物流金融行业大全11篇

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关键词： 金融物流；金融行业物流；空标银行

Key words： logistics finance；financial industry logistics；blank bank

中图分类号：F830.9 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）01-0013-03

1 金融行业物流概念及其与金融物流的区别

金融行业物流与金融物流是不同的两个物流概念，二者服务的内容、范围与涉及的货物有较为明显的区别。

金融物流（Finance logistics）也可以称之为物流金融，根据潘永明[1]等人的研究，金融物流起源于“以物融资”业务活动，是指物流企业与金融机构联合起来为资金需求方企业提供融资服务。目前，该业务比较有代表性的产品就是质押监管业务。根据吕玉兰[2]的研究，质押监管，即出质人将银行认可的货物以质押方式申请融资，并存入银行指定的监管区域（包括仓库、堆场等仓储区域），由监管方进行监管。该业务可以简单归纳为以下几点：①企业将资产（原料、产品等）的所有权抵押给银行并从银行处获得贷款；②银行指定物流供应商保管这些资产；③企业归还银行贷款并重新获得这些资产的所有权。在金融物流的服务中，服务主要集中在被质押资产的保管以及交接。

而金融行业物流也可称之为金融票据物流，是指利用现代物流的理念和技术为银行业、保险业、信托业、证券业和租赁业等金融行业及相关机关团体、企事业单位，提供各种单证、票据和文件的延伸配送、票据整理、影像、仓储、查询等多种服务的物流业务。金融票据的数量巨大，根据戴国强[3]的研究，近年来我国的票据业务发展非常迅速， 1999年我国票据承兑量是5036亿，到2004年二季度达到16000亿。目前，在我国，票据结算已经占到了全部结算的60%以上，而金融行业物流就是围绕这些金融票据提供服务的物流业务。

以服务方式和手段来区分，金融行业物流又可以细分为传统业务和新兴业务。传统的金融行业物流包括现金押运、银行票据的递送与传输等。随着现代it网络、通信传输、数据管理、影像扫描等技术的快速发展，包括空标银行（Blank bank）、分配及收发室管理”（Mailroom & Distribution Management System MDM）、认证（档案）/信息管理（Records & Information Management System RIM）等一系列新兴的物流服务，极大的改变并扩大了金融行业物流的服务领域和服务能力。

2 金融行业物流在发达国家、地区的应用

2.1 空标银行 空标也可以称为白标，是指一家交易商向另一家希望成为交易商的公司提供平台服务，使其拥有自己的LOGO标识并以自有商标面向客户报价，成为交易商。

空标银行也可以称为白标银行或贴牌银行，其诞生与银行业本身非常符合80/20法则的特点关系密切。这就是说，银行需要投入80%以上的资源，增设分支机构、扩建网点并招收人手，这些资源主要用于收储、工资、换汇等零散、耗费人工且直接回报很低的传统银行业务；而贷款、投资、发行等可为银行提供80%以上收益的业务反而对类似的资源需要较少，这就促成了空标银行的诞生。

空标银行就是某种意义上的金融行业物流供应商，只不过其需要处理的货物是现金或者有价证券。像一般的物流供应商一样，空标银行在各地建立分支机构、布设网点（类似一般物流供应商的仓库或操作中心等）、投入电子系统，面对银行客户提供同质的标准服务并收取服务费。这样，银行可以更专注于投入少且收益高的高端业务，而将大部分收益低、投入大的低端业务外包给空标银行。

这种运作模式的核心是，物流供应商提供标准化的基础设施、人力资源和市场通道以及服务，银行外包部门低回报业务。这种模式避免了重复投资的同时提高了物流供应商资源的利用率，可以设想，当进入某个空标银行营业点时，需要存、取现金的客户可以按照自己的喜好选择将现金存（取）在不同的银行，而一切都是在一个柜台前完成。

2.2 票证的分配与收发——票证影像扫描/补录及数据传输 为便于了解票证影像扫描/补录及数据传输的意义，有必要介绍一下相关票证在银行系统的流转过程。以支票为例，理论上，任何一张支票必须流转回开票行进行真伪和信用审核后才能结算，也就是说，在交易双方的开户银行不同的情况下，收款方收到的支票要流转回付款方开户银行进行审核后才能结算。

举例来说，商户A与商户B进行交易，A的开户银行是招商银行而B的开户银行是工商银行。这样在交易中，A支付给B的就是招商银行支票，而当B将支票交给自己的开户行工商银行结算时，工商银行理论上是无法对该支票进行审核并结算的，于是这张支票必须回到招商银行进行审核并完成结算。实际操作中，为了避免数量巨大且重复无序的往来核算，银行系统采取结算中心的方式来解决该问题，即所有票据不必回到开票行，而直接在结算中心进行审核与结算。

但是，由于支票属于实物，因此在其流转的过程中，需要物流运输的制约。在这种制约下，两地相隔越远则支票物流需要的时间也越长，这使得支票的使用受到较严格的地域限制。一般来说，票据交换受到“2小时交通圈”的限制，距离太远不仅导致成本高昂，而且无法留出足够时间给银行完成票据审查、退票等相关处理。票据交换范围过大，反而可能延迟本地区的票据结算时间。在西方发达国家非常普通的个人支票业务之所以在中国无法推广，地与广大、物流流转时间过长而无法实现异地支票结算是主要的原因。

目前，先进、专业的影像扫描设备的精度和清晰度不断提高，其应用领域也在迅速扩大。根据樊强[4]等人的研究，高精度非接触式激光扫描测量系统，采用高精密点式激光头，通过数据采集与扫描过程的协调控制，数据采集点间距可达5μm，测量精度可以达到±10μm，该精度对于票据的审核已经绰绰有余。这样，通过精密设备对实物票据进行扫描，就可以将实物支票转化为电子数据。

另一方面，电子数据的传输速度当前已经达到惊人的程度。根据德国教授Freude[5]等人的研究，使用“快速傅里叶变换”把一束激光中的超过300中不同的光的颜色的光分解出来，每一种光被编码成它自己的信息串来进行数据传输，其速度可以达到26terabits/秒。按照这样的传输速度，美国国会图书馆的所有收藏都可以通过光纤在10秒内传输完毕。

伴随上述影像扫描和数据传输技术的突破，传统的票证人工实物审核可以转变为对票证的影像数据的审核。这不仅大大降低了票据流转对实物物流的依赖，也使得大范围内的支票结算成为可能，更为实现跨区域的离岸金融服务打下了坚实的基础。这一设想的成功案例，我们可以通过香港支票的结算的升级、变化来进行说明。

2003年以前，香港银行的支票处理一直沿用“交换所模式”，即所有的银行将受到的票据运输集中在交换所也就是结算公司，使用票据清分机处理。据美国NCR公司测算，香港结算公司每天处理的港币跨行支票超过50万张，票均处理成本5～6港元。

2003年，美国NCR公司开始为7家香港银行提供 “RIM（港称：支票影像结算）”服务，根据统计，每天处理票据30万张左右，占香港票据总量的50%。以汇丰银行为例，该行票据量占香港票据总量的35%，借助RIM服务，汇丰银行通过网络将票据影像和数据传输到上海或广州业务处理中心，当地的人工、设施成本远低于香港，使得票据平均处理成本降到0.3港元左右，仅为原成本的5%。

目前，香港地区的金融行业物流已发展为成熟产业，香港金管局与中国人民银行深圳市中心支行、广州分行分别签署“港币支票联合结算备忘录”，结算公司和深圳、广州结算中心达成协议，开通深港的港币支票单向交换，2004年10月开通粤港的港币支票单向交换，2005年6月开通三地之间的港币支票双向交换。

2.3 档案及信息管理 金融行业流通的各类票证种类众多而且数量巨大，由于大部分金融行业单据的寿命较长（一般为15年，即使是使用过的支票或者存单，根据国家规定也需要保留10年以上），部分单据如人寿保单等远远超过该年限。因此，这些票证在保存期间的仓储、检索和查询需求量是非常巨大和繁琐的。以中国银行北京一地为例，每年各类金融单据将近20万箱（类似A4纸箱），且每年都有增长。

想象一下，在我们国家，这样的票证，目前保存的方法大多数就是打包在一起然后往仓库里一堆……。由于传统的仓储只能提供较为单一的仓库储存，这些文件实际属于死档案——堆积如山的各类单据很难进行快速的检索、调阅和查询，往往查询某个特定的单据就是几乎不可能完成的人物。

现在，这一问题可以通过现代化的WMS系统以及数据库的建立，使得文件的检索、调阅极大简化。一方面，现代的仓储管理系统可以为每份文件规定独一无二的库位号码，方便在查找时迅速定位；另一方面，借助于先进的影像扫描技术，在妥善保存原始文档的同时，可以把文件以数据的形式保留在数据库中，这样在一般情况下，可以随时调用文件的影像数据，既方便查询也方便保存。

3 我国当前金融行业物流的现状及差距

在我国，金融行业物流还处于初级阶段，与国外成熟的行业相比，存在较大的技术、管理及营销差距。上述较为先进的物流服务大多尚未在我国投入实际运营，部分服务也处于摸索和区域小范围的运行状态。

以空标银行为例，根据易丽[6]的研究，在我国，少数外资银行正在采取这一服务方式逐步渗透市场。如2007年丹麦盛宝银行（SaxoBank）获得中国银监会的批准，在北京成立代表处。作为贴牌银行，盛宝银行为合作伙伴提供其内部开发的网上交易平台，包括先进的外汇交易技术系统、风险控制和报价支持，而合作伙伴可完全以自己的品牌来命名，并且可以根据自己的具体需求加以改进和增补，但目前这一服务模式并未涵盖到物流服务阶段。

金融档案管理方面，根据张伟[7]的研究，目前，我国金融行业业务流程正进行着新的重组，金融行业越来越关注自己的核心业务，将资源集中于相对优势领域，而将非核心业务发包给外部专业机构去进行。从而提升自身竞争优势，增强自身持续发展能力，但，体现在业务实例上却较少成功案例。

反观物流供应商方面，目前，国内主要的金融行业物流服务供应商大多为护卫公司或现金押运公司，另有部分供应商提供同城银行票据快递业务等低端服务，这些企业提供的物流服务大多内容单一、区间较短。其中，护卫公司或现金押运公司主要负责现金的收集、转运以及各种ATM机的补款工作，这些业务大家已经习以为常，这里不再多做介绍。

以同城银行票据快递业务为例，大家稍微细心观察一下的话，就会发现，在很多城市的银行，都会有一些背着带锁背包的快递摸样的工人往返于各个银行和结算中心，这些就是同城银行票据快递业务的业务人员。他们负责将各个银行网点的有价票据收集后集中到结算中心进行审核与结算。根据王东雪等人[8]的研究，由于票据种类繁多，数量较大，安全性、时限性要求较高，而且不同票据的传递流程不同，所以对承担其票据递送工作的单位有着较高要求。但在我国，该业务仍然处于体系不成熟、递送网络分布不合理的状态，无法满足金融行业票据递送业务日益增长的需求，而这基本上就可以代表我国金融行业物流服务的大致现状。

至于档案及信息管理服务，目前国内只有个别供应商在天津、武汉、深圳等地提供部分服务，其他区域则尚未涉及。其中，天津地区有一家中信银行与新加坡企业合资的供应商可以提供较为现代的档案及信息管理服务，且在规模上已经形成一定的优势。但是，由于我国幅员辽阔，各地经济发展情况差异较大，加之银行运作体系复杂、客户接受程度低等原因，相关企业形成跨区域、全国联网运作面临的障碍较多，使得该业务一直无法进入快速发展的轨道。

