轨道交通项目建设流程大全11篇
时间：2023-05-31 14:59:10
轨道交通项目建设流程篇（1）
随着经济建设的高速发展，城市经济的发展推动了城市人口的流动性增加，轨道交通的建设的发展有效解决城市现存的交通问题、改变人们的生活方式、提升城市综合实力、促进城市发展，加速城乡一体化进程、改善城市环境质量，节约能源等方方面面的现实问题。但与此同时，人们又要面临着轨道交通项目建设的环境影响。
1、轨道交通项目建设中存在的问题
经济的高速发展推动了城市轨道建设的发展，由于运营规模的增加，轨道交通产生的振动、噪音、电磁等方面的问题也越来越严重，近年来，我国开展了大量有关轨道交通环境保护和治理的环境评价研究，但我国的交通环境影响评价起步尚晚，很多相关德尔评价标准和评价指标，以及评价体系都还没得到一定的完善，所以轨道交通项目的环境影响任然是一个有待解决的问题。
1.1轨道交通项目环境影响因素
轨道交通项目的建设，投资高、规模大、建设周期长，是一个融合多专业、多设置、多工种于一体的庞大系统规模。在轨道交通项目建设的不同阶段，对环境造成的影响也是有所不同的。在轨道交通建设的前期阶段，是一个规划、设计、研究以及做出决策的重要阶段，对项目确定了路线、规模、结构、和施工技术之后，项目在建设过程中所可能产生的环境问题也该随之做出预测，并制定好相关措施进行环保工作的开展；轨道交通项目的建设阶段，对其沿线区域造成一定的负面影响是最为严重的阶段，影响居民正常生活质量的有：大气污染、噪音污染、水污染、振动污染、固体废弃物污染以及由于长期的施工对相关交通道路的通行造成居民正常通行出现困难局面；轨道竣工完成建设之后的运营阶段，对沿线居民造成的噪音、振动、电磁的危害也是由于轨道交通的自身特质所在所难免的。
1.2轨道交通项目管理
根据国家相关的政策、法律、法规和标准，坚持轨道交通建设与环境保护协调发展的原则，在轨道交通项目建设的整个过程中，相关部门会在线网规划阶段、可行性研究阶段、设计阶段进行必要管理。在轨道交通的运营阶段，环境管理的主体是运营结构，对其运营过程中可能产生的水污染、电磁污染、噪声污染等采取相关措施并进行处理，对各项环保进行监控，确保轨道交通的安全运营。
1.3轨道交通建设缺乏人才
一项工程的开展，首先需要的是人力，那么，在轨道交通建设中，就需要大量的建设管理人员，然而，当前的建设情况却是缺乏行业高端项目管理人才。
2、轨道交通项目环境影响评价的要点
2.1项目环境影响规划评价
轨道交通项目建设中的环境影响规划评价是项目环评的重要依据。轨道项目建设的开展首先就要通过环境影响评价，否则项目的建设是不予允许的。轨道交通规划分为轨道交通线网规划和轨道交通建设规划两个层次，轨道交通建设规划是建立在轨道交通线网规划的基础上的。项目环评与环境规划评价的影响涉及项目工程的选线选址、线路走向以及敷设方式等方案规划意见，是开展项目环境影。响评价必不可少的依据。
2.2如何降低噪声污染，减小振动污染
近年来，随着交通道路环境影响评价要求的提高，建设单位和设计单位对轨道交通建设中，提高了对环境影响的重视度。由于轨道交通大都贯穿在城市中，轨道交通道路沿线的建筑物密集，人口众多，根据减缓环境影响措施的实际效果，严格采取降噪和减振的有力措施，在环境评价中应该着重注意对敏感点的保护，达到良好的保持现状。据统计2006年到2009年间，轨道交通项目建设的环境评价中，提出的轨道减振器措施约190公里、采用的浮置板整体道床措施约200公里、声屏障措施总长约为260公里、减振扣减措施约350公里。特别要提出的是在2009年和2010年中采取的降噪减振措施更是远远超过了前三年。
2.3轨道交通项目建设对水生态环境的影响
轨道交通项目的建设，难免要设计地线线路的采挖施工，扰动地下岩土体会使其失去原有的平衡状况，地下岩土就会牵动地表的移动发生变形、这就会造成地表机构的降落以及滑坡，从而对地标建筑造成一定损害，还有可能对地下水流产生一定阻隔。在交通道路环境评价中，遇到生态地质复杂的项目，应对地下水评价给予足够重视，《环境影响评价技术导则 地下水》于2011年6月1日正是实施，该规章制度对地下水建设项目的影响评价规定了一般性原则、内容、工作程序、方法和要求。按照该制度，在遇到复杂生态地下水的项目建设的时候，应根据项目引起的地下水位变化区域范围、敏感程度、地质问题等确定评价等级。
2.4轨道交通项目建设的公众参与
公众参与是决策部门或其委托机构与公众信息交流和互动的过程。近年来，我国在环境评价阶段以最大限度满足公众知情权、监督权、参与权，来维护公众的环境权益，但要求公众在参与过程中严格执行《环境影响评价公众参与哲行办法》。在未来，轨道交通仍然飞速发展，道路沿线环境也会更加敏感，公众新的参与也该得到强化，这使得推动决策的科学化和民主化更加重要。
3、总结
在对轨道交通项目环境影响的分析下，提出了轨道项目环境的管理思路，从而促进环境保护和轨道项目建设的可持续发展，在治理振动、噪音、电磁等环境影响措施上取得显著效果，实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐发展。
参考文献：
[1]芮睿，王昊，杜春茂等.浅议轨道交通项目环境影响评价要点[J].黑龙江交通科技，2013，33（4）：156-157
轨道交通项目建设流程篇（2）
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制
1．概述
自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：
l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。
l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。
l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。
l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。
l含量高，技术空间大。
即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。
近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。
作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。
2．我国快轨前期研究的工作体系
前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：
1）综合交通规划
综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。
2）线网规划和土地控制规划
快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：
l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件
l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围
l规划科学的线网构架方案和走廊位置。
l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件
l制定修建计划并分析影响因素
l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系
目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。
从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。
3）客流预测
客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。
4）工程预可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：
l明确重大设计原则和技术标准。
l根据客流预测结果，框定系统设计规模
l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式
l选择土建结构形式和施工方法
l制定行车组织方案
l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排
l车辆基地选址、功能分配和布局
l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价
进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。
据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。
3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路
3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想
随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统,是一个相互支撑的协作体系。
城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。
3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:
1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接,处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。
2）地面交通与快轨交通的良好衔接,可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。
3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。
4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。
3．1．2交通一体化应达到的目标：
1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。
2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致
3)收费、票制和各交通公司财政运做一体
4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。
5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。
6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。
3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究
l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。
l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。
正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
3．3客流预测工作中的
客流预测是线网规划中进行定量的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接线网规划的效果。但从线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
1）城市模型还未完善建立：
建立完善的交通预测模型有三个基本条件：
l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。
l具有、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通。
l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民od调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。
2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握
交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要家的眼光和家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。
3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
4)缺乏交通影响分析研究
客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展
在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。
而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：
l城市土地规划发展目标与项目的协调性
l城市大型工程建设项目与项目的协调性
l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响
l项目与城市综合交通一体化研究。
l项目主要技术原则和几种可能的工程方案
l项目建设的国民经济评价
l项目运营公司财政分析和预测
l环境评价
3．5进行科学的系统规模决策
系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡
客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。
2）轨道通运输服务对象
城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。
3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本
世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。
4．结束语
总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。
[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年
轨道交通项目建设流程篇（3）
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制
1．概述
自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：
l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。
l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。
l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。
l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。
l含量高，技术空间大。
即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。
近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。
作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。
2．我国快轨前期研究的工作体系
前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：
1）综合交通规划
综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。
2）线网规划和土地控制规划
快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：
l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件
l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围
l规划科学的线网构架方案和走廊位置。
l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件
l制定修建计划并分析影响因素
l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系
目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。
从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。
3）客流预测
客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。
4）工程预可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：
l明确重大设计原则和技术标准。
l根据客流预测结果，框定系统设计规模
l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式
l选择土建结构形式和施工方法
l制定行车组织方案
l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排
l车辆基地选址、功能分配和布局
l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价
进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。
据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。
3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路
3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想
随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统,是一个相互支撑的协作体系。
城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。
3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:
1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接,处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。
2）地面交通与快轨交通的良好衔接,可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。
3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。
4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。
3．1．2交通一体化应达到的目标：
1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。
2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致
3)收费、票制和各交通公司财政运做一体
4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。
5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。
6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。
3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究
l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。
l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。
正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
3．3客流预测工作中的
客流预测是线网规划中进行定量的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接线网规划的效果。但从线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
1）城市模型还未完善建立：
建立完善的交通预测模型有三个基本条件：
l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。
l具有、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通。
l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民od调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。
2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握
交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要家的眼光和家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。
3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
4)缺乏交通影响分析研究
客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展
在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。
而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：
l城市土地规划发展目标与项目的协调性
l城市大型工程建设项目与项目的协调性
l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响
l项目与城市综合交通一体化研究。
l项目主要技术原则和几种可能的工程方案
l项目建设的国民经济评价
l项目运营公司财政分析和预测
l环境评价
3．5进行科学的系统规模决策
系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡
客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。
2）轨道通运输服务对象
城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。
3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本
世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。
4．结束语
总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。
[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年
轨道交通项目建设流程篇（4）
Joint Development of Rail Transit BOT Project and TOD Mode
KONG Rong
（Foshan Railway Investment Construction Group Co., Ltd, Foshan,528000）
Abstract: Government takes rail transit franchise to develop the social investment entities of rail transit project, and promote the rapid development of rail transit project. Rail transit TOD mode maximizes the value of the land along the rail transit and achieve capital flow balance of Rail transit BOT project. In addition to balance the capital flow, Government should also balance project stakeholders, to ensure the successful implementation of the project.
