了货车速度。此外，当列车的速度大于160公里／小时时，蓬布等设备就会掀起来，严重危及行车与货物的安全。所以说，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与扩能的需求。

京沪线是中国铁路客、货运输量最繁忙的干线。所以，京沪高速铁路不宜采用摆式列车技术。如果采用开行摆式列车，会产生因客、货列车速差增大而带来的扣除系数增加，而将最终降低区间通过能力。此外，京沪线列车密度大、区间通过能力利用率高，如采用开行摆式列车进行技术改造，会对日常运输生产带来较大干扰。

在客、货混运及客流量较大，而且线路运输能力比较紧张的，例如京沪线发展高速客运，高速技术模式已被证明是较为先进和成熟的新建专线的列车技术模式。目前，中国已能自行设计、制造高速列车。可以说，京沪高速铁路在技术上是合理并可行的。

4　京津城际列车的精确技术

京津城际列车采取流线型、轻量化设计技术。车体最薄处仅仅1.5毫米，是高技术的集成。时速350公里动车组主要由电脑控制，采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，其安全性能相当高；而且它还配备有车载技术诊断系统，此系统可以高效率地检测、预报和排除各种功能设备故障；还装有防灾报警系统，在列车遇到自然灾害时，就会自动地实施防护，行驶速度也会根据天气情况自动控制。

而且，京津城际铁路采用了无碴轨道技术，与传统的有碴轨道相比，结构稳定更好、维修工作量更小、使用寿命更长，还确保了它的平顺性和高稳定性。它的设计、制造、安装要求相当高，轨道板在预制加工、铺设时进行编号，严格按照设计的几何尺寸、结构以及规范的制作工艺，精度误差可以精确到毫米级。另外，无碴轨道在铺设时需要采用专门施工机械和测量设备，要求也十分严格。

5　高速铁路发展趋势

高速铁路存在优势显而易见，它速度快、运送量大、经济性好、舒适。由于这些特点，高速铁路才发展地如此迅速。然而，要想引领未来的交通，高速铁路也将向着更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。

然而，就目前来说，在高速铁路在运行时的噪声过大仍是一个问题，也是一个薄弱点。因此，在将来，应该集中力量就减少噪声及衰减噪声等方面进行研究。这也是未来高速铁路需要努力的一个主要方向。

6　结语

高速铁路在现代交通中已经有了不可替代的地位。本文在介绍我高速铁路发展概况过程中，结合我国实际，对中国高速铁路的工务工程、牵引供电、通信信号、高速动车组、信息系统及运用维修六大技术体系的主要技术条件、特点及其各项子技术体系进行了一个简单概括地论述。说明中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。在中外高速铁路技术对比中发现，我国高速铁路已经走在了世界的前列。高速铁路技术模式的转变以及我国的自主创新成果等促进了我国高速铁路的发展。国外高速动车组发展趋势可为中国高速铁路的修建、运营以及我国发展高速铁路的技术趋向等提供新的思路。我们有理由相信，随着告诉铁路的不断发展完善，安全高效的高速铁路必将在促进我国经济建设和方便人民出行等方面起着积极作用。

参考文献：

高速铁路技术论文篇（5）

中图分类号：U238文献标识码： A

近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，高速铁路的技术体系也在不断的完善，主要包括：工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、系统集成技术和运营维护技术。其中，由于我国自身地理环境的复杂性和多变性，对高速铁路的工程建造中桥梁建设的发展提出了越来越严格的要求。

1 高速铁路桥梁建设概述

在现代高速铁路建设中，桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。高速铁路技术就是通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”、使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。高速铁路除了使列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。我国高速铁路运营状况的现状是设备质量可靠、运输安全稳定、经营状况良好。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备、还是动车组等移动设备、质量稳定，运行平稳。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录没有发生旅客伤亡事故，并且高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。这些都离不开铁路桥梁的建设。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。为了满足高速铁路列车设计、施工及运营等各方面的要求，高速铁路桥梁应具有构造简洁、设计标准、便于施工架设和养护维修的特点，另外还应具有足够的耐久性和良好的动力性能。在我国现在的铁路桥梁建设中主要运用一些方法来满足列车高速、舒适、安全行驶的要求，才能使桥梁必须有足够的刚度和良好的整体性，设计必须满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值。桥梁设计必须满足车桥动力响应的各项指标，按刚度控制设计强度进行检算。为了保证列车运行 的连续且平顺并确保跨区间无缝线路钢轨附加应力不超限，对下部结构的刚度、工后沉降、沉降差做了严格的限制，并按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析，使桥梁下部的设计更为合理。按耐久性设计作为主要的设计原则并且强调结构与环境的协调、重视生态环境的保护、注意了结构外形、色彩、防震降噪。对于我国的铁路桥梁建设从各个方面将实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，我国现在大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。并且对于铁路桥梁建设管理方面等，需要充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位、都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍，在技术装备制造中、无论是运营单位还是制造企业、科研院所、都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路桥梁的建设。

2我国高速铁路桥梁建设的设计特点

由于速度大幅提高，高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性，造成结构物承受很大冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保持稳定，甚至危及列车运行安全。这些都对桥梁结构的刚度和整体性提出了极高的要求。

2.1 高架桥所占比例大。

高架长桥多桥梁在高速铁路中所占的比例较大，主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。京津城际铁路桥梁累计长度占全线正线总长的比例为86.6％，京沪高速铁路为80.5％，广珠城际铁路为94.0％，武广客运专线为48.5％，哈大客运专线为74.3％。

2.2 大量采用简支箱梁结构形式。

根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。预应力体系有先张法和后张法两种。少部分采用12 m，16 m跨度的T形梁，预制吊装。

2.3大跨度桥多。

受国情路况的制约，我国客运专线中，跨度达100 m及以上的大跨度桥梁很多。据统计，在建与拟建客运专线中，100 m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128 m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180 m，钢桥的最大跨度为504 m。

2.4桥梁刚度大，整体性好。

为了保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，还必须严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺性。

2.5限制纵向力作用下结构产生的位移。

避免桥上无缝线路出现过大的附加力。由于桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定的位移，引起桥上无缝线路钢轨产生附加应力，过大的附加应力会导致桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，要求桥梁墩、台具有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