4 结论

综上，目前，我国金融行业物流的整体市场接受程度、技术水平、服务内容、管理及营销能力等方面与发达国家及地区存在着巨大的差距，处于方兴未艾的状态。同时，正是由于存在巨大的差距和尚未开发的市场，金融行业物流在我国也具备快速发展的机会和巨大的需求市场。

2006年11月9日，央行支付结算司副司长谢众透露，央行正考虑逐步开放支付清算服务市场，允许非金融机构从事该服务，并制定颁布《支付清算组织管理办法》。央行将根据电子支付市场的创新和发展情况，出台有关电子支付的规范性文件。另外，国家将进一步完善基础设施建设，提高现代化支付系统的覆盖范围和运行效率，加快支票影像交换系统的建设，支持支票全国通用。尽管随着金融危机的到来，时至今日，该办法的征求意见稿还在讨论中，尚未正式出台，但是国家提倡并鼓励产业升级、加快金融行业物流发展的原则是不会改变的。可以预见，一旦在政策上有所突破，在硬件技术、物流运作理念方面已经有非常成熟经验可以直接采用的情况下，未来我国金融行业物流市场的发展，将如雨后春笋般，蓬勃发展。

参考文献：

[1]潘永明，纪富镇我国金融物流发展模式研究[J].税务与经济，2010，2：27-32．

[2]吕玉兰，物流企业业务扩展的新途径[EB/OL].万联网资讯中心，2011-11-17．

[3]戴国强.金融票据的风险防范[EB/OL].新浪财经，2005-12-15．

[4]樊强，陈大为，习俊通.高精度激光点扫描三维测量系统及应用[J].上海交通大学学报，2006，40（2）：64-68．

[5]Wolfgang Freude，Laser puts record data rate through fibre[J]．Nature Photonics，2011，5：9-10．

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[中图分类号]F832 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）38-0030-02

物流金融是物流企业在提供物流服务的过程中，给客户提供与物流有关的保险、结算、信托、租赁、资金支付以及资金信贷等金融服务。物流金融的功能是实现金融产业和物流产业的相互结合，其目的是通过开发和应用多样化的金融产品，对物流领域中货币资金的流通进行有效的组织。由于目前社会竞争的日益激烈，对于物流企业而言，传统的业务已经无法在竞争激烈的环境中获得较高的经济效益，因此，众多物流企业通过与保险公司以及银行等金融机构合作，大力发展物流金融业务，以为客户提供增值服务为优势，提高企业的竞争能力。然而，物流金融业务要想得到有效地发展，选择科学合理的运行模式极其关键，下面重点分析了几种物流金融业务的运行模式，并对物流金融运行的风险管理做出了科学的研究。

1物流金融业务的运行模式

物流金融业务的运行模式具体是指物流金融业务在运行过程中各种合理的流程、结构以及方法的组合。在传统的物流金融业务的运行模式中，由第三方的物流企业代替传统的监管企业，通过物流企业提供的物流服务对资金约束企业的流动资产进行监督管理，从而使资金约束企业取得享受银行融资服务的资格。这样的融资服务以及监督管理方式可以同时实现银行、资金约束企业以及物流企业的利益获取，并可以有效地提高物流企业的竞争能力。物流金融业务的运行模式可以根据不同的类型标准进行不同的分类，本文根据不同的质押物性质将物流金融业务的运行模式分为三大类。

1.1以动产质押为基础的物流金融运行模式

以动产质押为基础的物流金融运行模式也就是人们常说的存货质押融资。存货质押融资具体是指资金约束企业将动产作为质押，向一些金融机构，如银行出质，并由具备合法资质的第三方物流企业对质押的动产进行保管，从而使资金约束企业取得享受贷款服务资格的运行模式。这种模式在我国的家电、钢铁、建材以及石油行业中得到了广泛的应用。在一般情况下，质押物必须具有稳定的产品价值以及较好的市场流通性，以便在风险发生时，银行或其他金融机构可以通过变卖质押物来避免风险。以动产质押为基础的物流金融业务模式一般可以分为两种：静态质押融资和动态质押融资。静态质押融资具体是指资金约束企业将质押给银行或其他金融企业的物品放置在由第三方物流企业管理的仓库中，由第三方物流企业提供质押清单或者质押专用仓单给银行或其他金融机构，并对质押物进行监督管理，而银行或其他金融机构会以质押清单或仓单为依据对资金约束企业提供相应的融资服务。在静态质押的过程中，质押物一旦交由第三方物流企业监督管理后，资金约束企业只能根据融资余额的逐渐减少提取相应的质押物，不然的话将无法更换物品，直到将借款还清为止。动态质押融资是以静态质押融资为基础演变而来的，但跟静态质押融资相比，动态质押融资具有灵活、方便等优点。动态质押融资的运作方式与静态质押融资完全相同，唯一的区别在于：动态质押融资只需要确定质押物的最低质押价值，在质押的过程中，资金约束企业可以根据先前约定的方式进行物品的置换，以最低质押价值为标准，高出或低出的部分可以进行提取和存入。如果资金约束企业拥有较多的产品种类，并且没有稳定的产品目标市场，那么选择动态质押融资比较合适。

1.2以权力质押为基础的物流金融运行模式

以权力质押为基础的物流金融运行模式也就是人们常说的仓单质押模式。仓单质押模式具体是指资金约束企业将第三方物流企业开具的仓单当做质押物，然后让银行或其他融资机构提供融资服务的模式。就我国目前的实际情况来看，仓单重要融资在目前我国的小企业的融资行为中被广泛地应用，这是因为小企业没有一定的固定资产，且无法让具备一定实力的第三方做担保。因此，很难获得银行或其他金融机构的融资服务。但是小企业往往拥有大量的存货，为了使存货流通以及取得短期的信贷支持，通过使用仓单质押模式，可以获得短期的金融支持。

1.3动产和权利混合质押的物流金融运行模式

在动产和权利混合质押的物流金融运行模式中最常见的方式就是信用证项下的商品质押融资。在这种模式中，资金约束企业将拥有的进口信用证单据交由融资经办行审查合格后，可以将进口信用证单据下的提单当做质押，然后向银行或其他融资机构申请融资服务。此外，提供融资服务的银行或金融机构可以将报关、提取货物以及运送到仓库等工作交由第三方物流企业处理，并赋予其监督管理的权利，直到资金约束企业还清借款后，由第三方物流企业退还质押物。这种模式在以L/C结算方式进口商品或原材料的生产企业和贸易企业中被广泛使用。

2物流金融业务风险管理

2.1风险管理的特征

物流金融业务中的各个环节都存在一定的风险，由于受到业务的结构和整体以及外部环境等因素的影响，会造成系统风险和非系统风险的发生，因此，物流金融业务风险不但和企业密切相关，而且会受到行业以及供应链等条件的影响。在物流金融业务的实际运作过程中，业务风险的大小会因为外界因素的影响而发生变化，因此，要将物流金融业务的风险管理深入到每个环节中，做好风险防范工作。

2.2风险管理系统

2.2.1建立跨行业的信息平台

跨行业的信息平台具体包括信息的共享沟通和管理机制、专门处理相关业务以及物流金融的信息系统，此外，还应该涉及结算支持、业务营销、评估控制、物流监控、风险识别以及调度优化等功能。在建立信息系统的过程中，物流企业应该加强提高内部的信息化水平，还要和物流金融业务所涉及的各个企业以及协会间建立起能实现共享的综合信息系统，这样有利于物流金融对信息的快速提供以及监管物流的全过程，从而提高业务运行过程中的效率和信息化，有利于实现对物流、资金流以及信息流的统一集中管理。这样不但能保证业务信息的实时共享，还可以对物流金融业务的运行进行实时监管，大大降低了业务的操作风险。此外，通过信息平台可以及时地掌握供应链运行状态、行业市场走向、行业政策以及企业数据等相关信息，不但可以实现对物流金融业务风险的实时监控，还能实现物流监管企业、银行、监管部门以及生产企业等多方的共赢。

2.2.2建立支持风险管理和业务运营的组织平台

建立支持风险管理和业务运营的组织平台对于物流金融业务的风险管理而言有着重要的意义。在物流金融中进行组织创新主要包括组织间和组织内的创新。组织间的创新具体是指将资金约束企业和银行的两方关系转变为资金约束企业、银行、物流企业的三方关系，在这种组织创新中，银行应该选择具有较大的规模和实力、广泛的客户网络关系以及业务管理较为规范的物流企业进行合作，并建立物流金融平台，通过和业务相关行业建立良好的合作关系，从而提高核心能力，实现为中小企业提供融资服务。此外，银行可以通过和一些大型物流企业签订合作协议，并在分行层面和地方物流企业以及合作物流企业的分支机构进行业务合作，以提高物品处置、物品评估以及业务监控等方面的管理水平。此外，通过和担保机构以及保险公司等机构进行创新和合作，实现对社会资源的充分利用，从而不断地完善物流金融服务。

2.2.3建立业务风险管理的综合技术支持平台

物流金融业务风险管理的综合技术支持平台不但要能实现对业务风险的综合集成技术控制，还要能针对不同的风险采取不同的技术控制。因此，物流企业和银行应该通过合作共同开发一套完善的物流金融业务风险控制以及贷款分析系统，从而提高风险管理水平。此套系统应该具备风险预警、风险评估、技术选择以及违约后处理机制等功能。在物流金融风险综合集成技术平台中，实现相关技术的集成极其重要。先要对融资的风险进行整体的评估，并系统的考虑整体风险的控制技术，从而进行融资整体风险的控制。然后通过对各种风险控制技术进行集成，结合业务的变化及时地采取有效措施。最后，物流企业和银行要根据物流金融的特点建立授信和评级制度体系，并将贷款业务风险管理中的主体评级和管理方法转变为债项评级和控制方法，通过分析资金约束企业的结算方式、经营行业、回款方式以及历史记录等，并根据企业的经营规律作出正确的风险管理决策。

3结论

综上所述，物流金融作为一种创新理念，是物流和金融的结合产物。物流金融的发展有利于提高金融机构和物流企业的整体效率，而且物流金融业务的发展有利于提高物流企业的竞争能力。本文通过对物流金融业务模式的仔细分析，科学研究了物流金融业务的风险管理，旨在为物流行业和金融服务的发展提供详细的参考资料。

参考文献：

[1]李毅学，徐渝，冯耕中.国内外存货质押融资业务演化过程研究[J].经济与管理研究，2007（3）.

[2]艾东.中小企业物流融资风险管理探讨[J].上海金融，2005（12）.

[3]李贤忠.小额贷款发展路径探析[J].金融理论与实践，2006（9）.

[4]蒋益辉.我国物流金融发展理论研究述评[J].商品储运与养护，2007（4）.

[5]郑 祥.金融机构发展物流金融的思路和对策[J].经济与管理，2006（09）.

