运输路线规划方法大全11篇

运输路线规划方法篇（1）

中图分类号：G40-057 文献标识码：A

文章编号：1671-489X（2013）33-0014-03

在教育装备管理活动中，决策是一个多阶段、多步骤的分析判断过程，贯穿于教育装备管理活动的各个阶段，绝大多数教育领域的管理决策都是多阶段决策问题。教育装备运输线路的选择是教育装备管理中经常遇到的多阶段决策问题。由于运输线路的有限性、决策变量的动态性、最优方案的不稳定性等多种制约因素，各教育装备生产厂商如何根据现有交通条件选择最短的运输线路，将装备送达教育机构，使总的运输代价最小，属于典型的教育装备运输问题，是教育装备运筹学的重要研究内容之一[1-2]。本文以教育装备运输线路选择问题为具体研究对象，采用动态规划的原理及方法，结合实际案例，给出具体的数学模型和决策过程，从而有助于教育装备管理活动中的科学决策。

1 动态规划的原理

1951年，美国数学家贝尔曼（Richard Bellman）创立了解决过程优化问题的经典方法——动态规划，常用于解决多阶段决策问题（如最优路径问题、资源分配问题、生产调度问题、库存管理问题、排序问题、设备更新问题、生产过程最优控制问题等），是一种重要的管理决策技术[1-6]。多阶段决策是指将决策过程划分为一系列相互关联的阶段，在每个阶段均需做出相应的决策，上一个阶段的决策不仅会影响下一个阶段的决策，而且将影响整个决策过程。因此，每个阶段最优决策的选取，不仅要考虑当前阶段所取得的效果，而且要综合考虑各个阶段的决策所形成的总体效果。

作为解决多阶段决策问题的一种有效方法，动态规划在工程技术、社会经济、国防军事等领域应用广泛，并取得了显著成果，已经成为现代管理学中进行科学决策不可或缺的重要工具。动态规划的最大优势在于把一个多阶段决策问题转化为若干个单阶段最优化问题，并逐个求解所有单阶段最优化问题。因此，在采用动态规划的原理和方法求解多阶段决策问题时，必须具体问题具体分析，建立相应的数学模型。

求解步骤 下面为动态规划方法求解多阶段决策问题的主要步骤。

1）划分阶段。按照时间、空间、变量等特征，将某一实际问题划分为若干个有序的阶段，通常采用i表示阶段变量。

2）确定状态和决策。根据无后效性原则，选择不同的状态表示各个阶段；并逐一确定阶段i的状态变量si、决策变量di及各自的取值范围。

3）撰写状态转移方程。根据上一阶段的状态si-1和决策di-1，可以导出本阶段的状态si，即写出状态转移方程T。

4）建立指标函数gi。得到实际问题的函数方程，即递推关系式。

5）求解最优指标值和最优策略。采用逆序算法，求出每个阶段的最优指标值及相应的最优策略。最后求得全过程的最优策略。

动态规划的逆序算法 最优指标函数通常表示为：

...（1）

其中，“opt”表示最优化，通常指“取最大值”或“取最小值”；表示某种运算，通常指“和”运算或“积”运算；n表示阶段数。

根据最优化原理，将式（1）表示为递推关系式：

...（2）

利用式（2）可表示出最后一个阶段（第n个阶段）的最优指标函数为：

（3）

其中，fn+1（sn+1）称为边界条件，其取值根据实际问题确定。

已知边界条件fn+1（sn+1），利用式（3）可求得第n个阶段的最优指标函数fn（sn）；根据fn（sn），继续利用式（3）可求得第n-1个阶段的最优指标函数fn-1（sn-1）；根据fn-1（sn-1），进而可得第n-2个阶段的最优指标函数 fn-2（sn-2）；……；依此递推，直至求得第1个阶段的最优指标函数f1（s1），从而使问题得到解决。由于上述最优指标函数的构建是按阶段的逆序从后向前进行的，所以也称为动态规划的逆序算法。