2.6改善结构的耐久性，便于检查和维修。

高速铁路是极其重要的交通运输设施，桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修，因此，设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，并在施工中加以严格控制，保证质量。另一方面，高速铁路运营繁忙，列车速度高，维修时间都放在夜间“天窗”时间进行，一般为4h，因此桥梁结构构造应易于检查和维修。

3我国高速铁路桥梁建设的关键技术

3.1大跨度桥梁设计建造技术

高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要，高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免，而我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致，这也增加了大跨度桥梁的设计建造难度。主要设计建造技术包括：采用更高强度等级钢材、应用新型空间结构、研制大跨重载桥梁专用装置、采用深水基础施工新工艺等。

3.2无缝线路桥梁设计建造技术

桥上无缝线路钢轨受力与路基上钢轨受力不同，桥梁自身变形和位移将使桥上钢轨承受额外的附加应力。为了保证桥上行车安全，设计应考虑梁轨共同作用引起的钢轨附加力，并采取措施将其限制在安全范围内。钢轨附加应力包括制动力、伸缩力和挠曲力。经过多年的专题研究，目前我国系统建立了无缝线路梁一轨作用的力学模型，通过相应的模型试验和实桥测试验证了分析模型和理论的可靠性，制定了相应的技术控制指标。

3.3“车―线―桥”动力响应仿真技术

为保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。我国从20世纪80年代初就开始进行“车―线―桥”动力相互作用理论和应用研究，建立和发展了多种分析模型，制定了相应的评定标准。在铁道部组织的桥梁动力性能综合试验中，试验车创造了300 km／h以上的速度纪录，验证了我国“车―线―桥”动力仿真分析方法的有效性和评定标准的可信性。通过多年科研攻关和工程实践，基本掌握了高速铁路“车―线―桥”动力响应作用机理。

3.4 无砟轨道桥梁设计建造技术

在无砟轨道桥梁设计中追求构造简洁、美观，力求标准化、便于施工架设和养护维修，确保其足够的耐久性和良好的动力性能，关键在于解决梁体的刚度和变形控制技术。通过对梁体的竖向挠度、水平挠度、扭转角、竖向自振频率等主要技术参数的研究，以及对预应力混凝土梁徐变上拱的控制研究，使桥梁结构能够满足无砟轨道铺设条件。目前我国已基本掌握了高速铁路无砟轨道桥梁的设计建造技术。

3.5 高架长桥快速施工技术

正在建设的高速铁路桥梁长度占线路长度的比例远远大于普通铁路，并出现了一些长度大于l0 km、甚至达到上百千米的特长高架桥。标准跨度简支梁一般采用在沿线现场预制梁厂集中预制，并以配套运架设备逐孔架设的施工方法，特殊跨度的连续梁采用原位浇筑的施工方法。通过工程实践，形成了一系列成熟的标准梁制、运、架工艺及相应装备，高质量、高速度地实现了特长桥梁的建造。

3.6900t级整孔简支梁制造运输架设技术

为解决32 m整孔预制箱梁的运架施工问题，国内自主研制了多种形式的450 t级提梁机、900 t级架桥机，900 t级运梁车、900 t级移动模架造桥机等，从建场、制梁、移运、架设等方面摸索出整套制梁技术，具有较好的施工效率、安全性与可靠性。

4结语

不断发展中的中国高速铁路表明，高速铁路在我国还有进一步提高的空间和潜力，这需要充分利用自身优势，促进我国高速铁路的跨越式发展。因此，在未来得一段时间里，不但要持续发展高速铁路，并且要在技术和管理上赶超一些发达国家，从而实现中国铁路现代化。由此可见，高速铁路对中国及其经济发展的重要性，中国高速铁路的发展需要桥梁建设等基础设施的支撑，需要专业技术的不断提高和突破。那么，在我国科研和发展的支持下，在广大施工一线的工人群众的大力支持下，我国发展高速铁路将会有更大的进步，前景也将会一片光明。

参考文献：

高速铁路技术论文篇（6）

关键词：高速铁路；哈撒斯坦；速度目标值

Option of Speed Target Value of the Astana---Alma-Ata of Kazakhstan high-speed Railway

LiuBin YinGuodong

（The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation， Tianjin 300142，China）

Abstract： Research purposes： The analysis of the time target value of high-speed railway， construction cost， environmental requirements， regional economy and the adaptability of speed， the technical feasibility， the development of Kazakhstan railway technology， are made for the purpose of determining the reasonable speed target value of the Astana---Alma-Ata of Kazakhstan high-speed Railway.

Research conclusions： From the analysis of construction cost and economic benefits， the speed target value of 250～300km/h is little better， but the line in Kazakhstan is very important， and the analysis of the time target value of adaptability， advanced technology and the adaptability of regional economy， the 350km/h speed scheme is suggested..

Keywords： High-speed railway； Kazakhstan； the target value of speed

中图分类号：X731 文献标识码： A

1.高速铁路采用1520mm和1435mm轨距分析

1.1高速铁路运行高安全性和高平顺性

在世界各国高速铁路300km/h～350km/h高速铁路多采用1435mm的标准轨距，而且技术成熟。宽轨距1520mm在动态使轮轨作用关系变化很大，轮轨作用直接效果决定是否可以实现高安全性和高平顺性。

轮轨作用关系实际上属于非线弹性作用，宽轨距的荷载分布、减载率和轮距等都会对车辆实际运行状态以及脱轨状态等分析产生很大影响，仅凭借所谓动力仿真分析，难以解决实际运行存在的诸多问题。

轨距与车辆荷载分布变化对超高计算、欠超高、过超高舒适度限值的确定都产生影响，因为这些都是确定超高和舒适度的重要参数，研究宽轨距相关计算也是亟待解决的问题；

目前，俄罗斯宽轨高速铁路运行速度仅达到200km/h～250km/h，相关技术标准规范也仅限为200km/h。即使理论上动力仿真计算证明可以运行300km/h～350km/h，为安全运行也需要实际运行参数及相关资料，至少应进行实际轮轨作用动力谱试验，以满足高速运行安全性和平顺性的基本要求，鉴于此轨道就不同轨距进行技术和经济比较。