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1 物流金融业务中的风险

11 业务自身存在风险

在我国，由于经济、法律条件的约束，国有商业银行不能收购物流公司，非金融机构也不能提供金融服务。作为物流行业和金融行业结合产物的物流金融业务虽然很有前景，但法律不许可，受到了市场准入限制。少数的几家大型物流公司以物流银行的形式与商业银行开展物流金融业务的合作，但该项业务涉及众多市场主体，同时担负着物流业务的风险和金融业务的风险，在分担风险方面没有形成互惠、互利、互相制约的关系。

12 经营风险

121 政策风险

现阶段我国物流金融业务的有效资金来源主要为银行贷款，这种单一的外部融资方式除了会受到法律、政策的影响限制外，还会给物流金融业务增添许多不确定性危险因素。

122 管理风险

首先，由于我国的物流行业才刚刚起步，物流企业内部在管理体制、组织机构和监督机制等方面显得松散和不足，再加上工作人员经验欠缺，容易发生质物不足或落空等风险。其次，对于金融机构来说，介入物流金融业务的时间很短，在资金筹集、贷款工具设计、风险管理和内部监控上经验匮乏，容易发生操作疏漏和工作失误。

123 技术风险

当前我国物流的硬件设施比较单一落后，难以实现机械化、自动化操作。此外，物流行业的价值评估系统不完善、评估技术不先进、标准化程度低、物流器具不配套，以及物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效衔接等，极易造成经营风险。

124 操作风险

物流金融业务是通过对出质人的资金流和物流的全程控制来控制风险的，因此，在业务流程复杂、操作节点多的情况下，容易发生操作风险。主要表现在以下两个方面：一是质物风险。合适的质押品既可提高金融机构放贷的概率，又可降低金融机构或第三方物流企业的信贷风险。二是变现风险。质物的市场价格波动会增加信贷风险。

125 人才风险

物流金融业务不仅涉及的品种、客户、质押物的种类较多，而且市场行情变化也很大，它要求物流金融业务的从业人员不仅要熟悉相关金融业务，还要熟悉质押物及其所属的行业（如钢铁、汽车）情况，对市场走势更要有准确地判断能力。但在现实社会中，由于各运作主体内员工中和素质的参差不齐和对工作岗位、性质要求理解的偏差，容易产生内外部欺诈行为，发生道德风险。

126 信用风险

第一，金融机构无法利用自身的专业优势全面地对企业的行业发展前景做出正确的判断，帮助企业谋发展。第二，中小企业在采购、生产、销售等方面，有可能出现对金融机构提供虚假不实信息的行为，使金融机构因为无法获得真实数据，而不能采取相应的管理措施来降低资金的使用风险。

127 法律风险

现阶段我国还没有出台专门的法律、法规来对物流金融业务进行规范整合，《担保法》及《合同法》中关于物流金融的相关条款规定也不具体。这也导致了在物流金融业务中出现利用法律漏洞谋取利益的可能，由此影响到物流金融业务的健康发展。

2 物流金融业务的风险管理

21 物流金融业务风险管理的特征

物流金融业务的风险存在于各个环节之中，受业务的结构整体以及外部环境多重因素的影响，容易产生系统风险和非系统风险。因此，物流金融业务风险不仅与企业密切相关，而且也会受到行业以及供应链等一些条件的影响。在物流金融业务的实际运作过程中，业务风险的大小会因为外部因素的影响而产生变化，所以要将物流金融业务的风险管理深入到每个环节中，努力做好业务风险防范工作。

22 建立健全物流金融业务风险管理系统

221 建立跨行业的信息平台

跨行业的信息平台具体包括信息的共享沟通和管理机制、专门处理相关业务以及物流金融的信息系统，此外还应该涉及物流监控、结算支持、评估控制、业务营销、风险识别以及调度优化等功能。建立信息系统要求物流企业提高内部的信息化水平，同物流金融业务所涉及的各个企业与协会间建立起能实现共享的综合信息系统，这样有利于物流金融对信息的快速提供以及监管物流的全过程，从而提高业务运行过程中的效率和信息化，有利于实现对物流、资金流以及信息流的统一集中管理。

222 建立支持风险管理和业务运营的组织平台

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中图分类号：F830 文献标识码：A

物流金融是指面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金活动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。

物流业与金融业的有机结合，是现代物流业与金融业共同创新的结果。两者相互促进，共同发展，互为商机。从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实。推动现代城市金融创新，实现物流产业跨越式的发展，物流金融服务在现代城市有着非常广阔的发展前景，其对于区域产业结构优化调整，促进以城市为中心的区域经济结构合理布局和协调发展具有重要意义。

宁波是我国著名的港口城市。多年来，宁波坚持“以港兴市，以市促港”的发展战略，国际贸易和航运物流有了突飞猛进的发展。在转变经济发展方式成为发展主旋律的当今，宁波市加快发展物流金融对促进宁波市物流业转型升级、强化金融服务对物流业发展的支撑以及解决中小企业融资难问题等方面意义重大。

1 宁波市发展物流金融的SWOT分析

1.1 宁波市发展物流金融的内部优势

（1）宁波航运物流业实力雄厚。宁波港地处我国大陆海岸线的中部、南北海运航线与长江黄金水道的“T”形交汇处，是江海联运和国际远洋航线的紧密结合部，地理位置得天独厚。经过多年的发展，宁波航运物流发展已具备良好的基础。截止2011年，宁波港与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。港口货物吞吐量4.33亿吨，集装箱吞吐量1 451万标准箱，排名全球第6位，宁波港已发展成为世界著名的远洋干线港和大型综合性枢纽港。当前，宁波以东部新城国际贸易展览中心、国际航运服务中心、国际金融服务中心等为依托的航运服务集聚区正在加速推进，将成为宁波航运物流业快速发展的助推器。

（2）宁波市有着良好的金融基础。宁波已形成以银行为主体，包括证券、保险、信托等在内的多样化金融体系。目前，全市现有银行业金融机构48家，证券期货业金融机构77家，保险业金融机构45家。全市有各类金融网点2 367个，金融从业人员5.16万人。近年来，宁波市积极融入上海国际金融中心建设，加强沪甬金融合作、增强同城化效应。同时，宁波银行业围绕打造全国性物流节点城市的发展战略，将银行的业务系统与宁波“四方物流市场”平台对接，共建“网络物流银行”，重点打造四方物流“结算平台、融资平台”，积极推动物流金融业务的发展。

1.2 宁波市发展物流金融的自身劣势分析

（1）宁波物流金融专业化水平较低。从总体上看，宁波市物流金融的发展尚处于自发、分散的初级阶段，业务规模不大、品种单一，金融服务体系不够健全，专业化水平较低。物流企业与金融机构之间缺乏合作的意识。金融机构和物流企业间缺少有效沟通平台，导致银行对企业的需求知之甚少，金融产品设计缺乏个性。金融机构精心设计的物流金融产品，物流企业也不了解，银行找不到合适的客户。

（2）高素质的物流金融复合型人才缺乏。现代服务业一个很大的特点是要求从业人员具有较高的文化知识水平，物流金融业务的顺利开展需要既懂金融又精物流运营的人才参与。目前宁波市物流业的从业人员大部分没有接受系统的物流管理及金融知识教育，多数是从其他相似行业转入。商业银行从业人员对物流金融也比较陌生。与国内北京、上海、深圳等城市相比较，宁波市在精通物流和金融以及法律和拥有创新能力的人才数量上差距很大，人才的缺乏势必将制约宁波物流金融业务的拓展。

1.3 宁波市发展物流金融的外部机会分析

（1）宁波积极融入上海“两个中心”建设。《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》提出了加快推进上海“两个中心”建设的战略举措，这对新形势下长三角乃至全国的经济社会发展和改革开放都有重要意义和深远影响。宁波作为长三角地区亚太国际门户的主要城市，积极融入上海“两个中心”建设。宁波将依托上海，全面加强金融合作，发展与上海国际金融中心相匹配的区域金融市场，共同参与国际航运和国际贸易领域的金融试验探索。充分发挥优势打造平台载体，全面强化沪甬在国际航运和物流领域的合作。

（2）浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。国务院于2011年2月正式批复《浙江海洋经济发展示范区规划》，浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。该《规划》明确提出将浙江省建设成为我国大宗商品国际物流中心。浙江省发展海洋经济将以宁波-舟山港为核心，构建大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”的港航物流服务体系，扶持培育一批海洋战略性新兴产业。在浙江省大力发展海洋经济这一战略背景下，宁波市发展物流金融业务迎来了难得的历史机遇。

（3）宁波市对发展物流金融的政策支持。为支持宁波物流金融业务的发展，宁波市政府2010年7月出台了《关于加快航运物流金融发展促进宁波市现代航运物流业转型升级的指导意见》。该指导意见明确提出要加快发展宁波物流金融业务，加大对航运、物流业的信贷支持力度，发展以动产质押为基础的物流银行业务，发展应收款、专用设备等资产支持的信贷业务，发展供应链融资业务，完善航运、物流企业融资担保机制，培育第四方物流市场的支付结算和融资支持功能，大力发展航运、物流保险。该指导意见还提出六项政策和举措来完善航运、物流金融发展配套保障体系，政府还将通过财政补贴、税收优惠等加大对航运、物流金融的财税扶持力度。

1.4 宁波市发展物流金融的外部威胁分析

（1）国际经济环境复杂多变。宁波是我国对外贸易的主要城市之一，经济结构中外向型经济比重大，因此易受国际宏观经济环境变化的影响。近年来，受国际金融危机、欧债危机蔓延等影响，宁波外贸进出口呈现增长乏力的态势。2012年上半年宁波市进出口总额473亿美元，同比仅增长1%。与外贸密切相关的航运物流业也大受影响，工商企业对物流需求和物流融资的需求将萎缩。面对复杂多变的宏观经济环境，物流金融服务作为物流业与金融业的业务创新，必须迎接国际经济环境复杂多变的挑战。

（2）物流金融业务风险加大。物流金融服务关系到商业银行、第三方物流企业、货主等多方利益，在具体运作中常伴随着资金、货物、单证等的流动，因而存在运营风险、市场风险、安全风险、法律风险和信用风险等各种风险。尤其是近期国内经济增长趋缓、企业亏损面扩大的背景下，中小企业及其所拥有的大宗商品、存货以及应收账款等担保品的市场风险加大，进而增加物流金融业务的风险。

2 宁波市发展物流金融业务的对策和建议

2.1 重点发展以动产质押为基础的物流银行业务

未来几年，宁波物流金融业务的发展重点是以动产质押为基础的物流银行业务，为客户提供存货质押、仓单质押、保兑仓、统一授信、融资担保等增值服务。当前，宁波市政府有关部门应扶持本地物流仓储企业做大做强，为标准仓单质押业务的开展创造前提；加强信用体系建设，提高仓储企业的诚信水平，降低非标准仓单的提货风险。鼓励仓储企业依靠自身的有利条件，开展仓储货物质押监管业务，并对现有第三方监管企业给予适当税收减免或财政补贴，将动产质押监管业务延伸到中小企业。完善物流企业融资担保机制，鼓励金融机构与物流行业龙头企业及同业组织加强合作，发展物流企业联保、互保贷款业务，探索组建行业性融资担保机构或专项担保资金。

2.2 大力发展供应链金融

供应链金融通过将核心企业与其供应链上下游企业联系在一起，结合动产，提供有针对性的融资、担保、结算、账款管理、风险参与及风险回避等金融服务。宁波块状经济发达，产业链条较为完整，具有发展供应链金融的有利条件。商业银行应顺应市场需求变化，及时调整经营理念，大力发展供应链金融，与供应链中的核心企业形成战略合作关系，将银行与供应链的关系内部化，实现供应链金融的交易管理向关系管理转变。在供应链金融中，银行一般借助核心企业信用，通过掌控核心企业与上下游企业交易中产生的现金流，为核心企业及上下游多个企业提供全面的金融服务。通过供应链金融，可以稳定产业链各成员之间的生产、购销关系，帮助其建立战略性联盟；可以节约各节点企业的资金占用，有效降低经营成本，是解决中小企业融资难的有效途径。

2.3 完善物流金融风险控制机制

在发展物流金融业务的同时，不能忽视的是对物流金融风险的控制。首先，宁波市政府应尽快从地方性法规、政策制度等方面人手，完善物流金融业务的外部风险控制机制，通过制定相关地方性法律法规或提高现有法规执行力度来规范惩罚违约行为。其次，建立物流金融参与各方的公共信息平台。物流金融参与各方的公共信息平台有利于各方实现畅通的信息沟通与信息共享，减少信息不对称产生的风险，便于银行和物流企业对业务的监管，便于客户对服务的跟踪，提高物流金融的整体效益。

2.4 培养物流金融专业人才

现代物流金融人才的缺乏是宁波市物流金融服务发展的一个重要制约因素。宁波市应积极整合在甬本科院校和职业技术学院资源，打造航运、物流金融高技能人才、应用型人才的培养基地。也可以在完善员工福利机制的基础上鼓励金融机构从上海等地引进高端物流金融人才。宁波市的金融机构也要善于向已成功开展物流金融业务的同行学习，通过派遣工作人员到其单位观摩学习等方式培养自己的物流金融人才。

参考文献：

[1] 夏露，李严锋. 物流金融[M]. 北京：科学出版社，2008.