Key words: Rail transit; BOT; TOD; Joint Development
中图分类号： P135文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
1引言
为推动政府职能转变，促进政企分开以及引导社会投资主体进入轨道交通领域，北京、深圳和杭州等多个城市都尝试以BOT模式推进城市轨道交通项目的进程。目前，国内也有多个城市轨道交通项目在尝试采用BOT特许经营方式进行开工建设。
由于轨道交通是公益性的城市基础设施项目，盈利能力弱，因此，社会投资人无法从项目运营中获利。为确保项目的建设和运营资金缺口得以弥补，除轨道交通票务收入及附属资源收入外，政府还需以轨道沿线土地注入并通过土地开发收益来弥补项目建设和运营资金缺口。传统的土地招拍挂模式，政府无法获取轨道交通给土地带来的增值收益。为获取土地增值收益并使土地增值收益能够反哺轨道交通的建设和运营，政府可以尝试以TOD模式实现轨道交通沿线土地的“深加工”，为政府带来更大的收益。
2概念与程序
BOT，是Build-Operate-Transfer的缩写，即建设—运营—移交，是政府通过特许经营权协议，授权外国投资者或社会投资者进行项目（主要是基础设施和自然资源开发）的融资、设计、建设、经营和维护，在规定的期限内（通常10～30年）内向该项目的使用者收取费用，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报，特许期满时，将项目移交（通常为免费）给政府的项目实施方式。可以说，采用BOT融资模式进行轨道交通建设可以缓解政府集中支付的压力，但是类似于银行的分期付款业务，政府也需承担BOT融资所带来的融资成本负担。
轨道交通项目TOD模式就是“以轨道交通为导向”的开发模式，充分发挥城市轨道交通“运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地”的特点，通过对轨道站点周边土地与交通一体化的设计，提高公共交通的吸引力，提升土地价值，并借鉴香港“轨道+物业”模式实现土地增值收益反哺轨道建设和运营，实现城市轨道交通的可持续发展。
轨道交通项目TOD模式研究可通过政府采购的方式选择合格的供应商作为总承包项目顾问。总承包项目顾问以及其组成的跨专业顾问团队被称为总体规划设计投融资顾问团队（以下简称“顾问机构〞），负责提供包括城市规划、城市设计、建筑、轨道交通、经济、交通、公共配套设施、环境评估、景观、结构及机电、土地收益分析、市场调研、物业发展组合建议、投融资等相关方面的顾问及设计服务。顾问机构将在合同约定的期限内分批提交沿线综合开发的潜在合适地块报告、站点周边土地使用优化报告、重点站概念性总体规划设计报告、重点站土地价值评估报告、投融资策略及方案报告、房地产市场分析报告、重点站物业发展组合报告。
3轨道交通TOD模式研究效益
3.1优化工可研究阶段的线站位布局，明确线站位布置
在工可研究阶段的线站位布局遵从的是SOD（客流追随型）的规划或未充分考虑地铁站点商业开发需要，线站位的布局考虑存在一定的缺陷。轨道交通TOD模式研究将通过分析站点周边的用地现状、土地用途、建筑密度、容积率等开发设计条件、以及从相关政府部门搜集及研究现有土地资源、土地权属概况及土地利用规划，从而确定沿线可进行“轨道+物业”综合开发的潜在合适地块，并就优化线路、站点、车辆段及停车场的位置对工程初步设计研究提出建议。
3.2优化沿线站点土地规划，提升客流量
通过分析现有城市规划，运用轨道交通引导新市镇开发的理念、市场情况和趋势及创新思维，优化沿线站点周边至少800米范围内土地的规划，对于停车场、车辆段等土地资源比较丰富的地区，土地规划优化范围会相应的扩大，并就重点发展区提出城市设计及TOD开发建议，从而达到利用轨道交通建设带动地区发展并提升客流的目的。
3.3制定重点地块概念性规划设计方案，为初步设计提供基础资料
轨道交通TOD模式研究将制定重点地块概念性规划设计方案, 展示道路及行人网络，绿化系统分布，景观通廊、公共及私人开放空间场所，发展密度分布；展示建筑及楼面面积分布，大楼设计、布局和高度，道路网络，各个组合开发项目的进出口﹑人行天桥接口，停车场，公众流通场所，公交换乘站及公共配套设施，以及地铁站和相邻开发区的相互联系等，为物业开发的初步设计提供依据，有利于尽快落实潜在的房地产开发商，加快重点地块的物业开发工作。
3.4评估已有工程技术资料，提供优化及组合等建议
通过对工程初步设计研究及相关专题研究的初稿、中间稿及送审稿进行评估, 可以制订出地铁站与地块衔接的预留工程方案，优化轨道和物业发展的经济性整合；可以制订各发展区的人行和车行系统及道路布置；可以确定物业发展与地铁站、街道和其它发展设施之间的连接面，设计人行天桥，地下通道以及/或者与之配对的连接通道；可以评估现有和将来的公共道路和附近的铁路设施对重点地块所造成的环境影响；
3.5评估土地开发收益，确定投融资方案，解决建设和运营资金缺口
通过分析投资建设、运营、设备更新及追加投资的整体财务状况，明确资金缺口并通过评估出的土地开发收益及其他融资方式相结合的方案来解决资金缺口问题。
3.6结合地方财政状况及法律法规，提出成果实施的操作建议
为确保成果真正的落地实施，轨道交通TOD模式研究还将结合地方财政状况及现有法律法规提出成果实施的操作性建议，做好各方利益的平衡。
在借鉴香港的“轨道+物业”的发展模式时，我们不能简单地看作是在地铁沿线或站点周边做一些商业开发项目，而不去做好轨道交通沿线的前期策划工作，不能不考虑中国国情而对香港的“轨道+物业”照抄照搬，而要考虑实际的落地实施。
4轨道交通BOT项目与TOD模式结合建议
轨道交通投资巨大，采用BOT融资可以引入社会投资者，减轻政府财政负担；同时，利用TOD模式发展地铁线路，可以将地铁与周边附属资源的开发效益最大化，并将地铁所带动的沿线土地的升值纳入地铁项目等都可以实现城市轨道交通可持续发展。
引进社会投资者可以缓解政府的财政压力，解决项目初期投资（即建设阶段的投入），但随着建设阶段结束，项目也面临投资回收及运营补亏的压力。因此，TOD模式下轨道交通运营收入便成了资金缺口来源。也就是说，以TOD模式实现轨道交通运营收入最大化，就可以减少政府补贴投入。
轨道交通项目BOT融资与TOD模式结合最终要落实到资金流的匹配，即用现金流量法做好项目投资回收和运营补亏的资金流出与轨道交通运营收入的资金流入在时间点和金额上的匹配。同时，通过融资后分析，给予项目投资人以合理投资回报率。因此，政府和项目公司需要明确成本和资金来源，并建立动态修正资金平衡财务模型的机制，可以从以下方面着手：
4.1政府加大财政补贴和扶持，降低融资成本
政府运用闲置资源和政策资源，对轨道交通BOT项目明确进行资本性、经营性、资源性补贴，加大项目投资力度，降低项目运营成本，从而达到减少融资额和融资成本的目的。这方面的补贴和扶持政策有：设立轨道交通建设发展专项资金，实行财政退税、房产税减免、所得税优惠、财政贴息贷款，赋予轨道交通公司沿线物业开发经营权等。
4.2推动政企分开，发挥企业自主融资能力
在政企分开情况下，当地轨道交通企业可以充分发挥自己的积极性，拓宽融资渠道，协助政府解决轨道交通建设资金问题。轨道交通公司可以通过以下方式融资：设立智能交通卡公司发行交通卡，发行债券、股票，联合产业链上下游公司设立产业投资基金，融资租赁等。
4.3建立轨道沿线土地注入BOT项目的机制
轨道交通沿线土地资源是政府吸引社会投资人参与轨道交通BOT项目的筹码，是项目投资回收和运营补亏的主要资金源，如果轨道交通沿线土地资源或土地资源收益无法注入到项目中，必然会影响到项目收尾。
此外，政府还应注意对轨道沿线土地资源的把控。过多的轨道沿线土地资源的开发并用于BOT项目可能会影响到当地的长远发展，对其他经济主体、其他部门也不是很公平。所以，在使用轨道交通沿线土地资源时，政府应循序渐进地开发土地资源，规划长期，考虑兼顾地方利益诉求，在寻求BOT项目资金平衡的同时，同时保障地方利益或为地方经济和社会发展留有余地。只有这样，才能使轨道交通项目成为人心所向的民心工程。
轨道交通项目建设流程篇（5）
2精细化设计管理的策略
精细化设计管理是一种理念，一种文化，是随着社会分工、技术进步和服务质量不断深入细化背景下设计行业发展的必然要求；是一种建立在常规设计管理的基础上，并将设计管理引向深入的设计思想和管理手段。轨道交通精细化设计管理体系是一个涉及轨道交通所有专业、参与项目的所有设计单位、业主技术质量管理团队的体系［3-4］。“标准化、信息化、网络化、可持续化”是目前我国城市轨道交通发展的主要方向，面对轨道交通多元化发展、交通出行绿色、生态和人性化以及交通出行者对城市交通品质和要求的提高，城市轨道交通建设越来越注重线路与车站建筑的一体化衔接、车站用地规模的集约化利用以及相关专业的技术设计与管理服务等统筹协调，轨道交通全过程精细化设计与管理已是轨道交通行业大势所趋。苏州轨道交通集团在精细化设计管理体系建设中，按照精细化管理要求，把轨道交通建设发展方向和交通出行者的需求作为设计目标，通过有效的目标分解和细化，按照不同设计阶段有效落实到各个专业设计过程中，达到提高设计效率、落实设计目标、打造精品工程的目的。通过多年实践和优化，精细化设计管理逐步体现出以下优越性:（1）可以清晰明确设计目标，并通过目标分解落实到具体设计环节，有效保证目标的实现；（2）可以通过规范的设计技术和流程管理，优化技术管理体系，及时调整设计过程中的偏差，减少返工，提高设计效率；（3）始终关注设计过程中的关键环节和重大问题，通过专家咨询和技术评审，提高设计质量；（4）将设计管理按照阶段和专业进行管理，优化机构设置，减少管理层次，界定工作职责和接口，避免体系不清，职责不明等问题。本文重点以城市轨道交通站点综合设计为例，从技术质量和进度管理角度，研究如何建立站点精细化设计管理目标，并落实到具体管理的各个环节。