1.2高速铁路轨距与国家路网构成

高速铁路在国家路网构成中居于客运主干线地位，主要承担国内各大、中城市间的快速客运通道作用，兼顾沿线城市的旅客运输任务。具备国家铁路网客货运、高低速铁路线互连互通的条件。同时，在国家或地区间的国际铁路通道中，也应具有衔接各国或地区间陆路互连互通的功能。

1.3高速铁路轨距是制约国际铁路运输的主要因素

国际之间的快速旅客运输，铁路所占份额比较小，处于次要地位。

首先，最主要的原因是陆地相邻国家存在高速铁路轨距不一致，这导致陆地上的铁路难以互连互通。

其次，各国铁路轨距标准众多，存在差异，这为国际铁路运输带来了很大不方便。比如印度的轨距最长，中国的轨距中等，南美洲一些国家轨距最窄。中国与俄罗斯的铁路轨距不相同，这导致中俄两国的高速铁路列车难以相通，这为两国之间的铁路运输带来较大不便。

在世界范围内修建的国际高速铁路，必须解决高速铁路轨距不统一这个难题，才能做到国际之间的快速旅客运输的快捷便利、互连互通。

2.哈萨克斯坦高速铁路轨距选择与路网功能的适应性分析

2.1既有哈萨克斯坦铁路网轨距

哈萨克斯坦国内的既有铁路采用的是1520mm轨距。

2.2建高速铁路在国家铁路网的地位和作用

新建高速铁路作为贯穿哈萨克斯坦南北的重要客运通道，主要承担阿斯塔纳与阿拉木图两大城市间的快速客运通道作用，同时兼顾沿线城市的旅客运输任务。从国家铁路路网上来讲，本线具备与国家铁路网客运、高低速铁路线互连互通的功能较好。

2.3新建高速铁路在国际铁路通道中的定位和作用

新建高速铁路在世界洲际、国家或地区间的国际铁路通道中，应具有联接邻国、衔接各地区或各大洲国际铁路通道的定位，承担国际间旅客快速运输通道作用。同时，具备世界洲际陆路国际铁路通道互连互通的功能。

新建阿斯塔纳至阿拉木图高速铁路是亚欧大陆桥国际铁路通道（中国-哈萨克斯坦-俄罗斯-欧洲）的重要组成部分，该通道研究年度客、货物运输增长潜力巨大。

因此，新建高速铁路的轨距选择既要考虑国家铁路网客货运、高低速铁路线的互连互通，又须兼顾世界洲际陆路国际铁路通道的便捷畅通。

综上分析，一方面，从哈萨克斯坦本国既有铁路线网的角度看，选用1520mm轨距对实现本国铁路网内运输的互联互通更有利，有利于对既有铁路维护、救援设备的利用，也为与独联体国家铁路相互衔接提供了有利条件；从长期看，可以在未来实现连接到俄罗斯的高速铁路网（1520mm的轨距）。

另一方面，新建阿斯塔纳至阿拉木图高速铁路是新亚欧大陆桥国际铁路通道（中国―哈萨克斯坦―俄罗斯―白俄罗斯―波兰―德国，西至荷兰鹿特丹港）最为便捷的通道。从未来与欧洲及中国高速铁路网发展联网运输的角度看，就像目前欧洲高速铁路网那样，选用1435mm轨距则更具有前瞻性。

3.1520mm与1435mm轨距的技术经济比选

3.1 1520mm与1435mm轨距技术分析

最小曲线半径

见下表：

表1 1435mm轨距 最小曲线半径表（m）

表2 1520mm轨距 最小曲线半径表（m）

线间距

在采用相同的设计速度、相同的动车组（或车体宽度相同）条件下，1435mm轨距和1520mm轨距铁路的线间距相同。

本项目参考CRH动车组的技术参数，不同设计速度条件下的线间距见下表：

表3 线间距表（不同速度）

轨道

不同轨距标准的有砟、无砟轨道技术比选详见表4。

表4 不同轨距轨道结构比选

比较项目 1435mm轨距 1520mm轨距

轨道结构 有砟轨道 客专用钢轨；扣件间距600mm；轨枕1667根/km；特级道砟；道床顶面宽3.6m，厚0.35，道床边坡1：1.75。 客专用钢轨；扣件间距600mm；轨枕1667根/km；特级道砟；道床顶面宽3.85m，厚0.35，道床边坡1：1.5。

无砟轨道 客专用钢轨；扣件间距650mm；板式无砟轨道。 客专用钢轨；扣件间距650mm；板式无砟轨道，钢筋混凝土数量比准轨结构增加约5%。

设计和施工技术 技术成熟 无相关经验，成套技术的研究开发和试验验证需要一定时间。

道岔

中国与国际高速铁路采用道岔的对照分析，见下表。

表5 UIC侧向允许速度100km/h及以上道岔数据表

表6 俄罗斯主要高速道岔技术参数表

俄罗斯目前已有侧向通过满足120Km/h，直向通过速度满足200Km/h的高速道岔，而且随着莫斯科至圣彼得堡高速铁路的开通，俄罗斯的高速铁路道岔直向通过速度最高已经达到250km/h。

中国道岔号码的定义同UIC，均用道岔辙岔角的正切值表示。我国标准道岔号码高于UIC，但从道岔侧向速度来说中国和UIC标准的高速铁路是一致的。

直向通过速度满足300km/h以上的的1435mm轨距道岔目前在中国及国际高铁的运用中，技术比较成熟，直向通过速度满足350km/h的1435mm轨距道岔在中国各高速铁路上已经普遍采用。

1520mm轨距目前尚无满足直向通过速度满足大于250km/h的高速道岔，如果采用直向通过速度350km/h的宽轨高速道岔，需考虑一定的研发周期、研发费用及实验上道时间。

桥梁

相同设计速度、相同动车组条件下，1435mm与1520mm轨距的线路的线间距相同，桥梁的结构尺寸相同。

路基

-路基面形状

有砟轨道路基面形状为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。

无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。

-路基面宽度

表7 1435mm轨距路基面标准宽度（中国标准）

表7 1520mm轨距路基面标准宽度

说明：采用1520mm轨距时，线路中心至接触网力臂净距3.3m，力臂0.35m，基础0.9m。（无砟及有砟相同）

路基面宽度=（3.3+0.35+（0.9-0.35）/2+0.05+0.72）×2=9.4m

1520mm轨距对1435mm轨距区间土方增加约3.5%，地基处理增加约2.5%，边坡防护工程数量基本相同。

基础设施维修机械

高速铁路基础设施维修需利用大型养路机械（如钢轨打磨列车、道岔打磨车、钢轨探伤车等）、接触网作业车、轨道车等轨行车辆，这些轨行车辆在国际上均有成熟的产品。基础设施维修用轨行车辆能够适应不同轨距（1520mm和1435mm）的线路条件。