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中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）07-00-01

一、物流金融的特点

1.物流金融的概念和类型

作为授信主体银行的人和受信主体客户的委托人，第三方物流企业具有独特的桥梁作用，它通过货物的质押监管，帮助银行和客户达成信贷交易，解决中小企业融资难的问题。银行可以是第三方物流企业本身或其分支机构，也可以是与第三方物流企业的联合体。物流金融的业务模式可以分为基本的物流金融业务模式和创新形式的物流金融业务模式[1]。

2.物流金融的特点

物流金融涉及第三方物流企业、客户和金融机构三个主体，是物流业和金融业因各自发展需要而相互融合的产物，是物资流、资金流和信息流的整合。物流金融的核心是物流融资。同时物流金融的服务具有标准化、信息化、远程化和广泛性。

3.发展物流金融的必要性

物流金融不仅能提升第三方物流企业的业务能力及效益，更可为企业融资并提升资本运用的效率，同时可帮助金融机构扩大贷款规模，扩展服务业务，降低信贷风险。因此发展物流金融业务是现代物流发展的迫切要求，也是金融业新的业务增长点。

二、津台物流金融合作的前景分析

1.津台两地贸易发展态势要求两地物流金融加快合作

贸易结合度是把世界出口或进口总额作为衡量基准，两国(地区)之间的贸易关系以这个衡量基准偏离的程度，从而成为表示两个经济体间贸易紧密化的一项指标。而“贸易结合度”是从“贸易依存度”扣除了对象国(地区)在世界贸易中所占比重这一规模因素之后的数值，这样可以更清楚地发现两个经济体之间经济关系的变动趋势。其数值超过1，说明两个经济体贸易联系密切，数值越大说明关系越密切。小于1则说明贸易关系不密切[2]。

2.两岸金融合作政策前行推动津台物流金融全面合作

2009年4月26日两岸签署的《海峡两岸金融合作协议》以及2009年11月16日签署的《海峡两岸银行业监督管理合作谅解备忘录》，为推动两岸银行业开展合作与交流，提高两岸银行业作业的层次和水平，为两岸经贸交流和人员往来提供良好的金融服务创造了积极条件，也为津台物流金融的合作提供了政策支持。

3.天津台资银行的投资势头促进津台物流金融扩大合作

首家由海峡两岸合资的华人银行——华一银行天津分行于2009年4月3日正式营业，将切实为投资大陆的台资、港资及其他外资企业以及政府基础设施提供服务。两岸签署《海峡两岸银行业监督管理合作谅解备忘录》后，土地银行董事长王耀兴说，土银未来考虑在天津、海西、青岛等地设点。这些都表明了台湾银行对天津投资的热情，将促进津台两地物流金融合作不断扩大。

4.天津港的经济优势吸引津台物流金融长期合作

2011年天津港在全球港口货物吞吐量排名中列第四位，货物吞吐量为4.53亿万吨，集装箱吞吐量完成1150万标箱，全年共完成固定资产投资135亿元人民币；致力于建设面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港和中国北方最大的散货主干港，其庞大的资产规模、完善的管理和良好的信誉，深受用户信赖；拥有庞大的客户群和丰富而可靠的物流信息资源，实现各合作方信息共享，从而促进港口物流金融服务的发展[3]。因此天津港的发展吸引津台两地物流金融进行长期稳定的合作。

三、津台物流金融合作模式选择

1.现行的物流金融合作模式的类型

通过上述分析，津台两地在物流金融合作上，可选择天津港和台湾银行合作，开展物流金融服务，可以是专项服务，也可以进行供应链金融全面服务。因为天津是港口城市，物流是重要的支柱产业。2007年底天津港进军物流金融业务，并积累了一些经验。而台湾方面，2006年台湾银行业增长相对缓慢，整体收益普遍较低，收益指标为负。2007年收益指标虽转为正值，但是数值仍然很低，提高其银行收益能力仍然任重而道远，急需拓展市场。天津港和台湾银行进行合作，既有助于台湾银行吸引和稳定客户，开辟新的业务增长点，增强竞争能力，又可增强天津港综合服务功能，稳固和增加货源，提高经营绩效和综合竞争能力。最终实现物流供应链的良性互动和两岸发展共赢。

2.模式的运行方式

(1)天津港和台湾银行专项合作

天津港和台湾中小银行可按图1的基本流程进行专项物流金融合作，开展物流融资业务。物流融资业务是银行与物流公司共同合作，为拥有在库、在途货物所有权的企业提供以货物或代表货物权利的凭证为质押的新型融资授信服务，属于基本的物流金融业务模式。

(2)天津港和台湾银行全面合作

天津港和台湾已推出物流金融服务业务的银行，如国泰世华银行[5]，可联合打造供应链金融，开展全面合作。

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中国与世界各国的资本和物资交流日益频繁,这促使我国物流产业和金融产业迅猛发展。在网络和通信技术广泛应用的条件下,物流和金融之间强大的吸引力已经产生学科交融的奇葩,它给物资流通带来的巨大影响被敏锐的学者准确地捕捉到,进而从理论的高度构建出一个崭新的平台—物流金融。

物流金融理论研究的发展历程

国内物流金融的理论研究最初是沿着物资银行、仓单质押和保兑仓的业务总结开始的。早在1987年3月,中国人民大学工业经济系的陈淮就提出了关于构建物资银行的设想。90年代初期也有学者发表文章,探讨物资银行的运作。但是,那时的“物资银行”还带着非常浓厚的计划经济色彩,主要是探讨通过物资银行来完成物资品种的调剂和串换。由于物流的概念没有被充分发现和认识,所以当时的物资银行的概念与现在的概念存在较大差异。

1998年4月,时任陕西秦岭曾氏有限金属公司总经理的任文超探讨了利用“物资银行”解决企业的三角债问题,是这一概念的一个突破。随着物流学的不断发展,物资银行的概念也逐渐发展成熟。2003年9月,西安交大管理学院的学者于洋、冯耕中,2004年任文超以及2005年华中科技大学的王治等,都对物资银行的含义重新进行了研究,得出了比较规范的概念。仓单质押业务的理论总结始于1997年6月,当时中国农业发展银行的张平祥、韩旭杰对粮棉油货款的仓单质押业务展开了研究,但是并没有将物流的概念结合进来。

此后,随着物流学的兴起,相应的研究开始增多。2001年,烟台大学的房绍坤;2002年,学者孙宁;2003年,东南大学的郑金波;2004年,学者邵辉等对此都进行了研究。该业务与物流业发生紧密联系只是近几年的事。对于保兑仓业务的研究则是基于仓单质押业务而衍生出来的。

物流金融领域的一项标志性成果是“融通仓”的研究。2002年2月,复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”的概念和运作模式,迄今仍有系列成果推出。2004年5月,浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念,定义了它的内涵和外延,“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。至此,物流金融的研究对象、研究方向基本确立,并且与实践相结合归纳出了一系列的运作模式。在学科概念的发展过程中,也有学者做出探索。2005年3月,复旦大学管理学院的陈祥锋、朱道立提出了与物流金融相类似的“金融物流”的概念。但因其相对于“物流金融”在表达上不够准确,续用者不多。物流金融领域的另一项标志性成果是“物流银行”业务的出现与普及。2004年,广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务,期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用,如中储与华夏银行的合作,福建中海物流公司、泉州正大集团与中信银行的合作等等。物流银行业务是以产品畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的抵押或质押为授信条件,运用实力较强的物流公司的物流信息管理系统,将银行资金流与企业的物流有机结合,向客户提供集融资、结算等多项银行业务于一体的银行综合服务业务。可以看出“物流银行”是“物资银行”业务的升华,具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。物流金融近期的研究热点主要集中在基于网络技术的物流金融产品设计和风险管理等领域。

物流金融的相关概念

浙江大学经济学院的邹小芃、唐元琦首次定义了“物流金融”的概念。他们认为物流金融就是面向物流业的运营,通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务,有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动,达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易,收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务,它伴随着物流产业的发展而产生。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通,提高全社会的福利。该定义指出了物流金融所研究的领域和基本的研究方向,它还强调金融创新思维和金融工程技术的运用。

“融通仓”作为物流金融领域的重要概念最早是由复旦大学的罗齐和朱道立在2002年提出。朱道立等人系统地介绍了融通仓理论。他们认为,因为融通仓所涉及的对象数量众多,要想把这些分散的个体有机地连接起来,实现资金、信息和物流的结合,除了借助先进的信息通讯系统和交通技术之外,还要用系统的思想和方法设计出切实可行的模式和结构,包括基于动产管理的融通仓运作模式、基于资金管理的融通仓运作模式、基于风险管理的融通仓运作模式等三种。他们设想的融资结构有纵向结构、横向结构、星状结构和网状结构四种。这些结构的设想主要是来自对不同环境与规模类型的企业给出的因对象而异的分析。基本思路是以“仓”为突破口,运用各种各样的信息传递程序,实现对仓中动态的物资的计价,使它们可以与资本实现转化。资本、物流、仓储是企业运作过程中流动资产的三个代表性的形态,它们覆盖了企业日常运作的全部流程。朱道立等人的理论研究强调物流对金融的融资功能的辅助,注重基于银行服务的讨论,给出了第三方物流企业扩大服务范围,开发新的高利润服务项目的思路。其中虽然涉及了物流金融的结算职能,但没有把它作为重要的内容加以讨论。

物流金融理论在实践中另一个重要的应用是物流银行业务的开展。物流银行打破了固定资产抵押贷款的传统思维,创新地运用动产质押解决民营企业的融资难问题。广发银行在国内物流银行业务的开拓上走出了第一步。广发行对生产企业的一个(或多个)品牌产品在全国范围内的经销给予支持,改变了以往单个经销商达不到银行授信条件而无法获得银行支持的局面,同时银行通过全国范围内的经销商和生产商内部的调剂,分散了风险。“物流银行”与前面的“融通仓”在寻求对流通中的资产进行评估的思路上保持了一致,区别是它更多地站在银行努力寻求在扩大贷款的同时控制风险的角度提出了相应的解决方案。物流金融理论的研究发展