2 实例分析

下面以实际案例分析教育装备运输线路选择问题：

某教育装备厂商欲将装备由库房A运送至目的地E，从A不能直接到达E，必须经过3次停靠进行各种补充和休息：第一次停靠有两个可供选择的中转站，第二次停靠有三个可供选择的中转站，第三次停靠有两个可供选择的中转站。其运输路线图如图1所示，箭头表示单行线，旁边的数字表示距离（单位：百公里）。显然从A到E有多种运输路线，请选择最短的运输路线。

对于比较复杂的交通路线图来说，将所有可能的路线全部罗列出来，再比较它们的路程虽然可行，但并不可取。由最优化原理可知，最短路径有一个重要性质：如果由起点A经过B点和C点到达终点D是A到D的一条最短路径，则由B点经C点到达终点D一定是B到D的最短路径。因此，寻找最佳运输线路的方法为：从最后阶段开始，由后向前逐步递推求出各点到终点的最短路径，最后求得由始点到终点的最短运输线路。

按照动态规划的求解方法，将全过程划分为4个阶段，即阶段变量i=1，2，3，4，取过程在各阶段所处的位置为状态变量si，按动态规划的逆序算法求解。

1）当i=4时，由中间点D1到达目的地有一条路线可以选择，则

f4（s4=D1）=6

由中间点D2到达目的地有一条路线可以选择，则

f4（s4=D2）=7

因此，分别给D1和D2加上标号6和7，如图2所示。

2）当i=3时，由中间点C1到达下一阶段有两条路线可以选择，即选择D1或D2，则

，选择D1

由中间点C2到达下一阶段有两条路线可以选择，即选择D1或D2，则

，选择D2

由中间点C3到达下一阶段有一条路线可以选择，即选择D2，则

f3（s3=C3）=7+7=14，选择D2

因此，分别给C1、C2和C3加上标号15、13和14，如图2所示。

3）当i=2时，由中间点B1到达下一阶段有三条路线可以选择，即选择C1或C2或C3，则

，选择C2

由中间点B2到达下一阶段有两条路线可以选择，即选择C2或C3，则

，选择C2

因此，分别给B1和B2加上标号18和24，如图2所示。

4）当i=1时，由起点S到达下一阶段有两条路线可以选择，即选择B1或B2，则

，选择B1

因此，给A加上标号22。从而通过计算的反顺序追踪，得到最佳的运输线路，即一条从A到E的最短路径：AB1C2D2E（如图2中加粗线条所示），最短的运输距离是2200公里。图2中每个停靠站都有自己的标号，它表示从该站出发到目的地E的最短路径长度。

3 总结

教育装备管理的多阶段决策优化问题是教育装备运筹学的重要研究内容之一，可以为教育装备的决策者或管理者提供合理有效的辅助决策支持方案。本文以教育装备运输线路选择问题为研究对象，结合实际案例，采用动态规划的理论及方法研究教育装备运输线路的最优化选择，探讨教育装备管理活动中的科学决策，并给出具体的求解算法和决策过程，从而定量地提供了可操作的决策理论和方法。

参考文献

[1]李慧.教育装备运筹规划[M].北京：北京大学出版社，

2010：36-85.

[2]陈庆华.装备运筹学[M].北京：国防工业出版社，2005：

103，122.

[3]Winston W L.运筹学：决策方法[M].北京：清华大学出版社，2004：214-235.

[4]Winston W L.运筹学：数学规划[M].北京：清华大学出版社，2004：490-542.