动车组研发

设计速度满足300km/h以上的的1435mm轨距动车组目前在国际高铁的运用中技术比较成熟，速度满足350km/h的1435mm轨距动车组在中国各高速铁路上已经普遍采用。

1520mm轨距目前尚无速度大于250km/h的高速动车组，如果采用速度350km/h的宽轨动车组，需考虑一定的研发周期、研发费用及实验上道时间。主要技术难点在于转向架的研发、运营试验等。宽轨1520mm与准轨1435mm轨距转向架优缺点分析见表8。

表8 宽轨1520mm与准轨1435mm轨距转向架优缺点分析表

从上表可以看出，宽轨1520mm与准轨1435mm轨距的转向架各有优缺点，主要在于：与既有还是规划线网的互联互通适应范围、发展趋势以及运营维护经验两大方面。宽轨1520mm与准轨1435mm轨距转向架在技术层面上的差异不大。

站后配套工程

1520mm轨距对站后配套工程影响较小，相同设计速度下，不同轨距标准的站后工程投资基本相同。

3.2高速铁路1520mm轨距与1435mm轨距经济比选

不同线路走向方案、不同设计速度条件下的不同轨距标准的经济经测算，线路采用I方案，设计速度350km/h时，1520mm轨距方案静态投资较1435mm轨距方案静态投资增加约2%。测算费用中不含1520mm轨距高速道岔和动车组的研发、试验费用。

6.轨距SWOT分析

表9 1435mm轨距SWOT分析表

表10 1520mm轨距SWOT分析表

7.轨距的综合比选

采用1520mm轨距的高速铁路目前仅俄罗斯、芬兰有运行速度250km/h的既有线提速铁路，运营了一年多，实际运营、维护等经验相比1435mm轨距的高铁来说不够成熟。如果采用更高的速度目标值，所面临的主要问题是需要研制1520mm轨距的道岔、动车组转向架和其他技术装备等，即需要建立全面的技术标准体系，而这些都是需要时间和费用来完成的，风险性相对较大。

通过对线型、线间距、轨道、道岔、基础设施维修、动车组等几个方面进行的技术分析以及对1435mm和1520mm两种轨距的经济比较，可以看出：在建设与维护的经济性方面，1435mm轨距高速铁路的建设与维护上的周期、成本等方面优势明显。1520mm轨距与之相比，技术体系并不十分完善、但也可实现，主要是研发的周期相对较长，研发成本以及批量较少，会间接导致产品价格较高，其成熟、可靠性等方面有待于时间进一步检验。

8.结论

轨距的选择问题，不是简单的技术问题，更多的是技术政策的倾向性，需由政府部门来最终决策。无论是采用1435mm还是1520mm轨距，都能适合并满足本工程的需求。相比来说，采用1435mm轨距无论从建设工期、后期的运营维护成本以及技术的成熟性等方面的优势更加明显。

本次研究推荐采用1435mm轨距。

参考文献：

高速铁路技术论文篇（7）

一、铁路通信的作用

通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。

二、无线列调

无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。

三、集群通信

集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的tetra较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。

四、gsm-r

gsm-r通信技术最早起源于欧洲，是在gsm公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将gsm-r作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了gsm-r移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。

五、卫星通信

卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。

六、无线宽带wimax

wimax技术是一项于ieee 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“wimax技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于wimax无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。

七、结束语

铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。

参考文献：

[1]田裳,沈尧星主编.铁路应急通信[j].中国铁道出版社,2008,6(16):154-156

高速铁路技术论文篇（8）

在7・23甬温线动车事故发生后，舆论对于高铁的指责是一浪高过一浪，比较具有代表性的是《新世纪周刊》近日发表的《高铁自主知识产权全面还原：奇迹诞生与终止真相》一文(下称“高文”)。综合近期部分媒体有关高铁报道的主要观点，其逻辑趋同，大多是把动车组的事故说成是高铁的事故，再把一切推向技术原因，结果是质疑中国的高铁技术，继而扩大到质疑中国的自主知识产权，甚至是自主创新。

这次事故是一个悲剧。对于悲剧因何发生，做充分的检查和反思，找出真正的原因，避免悲剧重演，可以说怎么做都是不为过的。重估高铁的安全性也是完全必要的。但笔者要说的是，悲痛不是真相与事实的挡箭牌，就如央视记者柴静曾说的那样：真相常流失于涕泪交加中。一旦以悲痛的名义，将舆论引导到“似是而非”上，这样的做法将导致用另一个悲剧去掩盖悲剧的后果。

对于此次动车组事故，到底是技术原因还是人为原因或是产品质量原因，这里面的责任是有巨大差别的。

被“栽赃”的速度

首先我们应认识到，7・23事故是动车组的事故，不是高铁事故，“动车”和“高铁”这两个名词是有区别的。笔者注意到在“百度问答”里，也有很多网友在询问这个问题。认同度比较高的答案是：高铁是行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300～380公里。动车是行驶在有砟轨道的普通动车，时速一般在200～250公里。“7・23”当事列车运行时速在200公里左右。显然，这个速度与“高文”中提到的时速限制在300公里以内的“安全冗余”，还有相当的距离。因此笔者对于部分媒体集中质疑高铁的速度这一做法大惑不解。对于这起并不是因“速度”而发生的事故，为什么许多舆论一直揪着“速度”的问题不放呢?200公里的时速已经运行了很多年，就算是京沪高铁350公里这一时速，在京津高铁也运行数年了，武广高铁也运行过。其刚刚运行时发生的停电故障，与高铁的技术本身没有太大的关联，因为就算是普通的电气化铁路，也是需要供电的。

对于中国的高铁建设，国外舆论一直非常关注的。2009年，在美国很热门的政治讨论类论坛freerepublic上，针对于中国武广高铁只用了4年就建成通车的消息，有网民评价道：