在“物流金融”概念问世之后,越来越多的学者开始涉足这个领域,他们的研究丰富了物流金融学的内容。刘高勇(2004)从网络技术的角度讨论了企业物流与资金流的融合。他论证了网络环境下企业物流与资金流融合的可能,其中信息充当物流和金融整合的媒介,对生产和经营过程产生重要的影响。陈祥锋、朱道立(2005)提出了面向供应链的金融物流的概念,尝试从物流金融提供者的角度转换到物流金融的客户角度来开展分析。徐莉、罗茜、熊侃霞(2005)介绍了物流银行业务的特点与作用,指出开展物流银行业务面临的风险,并就风险防范和利益分配等问题提出设想。王颖琦(2005)介绍了物流保险在现实的生产过程中的应用,以及未来的发展趋势。唐少艺(2005)以UPS和和广东发展银行为案例,描述了第三方物流企业和金融机构开展的物流金融业务,向准备在我国开展物流金融业务的企业提出了针对市场现有状况合理运作的建议。邹小(2005)在《管理塑料价格风险的利器:网上中远期仓单市场》一书中指出,在传统现货批发市场基础上综合运用现代网络技术和电子商务模式而建立的中远期仓单市场,是全新的流通方式,极具创新意义和推广价值,能大幅降低物流成本,有效满足业界规避价格风险和违约风险的需求。该书以浙江塑料城网上交易市场为代表的仓单市场作为研究对象。从阐述仓单交易市场的基本内涵、形成、现状、功能作用和市场运作等角度入手,对网上中远期仓单市场的组织架构、市场管理、交易者、交易行为、交易目的等进行论述,对市场的操作流程和基本制度作了详细的解说,研究了衍生品交易和物流服务如何结合并产生效益和控制风险。唐少麟、乔婷婷(2006)用博弈分析的方法从风险控制的角度论证了对中小企业开展物流金融的可行性,指出相应的风险可以通过规范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系统)加以有效控制。

现实世界里,“资金”、“原材料”、“库存”这三种资产形态经常相互转换,而转换过程通常很难受到全程不间断地跟踪,特别是“物流”的过程在先进的通讯和信息技术得以广泛应用之前是很难被考察的。因而传统的会计学和金融学在研究企业运作时通常取其“现金”或“库存”的静止状态进行分析,很少涉及动态的转换。“物流金融”的长处就是能解决运动中或处在不稳定状态下的资产利用的问题。它好比社会科学中的“微积分”,使商业领域中的变量可以计量。

通过众多学者的努力,物流金融的理论体系初步建立,明确了融资、结算、风险控制等主要职能,总结出替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资和反向担保等服务模式,在实践中收到成效。UPS的综合性物流金融服务、中储股份的仓单质押融资业务、广发银行的“物流银行”、TCL应用融通仓思想开拓手机市场等案例对理论做出很好的印证。

结论

中国的物流金融研究有一个良好的开端。学术界已经充分论证了开展物流金融的必要性和可行性,确立了开展物流金融的主体,提出了以不同主体为核心开展物流金融业务的多种模式,并且与实践相结合,指导相关行业运作。但是物流金融服务的开展仍然要面临许多问题,比如:如何有效地管理物流金融业务所带来的风险;金融工程技术在物流管理中的应用;物流金融服务收费标准;信用评估系统建设;账单和支付管理系统的完善以及企业应用物流金融时会计记录怎样才能更加合理;运筹学的理论如何在物流金融的体系中最大限度的发挥功效等。这些细节问题还有待学者们进一步研究解决。

参考文献:

1.陈淮.关于物资银行的设想[J].中国工业经济研究,1987(3)

2.张平祥,韩旭杰.粮棉油贷款仓单质押的意义与建议[J].济南金融,1997(6)

3.任文超.物资银行及其实践[J].科学决策,1998(2)

4.房绍坤.论仓单质押[J].法制与社会发展,2001(4)

5.罗齐,朱道立,陈伯铭.第三方物流服务创新:融通仓及其运作模式初探[J].中国流通经济,2002(2)

6.孙宁.仓单质押贷款的操作要点[J].农村金融研究,2002(3)

7.郑金波.仓单质押的管理[J].中国物流与采购,2003(15)

作者简介:

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中图分类号:F830 文献标识码:A文章编号:1006-3544(2007)03-0027-02

一､物流金融发展现状简述

开展物流金融服务是现今物流业发展的趋势之一,也是供应商､采购商､第三方物流企业和银行多方盈利的利润增长点｡物流金融整合了物资流､资金流和多方信息流,实现了全程供应链的高效率和低成本,近年来备受关注｡我国物流金融的发展才刚刚起步,只有那些有一定规模和客户群并且资信良好的物流公司有这方面的探索和实践,但还不能完全称其为物流金融业务,可以把它们叫做物流银行业务｡二者之间的区别是:首先,物流金融是以产业资本为主导的,物流企业是主体,而物流银行则是物流产业资本不够发达的情况下以金融资本为主导的,金融机构是主体,物流银行是一种过渡形式;再者,物流金融实现了物流运输与融通资金的同步进行,而物流银行则是在物流运输结束之后才可以申请融资,在中间步骤中物流金融当然比物流银行更进一步,更加快捷高效｡造成这种差别的原因之一,笔者认为是因为国内的物流公司还没有能力也不允许像国外那样让物流公司拥有自己的资本公司,自行解决融资问题｡从我国目前来看,物流公司业务自主性不强,对银行的依赖程度高｡

美国的UPS(Supply Chain Solutions)是物流金融发展最完善的企业之一,物流金融业已经成为它最大的利润来源｡UPS由四部分组成:UPS包裹公司､UPS物流公司､UPS资本公司､UPS零售,真正实现了物流､资金流､信息流的统一｡业务包括物流财务､租赁服务､环球贸易融资､付款解决方案和保险服务｡其中也有我国现行的一些业务,如垫资服务和货到付款服务等｡其最大的特点是拥有自己的资本公司,可以自主借贷｡UPS在上海设立了分支机构,但这家物流金融机构在我国法律的约束下还只是进行一些咨询业务,真正的物流金融业务模式还有待于进一步的引进与开展｡

UPS依靠物流金融取得了巨大的经济效益并形成了固定的客户群体,声誉甚佳｡广大发达国家和发展中国家均把目光投向了物流金融这一盈利亮点,我国也不例外｡目前,我国内地物流业务的80%是工商企业物流,综合经营业务的第三方物流仅占2%,可见我国物流业务的发展还存在巨大的空间｡再看一组宏观数据,2004年12月至2005年10月,受调查的物流企业的物流业务收入总额为1694亿元｡其中,配送业务､业务､信息及相关服务业务､流通加工业务等现代物流业务收入分别增长59.8%､52.8%､50.8%和36.1%,明显高于运输收入､仓储收入的增长幅度,说明我国已经开始进入物流金融的探索期｡

广东发展银行是物流银行业务的先行者,80%以上的客户为中小企业,70%以上的贷款投向这些企业｡广发行通过中国远洋物流有限公司､中国外运股份有限公司和中国物资储运总公司等物流公司,已与一汽贸易总公司､诺基亚(中国)投资有限公司等大型企业(集团)公司进行全面物流银行业务合作,支持200多家经销商和10000名终端用户,带来存款近20亿元｡除了广发行,中国建设银行推出了物流金融产品,包括信贷业务､结算类及中间业务和现金管理类业务;商业银行为客户提供的融资服务逐步从“单一融资”向“全流程融资”转变;四大国有银行､浦发银行､中信银行､深发展银行､华夏银行等都开展了物流银行业务,银行提供的金融服务也已经辐射到企业的上下游客户和运销各个环节｡企业方面,诚通集团旗下的中国物资储运总公司是国内质押监管业务规模最大的公司,早在1999年就开展了仓单质押业务,主要利用其遍布全国的仓储网络,为近500家企业提供质押融资监管服务,质押融资规模累计达150亿元｡现在中储与中信､华夏､建设银行均签订了合约以谋求共赢发展;另外北京宅急送公司在2001年开展了物流银行业务,已经为6家客户提供融资监管服务,同6家银行有过友好的合作,为客户贷款融资规模达8亿元左右;百利威也是物流银行业务的先行者之一,它和中信银行合作｡

虽然国内进行物流银行业务的企业和银行已不在少数,但这种业务仍仅限于规模较大的物流运输总公司和银行的合作,至今天津的许多物流企业都还没有进行此项业务｡据调查,物流银行业务只是在公司内介绍和认识,并没有真正的开展,这与我们下面谈到的风险是分不开的｡

二､物流金融风险

(一)业务风险

1.垫资模式风险｡在此种模式下(见图1),银行在④步时先预付一半或一半以上的资金,待⑤步之后而银行将收回垫款后的剩余款项交付供货商｡该模式对银行的风险,主要是垫资的利率､汇率风险和采购方违约风险｡

2.结算服务中介模式风险｡该模式是由第三方物流公司代收货款｡这种物流金融模式可以帮助甲乙双方节省成本,提高效率,也是物流公司扩大客户群的有效形式｡此方式也应用于交易对象规模较小或新贸易对象之间的贸易,应用物流公司的资信规避企业的违约风险｡此模式中,第三方物流公司只是收付款中介,金融风险小,主要承担信誉风险,结算双方一旦有一方违约都会给第三方物流企业带来“无形资产”的损失｡

3.融资业务模式风险｡(1)仓单质押,它是由借款企业将动产抵押给提供融通仓业务的第三方物流公司,并由它向银行进行仓单质押,银行审核单据后给借款企业一定的信用额度,其业务流程见图2｡(2)保兑仓,其业务流程见图3｡与前者的区别是仓单质押模式是质押单据引发融资,而保兑仓是担保融资｡此模式的风险:第一,质押物风险,包括质押物保管过程中的变质､损毁等保管风险和质押物变现风险｡第二,担保风险｡这是第二种模式下②､③步骤可能产生的｡风险可能来自两个方面:一是第三方物流公司和供销商可能形成联合骗取银行贷款的行为;二是担保合同责任风险｡

4.统一授信模式风险｡此模式见图4,在物流公司提供担保的前提下银行将授信权交由物流公司,借款企业只需向物流公司提供质押即可获得贷款,而不必和银行交涉｡此模式银行的授信风险较大,无论作为中介的物流公司违约,还是借款企业违约都可能使银行受到损失｡物流公司是此业务模式的核心,如果借款企业有违约风险,那么它将承受最大的损失｡

5.共性风险｡(1)链接风险｡银行､物流公司､生产商和供应商之间的供应链衔接受到企业文化､人员监管､运输等多方面的影响｡某一方的低效或管理不当甚至违约都会给供应链的运行带来风险｡运输也是风险之一,物流业务中运输是重要的一环,运输途中可能产生意外风险以及由于运输人员不负责任延误运输或货物损失,比如天气灾害､货物变质等｡(2)委托风险｡供应链的完成涉及多方利益,这也就容易产生此类风险｡每一方都可能因为一己之利而在业务流程中造成其他方的损失｡第三方物流企业､银行､供销商是共同利益的联合体,在全程供应链中有担保关系,有信贷关系,有买卖关系,每一个关系都涉及至少两方,这就引发委托风险的发生｡