运输路线规划方法篇（2）

 

【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法

随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。

 

在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。

 

在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。

 

1.综合运输问题

物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。

 

一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。

 

2.综合运输网络优化模型

综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。

 

2.1 综合运输优化模型

图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。

 

联合运输环节建立模型如下：

目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。

 

2.2 车辆路径问题

车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。

 

其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。

3.双层规划模型

运输路线规划方法篇（3）

一、企业物流运输流程存在的问题

企业物流的运输配送，属于企业运行管理不可或缺的一个部分。但在物流运输的流程当中，存在以下几方面的问题：

（一）企业物流部门通过缺货品种/申请品种的方式来计算产品的满足率，对部分产品没有按照客服部门提出的产品需求发放。物流部门及公司产品供应部门更多关注的是按照公司的规划下发产品，虽然避免了资金的不必要占用和呆滞产品的产生，但是对产品的缺货引起的原因和营销却了解不充分；客服部门方面，基本上没有对售后产品的申请满足率进行核算，只是单纯地将缺货情况不断反馈，对客服本身的产品计划工作不到位引起的缺货问题了解不够。

（二）企业运输配送途径单一，无法将需求不固定的客户并入到有富余的配送路线中去；客户分散，难以保持各配送路线的负荷量平衡；对道路运输状况考虑不充分；缺乏科学的需求变化及发展预测系统；忽视在送达客户后需要停留的时间；没有考虑到司机的作息时间及指定的交货时间；没有考虑到交通状况和需求变化影响到配送路线。

（三）物流产品的比较复杂，譬如存在同种产品对应多种编码，配货工作人员对产品的编码难以掌握。由于产品的更新换代速度比较快，而各个部门产品人员、维护人员、录单人员对产品编码的了解不充分，造成配货人员在配货的时候存在很多困难。

二、物流运输配送流程的优化

（一）制定科学的运输配送计划

运输配送是物流业务的一种重要组织形式，这里涉及到一个专业名称—商流。商流推出了运输配送的时间、地方和方向要求，是制定计划的主要依据，计划中的运输配送会根据要求安排运力、路线、运量，最后完成运输配送任务。因此，计划制定的准确性和可操作性是有效完成运输配送任务的重要前提。

1、制订的依据：根据客户与企业订货合同副本，确定运输配送的送达地、收货人、接货方式，货物的品种、规格、数量，送货时间及接货的其他要求；根据运输配送货物的性能和运输要求，依次决定车辆种类及装卸搬运方式；分析运力配置情况；分析交通条件和运路水平；确定所存产品的品种、规格、数量等情况。

2、在充分掌握以上的必要信息资料之后，按照以下步骤编制运输配送计划：客服人员按日汇总各个客户所需产品的品种、规格、数量，并详细弄清楚各个客户的详细地址，可根据现有地图资源表明，也可以在表格中体现出来；客服人员计算向各个客户送货所需要的时间，以确定起运的提前期；确定发运产品的品名、规格和数量。

（二）运输配送作业的优化

企业的配送中心为了提高服务水平，降低配送成本，取得竞争优势，物流主管就必须做好运输配送规划。

1、应该对客户的订单进行整理，使发货量形成批量化、平稳化，尽量减少发货行动，同时规划设计出最佳配送路线的标准。例如，将众多客户按地区和订货量分为不同层次，按照客户层次规划出交货时间，在此基础上设计出高效的配送路线。

2、沿着这一配送路线巡回服务，按照规划的交货时刻表，将货物准时送达客户，这种配送方式被称为定时、定路线配送。运输配送中心作业优化的方法，大部分企业使用的是交通工具调度程序规划法，也就是我们常说VSP。当从若干运输配送据点向众多客户配送货物时，所需交通工具数量、时间、路线、配送量等是作规划时必须的数据。

3、最佳的运输配送路线应该是交通工具高效率运行而且所需交通工具最少，路线最短，所需时间最少，运输配送成本最低。除此之外，还要满足下列的条件：满足所有客户的需求；各配送路线的货物量不得超过交通工具的限载量；必须按照运输配送计划所指定的时刻表进行配送，不得超过规定时间。