China is doing incredible things while we rot and decay.(中国正在创造伟大，而我们却在腐烂和衰败。)

I worry most about adversariesthat are builders。The fanatics burnout，you can outlast them like we didwith the Russians。The thieves destroythemselves。But the builders growstronger with every day that goes by。

(我最担心我们对手的实力就是他们的工程师，狂热的意识形态信徒很好对付，就如我们对付俄国人那样，但工程师会每时每刻不断变强。)

今年1月，美国总统奥巴马在国会发表2011年国情咨文演讲时，也以中国的基础建设发展，去“倒逼”美国必须保持强大的创新力，他说：“中国正在建造更快的火车和更新的机场。与此同时，美国自己的工程师在评价本土基础设施时，仅给出了D的低分。”

确实，中国的高铁“速度”一直是让国外竞争对手倍感压力所在。如果我们理解了这一点，或许就不难理解，为什么对于“7・23”这起并非由“速度”引起的事故，而今却将“速度”作为话题来热炒的原因。

“高文”中有如下报道：

原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里／小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。

消息传出后遭到了铁道部的反驳。然而，来自铁路和机车制造系统内三家不同单位的专家向财新《新世纪》记者证实周翊民的讲话“符合事实”。

但是就是同一位副总工程师，在2005年5月18日《中华工商时报》上我们可以看到：

铁道部原副总工程师周翊民说：在轮轨高速铁路方面，我们有较充分的技术储备和潜力，只需引进少量国外的设备和技术，就具备了建设京沪高速铁路的条件。

被扭曲的“自主知识产权”概念

由于中国的高铁建立在“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”上，因此先后有来自日本、法国、德国、加拿大的团队与相应技术被引进。“高文”中表示，这样的做法就是“引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发”。

对此，笔者认为，不能把“引进技术”与“自主创新”对立起来，可以说，人类迄今为止所有的科学创新都是站在前人的肩膀之上的。能够不重复劳动的当然要尽力购买，中国有大量的外汇储备，尤其是当我们外汇储备快速增长成为负担的时候，把技术引进放到第一位，是合理的选择。

在“高文”中，一位受访者表示：“就好像人家卖彩电给你，给了你一本有电路图和各部件尺寸的说明书，你都可以照猫画虎做出来，但他们不可能提及设计思路。实际上你并没有真正学会，一旦环境有所变化，该怎么修改，为什么要这样改，哪些东西必须要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的话，还是不能说你完全掌握了这项技术。”

对于上述表示，我们要看到的是，一个庞大的系统工程不可能完全是自己的技术，就如我们做一个电脑控制的流水线，其中控制的电脑当然非常关键，但是电脑的CPU我们无法生产，只能进口英特尔的；操作系统的源代码，微软也不会给你。因此对于某个具体技术的掌握不在中国手里，并不能作为否认中国的自主创新的论据。

高铁项目是众多技术集成的系统工程，把这些技术全部整合在一起恰恰就是一个高难的技术。在计算机领域，系统集成公司是一项专门的技术活儿，中国的高铁能够整合德、法、日、加多国和多家公司的技术，本身就是巨大的创造。原来这些技术是在各国和各公司不同体系内的，现在被整合在了中国高铁这一个篮子里。而中国高铁在各国各公司当中是选择最好最强的公司购买技术的，这些技术“强强联合”的结果，必将是创造比原来技术水平更高的新的系统性技术，这可以非常容易地回答为什么中国的高铁时速可以跑到350公里而他们的只能是300公里。笔者不明白，

这怎么就不能被视为“创新”呢?

更进一步的是，中国在国外先进技术的基础上进行研发，研发时间必然极大缩短，按照西方的研发时间来推论中国站在巨人肩膀上的研发时间，是没有可比性的。对于可靠_生等极限的实验，很多是可以以理论模型计算的，就如说一个灯泡产品的寿命有多长，是用不着把这个灯泡使用到坏掉才知道其寿命参数的!因此笔者认为，文中对高铁技术的很多质疑似是而非，实际上起到了蛊惑的作用。

这里笔者发现很多质疑都把“自主知识产权”与“专利技术”等同起来，这是对“知识产权”概念的扭曲。专利权只有20年保护期，西方研制高铁和高铁面世时间已经过去很久了，很多专利没有多久就要到期了。此外，对于专利技术的保护和立法的根本思想是以技术公开换取政策保护，避免社会的重复开发。凡是没有完全公开技术细节的专利技术，当你发现了这些细节内容时，就可以以这些没有公开的内容再申请新的专利。因此对于这些专利技术，我们在研发高铁时，本来就没有必要绕过；不购买也可以查阅其专利技术的资料。我们对于外国高铁专利技术的使用和进一步研发，完全是可以在购买其专利技术之前就已经开始了。

对于自主知识产权在系统整合方面的技术，这不是专利却是技术秘密，这样的秘密是可以长期保持一个国家和一个公司的系统性技术优势的。而在这样的系统之上，最关键的是形成了另外两个比专利更强大的东西，一个是版权，一个是标准!版权保护时限是50年，远远超过专利20年的保护时限；而标准如若握在我们自己手里，则是对于整个市场的长期控制优势。我们引进的技术是来自德、法、日等不同国家的，他们原来的技术和产品有自己的标准，而我们把它们整合到一起，实际上是将世界不同的标准统一整合在一个体系内，实现了在他们标准之上的新标准――中国的标准。依据这新标准设计的产品，同时也就享有了中国自主的版权。

大家都知道这样一个道理：一流的企业卖标准，二流的企业卖品牌，三流的企业卖技术，四流的企业卖产品。中国高铁整合多国技术，再加上中国自主的技术和产品，形成新的高铁标准，一个超越世界现有水平的350公里时速的标准。如果这不是自主创新的奇迹，笔者不知道还有什么可以算作奇迹。

事故是事故，奇迹是奇迹。事故发生了，举天同悲。但如果用被混淆的概念来否认奇迹的话，笔者只能说，这是郭德纲相声里那句“不想当厨子的裁缝不是好司机”式的混乱逻辑。

而借着中国此次事故，日本国内有舆论已经开始“抢劫”中国高铁的署名权了，在中国高铁大量技术整合和购买于德、法的情况下，把中国高铁称为“盗版日本的新干线”，把我们所取得的技术成果变成他们自己的了。