3精细化设计管理体系
3.1精细化设计管理体系构成
精细化设计管理体系由技术层面和管理与服务层面组成，其中技术管理层面主要涉及线路、建筑、结构、通风空调、给排水、强电、弱电等几乎所有专业，负责制定各自部分的精细化设计管理目标、主要内容、执行流程、管理考核与成果总结等。管理与服务层面主要包括信息资料、会务考核、计划合同、报规报建、外部接口协调等内容，负责日常与规划、公安、市政等相关职能部门的协调与沟通。精细化设计管理体系主要由业主单位技术资料管理部门负责制定精细化设计管理的总目标，并负责对体系各模块进行指导与考核。
3.2精细化设计管理目标
车站是轨道交通的关键节点，是轨道交通客流聚集和疏散的关键场所，轨道交通车站的设计通常包括公共区、设备用房和管理用房等，同时也包括商务和其他功能开发的发展区。轨道交通车站的建设和结构设计，是总体设计的核心组成和关键节点，车站设计体系见图3。目前车站综合设计管理中存在的主要问题包括:车站的建筑形式单一，设计布局功能结构大同小异；忽略车站的可持续发展，在设计时没有充分考虑到轨道交通站点今后的发展，导致换乘通道过长或者换乘不合理的情况；忽略车站细部与平面功能的综合设计，总体设计与各相关专业设计接口衔接粗糙［5］。苏州轨道交通明确地铁车站设计以节约型、人文型、发展型、环保型、安全型车站为理念进行精细化设计，其相应的设计目标如下：（1）节约型车站，其内涵并不是要通过压缩车站规模、降低乘客舒适性达到降低土建投资为目的，而是通过“标准化、模块化、精细化”设计，优化配线布置，方便使用和管理，达到控制车站规模，减少投资。（2）人文型车站（图4），车站设计体现人文关怀，使用方便，集散安全，创造舒适宜人的乘车环境，并在设计中切合城市文脉。车站应秉承“设计为建设服务、建设为运营服务、运营为乘客服务”的理念，所有的设计、建设最终落脚点都是乘客。车站是旅客乘坐轨道交通的重要场所，车站设计应以“以人为本”，为乘客提供尽可能好的服务作为指导思想，为乘客创造舒适便捷的候车环境、明确清晰的导向指引。（3）发展型车站，满足不同交通方式的“无缝换乘”和城市过街功能，依托轨道交通建设优化地下空间布局，并为未来开发预留条件。（4）环保型车站，把对生态环境、人文环境的影响降到最小，达到车站与自然共生，促进城市轨道交通建设，实现轨道交通与城市经济、社会、生态效益的共赢发展。（5）安全型车站，采用的标准、技术方案要确保施工安全、设备安全和运营安全。
4精细化设计管理主要内容
以车站精细化设计管理为例，精细化设计内容主要包括：总图专项精细化设计、通用图深化设计、车站标准化设计、车站相关专题研究等。
4.1总图专项精细化设计
4.1.1内容构成及设计流程
总图专项精细化设计主要包括加强前期总图设计的深度与广度，紧紧围绕城市设计、交通一体化设计、综合开发设想、施工期间交通组织、管线迁改、出地面四小件设计以及风险评估等内容，加强与相关职能部门沟通。总图阶段精细化设计目标要尽可能地稳定外部条件，为后续协调与设计打下坚实基础。
4.1.2分阶段控制目标
（1）总体设计阶段本阶段主要根据城市设计成果，重点研究站位与周边建筑物、构筑物、城市设计、现有交通设施规划、交通站点及周边客流分布等的关系，实现站位布置能够兼顾客流吸引、综合开发、交通一体化建设要求；初步满足出入口、风井、冷却塔等出地面条件；初步评估风险最小化；满足拆迁最小化；初步评估施工期间交通组织、管线迁改的易行性；基本满足各职能部门要求。（2）初步设计阶段在总体设计研究的基础上，通过相关勘察和调研资料，对地下管线、车站埋深、施工期间交通组织、管线迁改、工程筹划等进行深入研究，实现总图设计阶段所确定的地铁出地面部分均能落到实处，满足施工期间交通组织、管线迁改、报规报建等要求，确保无施工风险。（3）施工图设计阶段本阶段重点在于规划设计落地，应重点核实前期结果的准确性，必须做到坐标无偏差，控制性因素考虑全面且无影响，施工顺利实施。（4）景观、装修设计阶段本阶段重点在于综合考虑土建、景观、广场设计、导向、装修等，形成综合性总图，指导后续施工。
4.2通用图深化设计
对各专业总图进行深化研究，对通用图进行认真的修订，满足建设精品地铁的要求，实现车站建筑标准化设计（如设备房大小、站台宽度、站台长度、楼扶梯、出入口形式、低矮风亭、冷却塔形式、出地面残疾人电梯、地铁车站指示标志等等）［6］。
4.3车站标准化设计
（1）车站站台宽度研究，在对车站客流特征分析基础上，结合国内外车站站台宽度实例研究，从投资、系统设置、服务水平、房间布置等不同层面，分析研究不同站台宽度及其适用条件。（2）车站柱网布置研究，车站柱网布置主要涉及车站跨度、柱距，应重点从结构合理性、楼扶梯及房间布置、公共区空间效果、与屏蔽门关系等不同层面进行研究，确定不同站台宽度下柱网布置形式。（3）车站楼扶梯数量与分布研究，针对车站客流特征，从日常服务水平、紧急情况下疏散要求、站厅公共区综合利用、投资规模、扶梯故障下运营要求等不同层面，分析研究不同客流条件下适宜的楼扶梯数量、宽度与空间分布。（4）车站公共区布置研究，车站公共区布置是车站设计的核心区域，要求从车站客流特征出发，结合国内外车站公共区布置特征，从客流流线、过街功能、与周边地块综合开发联系，分析研究车站公共区布置方式，提出公共区功能、面积等方面的量化指标要求。（5）车站设备管理区模块化研究，车站设备管理区根据其使用功能一般可分为供电模块、弱电模块、通风空调模块、给排水模块、管理用房模块。模块化研究应遵从功能优先，坚持集约化布置和便于管理的原则，对同类设备管理用房进行整合布置，最大限度地利用资源，节约运营管理费用，有效控制车站规模。（6）车站净高研究，合理控制车站净高有助于控制车站规模，提高车站品质，车站净高研究应针对不同站台宽度、柱网布置方式、通风空调设计，对车站净高提出建设性意见，供业主决策参考。
4.4车站相关专题研究
（1）换乘站专题研究换乘车站是轨道交通网络重要的客流转换节点，其设计合理与否，对整个轨道交通网络运营质量有着重大影响。根据轨道线路走向不同，一般可分为平行式和相交式2种换乘方式。应根据当地城市轨道交通网络，对重要换乘节点进行逐一分析研究，初步明确其换乘形式，为后续轨道交通网络调整与优化提供有力的技术支撑。（2）资源共享专题研究轨道资源共享是实现轨道资源优化利用，有效控制建设投资的重要手段，一般包括换乘站资源共享、车辆段资源共享、主变电站资源共享、控制中心资源共享、机电设备系统资源共享等。应遵循“功能第一、节约优先”理念，从网络角度对资源共享的内容、方式、实施条件、控制手段等提出全方位建议，并针对轨道交通网络特点开展车辆段共享、换乘车站和主变资源共享研究。（3）综合开发专题研究结合轨道交通站点进行综合开发，将车站、地下步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成地下公共空间网络，有利于推动城市地下空间一体开发，形成以地铁站点为核心的地下综合体。综合开发专题应通过综合开发模式、综合开发规划管理、开发投融资模式、开发设计管理、实施技术措施等方面的研究，提出轨道交通综合开发的适用模式及技术导则。（4）车站导向与装修专题研究车站导向与装修是提升车站品质与服务水平的重要手段，也是体现车站人性化的重要措施，主要包括视觉形象、装修、导向、设施、广告、环境艺术等方面，涉及出入口、通道、站厅、站台、车厢、街区等“六大区域”和内容、空间、材质、色彩、造型、灯光等“六大要素”。（5）无障碍及人性化专题研究车站无障碍设计与人性化设计是近几年社会关注的焦点之一，是衡量车站人性化程度和服务水平的重要标志。应从地面到站厅、站厅到站台无障碍设施空间位置关系，无障碍设施选择，盲道与电梯关系、盲道与室外盲道关系、车站内部信息化程度等方面对无障碍及人性化进行研究，并提出合理化建议。（6）地下站出地面“四小件”专题研究地下车站出地面“四小件”一般指出入口、风井、冷却塔、电梯等，其对车站客流组织及对周边环境都有重要影响，应根据轨道交通不同区域特征，提出具有地方特色的“四小件”设计导则。
5精细化设计成果管理
5.1成果控制
精细化设计成果控制主要由业主单位技术质量管理部门牵头管理，由总体总包设计单位负责整个流程的技术控制，最终成果经过审查后，形成成果文件，由总包设计单位下发实施。工点设计单位根据下发文件，予以执行，总体和咨询审图均应遵循下发的成果文件要求进行总体审核与把关。
5.2时间控制
精细化设计成果作为指导设计和管理的文件，其时间必须紧扣设计管理的不同阶段，层层推进，确保各阶段设计、管理工作均能在精细化设计管理体系的指导下进行。
轨道交通项目建设流程篇（6）
城市轨道交通以其用地省,运能大,节约能源,环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。
北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km,武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通项目正在建设或筹建中。