三、结束语

综上所述，企业物流的运输配送，属于企业运行管理不可或缺的一个部分。但在物流运输的流程当中，存在几方面的问题。为了解决这些问题，我们一方面要制定流程的依据，在充分掌握必要信息资料的基础上，按照步骤编制运输配送计划，另一方面是是优化运输配送的作业，根据要求安排运力、路线、运量，提高服务水平，最后完成运输配送任务，达到降低配送成本，优化运输的水平与成本之间的差异，优化物流在运输配送流程，从而提高物流运输配送的效率，取得竞争优势。

参考文献：

运输路线规划方法篇（4）

中图分类号：TM621 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0037-01

随着社会的发展人们对电能的依赖程度越来越大，给输配电线路的运行提出了更高要求，因此，有必要加强输配电运行过程中故障的研究，通过采取针对性预防措施，保证输配电线路安全、稳定运行，为我国社会的快速发展作出应有贡献。

1 输配电线路运行故障难点

输配电线路错综复杂、分布比较广泛，尤其受气候条件、地形等因素的影响，使输配电线路的管理工作面临较大挑战。另外，输配电线路输电不断增加，在社会生产上扮演越来越重要的角色，因此人们对其有非常高的期望。笔者结合多年的输配电网管理实践经验，对输配电线路运行故障难点进行分析。

1.1 输配线路宽度与高度增加，提高了故障风险性

目前，输配电线路为输送更多容量优质电能，新架设的线路应区别于之前的输配线路，因此导致输配线路向宽度更宽、高度更高的方向发展，其运行所面临的风险随之增加。当遇到雷雨等恶劣天气，其被雷击的机率大大增加。这个问题是当前输配线路运行故障的最重难点问题，因此要求电力运营部门重视难点的分析与研究，为及时排除输配线路故障奠定坚实的基础。

1.2 输配线路缺陷故障巡视的艰难性

由于输配线路散布在广袤的大地，给传统缺陷、故障巡视尤其是如山区这些地方带来非常大的困难。甚至在配网方面，无数的分支发生故障，均可能造成整条线路跳闸或者不跳闸。

1.3 输配线路所在的特殊恶劣环境，提高了线路污闪、断线、断杆、外力破坏故障率

经济建设的加快，使得如今线路空气环境污染、外力破坏加重。全球气候变化无常，使得如今高海拔地区线路冬季出现持续低温。线路污闪、覆冰、外力破坏故障加重。

1.4 新更新换代的输配电线路，给运检技术管理带来更大挑战

为了满足社会发展对电能需求，现在的输配电线路输送电量较之前有很大提高，而且结构更为复杂、规模更为庞大。尤其一些新技术、新材料不断应用在输配电线路上，给输配电线路技术维护管理人员的专业技术技能理论知识提出更高要求，否则由于运行检修理论技术技能的缺乏，将造成“医缘性故障”的产生和加重。

2 输配电线路运行故障的预防

针对当前输配线路故障排除的面临的难点，电力运营部门应加强自身技术管理水平，努力攻坚克难，积极寻找预防故障出现的新方法、新技术，确保在最短的时间内排除输配电线路故障。接下来该文对一些预防故障策略进行详细的探讨，以供参考。

2.1 加强输配电线路新技术管理制度的建立与完善

输配电线路故障排除时，采用的新方法、新技术如无健全的管理制度作支撑，很难发挥应有的作用，因此电力运营部门应将建立与完善输配线路管理制度当做基础工作来抓，具体可参考以下内容落实：首先，电力运营部门应根据辖区输配电线路的具体情况，依据国家相关规范标准，制定详细且合理的管理制度，要求依照规章制度管理输配电线的运营，且不可主观臆断；其次，明确不同部门人员的职责，尤其对于维护人员，应按照相关规定做好输配线路日常维护工作，对容易出现故障的线路，应采取有效措施加以解决，并做好详细的记录；最后，制定定期对各部门人员考核的制度，掌握不同人员的工作状况及技能水平，了解输配电线路的基本运营情况，针对一些易发生故障的线路进行讨论，采取针对性预防措施，将故障消灭在萌芽状态，确保输配电线路的稳定运行。