发展高铁不能因噎废食

在中国，铁路承担了非常多的政府、社会职能。如果完全按照企业行为运作，可以说暑运或春运票价再涨一倍，照样还是很多人乘火车，铁路总公司每年利润立马会翻番。但事实上，中国的铁路运营并没有“企业化”，因为企业化后，直接受损的是老百姓。

中国的铁路运费并不是按照成本计算的，而是按照吨／公里统一计价。对于偏远的地方修建铁路的成本高昂、使用率相对较低，但也是按照平均水平计价了。这是对于地方的补贴，这个补贴对于发展地方经济尤其是偏远地方经济至关重要。中国大力发展铁路，对降低整个社会总成本起到了重要作用。

中国高铁在带来了巨大的社会效益的同时，也给中国带来了全球影响力。2010年境内外媒体密集报道，中国与多个周边国家洽谈修建高速铁路，铁道部成立了数个境外合作项目协调组，中国高铁技术的大输出，对于中国整合高端制造业和产业大提升、改变外贸出口结构都具有划时代的意义。而且，改变的不仅仅是经济效益，还将改变世界地缘政治格局。

据“高文”报道：日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温・摩纳称，“7・23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。”

这样的表态，不禁让我想起了网上曾胜传的一个说法：我们的“运十”下马以后，美国人喜不自禁地说：“运十不下马，我们的波音卖给谁去”。这个说法的真实性无从考证，但“波音卖给谁”并非不是一个值得思考的问题。

“运十”悲剧不应重演

“运十”，中国自主研发的大型飞机，曾被视为“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。据报道，从1980年9月首飞成功到1984年，“运十”共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的中国产飞机。1985年2月，“运十”停飞。而在此前，外电曾报道说“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了”、“你们航空工业一下子赶上来了15年”等。

高速铁路技术论文篇（9）

一、铁路通信的作用

通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。

二、无线列调

无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。

三、集群通信

集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技术最早起源于欧洲，是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。

五、卫星通信

卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。

六、无线宽带WIMAX

WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。

七、结束语

铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。

参考文献

[1]田裳，沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社，2008，6(16):154-156

高速铁路技术论文篇（10）

惊诧于中国速度,各国舆论疑惑:中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身,从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。

感慨于中国高铁,美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示:“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”

瞩目于中国模式,一些国家在探究中国创新之谜,以中国高铁为目标展开新一轮追赶。

也许,他们并不知道,中国高铁的速度,升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想;

中国高铁的道路,记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程;

中国高铁的模式,彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量;中国高铁的精神,演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。

怀揣与风竞速的梦想,中国以豪迈气魄发展高速铁路,涌动着赶超世界一流的雄心壮志。2008年6月24日,北京南站。

“呜……”随着一声汽笛长鸣,8时54分,一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。

车头明亮的驾驶室内,铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他们的部长一起,凝神屏息,眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕。他们的心跳随着车速的提高而加速。

219、278、300……数字不断跳动,车速急速提升。15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。

与风竞速,陆地飞行。

犹如一道白色闪电,奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组,划出一道梦幻般的轨迹。

这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!

多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时,这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃,热泪盈眶……

沿着历史轨道,回溯艰辛历程,一段逐梦之旅令人难以忘怀。

何时能在中国大地上跑出风一样的速度,这在当时中国铁路人心中,是一个美好而遥远的梦幻。

何华武,四川资阳人。新中国第一条铁路――成渝线就从他家乡门前穿过。听着成渝铁路汽笛声长大的他,和很多高铁人一样,心中很早就埋藏着高速铁路的峥嵘之梦。

1979年,何华武考入中国铁道科学研究院。图书馆里,一份介绍日本新干线的资料让他震撼:时速210公里。他第一次得知世界上还有如此之快的车速。中国将来能做到吗?“那个梦啊,只敢想,不敢说呀!当时中国铁路时速只有几十公里。”回忆起学生时代,他感慨万千。

也就在那一年,改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。

之后20年,公路、水运、民航快速崛起,而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路,却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里,人均铁路只有5.5厘米。5.5厘米,那还不足一根香烟长呀!

一边是铁路运速慢,常亏损,一边是百姓买票难,运货难。中国铁路究竟如何发展?

穷则变,变则通,通则达。中国铁路人开始反思,开始奋起,开始睁大眼睛看世界。

1991年的一天,一列高速列车从法国巴黎站开出,目的地里昂。一路风驰电掣,时速200公里。

疾行列车中,几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。他们是来自中国铁道部的工程师,此行目的是考察法国东南线改造情况,何华武就在其中。

12年前在资料上了解到的“新干线”速度,这一次,他亲身感受到了。同时感受到的还有外国同行傲慢的目光,这让他们受到深深刺激:“凭什么中国铁路就干不上去,我们要争一口气,用劲追呀!”

那个时期,德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟,中国也开始了对高速铁路的艰辛探索,但很多中国人并不知道高铁为何物。建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。

1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”,唇枪舌剑,持续10年。

10年中,不管经济技术底子如何薄弱,高铁建设争论多么激烈,铁路人始终以特有的顽强和执著,默默地坚守着自己的梦想。

1994年,沈大铁路提速列车的一声汽笛,为铁路第六次面积大提速,鸣响了进军的号角。

这是追求梦想的冲击,这是迎着希望的奔跑,一次次地加速,一次次地跨越,中国人在奋力拉近与高铁的距离。

2007年4月17日,杭州火车站,8060次列车工作人员在发车前将车牌拆下。这天,8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨,全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。

与前几次不同,这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。

六次大提速,引发了人们更多的期盼:铁路还有没有新的提速?铁路提速的终极目标是什么?是高速铁路!