城市轨道交通投入大,建设期长。因此发展城市轨道交通,必须探索适合我国国情的新的投融资模式。
1我国现行融资方式与存在的问题
1.1融资方式
我国城市轨道交通,通常采取以下三种融资方式:
第一,全内资方式:这基本上是计划经济模式下的融资方式,它的好处是资金筹集由政府划拨,比较简单,建设单位只管建设,比较单纯。
第二,国外贷款与国内资金配套:这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款,购置国外主要设备,其他设备和土建工程部分的资金,由国内多方筹集提供。这种融资方式可减轻国内融资量的压力,容易获得国外技术较先进的产品。
第三,沿线开发收益:这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量,使沿线的商业开发经济效益的最大化。同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,各个城市的实际成效存在很大差异。
1.2存在的问题
第一,投资主体和投资模式单一。如已建成的上海地铁一号线,其建设资金主要来自于两家公司,限于当时的环境和运作方式,这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。
第二,票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,它关系着项目的效益和市民的出行支出。政府对票价进行干预,关键是要在 社会 福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营 企业 和投资者有一定的利益回报。
第三,综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解,认为开发就是自己花钱、自己搞项目,然后自己经营获利。其结果是建设成本上升,开发收益严重流失。此外,重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会,这是综合开发中存在的一个误区。
2对融资模式的客观要求
2.1主要经济特征与经营特点
第一,具有极强的正外部效应。地铁作为城市大型基础设施,快捷高效,有利于环保,还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发展。
第二,具有明显的规模经济特征。轨道交通项目建设沉淀成本大,具有一定的永久性。轨道交通规模效益递增,具有非常明显的规模经济特征。
第三,具有独特的产品周期。一般情况下,轨道交通项目可分为三个阶段。首先是项目建设阶段(一般为4年)。这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。其次是项目成长阶段,即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡(大约10年左右)。这一阶段由于运营成本、财务成本较高,票款收入无法覆盖全部成本支出,仍需项目外部的现金流注入,但沿线形成了成熟繁荣的经济带。最后是项目的成熟,即从项目运营的收支平衡到收回投资(大约需15年左右)。客流成熟, 网络 化形成,规模效益增强,大量净现金流入,项目产生收益。
第四,轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量,使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性,对其进行规模化、集约化经营,实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。
第五,轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入,具有极强的现金获取能力。
2.2对项目融资模式的要求
第一,需要寻找长期性的融资工具。一般来说,在发展中城市,在地面上建设轨道交通的可能性较小,而地下结构的建设费用比高架结构要高。对于任何一座城市,轨道交通投资通常是有史以来最大的投资,需要寻找长期性的融资工具。
第二,需要实现多元化融资。在过去几十年里,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革的快速兴起,面对轨道交通建设资金的巨大压力,各城市在确保政府必要投入的同时,对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索,投资主体多元化、融资渠道多元化已成为投融资的共同趋势。
3对融资模式的建议
如何才能满足我国城市轨道交通项目的长期性与多元化融资需求呢?建议采取以下融资模式:
3.1拓宽筹资思路,促进多元化投资
拓宽资金来源,关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通。积极争取发行特种建设债券(最好能上市流通),吸引居民投资。拿出一部分轨道交通资产上市,形成很好的投资概念。充分利用商业银行贷款和政策性开发机构的资金,设计有吸引力的投资方式。
(1)以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券。
(2)发行定向政府融资券。对一些特殊的机构,如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。
(3)对既有线的扩建,可以通过盘活存量,吸引投资者。如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。
(4)部分线路上市筹资。
3.2以交通经济带的方式筹集资金3.3制定合理票价,实行保本运营
要建立票价决定的 科学 程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本, 推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。
3.4解决还本付息 问题
在项目建成后,巨额还本付息对政府、 企业 造成巨大压力。因此,解决好还本付息问题是决定能否建立“借、用、还”良性资金循环的投融资模式的关键。
(1)在项目规划、建设阶段采取有效措施,节省投资,从源头上减少贷款,降低成本。在项 目前 期及建设阶段,把保证工程质量与节省投资、降低融资成本结合起来。通过优化设计、合理安排工序,降低工程造价;通过采取在建设期大量使用票据融资,用短期资 金融 通长期资金等方式,减少长期银行贷款数量,降低财务成本。
(2)利用多元化的债务融资手段,优化债务结构,降低财务成本,筹措债务资金。采取银行贷款与企业债券、信托贷款、票据融资等多种融资工具相结合的方式,长期债务与短期债务相结合的方式,努力争取各项融资手段的最优惠条件,最大限度的优化债务结构,降低财务费用。
(3)争取建立项目资金结算中心,对新线项目建设资金、偿债资金、票款收入统一调剂运用,最大限度减少资金沉淀,提高资金使用效率。
(4)建立项目建设基金,形成完善合理的偿债机制。充分发挥政府转移政策手段,在总量上增加项目建设资金,并建立项目专项基金进行专业化管理,建设期用于投资,运营期用于专项补贴。
3.5建立市场化融资模式
一般说来,政府的直接公共性投资和基础设施投资是轨道 交通 项目资金的主要来源,在此基础上,需要政府鼓励利用项目特许经营权,吸收 社会 资本参与公益事业和公共基础设施项目建设。目前国际上普遍采用的BOT模式是我国在轨道交通项目中建立市场化融资模式可借鉴的 方法 之一。
BOT融资方式称为“特许权融资方式”,是指国家或者地方政府部门通过特许权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费用,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。
将BOT模式运用到我国的轨道交通融资中,必须注意以下几个方面的问题:
(1)加强对轨道交通融资的指导,建立健全的管理办法和政策法规。在国内,BOT模式的 应用 仍处于起步阶段,相关的专业性政策法规还不健全,处理具体问题时缺乏权威指导。
(2)建立轨道交通项目的成本体系和票价调整机制。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与项目商业化所需要的自主定价之间,建立 科学 、合理、灵活的票价调整机制,是轨道交通项目进行市场化操作的必要条件。
(3)真正引入市场竞争机制,降低成本,提升管理水平。竞争招标是轨道交通项目BOT模式操作过程中的核心 内容 之一。政府部门通过竞争招标确定投资者,中标投资者同样也要通过竞争招标来选择建设商、运营商和维护商。国内轨道交通领域实施BOT模式,应逐步开放轨道交通的运营及维护市场,加强培育多元化的建设、运营市场,引入市场适度竞争机制。在建设领域应不断完善“代建总承包制”,进一步采用“交钥匙”工程等建设方式;逐步实现“网运分离,带车运营”的运营方式;采取管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程,为引入社会投资者创造完善的市场环境。
主要 参考 文献 :[2]吴汶麒.《轨道交通运行控制与管理》.同济大学出版社.2004年4月.