(二)法律风险

目前我国的物流金融还处于萌芽阶段,还没有专门的法律法规对物流公司以及整个供应链的业务操作进行规范整合,这就会使物流金融业务无法可依,可能形成利用法律漏洞谋取利益,影响社会秩序和经济发展的情况,并且法律风险也可能引发其他风险的发生｡

(三)宏观环境风险

宏观环境因素是影响物流的重要因素之一｡包括国内外经济环境因素,如汇率和利率因素以及国际物流整体需求因素等,物流业务的国际结算必然要牵涉到这类因素｡另外还有我国物流业目前的整体发展状况,虽然发展迅速､业务剧增,但是成本高,资质差等,都是发展中暴露出来的弊端｡

三､加强风险管理的几点建议

我国物流金融业还处在发展中,且有巨大潜力,但是在业务量激增的同时也暴露了风险所在,不论是宏观还是微观实体的风险都成为限制物流金融发展以及影响物流金融收益的重要因素,因此风险管理将是推动物流金融正规化､国际化发展的关键｡

1.完善法律法规,规范物流金融业务｡需要在逐步的摸索中建立物流金融的法律,并完善物流金融过程中的相关法律,如担保法｡在法律约束的同时应该建立由中央银行和物流管理委员会牵头的宏观管理机构,对业务实行规范管理,并制定合理的惩罚程序和措施｡

2.设计更加丰富的物流金融产品｡现在我国进行的物流金融业务大多是仓单质押业务和保兑仓业务,应该适当创新业务,寻求利润增长点｡比如,可以把保证金率､抵押率､期限和信用评级相结合,针对不同期限､不同产品和不同公司信用设计多种产品;可以和银行进一步合作拓宽业务对象,只要是有能力的企业和机构都可以参与进来｡

3.金融投资的创新｡在供应链运行之中会产生一定的资金沉淀期,在资金沉淀期如何利用资金是需要探讨的问题之一,其中的风险更是一定要考虑的因素｡现在的操作都是将这笔款项贷给资信客户,还可以由银行设计一些信用衍生工具,在套期保值的基础上形成新的利润｡

4.建立完善的企业风险评级体系和信息系统｡首先,银行和物流公司应该建立统一并且规范的信息系统,将客户资料､信用情况､产品信息等一系列信息指标纳入计算机管理系统,形成联网操作｡其次,在信息体系之上建立风险评级体系,针对指标和数据以及专业部门的实地考察､业务监管进行信用评级,并且事后备案,以减少风险｡

5.适时成立物流金融公司或者物流企业的资本部门,专门从事物流金融业务｡因为我国现在的物流金融必须是靠物流企业和银行的合作进行,依靠优势互补来进行操作,但这仍然会因为双方的信息不对称或种种风险存在诸多弊端｡再者,我国现阶段的银行间业务以及银行与金融机构之间的业务往来仍然有衔接的诸多不便和漏洞｡如果建立物流金融公司将二者合二为一,那么风险必将大大减少,也有助于提高效率,使物流金融业务更加专业化,也给监管带来便利｡

参考文献:

[1]文胜,何磊.产业资本与金融资本的融合――UPS的物流金融模式[J].物流技术,2006(6).

[2]邓金娥,周荛阳.我国第三方物流企业的风险与对策分析[J].物流技术,2005(7).

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【关键词】物流金融；物流金融产品；物流私募基金；互联网物流金融

一、物流金融概述

“物流金融”的概念最早由浙江大学经济学院邹小和唐元琦在《物流金融浅析》提出，他们把物流金融定义为：“面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易，收购兼并与资产重组咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。”

物流金融作为物流业与金融业结合的新产物，是基于物流业的各个环节（包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、逆向物流和信息服务等）而开展的金融服务，是物流业和金融业因各自发展需要而相互融合的产物，其对物流行业的推动作用越来越明显，物流金融的发达与否，在某种程度上，也显现出某地区物流行业发展的快慢。

二、北部湾经济圈物流金融产品的现状

物流金融产品类型的丰富多彩，也决定了物流企业融资易难程度，从而也影响了某一区域的行业发展。从北部湾经济圈区域的物流行业的发展、物流金融产品与物流企业匹配的情况来看，也反映了本区域经济正处于快速发展阶段，且在很大程度上，属于“填空式”补课发展，但随着市场空白点逐渐被填充，物流行业发展也迎来了瓶颈期，区域内物流企业自身发展面临的最大瓶颈也即是缺乏资金，这也与本区域内物流金融产品类型息息相关，就目前本区域内存在的物流金融产品可以分为以下几类：

1 仓单质押

仓单质押是指融资需求企业以企业自身拥有的动产作为抵押，将抵押物存放在第三方物流企业，由第三方物流企业作为中介方向融资需求企业出具仓单，融资企业利用仓单向银行提出贷款申请，银行评估质押品的价值后按照有关规定发放一定的贷款资金。在此融资业务中，融资需求企业应当提供足够数量的拥有所有权的动产作保证，并在出质期间内不可动用质物。 银行占有或委托监管人占有该笔动产，并按约定发放贷款；第三方物流企业作为中介方向银行和质押人

2 保税仓

保税仓模式是仓单质押模式的一种延伸，在此模式中，买卖双方签真实的交易合同，由买方、卖方、第三方物流企业、银行四方经过协商设定保税仓，签署“保税仓”业务合作协议书。买方根据与卖方签订的《购销合同》向银行申请贷款，专项用于向卖方支付货款，银行选定监管仓，由第三方物流企业提供承兑担保，买方以货物对第三方物流企业进行反担保。第三方物流企业根据货物销售的情况和库存情况按比例承担金额，并收取监管费用。这一过程中， 假如买方违约，卖方或第三方物流企业具有承担回购义务。基于动产质押的一种模式，这也是目前比较适合北部湾地区的中小企业的实际情况的。

3 代收货款模式

代收货款模式是指在合同约定的时限与佣金费率下，第三方物流企业在将货物送达提货方后，货方收取货款，并在约定的时限内将货款返还发货方。代收货款业务在电子商务尤为发达的今天受到了普遍的欢迎。因为这种模式解决了商品配送与资金结算不方便、不及时的难题，为买卖双方规避非面对面交易带来的信用风险。代收货款模式常见于B to C业务中，并且在邮政物流等快递类型的第三方物流企业中广泛开展。

4 银行垫付货款模式

还有一种模式就是银行垫付货款模式，这种模式是由于第三方物流企业资金不够雄厚，不足以支付货款的情况下引进了银行作为第四方。银行垫付货款模式中，供货方将货物发到第三方物流企业指定的仓库，同时将货物所有权转给银行，银行根据货物信息按一定的比例向供货商提货货款。当收货人向银行还请货款后，银行向第三方物流企业发出放货指令，将货物所有权还给收货人。

三、北部湾经济圈物流金融产品的创新

本文认为未来物流金融产品发展一定会出现这些新融资方式互融互通的嫁接，推动物流金融产品的创新，具体可以分为以下几类：

1、仓单证券化。仓单证券化本身是基于仓单的基础上延伸出一种新的融资模式，区别于传统的仓单质押，其实，仓单本质是一种有价证券，它也具备有价证券的基本特征，即企业可以直接通过仓单质押进获得银行的贷款融资，也可以依托特殊机构（如证券公司）在有限的市场上进行发行融资，这也就是仓单质押与仓单证券化的基本原理。

2、物流信托。信托有“金融百货超市”之称，它是以有价的资产作为抵押担保，信托公司根据借款企业的资金需求信息，结合信托公司的实际情况设计一款信托产品，向社会公开募集资金，募集后最终由第三方银行托管，根据融资企业的经营计划或用款计划分批次的划拨到企业账户，企业按规定时间进行还款。

3、物流私募基金。随着国家鼓励和引导民间投资进入物流领域，越来越多的私募基金也开始从房地产、能源等热门领域转向物流领域，其介入的具体形式可分为两大类：一类以大型的私募股权投资公司为主，直接控制或投资于从仓库到冷藏食品运输、甚至物流园区的建设等一系列物流领域，最终通过租赁或转让给实际需求的物流企业，实现投资回报。

4、互联网物流金融。近年，互联网模式逐渐颠覆着各类传统行业，形成了各式各样新的行业互通互融模式，物流行业也正面临着新的发展机遇，与此同时，物流金融也势必会出现互联网物流金融模式，可以较为通俗的认为互联网物流金融是基于资金流、商流、物流和信息流等“四位一体”下，以互联网为渠道，为各物流领域供应商、收货方或物流企业解决融资方案，同时为客户、社会投资者等提供虚拟高收益的理财产品，将资金的供求双方通过互联网实行各自诉求。

结语：

从北部湾经济圈的物流金融产品与未来创新的产品来看，物流金融产品的创新势必会出现在金融机构发达的区域，首当其冲必是上海自由贸易区与深圳前海金融特区，因此，对于北部湾经济圈的物流企业欲想实现飞跃式发展，就必须能插上新的物流金融产品翅膀，这就需要本区域的物流企业采用纵向的发展模式，与自由贸易区或深圳特区相关企业形成上下游企业，利用发达区域企业与金融之间的有效嫁接，实现融资多渠道，这一发展模式可以适用于本区域类的普遍中小型物流企业，从而增强本区域内物流企业的自身发展能力。

综述而言，北部湾经济圈的物流行业发展，必须依托于各类金融机构，与本区域企业的实际情况相结合，因地制宜，创造出更合适的物流金融产品，成为区域物流行业腾飞的引擎，才能不断地提升物流行业的发展，乃至整个广西经济的发展。

参考文献

〔1〕 邹小，唐元琦，物流金融浅析〔J〕，浙江金融， 2004，（5）

〔2〕 李蔚田，物流金融〔M〕，北京大学出版社，2013.7

〔3〕 黄涛，张景新，对广西北部湾经济圈开展物流金融业务的思考〔J〕，

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高校培养的物流金融人才是面向全社会的，当前中小型物流企业仍然是物流产业的主要支柱，结合其对物流人才的需求，有方向、有目标的培养物流金融人才是完善教学改革、促进行业发展的有效途径。因此物流金融专业教学改革应充分的、全面的考虑中小型物流企业发展的困境和趋势，结合其发展需求有针对性的改革物流金融专业教学规划，使培养的人才能够学有所用，扩大学生的就业面和就业几率，也为中小型物流企业的发展提供人才支持，使其突破发展瓶颈得到持续的、稳定的发展和壮大。

一、中小型物流企业发展的现状及人才需求分析

1.中小型物流企业发展的现状

中小型物流企业是我国物流行业的重要组成部分，其特点是规模小、运作灵活，发展迅速。随着我国物流行业的发展，一方面，国内一些大型的物流企业凭借着先进的管理、技术等迅速的占领了市场。另一方面，国外大型物流企业进入中国市场后，给我国物流企业的发展带来了很大的压力。在这种竞争激烈的环境下中小型物流企业的发展遇到了前所未有的困境，除了外部因素外中小型物流企业内部也存在这一些严峻的问题，影响了企业的发展和壮大。（1）中小型物流企业规模较小，物流专业管理人员稀缺，内部管理混乱，缺少对企业长远发展的规划和远见。这也导致了中小型物流企业的市场竞争能力弱、服务水平低，发展难、运营风险大的局面。（2）中小型物流企业信息化技术应用落后，一方面，受资金投入等影响，中小型物流企业的信息化发展滞后，另一方面则是受专业人才缺失影响，中小型物流企业的信息化应用建设滞后，这就导致了企业的物流服务效率低，管理落后。（3）中小型物流企业的品牌意识模糊，大多数企业经营者只看到短期的效益，缺少对企业盈利的长远规划。有的是有规划缺少执行，找不到企业持续发展的路径。这些问题影响了我国中小型物流企业的发展，企业在市场上缺乏竞争力。