根据国外经验,高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上,如果完全依靠自主研发,要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。

中国铁路发展等不起,经济社会发展等不起。站在前人的肩膀上,充分利用后发优势,积极吸收人类文明的先进成果,走引进消化吸收再创新道路,用最小的代价、最短的时间,实现中国高铁之梦,最终成为中国铁路人的睿智选择。

铁道部党组根据党中央、国务院的要求,经过十余年的酝酿,根据几次提速所积累的经验,以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口,在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。

让路网在960万平方公里的土地上快速延伸,让列车在万里铁道线上加速奔跑。

2004年初的北京街头,樱花含苞,玉兰绽放。中国高速铁路规划,就在那一个早来的春天应运而生了。

2004年1月,国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。

3个月后,国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题,明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针,确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

国家要富强,人民要幸福,就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿,更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。

铁道部部长这样诉说当时的梦想:“要干,就要占领世界高铁技术的制高点;要干,就要引领世界未来铁路发展趋势;要干,就要干出百年不朽之作,给后人留下宝贵的财富;要干,就要在我们这一代人手中变成现实。”

那就是像风一样跑。中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期,中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。

要想知道高速铁路怎么回事,只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。

你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车,这趟车是11时36分发车,到达天津是13时27分,耗时1小时51分。

13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回,30分钟后就到达北京南站。

81分钟的时差,200多公里的速度差,让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。

这样一个速度差和时间差,要用多少年才能补上?对此,中国人和外国人的看法并不相同。

2004年,在中国引进高速列车技术时,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。

在大桥忠晴看来,这已经够快了。毕竟,新干线从时速210公里提升至300公里,日本人用了近30年的时间。

但是,中国人可等不起!从车辆到线路,再到通信信号技术,一边引进消化吸收一边自主创新,中国人用自己的方式“跑”了起来。

2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。

动车组是尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术,涉及5万个零部件,短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术,谈何容易!

光受命组建动车组项目创新团队。“我宣誓,我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……”团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时,每个人的眼眸里闪着泪光。

这是团队的力量,这是铁路人的志向。汇集了国内铁路装备设计制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才,怀揣着梦想,涌动着赶超一流的激情,在誓言中创造着一个又一个奇迹。

每一个看似不起眼的部件,每一项细微的技术,都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。

动车组的乘客大多不会注意,两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡,看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段,一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。

“请问,这个橡胶长条是干什么用的?”

“哦,没什么大用,只是为防止乘客从站台上掉下来。”

然而,这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。

“不会这么简单吧?风挡的橡胶标准要求这么高,难道只为防止乘客从站台上掉下?”“哦,这个……应该还可以减少空气阻力吧。”

对这个支支吾吾的回答,青岛四方技术人员还是将信将疑。

2006年初,第一批原型车进厂后,青岛四方的技术人员通过试验分析,发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。“不管什么部件,什么技术,都要打破砂锅问到底,才能把先进的技术学到手。”青岛四方设计主审邓小军说。

三年磨砺,一朝惊艳――140对、时速200公里以上的国产动车组,在2007年4月18日,全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。

她们有一个共同的名字――“和谐号”。中国,从此有了属于自己的高速列车。

郑德润,一位在英国旅居多年的老华侨,在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月,思乡情浓的他,从伦敦飞回北京,登上开往河南郑州的D133次动车组,专程体验“和谐号”。“我经常在欧洲乘坐高速列车,现在我们终于有了属于自己的高速动车组,太自豪了!这是我多年的梦啊!”一路上,郑德润兴奋不已。到站后,他还站在“和谐号”车头前,照了一张与动车组的合影,“我要拿回去,让外国人也看看!”

国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中,中国有超过6000公里的既有铁路干线,实施了时速200公里以上的提速。

但,中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。“其实,不少人都建议喊出这一口号。”铁道部新闻发言人王勇平回忆说,“我们没有同意,因为中国的高铁之梦不会就此停步!我们还有更远的梦!”

在时速200公里动车组下线后,不少外国人认为,中国至少要在这个平台上消化、停留10年。但中国人等不了,旋即启动了时速300至350公里的动车组研制工作。

就像举重一样,到最后就是增加一公斤,也是了不得的事。

在时速200公里以上的高速平台上,高速列车可不像汽车加油提速那么简单,时速每提高10公里,都是一个质的飞跃。

一般技术可以通过引进掌握,但核心技术是花多少钱也买不来的。这一点,时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶就是最好的说明。

本来,考虑到国内技术未达到标准,牵引电机上一个起绝缘作用的高压端子瓷瓶,事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员通知:没货。

进口不了,就只能自己干。“我们找遍了国内相关企业,最后与温州一家企业联合进行国产化攻关,终于利用国内技术填补了这项空白。”南车株洲电机有限公司技术管理部经理吴顺海说。

转向架技术、空气动力学技术、制动技术、牵引传动技术、列车网络控制技术……靠自己的攻关,一项一项地突破,所取得的报告成果有百项之多。

仅用两年的时间,中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。

2008年8月1日,京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。“诸位,列车运营时速将达到350公里。”上车后,中方人员介绍道。“350公里?能行吗?”显然,他们对这个速度有怀疑。

车窗外,田野加速向后退去,车内显示屏上的速度数字不断上升。当稳定在时速350公里时,几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津后,面对满桌佳肴,专家们心不在焉,仍沉浸在刚才的迷惑中。

如果说,时速350公里的动车组,让中国追赶上世界先进水平,那么,时速380公里动车组的研制,将使中国登上世界高铁的制高点。

2008年2月26日,铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车,最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里,比日本新干线快80公里,节能环保和综合舒适性也高人一筹。

46岁的赵明花,这个文弱的朝鲜族女子,是有20多年工龄的长客股份副总工程师。她一辈子的梦想,就是制造中国的高速列车。1998年,她曾主持设计了国内首个动力分散型动车组“春城号”。她有过成功的欢笑,也有过失败的泪水。她倔强、不屈,梦想着:中国人,一定能造出世界最快速度的高速列车。

当2009年初接到铁道部要求研制时速380公里动车组任务时,她彻夜难眠。她深知登顶的艰难,但梦想就在眼前。她要放手一搏!