轨道交通项目建设流程篇（7）
二、南京地铁筹融资方式探索2006年《南京市城市快速轨道交通建设规划》正式通过国务院审批，此规划中的地铁线路总长119．3公里，预算投资453．13亿元，其中除已经完成建设的地铁一号线外，近期规划建设的线路总长为97．6公里，分别为二号线一期、一号线南延、三号线和二号线东廷工程、西延工程，预算投资368．3亿元。根据南京市轨道交通线网规划，2050年前南京市将建成总长433公里由13条路线组成的轨道交通线路，其中10条为地铁，3条为轻轨。此次批审的建设规划重点突出了2015年之前的建设规模。按此规划，在今后8年内南京将保持平均10公里/年的地铁建设速度，地铁将成为市民出行的主要交通方式。在地铁一号线由政府还本付息的基础上，南京地铁经过几年的探索，形成了“引导规划、控制红线、预留用地、储备项目”的土地融资模式。即：发挥政府引导和企业主导的双重作用，利用轨道交通专项基金和政策给予的配套土地，实施地铁内在资源和上盖物业捆绑式开发，利用多种融资手段，实施滞后偿付，用土地、地产、上盖物业产生的利润和资源经营、运营票务两大收益，形成明显的投入产出能力和强劲的还本付息机制，探索南京特色的轨道交通建设筹融资新路，破解资金瓶颈难题，从而确保南京轨道交通的可持续发展。
1、以轨道交通基金为项目资本金的首要组成部分，为稳定银行贷款和争取其他方式资金的筹措提供支撑。6为充分发挥政府转移政策手段，在总量上增加地铁建设资金，根本解决还本付息问题，通过与市政府的反复协调与沟通，2004年9月，南京市政府正式颁布《南京市轨道交通发展专项基金管理暂行办法》(以下简称“轨道基金”)，建立轨道交通发展专项基金，作为市政府对轨道交通项目资本金的投入，专项用于支撑南京城市轨道交通持续建设和运营。“轨道基金”的来源主要包括：南京市财政预算安排的地铁建设专项资金；土地出让净收益；市人防结建费的集中部分；地铁公司代扣代缴施工企业营业税；国家、部、省补助的专项拨款；其他来源。市政府每年按市财政增长速度同比例增加对轨道交通专项基金的投入，此项基金数额已由2003年的3亿元增长到目前每年的8．9亿元。“轨道基金”的创立和增长，拓宽了地铁建设资金的来源渠道，弥补了原项目资金体制的缺损，将轨道基金纳入到市级财政预算中，保证了项目资本金的来源，减轻了项目的财务压力，增强了还本付息的能力。以城市轨道交通项目为载体，以“轨道基金”为杠杆，放大资金量，为南京地铁工程建设找到了以市场配置资源效率的重要方式，在当前资金紧、政府直接投入少、金融机构融资门槛越来越高的形式下，不失为一种有效的方法。
2、以政府配置的土地资源为依托，通过市场化运作，解决其余建设资金和还本付息资金来源。在轨道交通专项资本金分年度到位的前提下，后续建设资金的等措主要是动用政府的存量资产，即按现行土地价格测算出剩余建设资金的相对应土地面积，划出红线，确定位置，专门储存于市土地储备中心和地铁公司名下(目前共有1．5万亩)。地铁公司利用这些土地，在政府给予的政策条件下实施市场化运作，承担起后续项目资本金、建设资金的筹集和还本付息的所有责任，政府不再承担任何风险。其运作方法是：地铁公司先期用这些土地质押给银行取得贷款，后期通过养地成熟后，可以直接变现一部分，也可以通过摘牌拥有土地开发权，获得地价上升和地产开发双重收益，实现其投入产出能力。政府只动用有限的财政投入，大量的是由存量资产逐步培育增值变现从而实施后支付，解决了政府财力不足的问题，同时项目建成后政府不还本不付息，改变了以政府投资为主体的方式，地铁公司担负起更多的责任和更大的风险，坚定了政府加快轨道交通持续健康发展的信心。
3、丰富BT、PPP筹融资模式内涵，缓解建设期内的资金压力。轨道交通项目建设期内的现金流压力很大，除了大量依靠银行贷款外，南京地铁在新线建设上运用了BT、PPP筹融资模式，作为缓解建设期内资金压力的重要补充。为解决二号线一期工程前期资金到位问题，在率先启动的河西三站三区间建设中引入了BT模式；在一号线南延项目中引入了PPP模式，将除车辆之外的轨上设备的建设作为PPP公司承建内容。这些融资手段的运用丰富和充实了南京轨道交通建设的资金来源，补充和缓解了建设期内的资金压力，与后支付手段形成了最为有效的互补。
三、强化建设资金的日常管理，提高资金使用效率和效益由于地铁工程建设周期长、参建单位多、资金涉及面广，为采取行之有效的管理和控制措施，疏通资金流转环节，南京地铁公司将资金管理列为财务管理的重中之重，并从以下几个方面着手强化资金的使用管理，以不断提高资金使用和效益。
轨道交通项目建设流程篇（8）
2轨道交通项目水土流失特点
城市轨道交通项目的主要水土流失防治区域有区间线路、车站、车辆段、停车场、换乘停车场等。一般来说，项目建设具有占地面积大、动用土石方量巨大、对环境影响大等特点。
2．1车站和区间线路
车站和区间线路有地上和地下两种类型，不同建设时期水土流失特征差异明显。在施工准备期，主要是临时设施的建设和拆迁工程造成的水土流失。因城市轨道交通项目一般建设在城市中心地带，所以地上线在施工准备期均会涉及拆迁，拆迁废渣的处理是造成水土流失的关键环节。该时段的临时设施建设，一般是一个区间和车站会建设一处施工生活区，占地2500m2左右。施工生活区建设产生的水土流失历时较短，一般1个月左右，建设完成后水土流失轻微。但因建设区在市区，对周边环境影响较大，需加强建设期间的水土流失防治措施布设，建设完成后主要是做好雨水和污水排放措施布设。施工期是水土流失发生的主要时段，此时段施工扰动范围大、扰动强烈，土石方挖填量巨大，极易发生严重的水土流失。车站和区间线路有多种不同施工工艺，不同的施工工艺造成的水土流失量差异也较大。一般来说，区间线路施工方法主要有盾构法、矿山法和明挖法，车站结构施工主要方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。各种方法中明挖法占地面积、土石方挖填量均较大。该时段产生的水土流失主要来自基坑开挖回填、施工场地施工扰动和土石方临时堆放等环节。尤其是土石方临时堆放区域，需要重点关注。如果明挖施工，一座车站的挖方量在20万m3左右，而采用盾构法施工的挖方量在3万m3/km左右，有利于减少水土流失。对于地面站、地面线或高架线来说，土石方量较小，水土流失主要发生在高架桥基础施工期间，桥墩施工一般采取钻孔桩施工，应防止钻孔桩施工泥浆四溢，对城市排水系统造成影响和对周边环境造成污染。自然恢复期，车站和区间线路均已建设完毕，车站区域主要是进行周边场地道路恢复、广场硬化或绿地恢复，区间线路主要是根据施工期占用的不同土地利用类型，进行有针对性的恢复。在自然恢复期，随着地表硬化和绿化，因施工扰动造成的水土流失逐步减少，项目区原有的水土保持功能逐步得到恢复、改善。
2．2车辆段和停车场
车辆段是对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。停车场主要是停放车辆，以供经过检查和整修的车辆停放等待下一次出勤任务。车辆段和停车场在城市轨道交通项目中属于“点式”项目，和房地产类项目有相似特点，占地面积一般较大，且硬化面积占比较大。因此，车辆段和停车场施工扰动范围大，致使其在项目建设期造成的水土流失不容小觑，而在项目建成后造成的雨水资源流失也是一个值得重点关注的问题。施工准备期，车辆段和停车场的主要建设内容包括占地范围内的地上物拆迁，场地平整和临时设施建设。水土流失主要发生在动用土石方量大的场地平整阶段。施工期，水土流失来源于各类建(构)筑物的建设、轨道建设和场地内各类管线的敷设。因建(构)筑物基础开挖，形成基坑开挖边坡，受雨水冲刷极易产生水土流失。该时段土方工程施工集中，因项目建设改变了原有的土壤结构，致土体松散，遇风或降雨很容易发生扬尘和土壤流失。室外工程的建设对项目区地表扰动强烈，特别是施工道路，由于车辆和人员的频繁扰动，若不加以防护则会产生严重的水土流失。施工生活区、临时堆土场等施工临时场地也是产生水土流失的重点区域，若临时防护措施布设不到位，则产生的水土流失量或许会超过主体工程施工区域。自然恢复期，随着建(构)筑物的建成、铺轨完成、地表硬化、绿地植被覆盖，各区域水土流失将迅速降低。该时段若水土保持措施布设不到位，则易发生风蚀或水蚀。
2．3换乘停车场
换乘停车场即P+R(ParkandRide)停车场，早上驾车停进换乘停车场，然后去换乘地铁抵达工作单位，下班后再坐地铁到达停车场，驾车回家。驾车人持公共交通卡刷卡进入换乘专用停车场，并用该卡换乘轨道交通，即可享受停车费用优惠。换乘的出行方式，既减少了道路拥堵时间，又节省了油费，又有利于减少汽车尾气排放量，提高空气质量。2010年7月，上海便已试点换乘停车场(锦江乐园站和淞虹路站)，受到了广大上班族的欢迎。在城市轨道交通项目中，换乘停车场会越来越普遍。换乘停车场一般建在车站附近，面积一般在1hm2以上。建设内容主要是停车位，动用土石方量相对较小。工期不长，由其造成的水土流失相对于城市轨道交通项目其他区域来说较小。因此，对于换乘停车场来说，重点是做好施工期水土流失防治工作。
3水土流失防治措施
3．1临时措施