2.中小型物流企业发展的人才需求分析

人才的培养和输送是解决中小型物流企业发展的重要途径，但是人才的培养若不能满足物流行业发展的需求，培养再多的人才只能是“纸上谈兵”，难以对物流企业的发展起到实际的意义。金融物流是当前物流行业发展的主流方向，在物流业未来的发展中，第一，物流企业要走向专业化，企业管理的专业化、物流服务的专业化、信息资源共享的专业化等，这就要求人才具有复合型的专业能力。第二，物流企业将走向国际化，特别是随着全球经济一体化的发展，这种趋向已成定居，中小型物流企业的发展要面向国际市场，若不提高自身的实力，在国际市场环境下很难赢得主动，并最终难逃被淘汰的命运。第三，物流企业将向信息化方向发展，利用现代科技更好的调动资金、货物、人员，互联网的应用使物流对物品的监管实现了无时间、无地域限制的监管、调动等等业务，更加确保了物流的安全、高效。介于以上因素，中小型物流企业发展更要将人才的培养和储备放在放在首位，以人才为基础推动企业的发展，增强企业的市场竞争力，使企业在国际市场大环境下能抓住更好的机遇。

二、物流金融专业教学改革

基于中小型物流企业发展探讨物流金融教学的发展，首先，要准确定位人才培养的方向，对人才培养方向的准确定位决定了教学的方向以及目标。其次，物流金融是一门多学科相互交错的专业，各个学科的渗透性很强，在教学中要把握好各学科之间的联系，培养学生知识的综合应用能力，以促进学生社会实践能力的提高。再次，我国的物流金融虽处于发展阶段，没有完善的理论依据和法律环境，一切还在摸索、探究之中，但不能忽略理论对实践的指导意义，一方面，结合国内对物流金融行业的研究，对其理论进行挖掘、分析，引导学生广泛的认知物流金融的发展、现状及未来趋向。另一方面，对国外先对成熟的物流金融理论进行深入研究，结合我国实际国情，进行理性的认知和借鉴。同时，要明确告诉学生实践是检验一切的真理，鼓励学生在实践中摸索经验，验证理论，并以创新的、发散的思维方式探索求知，形成自己对物流金融行业独特的见解和认知。

1.教学改革的准确定位

物流金融是一门学科交叉性强的专业，对于教学改革的准确定位是确保教学质量，提高高校培养人才质量的前提。（1）全面的了解物流金融的特点，结合中小物流企业对物流人才的需求状况及企业的发展前景，培养集物流产业技能、金融产业技能、保险产业技能、网络技能、法律专业知识等为一体的符合型人才。（2）了解金融业与物流也的合作模式及合作方向，掌握物流金融的各种经营方式，让学生能够应用所学理论分析当前的物流行业市场，对我国物流未来的发展进行探索和研究，以拓展学生的思维方向，使其在未来的岗位上能有创新意识、超前意识。（3）离开了实践，所有的知识理论就只能是“纸上谈兵”，因此物流金融教学改革的定位一定要重视对学生实践能力的培养，一方面，利用课堂进行案例分析、情景模拟、角色扮演等，尽可能的让学生体会到实践中物流运营的方式、问题的发生、发展和解决，培养学生发现问题、解决问题的能力。另一方面，注重校企合作，特别是与中小物流企业的合作，结合其对物流人才的需求，培养这类型企业需要的物流金融人才，以满足中小型物流企业的发展需求，使企业与人才共同进步。此外，应结合实际明确物流金融培养人才的目标，注重人才创新能力、协作能力的培养，使其在复杂的工作环境中能够沉稳、冷静、机智，将自己的知识能力发挥到极致，为自己和企业在更大的舞台上赢得更多的机遇。

2.加强各个学科之间的联系

物流金融并不是物流专业与金融专业的简单组合，其中还涉及到保险业务、法律业务等，而中小型物流企业规模小、资金能力有限，正处于发展期间，人员配备不能面面俱到，几遍是大型的物流企业，工作人员也需要具备广播的知识能力，才能有效应对物流金融业务活动中的各种事物。因此，高校对于物流金融专业人才的培养一定要重视各学科之间的联系，结合实际中物流金融行业对知识、技能的需求，尽可能的拓展教材内容，全面的发展学生的知识技能、专业技能等，提高学生的综合能力，培养学生物流金融专业的职业素养，使其走向社会后能够轻松胜任岗位工作。

3.理论与实践的密切结合

中小型物流企业虽然规模不大，但运作灵活、物流业务效率高，但也存在管理混乱、缺乏企业发展的高瞻远瞩，这一切原子中小型物流企业对于物流行业知识理论与实践认识的不足，要促进中小型物流企业的发展，在培养人才过程中就要考虑到理论与实践结合思想的传播和发扬，使学生走向社会后能够用知识理论武装自己，有依据、讲科学的对待问题、解决问题。同时又不会成为只会读书的“书呆子”，还要能在实践中验证理论知识的正确性，在实践中不断的创新完善自己对物流金融业务的认识，使自己在岗位上有远见、有魄力。因此，在物流金融教学改革中，一方面，将实践融入平时的教学当中，使学生在参与教学中树立实践意识，让学生能够主动的应用学习的知识分析身边的事物，用心的研究理论知识在实践中的应用。另一方面，应通过实践教学培养学生的知识应用能力，在实践中启发学生应用理论分析问题、解决问题，使学生能够将学习的知识理论与实际的工作能力统一起来，提高学生的知识综合应用能力。此外，应重视学生实践技能的培养和积累，在条件允许的情况下，可通过邀请专业人员对学生进行岗位实践培训等，拓展学生的实践经验，使其在知识学习中多积累实践经验，为以后的工作打好基础。同时，学生还可将自己对专业的见解等于专业人士进行探讨，使学生的思想在实践中得到证明、认可和完善，增强他们参与实践的兴趣和信心，使其将理论知识应用的更为恰当。

三、结语

物流金融行业是一种正处于发展中的新兴产业，对于物流金融专业人才的培养也应坚持发展的眼光，随时的关注该行业的发展，以社会需求为指导积极的、主动的调整人才培养计划，以便所培养人才能更好的适应社会环境，为企业的持续发展和壮大提供能量。

参考文献：

[1]潘意志.基于工作过程的高职金融物流专业（方向）课程体系改革与实践[J].重庆电力高等专科学校学报，2013（03）：6-10.

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摘 要：供应链物流金融集成化协同服务管理是将物流和金融业务两者进行相互结合，同时为商品在市场上的流通的全过程提供一种服务.供应链物流和金融涉及了许多的不同单位、不同业务类型，它的服务运作模式相当的复杂，而供应链物流金融集成化协同服务将供应链的和成性、合作性以及风险共同承担三者融合到了一起，从而为了良好的运行提供了很好物质和精神上的保障.

关键词 ：供应链物流金融；集成化；协同服务；创新

中图分类号：F830.5文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）07-0053-02

伴随着社会主义经济的飞速发展，国内越来越多的物流企业开始慢慢发展着，然而在发展的脚步声中存在着一些困惑企业管理阶层的问题，比如研发的热销产品突然在库房中积压、单位内部资金出现冻结、银行贷款不及时等等.与此同时，物流行业在快速发展的扩大自己服务范围时，往往只重视物流服务里面的决策而忽视了金融在本行业的决策，也忽略了金融业与物流企业之间存在的关系，只重视了生产东西在质量上的提高而忽视了金融业对融资产质量的要求.这些问题的存在极大的制约到了各个生产型企业的良性发展，也在影响着国内各大物流行业的进一步发展，严重打击了物流行业的积极服务性.因此，为了能很好的讨论出加快物流行业物品更好的进行市场流通，提高企业内部资金的周转率，减少物流行业之间的费用，从而创造出更大的经济效益的服务营运模式显得极其重要.由于科技的飞速发展，国内的供应链物流金融发展的异常突飞猛进，瞬间成为物流行业和金融行业共同关注的焦点新闻.

1 供应链物流金融集成化协同服务创新的理念

供应链物流金融集成化协同服务是指在物品流通的过程中整体运作的一个过程中，物流公司、货主方、金融单位等上下游通过一起合作完成有效的组织对资金和物流进行的一种协调，为物流单位需要资金提供一定的质押和监督管理、质押进行融资、核算、保险业等将金融业和物流的服务，其中包括物流企业在运作过程中发生的贷款、租售、抵押、保险、存储环境、单据管理、固定资产的评估等等.供应链物流金融集成化协同服务强调的是将一种集成化和协同服务里的风险共同承担的一种供应链式的管理理念，将物流和金融业务两者进行相互结合，同时都为商品在市场上的流通的全过程提供一种服务.该系统通过面向资金流向、物流和信息流三者之间合作一起运作，提供物流和金融两者的服务，满足货物单位对全套流动资金的需要，提高企业内部资金的流动性，加快企业外部贸易资金的周转速度，避免减少企业内部出现资金挪作他用.供应链物流金融集成化协同服务管理与管理制度与管理运作规章制度，包含面向资金流动的物流融资、物流核算、面向物流的资产抵押、固定资产评估，以及面向信息流的供应链金融集成化协同服务管理系统.供应链物流金融集成化协同服务的管理系统的形成，有助于改变中西方供应链之间的合作关系，使得整个资源得到优化的同时也带动了资金流动、物流和信息流动性的传播，提高了物流行业内部的竞争优势大大增加，有利于实现银行金融业服务发展的创新、各大物流行业公司内部物流服务进行创新以及企业内部运作模式的创新三者之间的协同化管理，从而实现三方互赢.

供应链物流金融集成化协同服务伴随着社会主义现代化的改革脚步而出现的第三方物流单位并且逐步发展起来的，中国物流行业从20世纪初期就开始致力于金融行业的业务，当时物流行业一年的贷款额度仅为3000万元，到20世界中期，物流行业的贷款额度上升为137亿元，平均年增长度达到200%-300%.一些研究物流行业专家指出，国内的研究方向主要针对于物流行业和金融业的论述、运作模式、融资通仓等方面.研究家首次提出物流企业和金融行业一起融通服务的概念与运作方法，有些研究家就进行了更深一层的探讨出融通物流企业和金融行业的京城化协同服务模式，面对这些研究家的深刻研究和讨论，将供应链物流金融集成化协同服务创新的管理理念是适应了21世纪发展的规律，为社会主义建设现代化物流金融集成化协同服务进行创新提供了新的保障、奠定了丰富的基础.