第二天,刚投入研制,就碰到了第一个难题:如何增加牵引电机动力。

增加动力,意味着要加大牵引电机体积。而牵引电机安装在列车底部的转向架上,空间极其有限,增加一厘米都很困难。

她带着一个几十人的团队,一年中,痴迷一般,反复试验。常常累了就趴在桌子上睡一觉,饿了就吃包方便面。“记不清有多少次了,眼看就要成功,但一仿真试验还是过不了关。大家流泪了。”赵明花对那段艰难的日子刻骨铭心,“但擦干眼泪,还要接着干。”

终于,通过提高电机材料绝缘效果和增强散热功能,在外形尺寸不变的情况下,硬是将电机功率提升了25千瓦,达到了世界顶尖水平。

网络控制系统研制成功,中国动车有了“中国芯”;绝缘栅双极型晶体管(IGBT)研究突破,有了“中国脑”;车体加宽0.4米并进行了改造,有了“中国身”;动车头形全新设计,有了“中国面孔”……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。

到目前为止,中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也将于今年上半年下线。

引进先进技术消化吸收,完全国产化生产时速200至250公里的高速列车;自主设计时速350公里动车组;自主打造时速380公里动车组,成为中国高速铁路集大成之作。

三步走,每一步跨越,都凝聚着高铁人的智慧和心血;每一步跨越,回忆起来都令人荡气回肠。

高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时,建造自己的高速铁路线就提上了日程。“车速越快,对铁路的要求越高。”何华武说,“高平顺、高稳定”是高速铁路建设的两大关键要求。

有砟、无砟,中国曾有过激烈的争论。

传统轨道都是有砟的,也就是枕木下面垫石砟,而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术?这是一个重大的技术问题,那段时间,铁道部会议室里,科技人员一次次攻关研讨。气氛热烈而凝重。

这是一个艰难的决定。试想,上万公里的高速铁路线,一旦技术路线错误,必将导致可怕的灾难。但铁路人的信念是:“个人的荣辱无关紧要,我们要对历史负责,对人民负责!”

铁道部曾组织技术人员多次到日本、德国、法国等国考察高铁轨道技术,也在国内短线铁路上做过试验。高铁线路开工前,他们心里基本上有本账。

有砟在工程建设期能省钱,但车速越高,列车晃动越剧烈,后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳,少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍,但运营十年左右,这个成本连本带息就都回来了。

争论、考察、研究,反复权衡,认真比较,科学判断,慎重决策,铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。

但当时,中国并没有现成的技术。铺设无砟轨道,对中国高铁人来说,如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。

首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计,标准比F1赛车跑道还要高。我国东西南北线路跨度大,地形复杂,遇到的许多问题在国外都碰不到。

刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90%线路处于黄土覆盖区,遇雨季就沉降变形。一旦变形,就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊,勘探地形,查阅资料,收集数据,终于找到了解决办法。

在地质最为湿陷的地方,每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站,这种长约10米、直径0.4米的桩子足足打下了50万根。

“洛阳龙门站路基有8米多高,打下这些桩子和灌浆后,你要想在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑,甚至在上面可以滑旱冰。”中国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。

不同于普通铁路,高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线八成以上。桥梁选型,至关重要。

“举目已觉千山绿,宜趁东风马蹄疾”。负责攻关的郑健常用这句古语激励自己的团队。2005年大年初二,铁道部一声召唤,全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京,集中攻关。

多少个不眠之夜,多少次试验论证,他们优选出32米简支梁、桥架机架设为主的技术方案,创造出制造、运输、架梁等一系列新技术,解决了高铁建设中久拖不决的大课题。5年过去了,如今回忆起来,当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。

线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速提高,但是必须爬的台阶一个都不能少,都要我们自己创造。”何华武说。“列车时速上升到350公里,车厢内水杯的水几乎纹丝不动!”如今,中国高速铁路“高平顺、高稳定”性能得到了国际同行一致赞叹。

通信信号,是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列,京津城际铁路使用西门子技术,花去19亿元。而面对武广高铁,西门子又开出64亿元天价。

受到刺激的高铁人,决定自己干。2007年底,铁道部成立了攻关组。

在浓厚的春节年味中,20多名专家离开了家,集中到北京西站附近一幢大厦里攻关。2008年大年初一,他们回家吃顿饺子就又回来埋头工作。

仿真实验室很快搭建起来。专家们像开足马力的发动机24小时分班运行,轮回进行模拟试验,查找问题,修改数据,再回归测试。

铁路上有落物怎么办?控制系统能提前觉察,自动发出信号,那段轨道信号就变成红颜色。

列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号,自动停车。

钢轨出现裂纹,信号会自动检测,变成红色,列车自动停止。

4000多个场景仿真试验模拟完成后,他们把控制技术用到武广高铁试验。

谁知,系统装上列车后,失灵了。车上空调、发电机等,对控制系统造成干扰。专家们又回到北京仿真实验室,边查边改,边改边查。

试验,修改;再试验,再修改……经过上百次反复,这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功,运用到武广高铁上。

高速铁路技术论文篇（11）

1．世界高铁发展历程总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年至1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁———日本东海道新干线正式通车，全长515．4公里，运营速度高达210公里／小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

2．我国高铁发展现状与规划2003年10月12日秦沈客运专线正式运营，它是中国铁路步入高速化的起点，可以说，是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。2008年8月，中国第一条时速300km的高铁———京津城际客运正式通车并投入运营。2008年4月18日，京沪高铁全面开工建设，2011年6月30日正式开通运营，北京到上海只需要5小时。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1．2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

3．我国高速铁路取得的巨大成就高速铁路技术的原创者是日本、德国和法国。日本的代表作是新干线，运营时速300公里。法国的代表作是地中海线，运营时速320公里。德国高铁的运营时速是300公里。我国截止到2009年底，铁路运营里程已达8．6万公里，跃居世界第二，投入运营的高速铁路已达6552公里，其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676公里，既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876公里。2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里（瞬间时速达394．3公里），创造了世界高铁运营的第一速度。2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长（1069公里）的、运营速度最快（瞬间时速达394．2公里）的高速铁路。

二、我国高铁发展目前存在的限制性因素及事故反思

1．高铁发展的经济与市场限制适合高铁的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。而我国目前在建的高铁的地方并非都能满足以上两点的要求，换言之，我国并不具备全面建设高铁的土壤。脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。

2．高铁发展的技术与时间限制我国如此大规模的高铁建设是跨越式发展还是的争论一直没有停息。在正常的情况下，高铁的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。现代高铁运营非常成功的日本，并没有即刻大规模的发展高铁。日本在建造铁路时，先把路基修建好，然后等十年，让路基自然沉降固结，所以日本的新干线40多年没有出现问题。而我国如此急速的发展是有很大的可持续隐患的。必然造成后期维修和维护费用的大量增加，甚至有些路段要重修。