(1)车站和区间线路。车站和区间线路施工期间，沿临时围挡四周设置临时排水沟，末端设沉沙池，将周边路面的径流汇集排出，避免影响项目基坑施工;施工场地内的临时堆土采用临时拦挡和覆盖措施，防止大风扬尘对城区空气和环境造成影响;在施工区出口设置洗车池，对施工车辆进行自动清洗，避免大量泥沙进入周边市政道路;施工降水通过设置收集池进行收集利用，避免造成大量的地下水资源浪费;桥梁基础施工期间设置泥浆池，防止泥浆四溢污染周边环境。(2)车辆段和停车场。为了防止施工期车辆对施工道路的频繁扰动，对施工道路采用碎石铺垫措施;在施工道路一侧设置临时排水沟，在拐角和末端设置沉沙池，有效排出施工期项目区的地表径流;在施工区出口设置洗车槽;管线施工期间的临时堆土采用临时拦挡和覆盖措施;施工生活区采用碎石铺垫，防止人类活动频繁造成水土流失;临时堆土场采用临时拦挡和覆盖措施，防止扬尘和水蚀;在施工生活区和临时堆土场周围设置临时排水沟和沉沙池，引排施工期雨水;在裸地绿化前，采用纤维网等临时覆盖措施，防止地表造成水土流失。(3)换乘停车场。主要是做好雨季施工期间的临时排水和沉沙设施，在施工区出口设置洗车槽避免泥沙进入周边市政道路。
3．2工程措施
(1)车站和区间线路。为了增加地表径流下渗，将车站出、入口周边的空地和广场采用透水砖铺装。(2)车辆段和停车场。对建筑物周边空地、地面停车位等采用透水材料铺装;绿地设置为下凹式;在集中绿地区域设置蓄水池;绿地浇灌采用喷灌;若受地形因素影响形成边坡，则尽可能采用生态型护坡措施。(3)换乘停车场。将停车场的硬化地面尽可能采用透水材料铺装，并设置蓄水池、渗沟等雨洪集蓄利用设施，增加地表径流下渗，同时尽可能收集利用雨洪。
3．3植物措施
(1)车站和区间线路。对施工扰动、破坏的原有绿地、耕地等，在施工期末进行植被恢复、复耕。(2)车辆段和停车场。主要是办公区的绿化美化，以及其他区域的绿化。(3)换乘停车场。对停车场进行绿化，停车位两个或三个一组，中间设置绿化分隔带，停车位后方栽植高大乔木，将换乘停车场设计为生态型停车场。
4控制要点
城市轨道交通项目建设动用土石方量大、占地面积大，势必造成大面积地表硬化，从而造成大量雨水流失，其水土流失防治除做好土石方综合利用外，还要做好雨洪的控制和利用，应采用渗、蓄、利用结合排放为一体的综合性雨洪集蓄利用措施，对雨水资源进行充分收集利用。
轨道交通项目建设流程篇（9）
1 城市轨道交通发展现状及存在问题
1.1 我国轨道交通发展现状20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km.目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。
1.2 城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。
回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多（见表1）。
由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。
2、城市轨道交通造价构成分析
2.1 城市轨道交通造价构成分析根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%.由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。
2.2 城市轨道交通造价过高的原因根据对北京和上海已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知其造价过高的主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备尚未标准化和系列化、技术装备的国产率不高、车站预留空间过大及车站间距较短等，这些都直接导致了城市轨道交通造价过高。其中仅行车密度1项，如果通过提高信号控制系统的水平，将行车间隔由2.0min缩短至1.5min，即行车密度由目前的30对/h增加到40对/h，实行小编组高密度，则列车编组长度可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1km长度的站台却可以降低工程造价2.5～3.0亿元。
3、降低城市轨道交通工程造价的措施
3.1 搞好城市轨道交通线网规划，注重资源共享城轨交通项目是具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通要坚持“量力而行、规范管理、稳步发展”的方针，防止盲目发展或过分超前。为此，从设计的角度，努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。
（1）做好城市轨道交通线网规划城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难，比如北京地铁复八线的拆迁费用接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，与所在城市财力状况的变化相适应，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划，对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排，并进行规划控制，避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。
避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。
（2）统筹车辆段（停车场）布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。
3.2 采用适宜的建设标准，严格控制建设规模
（1）做好客流预测，控制建设规模客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多， 每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。
（2）量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车（小于1万人次）、轻轨（1～3万人次）、地铁（3～6万人次）。按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和预测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。
（3）功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的关键之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。
3.3 提高城市轨道交通技术装备的国产化率
（1）提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。
（2）技术装备的现代化可逐步实现根据我国国情，对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位，运营初期，客流量有一个增长的过程，如果技术装备一步到位，不但增加了投资，而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资，而实际上可能15～20a后运量才能达到如此繁忙程度，显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门（屏蔽门），而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。
4、结束语
综上所述，城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高，以及社会效益好的项目，在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。我国城市的轨道交通网密度与发达国家相比，还存在着很大的差距，开发空间非常大。基于这种定位和判断，21世纪将是我国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期，为合理降低城市轨道交通的造价，必须优化城市轨道交通线网规划，采用适宜的建设标准，严格控制建设规模，提高城市轨道交通技术装备的国产化。只有切实遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设原则，城市轨道交通在数量和质量上才会有一个大的提高，才能真正发挥城轨交通线在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。
参考文献
轨道交通项目建设流程篇（10）
1 概述
当前在许多的城市之中，公共交通仍然是以公交为主，但是这种公共交通方式的运量较小，而且由于公交的运行也会使得城市的环境受到一定的影响，虽然当前新能源公交车已经投入了使用，但是其运行成本往往较高，所以还没有得到有效的推广，在此背景下，对于城市轨道交通进行建设就显得非常有必要。而对于绝大多数城市而言，地铁是最优的一种城市轨道交通运输方式，因为地铁一般都是在地下运行，不会对于城市的空间造成影响。而再进行地铁项目的建设之前，就需要做好相应的前期项目管理工作，对于线网进行有效的规划、对于环境影响进行相应的评价，同时对于客流进行有效的预测，这样才能够保证地铁建设项目的顺利开展。因此对于城市轨道交通建设前期项目管理进行探讨是非常有必要的。