供应链物流金融集成化协同服务是面向资金方面、物流和信息化之间三者的合作，在一定基础上提供金融行业的服务，满足与货主单位对全套流动资金的一种需要，从而提高企业内部资金的流动性，加快企业货和物品之间的周转，减少企业出现资金被挪作他用的现象出现.在这个服务中心，货主单位主要是指一些需要进行融资的各种各样的供给、生产和自销的单位，这些就是这个服务行业中资金链的需要方，金融机构则指的是能够进行对各种单位提供资金的机构，比如银行、担保公司以及抵押公司之类的，这些就是资金的提供方，第三方的物流企业则是指提供本单位的一种抵押物即不动产或者是在仓库中物流服务的单据以及相关部门或者是拍卖单位对本单位的资产进行管理服务方式的中间部门.第三方物流公司既然是中间部门，那么该企业必须实习雄厚，再通过担保和抵押管理或者承诺收购等方式对货主单位出现的融资担保不顺利进行帮助，在帮助的过程中提高了自身单位的物流服务，为单位带来了新的货源，提高单位经济效益，同时也帮助了金融行业提供物流服务和资产之间的管理服务.这样，物流公司即带动了与货主单位之间建立的良好的互信互赢的合作伙伴，拥有了固定的仓储服务来源，又与金融行业建立起了良好的合作伙伴，给评估价值企业提供了和质押监督部门等中间服务，通过三方面的协同服务合作，增加了供应链物流金融集成化协同服务的增值，也让三方企业达到了互赢.

2 在资金方面的供应链物流金融集成化协同服务创新管理

供应链物流金融集成化协中与资金方面相关的业务，主要包括物流行业的抵押融资、物流双方结算、物流保险等.在这些方式的运作过程中，物流企业和金融行业为货主单位提供了资金的融资、核算以及保险等服务，三个单位进行共享集成的一种信息化服务，在应对资金方面的流动环节中，通过合作，实现自身效益以及整个供应链系统利益的最大化.

企业在存货的抵押融资中进行协作管理是指企业在自己的经营范围里生产累计的库存商品提供抵押而取得金融行业的贷款支持.一般是由金融行业派出固定的、有一定资历的第三方物流企业作为中间单位，根据该企业经营范围的需要对抵押的库存物品进行监督管理，从中协调该库存物品的市场流动性和资金融资的流畅性等等.存货抵押融资主要适用于能保证正常生产需求的的库存商品数量大，市场价格相对稳定、流动性很大而且资金回收率极强的单位.存货抵押融资协同运作的过程是指货主单位用本单位所有的库存商品通过第三方物流企业办理抵押申请，物流企业主要负责对抵押物品进行质量是上的验收，市场价值评估记忆监督管理，根据这些调查向金融行业提供出该单位的贷款抵押证明文件，金融行业在收到文件和物流行业出具的货物市场价值评估报告后，按照规章制度对货主企业收取一定的抵押库存商品费用，该抵押物品具有资产的抵押特性，在抵押期间可以在市场上进行正常销售.第三方物流作为货主企业贷款的中间方，必须确保货主单位账号的正确性，以便金融行业资金的安全性和到账时间.货主单位利用货物的销售所得款对金融行业进行还款，物流企业在此承担相应担保人责任，如果货主单位无法偿还贷款或者无力偿还，第三方物流企业则承担相应的风险.因此，在整个供应链库存商品抵押过程中，货主单位即获得了金融行业对其的融资，提高了本单位的资金的流动性，减少和避免出现单位内部资金的不合理占用，物流企业也带来了许多增值服务，提高了本行业的利润，金融行业在放款融资中获取了一定的利率，实现了供应链里共同赢利的理念.

3 面对物流行业供应链金融协同化的创新管理

面对物流行业供应链金融协同化的创新管理中，物流业在抵押物的选择和验收上对货物进行监督管理，必须遵守规章管理制度.为了避免风险，物流行业在对抵押物的种类上必须有一定范围的限制，要选择出市场适用范围广、市场需求量大、存储环境简单、变现能力大、不容易变质、规格准确明了、方便计量的物品，例如黑金属、米面油、布匹、棉花等.物流企业在收到抵押货物时必须派专门人员对该物品进行严格的验收，面对合格没有异议的抵押物，物流企业和货主单位共同协商出抵押物的价值评估报告发案以及费用等等.之后开设专门的仓库进行对抵押物的保管，货主对该仓库进行背书交给金融行业并提出贷款申请、金融行业申请成功后，签署一份贷款合同与仓库合同，按照抵押物品的价值做出一定的比例放款给货主单位在本金融行业所开设的监督管理账号.

物流企业和金融行业签订了一份不可撤销的合作执行抵押保证书后，对抵押的货物的保管附有监督和管理的责任，如果货物在抵押的过程中出现丢失或者损坏都有物流企业进行赔偿.在整个管理过程中，物流企业接受了金融行业的委托，对货主单位抵押物在抵押期间进行供应链全程的一种严格监督管理和控制，这就需要物流企业对抵押物的市场价值变动情况进行一定的掌握，并且在抵押物变卖时寻找客户源，进行代收货款和运输货物的服务等.

在供应链物流金融集成化协同服务创新管理中，货主单位、物流企业和金融行业三者之间应该积极有效的进行信息交流和传递，从而才能保证业务的顺利开展.现代信息技术的飞速发展，在供应链中运用信息技术是发展供应链物流金融集成化协同服务创新管理的必然趋势.因此在三者的相互合作下，搭建一个舍用于三者的互联网体系，该体系包括抵押物实时动态查询、抵押物的库存数量报表、物流配送范围汇总、仓库单据的处理、物流行业服务费用的结算等等在内的各种各样的功能.在这个互联网系统中，第三方物流企业处于该系统的中心位置，为金融行业和货主单位提供更全面方便的物流服务和的信息传达，达到信息的共享和交换.该系统里面强大的数据库，为三方合作企业单位都提供了数据上的帮助，让各单位在有效的时间里实现双方互赢的合作方式.

4 结束语

供应链物流金融集成化协同服务创新管理的形成，是从供应链的集成化和协同化与风险共同承担的管理理念出发，为资金需要的货主单位、物流企业、金融行业等提供全面的金融服务和物流扩展服务.通过这三方面的合作，金融行业可以吸收资金，提高授信规模和范围，物流企业增加业务量，扩大物流规模和服务，货主单位通过融资解决了单位资金链短缺而出现的一系列状况，提高规模扩大经营，增强单位实力，创造大规模的经济效益，实现供应链物流金融集成化协同服务协同创新管理的合作与管理，带动三方互惠互利，为社会主义现代化建设提供更大的帮助.

参考文献：

（1）闵嘉宁.加速物流金融业务过程的信息共享协同服务[J].金陵科技学院学报（社会学科版），2013（1）.

（2）彭白颖.基于供应链优化的物流金融与物流业协同发展[J].合作经济与科技，2011（3）.

（3）何卫萍.供应链环境下物流金融若干问题的思考[J].重庆科技学院学报（社会科学版），2009（7）.

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上述两方面的压力使得原本资金就不是很充裕的中小企业雪上加霜，为了生存，它们不得不寻求银行等金融机构的贷款。然而，由于现代企业“轻资产”的发展模式，中小企业能提供给银行当作抵押物的固定资产不多，加上中小企业本身信用不足以让银行放心地以信用贷款的方式贷款给它们，中小企业想要通过传统的方式获得贷款几乎是不可能的事。但是，中小企业却一般都有用于生产的原材料、半制品或存货等。针对此情况，一些中小银行（由于中小企业融资具有“急、少、频”的特点，贷款的违约率相对大企业来说较高，而信贷审批、监管成本和单位交易费用却没有太大区别，因此我国四大国有银行开始并不屑于开展这种收益成本比低的业务）为了扩大贷款规模获得更多利润，开始想方设法就中小企业的这部分资产作为某种担保提供贷款。然而这些生产资料不像固定资产一样难以位移，银行在看管货物方面相对于物流企业来说又没有足够的经验，为了降低风险，银行委托信誉良好、赔付能力强的物流企业看管货物。由此确定了物流金融参与的三方主体，物流金融业务从此在国内蓬勃开展起来。

与物流金融实践蓬勃发展不相匹配的是学术界鲜有人对物流企业物流金融实践进行理论的总结。而对广东省而言，由于缺少大型国有制造企业，本土的制造企业以中小企业为主[3-6]，因此广东省是物流金融业务开展的比较早的地区。而广东省开展物流金融业务的物流企业大多局限在少数规模较大、信誉等级较高的国有和私营物流企业。因此，本文选取广东省物流企业开展物流金融实践当中的创新模式为研究点，以物流企业为研究对象，以典型案例的形式，采用文献分析的方法对中储公司物流金融业务创新模式进行经验总结，并对中远物流公司、中外运广东公司和中国邮政等公司进行深入的调研和访谈并归纳总结了中远和中外运物流金融业务创新模式和经验。希望在此基础上，归纳和总结广东省物流企业物流金融创新模式的经验，促进物流金融业务的发展。

二、文献回顾

（一） 国外研究现状

国外没有与物流金融直接对应的概念，但与此相关的研究开展已久，根据融资质押物的特点分为不同的分支：存货融资（Inventory Financing）[7]、仓单质押（Warehouse Receipt）[8]、基于资产的融资（Asset Based Financing）[9]、应收账款融资（Accounts Receivable Financing）[10]、供应链融资（Supply Chain Financing）[11]等。国外对上述与物流金融有关的概念从模式、信用评级、运作、监管、风险、发展趋势、涉及到的法律条款等都进行了很完善的研究。伴随着物流金融实践的发展，国外还有部分学者投入到物流金融的案例或实证研究，Rutberg（2002）[12]以UPS为例介绍了物流金融模式的主要特征；Kerle（2009）[13]通过对1000多名企业财务总监的调研，发现：为有效缓解供应商所面临的压力，越来越多的企业通过供应链金融的手段来达到提升其供应链绩效的目的。具体而言，55%的德国企业和83%的英国企业表明，与银行的紧密合作关系在过去的一年半时间里发生了不可逆转的变化。Seifert和Seifert（2009）[14]运用问卷调查的方法对供应链金融的作用进行研究，发现：平均而言，供应链金融可以使核心企业和供应商分别降低13%和14%的运营资本；供应链金融的成功实施与合作银行的选择、CEO的介入和囊括供应商的比例三个因素紧密相关。

虽然国外在物流金融创新领域理论研究和实践经验都很充足，并形成了一套规范的法律和监管流程，但是，国外物流金融的理论和经验却无法照搬到我国。这主要是因为在制度上，国外物流行业与金融行业允许混业经营，而国内物流行业与金融行业不允许混业经营，而且国内跟国外信用制度和法律政策也有很大不同，从而使得国内物流金融具有“中国特色”。

（二）国内研究现状

国内学者关于物流金融相关领域的研究最初是对“物资银行”、“仓单质押”、“保兑仓”等方面的探讨，但是这种探讨在物流金融实践之前并没有引起足够的重视，学术界对物流金融业务也没有统一的定义。直到2004年5月，才有人提出“物流金融”这一概念，并定义了它的内涵和外延[15]。至此“物流金融”作为一个新的研究平台越来越受到研究者的广泛关注：截止到2011年12月27日，中国知网上以“物流金融”作为题名关键词的文献就有455篇。这些物流金融相关文献，主要集中于对物流金融模式分类的探讨、风险分析和控制上，只有少量的文献对物流金融业务创新及其发展进行了研究，鲜有文献对物流金融模式在物流企业中的实践进行了研究。

要探讨物流金融创新模式在实践中的应用情况，有必要了解学术界对物流金融模式的分类方法。国内学者对物流金融模式的探讨研究较早，从物流金融开始之时起就有人开始研究它的分类方法，表1详细介绍了国内学者们从不同角度对其进行的分类。这些分类基本上能体现当时物流金融模式的特点，但是随着时间的发展和物流金融在物流企业中实践经验的累积，物流企业不断创新出了一些新的物流金融模式，而随着近几年物流金融的研究注意力的转移，这些新的物流金融模式几乎没有引起学术界的注意。

三、调研企业的选取