2 城市轨道交通建设的特征
城市轨道交通具有很多的优势，要想使得城市取得更好的发展，必然离不开对于轨道交通的建设，城市轨道交通具有容量多、效率高而且生态环保等特征，但是要对于城市轨道交通进行建设，还必须要掌握城市轨道交通建设的特征，在此基础之上对其进行有效的建设，才能够有效地保证城市轨道交通建设的质量。
对于城市轨道交通建设而言，它是一个综合性非常强的系统工作，在进行城市轨道交通建设的过程中，往往会投入大量的人力、物力和财力，因为它也属于基础设施的范畴，所以在工程的前期，往往就会投入大量的资金。而且城市轨道交通建设也十分地繁琐，因为在进行城市轨道交通建设的过程中，往往会涉及到很多的专业，比如说预算管理、工程造价以及电力系统等，而对于每一个专业而言，其本身也是一个非常繁琐的系统，但是在进行建设的过程中，不仅仅要将自己专业的任务完成好，同时还需要兼顾其他专业，所以就使得城市轨道交通建设前期项目管理也变得较为困难。还有在进行城市轨道交通建设前期项目管理的过程中，对于投资的控制也存在着很大的难度，因为城市轨道交通建设涉及到很多复杂的环节，所以对其前期投资管理的难度往往也就很大。
3 地铁建设前期项目管理
3.1 网络规划
网络规划是地铁建设前期项目中的一个重要组成部分，所以在地铁建设的前期进行网络规划是非常有必要的，在对于地铁网络规划进行编制时，必须要保证其与城市的总体规划是相符合的，而且对于网络规划的编制还应该分为近期、远期以及远景。地铁网络规划是城市总体规划中的强制性条款，所以它是具有法律地位的，如果要对于规划进行修改，必须要经过原审批部门的审核。在进行地铁建设前期项目管理的过程中，必须要保证网络规划方案是与城市总体规划相一致的，同时，由于城市会不断地发展和变化，而地铁是城市中一种重要的交通方式，所以其也必须要满足城市发展的要求，因此地铁网络规划一般会在5～7年之后发生相应的变化。
在进行地铁建设前期项目管理的过程中，尤其是进行网络规划的时候，还必须要开展道路交通专项调查和居民出行方式调查，从而在进行网络规划之前能够对于城市当前的交通状况有一个全面的了解。道路交通专项调查主要是对于城市当前的交通方式进行相应调查，而居民出行调查则是网络规划的一个重要依据，依据居民出行调查的结果，可以对于居民出行的产生量和吸引量加以计算，从而获得规划年份的居民出行分配和分布，而出行分配的结果就是地铁线路布局规划的一个重要依据。
3.2 建立完善的前期项目管理目标体系
在进行地铁建设前期项目管理的过程中，还必须要对于相应的管理体系目标加以完善，因为在进行地铁建设的过程中，形成完善的项目目标管理体系对于建设活动有着至关重要的意义，所以必须要在前期项目管理中对于质量目标、进度目标以及投资目标加以完善，并且形成完善的目标体系，使得地铁建设活动能够得以有效的进行。
首先，在质量目标方面，因为地铁项目建设活动的投资非常大，而且其对于居民的正常出行也有着非常大的影响，所以必须要有效地保证地铁建设的质量，在要求的工期内按质按量地完成地铁的建设，并且确保质量达到优良的标准。在进度目标方面，必须要能够确保项目的总工期和各个阶段的工期是相互匹配的，按照合同规定的日期完成所有项目的施工。而在投资目标方面，则应该由相关的建设主管部门来进行合理的控制，而且在地铁建设的过程中，还必须要由相关的单位来对其进行评估。安全也是地铁建设过程中一个非常重要的因素，所以必须要制定合理的安全目标，在建设过程中应该建立并且完善相应的安全制度，而且还应该定期地进行检查，如果发现存在安全隐患，必须要及时地进行整改。而且对于大型的机械施工应该建立起安全台账，从而避免因为机械方面的因素而导致的安全问题。最后，在管理目标上，应该对于国外先进的管理模式加以学习，对于地铁建设进行全方位的科学化的管理。
3.3 地铁建设前期风险管理
在进行地铁建设的前期中，可能会面临一系列的风险，这些风险对于地铁建设项目的开展有着非常重要的影响，所以在进行地铁建设前期项目管理的过程中，前期风险管理也是一个非常重要的内容。地铁建设前期风险主要包括市场风险、技术风险和财务风险三类，其中市场风险一般都是由于前期对于客流预测的数值过高而导致的，而技术风险则主要是因为施工人员的技术水平不高而导致的，最后财务风险的主要影响因素是融资不当或者财务结构不合理等情况，最终使得投资者预期收益出现下降的情况。
这些风险的存在都会对于地铁的建设造成严重的影响，所以必须要采取有效的措施对其进行管理。首先，对于市场风险而言，要想对其加以有效的避免，必须要关注对于客流的预测，因为在地铁的运行过程中，有许多的不确定因素都会对客流造成影响，此时可以通过对风险进行转移，从而有效地对于市场风险加以规避，而转移风险的一个有效手段就是和政府签订保底客流的经营协议，因为对于轨道交通而言，只要其没有达到一定的客流条件时，政府会给予建设企业一定的特殊补偿，这样一来，就可以有效地将客流不足的风险转移给政府。同时避免市场风险的另一有效手段就是在制定票价时做好相应的市场调研工作，使得票价能够满足乘客的承受能力，从而对于客流不足的风险加以规避，而且要想有效保证地铁的客流量，还必须要进一步提升服务质量。
在对于技术风险加以管理的过程中，首先必须要对于施工企业的资质进行严格的审查，如果施工企业的资质不达标，则不能够让其参与到地铁建设投标。同时在地铁建设前期项目管理的过程中，还应该在合同中对于施工企业的责任和义务加以明确，并且通过合同的形式建立起安全责任制度，并且形成对施工企业的约束机制，避免施工企业对于地铁建设项目进行违法的转包或者外包，从而更好地保证地铁建设的质量。同时，施工企业在进行地铁建设的过程中，还必须要强化自身的安全意识和责任意识，进行地铁施工的每一个技术人员，都必须要经过严格的审核，确保其技术水平能够满足地铁施工的要求，同时在施工的过程中，也应该加强对于施工人员的管理，保证其在施工的过程中是严格按照规范和相应的工艺流程来进行施工的，这样才能够更加有效地避免技术风险。
而在财务风险的控制方面，可以通过对于财务杠杆加以控制，使得资金结构能够更加地合理，使得地铁建设筹资的成本能够得到降低。因为财务杠杆的利益对于风险增大所导致的各种不利影响能够起到一定的抵消作用。而且在地铁建设前期项目管理中，还应该对于客运需求预期有一个正确的认识，在进行资金筹集的时候，应该保证还款时间和还款方式的科学合理。并且还应该在前期做好还款计划与准备工作，使得资金周转能够加快，适当地增大流动比率，从而有效地避免财务风险。
3.4 工程建设总策划
在地铁建设前期项目管理的过程中，工程建设总策划也是一个非常重要的内容，通过有效的工程筹划，能够使得后期的地铁建设项目得以顺利开展，并且保证地铁施工活动的高效进行。在进行地铁建设总策划的过程中，首先就需要抓住项目的重点和难点，这些重点和难点最容易对于地铁建设活动及施工进度造成影响，所以在进行工程建设总策划的过程中对这些重难点部位引起足够的重视，并且制定好完善的措施，就能够保证建设活动的顺利开展。其次，由于地铁的线路往往较长，所以在进行工程建设总策划的过程中，必须要合理地进行标段的划分，制定完善的标段划分方案，只有对于标段进行合理的划分，才能够更好地对于人力、物理及财力进行安排，从而使得资源得到有效的配置。最后，还必须要完成工期目标的制定，因为地铁属于市政工程，它有着自身的特殊性，所以也对于工期有着更为严格的要求，必须要保证工期的合理，才能够使得地铁建设项目的效益达到最佳。
例如在进行深圳市轨道交通七号线路项目的建设时，前期管理中的工程建设总策划就发挥着十分重要的作用，深圳市城市轨道交通7号线是连接深圳特区内南半环主要居住区与就业区的局域线，线路长度约30.173km，设28座车站。而在进行前期工程建设总策划的过程中，首先对于本工程的重难点进行了确定，本工程实施过程中主要有三个重难点问题，第一是综合换乘问题，第二是车辆段和停车场问题，第三是华强北片区施工问题，这三个问题是本工程所面临的重难点问题，所以在进行前期工程建设总策划的过程中，对于这三个问题引起了足够的重视，事先制定好了相应的解决方案，从而保证了后期施工活动的顺利开展。而在标段划分方面，本工程依据实际情况，对于正线土建工程划分了六个标段，同时常规设备安装及装修也相应划分六个标段，并且对应六个监理标段。通过对于标段的合理划分，使得后期的各项施工活动得以有序开展。最后，在对于工期目标进行制定的时候，本工程依据相应的技术参数和关键节点，确定了为期54个月的总工期目标，并且对于各个里程碑工期进行确定，对于工期总目标进行了进一步的细分，从而使得施工活动能够得以更加高效的开展。
4 结束语
无论是对于地铁建设而言，还是轨道交通建设而言，前期项目管理都有着至关重要的意义，通过有效的前期项目管理，能够使得建设活动得到更好的保障。同时通过有效的前期管理，也更好地避免了可能出现在建设过程中的一系列风险，从而使得工程能够顺利得以开展。
参考文献
[1]梁敏之.轨道交通可研阶段前期项目策划研究[J].都市快轨交通，2016，29（3）：8-10，19.
轨道交通项目建设流程篇（11）
中图分类号：F282 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）12-0047-03
0 引言
随着城市轨道交通的不断发展，所需的建设资金越来越多，但由于这类项目建设周期长、投资量大且自身投资回报率低，导致其筹集建设资金的过程中困难重重。尤其是近年来在货币紧缩政策的影响下，这类项目融资的困难度更是大大增加了。面对这种形势，应运而生了引入社会资本参与轨道交通融资的PPP融资模式，该模式不仅有效解决了上述问题，还能够有效提高轨道交通建设与运营效率、提供优质交通服务等。本文以具体案例诠释了PPP融资（SB-O-T）模式的运作思路，提出了PPP融资模式在我国城市轨道交通建设应用中的建议。
1 PPP融资模式概述
PPP，即Public-Private Partnership的缩写，通常译为“公司合伙/合营”，但在我国，由于国有企业参与PPP时都是以独立法人的形式进行的，所以，将PPP译成“政企合伙/合营”。PPP融资模式本质上是公共和私营部门为基础设施的建设和管理而达成的长期合同关系，公共部门由在传统方式下公共设施和服务的提供者变为监督者和合作者，它强调的是优势的互补、风险的分担和利益的共享。[1]
PPP融资模式一般适用于建设规模大，投资周期长的项目。我国城市轨道交通建设的主要任务是解决新建城市轨道交通基础设施的资金问题，城市轨道交通几乎不可能在短时间内完全私有化。所以，在PPP模式下整个项目的风险和收益都被平分了，政府和社会投资者共同负责整个项目的建设和运营。国内学者结合我国城市轨道交通行业的特点，提出了两种可以实行的城市轨道交通建设项目的PPP融资模式，包括SB-O-T模式，即前补偿模式（又称建设期补偿模式）和B-SO-T，即后补偿模式（运营期补偿模式）。具体做法如下：[2]
①SB-O-T模式：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分和盈利性部分的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而营利性部分则由私营部门出资成立的PPP项目公司来完成。全部建成后，政府与私营部门签订特许经营协议，在项目成长期，政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给PPP项目公司，以保证其正常收益；在项目成熟期，政府收取一定比例的租金，收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，PPP项目公司无偿的将项目资产移交政府或续签合同。
②B-SO-T模式：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率α%为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过α%，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴，当然如果实际客流量达到了预测客流量的1+α%以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量可以进行定期或不定期的调整，其目的在于控制民营企业产生超额利润和保证其正常收益。
SB-O-T模式与B-SO-T模式对比表，见表1。
2 PPP融资（SB-O-T）模式在某市融资方案的具体应用
2.1 将拟建的城市轨道交通工程划分为A包、B包两部分
A部分主要工程内容包括土建工程以及征地拆迁和管线改移等费用，具体费用包括车站和区间土建、车辆段土建、征地、拆迁、管线改移、树木伐移、商业补偿等投资以及相关工程建设其他费用和预备费等。
B部分主要工程内容包括轨道工程、车辆、通信、信号、供电、通风空调、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，车辆段、停车场中的机电设备，以及其他约定内容。具体的费用内容包括：轨道工程、车辆、通信、信号、供电、通风空调、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，车辆段、停车场中的机电设备投资以及相关工程建设其他费用和风险包干费等。
A包和B包投资划分，详见表2。
2.2 PPP模式具体操作流程
PPP模式下某市轨道交通项目具体运作流程见图1。
项目A包、B包两部分的实施方式如下：
2.2.1 项目A包部分
项目A包部分由政府下属公司负责筹资、投资和建设。
2.2.2 项目B包部分
项目B包部分采用PPP方式实施，具体实施方式如下：
①通过竞争性磋商或者邀请招标等方式引入社会投资者（联合体）作为特许经营方，政府与特许经营方签特许经营协议，授予特许经营方全项目30年的特许经营权；②特许经营方组建“项目公司”，并具体完成B部分的筹资、投资、建设以及全线在特许期30年的运营以及维护更新等；③项目公司在特许期内通过线路运营获取票务收入、通过授权范围内的沿线附属资源开发获取非票务收入，并承担项目公司自身债务资金的还本付息、车辆追加以及重置更新投资；④政府在约定年限内通过影子票价的方式向项目公司支付财政补贴，以满足社会投资者一定收益率要求（暂定社会资本全投资财务内部收益率税后不高于8%）；⑤项目公司在约定年限到期后向政府或下属公司无偿并完好的移交全线的资产或者通过续期谈判继续开展运营工作。
2.3 资金来源分析
某市1号线工程投资估算总额为77.93亿元，结合前述A包和B包划分，将总投资详细拆分如表3所示。
从表3可以看出A包部分投资为33.33亿元，资金来源主要包括政府资本金出资以及发行城市专项债券两部分；A包部分的资本金来源为政府财政出资，结合国家发改委关于各城市轨道交通建设项目资本金出资比例的最新要求，并考虑某市的经济情况，某市政府拟出A部分总投资的40%作为建设资本金，资本金约13.33亿元，其来源是政府财政资金直接投入以及相关土地出让收入等。A部分的债务资金来源为发行城市专项债券，专项债券发行规模为20.00亿元，占A包部分的总投资比例为60%。
B包部分投资为44.60亿元，资金来源主要包括社会投资人的资本金出资以及债务资金出资两部分。B包部分的资本金来源为社会资本自有资金，结合国家发改委关于各城市轨道交通建设项目资本金出资比例的最新要求，项目公司拟出B部分不低于40%的资金作为B包部分的建设资本金，资本金约17.84亿元。具体资金来源为社会资本的自有资金。B部分的债务资金来源暂定为银行贷款，贷款总额暂定为26.76亿元，占B包部分的总投资比例为60%。贷款使用条件：建设期为宽限期，期间只付息不还本；贷款资金净还款期暂定20年；贷款利率暂按人民银行公布同期贷款基准利率执行；还款采用等额本息方式。
3 PPP融资模式的优势分析
PPP融资模式可以将政府部门的有利特点和民营企业的有利特点有机的结合在一起，具有很多优势，具体如下[3]：
①对政府部门而言，PPP融资模式有利于转换政府职能，减轻财政负担。随着城市轨道交通建设的不断发展，政府财政面临的压力越来越大。而PPP融资模式的出现有效缓解了这种压力，不仅如此，政府的职能也发生了变化，在PPP融资模式下政府的职能更多的是监管者，这无疑将更加提高建设运营质量。
②对民营企业而言，PPP融资模式提供了获得稳定回报的投资机会。采用PPP融资模式，政府为了鼓励民营企业参与到项目中，往往会出台很多优惠政策，比如沿线土地开发权、贷款担保、税收优惠等，这对民营企业来说，无疑是获得了稳定回报的投资机会，同时还解决了民营企业自身资本流动性过剩的问题。
③对社会公众而言，PPP融资模式有利于提高城市轨道交通的服务质量。民营企业是以实现盈利为目的的，只有提供优质的服务才能赢得顾客。因此，民营企业必然会将其丰富的管理经验和服务意识体现于项目运营过程中，确保社会公众获得优质服务，这正是传统政府投资项目所欠缺的。
④对项目本身而言，PPP融资模式有利于提高投资效率、降低投资风险。PPP融资模式在项目初期就建立了合理的风险分配机制，合理的分配结果可以减少风险发生的概率、风险发生后造成的损失以及风险的管理成本。
4 PPP融资模式在我国城市轨道交通建设的应用建议
城市轨道交通建设中运用PPP模式具有上述诸多优势，有利于解决建设资金短缺的瓶颈现象，因此有广泛的应用前景。但是，由于PPP融资模式在我国还是新兴事物，在今后的应用中应注意以下几个方面：
4.1 转换政府职能，提供良好的政策支持
PPP融资模式与传统融资模式不同，政府由过去建设的主导角色转变为与民营企业以特许权为基础的合作关系，在公共服务中扮演监督、指导以及合作者的角色。同时，政府应当出台一些优惠政策，如：允许投资者进行轨道交通沿线商业开发、精简项目审批手续等等，如此才能让投资者在项目中看到利益，也只有让投资者感到有利可图才能真正的吸引社会投资者的资金。
4.2 建立有效监管机制
PPP融资模式在我国还是新兴事物，从项目的立项、评价、招投标到项目的实施、验收、运营，都必须建立有效的监管机制。政府可以设置专门的监管部门，也可以引入第三方监管机构对项目进行监管。同时，可以建立PPP综合服务平台，将PPP项目的立项、招标、投标、中标、建设、运营等信息公开，一方面通过PPP综合服务平台对项目的全过程进行监管，另一方面社会资本也可对政府行为进行有效约束。这样可以形成政府和社会资本相互监管的平等合作地位，避免权力寻租等现象发生。
4.3 拓宽项目收益渠道
城市轨道交通传统收益来源仅仅为票价收入、政府补贴或者列车冠名权、少量的广告收入等，难以满足民营企业的需要。政府可通过授予企业沿线土地开发权或者优先受益权；允许投资者拥有沿线商业和房地产的优先开发权；延长项目的特许经营期，增加社会资本的资金回收期限等方式来拓宽城市轨道交通PPP项目的收益渠道。
4.4 完善城市轨道交通PPP项目的风险分担机制
城市轨道交通PPP项目涉及的风险较多，合理的分配风险是确保项目正常运行的必要条件。风险分担遵循的原则为“由对风险最有控制力的一方承担相应风险的原则”和“风险与收益相匹配原则”。遵循此原则能减少风险发生的概率和风险发生的损失，进而确保控制风险所需成本的最小化。
4.5 提供有力的人才保障