2.2 做好输配电线路基建、技改、大修的规划设计在新技术防治方面的推广工作

良好的规划设计方案是输配电线路良好运营的前提，是避免线路出现故障的重要方法之一，为此确定规划设计方案之初应做好积极的准备。在考察及规划电线线路走向和路径过程中，输配电线管理单位应积极的介入，并从防止故障难点上应用新技术新理论提出建设性意见，为保证输配线路设计的合理性，应做好土壤、水源、地形地貌、地理位置的考察工作，为输配线路方案的设计提供参考，积极应用特别是新的多雷理论形成成果应用到规划设计中去；供电安全要求高的，要求输配电线路条数应满足N-1供电可靠性规划要求；对配电网络规划时，要考虑变电站合理供电总长和半径、变电站的变压器中性点接地方式、20KV配电电压等级网络、配网主线或支线带智能化测控的开关柜、柱上开关等新技术、新设备、新问题；针对不同地区积极采用降低故障发生率的新型绝缘子、绝缘导线、绝缘电缆头、杆塔、避雷器、避雷针、接地装置、线夹等新技术材料予以设计应用等。

2.3 加强现代输配电状态预警系统的建设

电力运营部门应善于利用现代化技术，逐步应用到输配电线路管理工作，及时发现输配线路出现的隐患、故障。例如，建设融合计算机技术、网络技术、传感器技术、卫星监测、雷电监测等多项技术的预警系统。通过该系统在提高输配电线路自动化水平的同时，还能实时状态监测输配线路运行状况，为及时发现线路故障提供便利。通过分析、准确研究了解输配电线路多种信息参数，防止因受检修水平、自然、外力破坏等因素干扰出现故障。

2.4 加强输配网生产人员新技术水平培训

为保证输配电线路稳定的运行，电力运营部门除注重以上方法外，还应注重提高调度、运检人员的专业新技术技能水平，定期组织相关人员进行专业新技术新设备理论的培训，使其熟悉不同故障特点，提高其对输配电线路新技术新设备运行维护检修能力，进而提高故障排除效率。

3 结语

输配电线路在我国现代化建设中发挥着不可替代的作用，为此，电力运营部门应做好故障难点的研究分析工作，并结合自身优势积极寻找排除各类故障的新技术，提高输配电线路故障排除效率，将其带来的损失降到最低。同时，采取有效措施，做好各类故障的预防工作，确保输配电线路稳定、长久的运行。

参考文献

运输路线规划方法篇（5）

一、基本情况

上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度17.13公里，有效长度8.27公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积27.27万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线，距离为7.97公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为1.13公里，专用线末端距离车站3.47公里。

二、经营现状

我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。

三、存在问题

随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快。受公路运输的冲击，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显。

(一)企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差;装卸独家经营，手段落后;与外界连接的公路建设滞后，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多;环卫设施及消防设施不足;站场建设发展缓慢，聚集和辐射能力不强，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重;运输业务办理程序繁杂、中间环节多、中转时间长;运输发展特色不明显，应有的凝聚力、感染力没有充分发挥出来。

(二)产业缺乏拉动力。上世纪九十年代，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短、没有全国或全省知名品牌产品，结构性矛盾明显，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业，产品销售不出去、源材料运不进来，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化。铁路专用线运输寄生于产业，企业停产难以为继，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展。

(三)规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少，具体运输业务规划不细，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划、运输发展规划有机结合起来。规划建设只是对自发无序建设的改进，缺乏协调统一的规划指导和调控机制，专用线企业间、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展、基础设施建设、资源利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压、资源浪费等问题，严重影响了运输业发展的整体效应。一些铁路专用线经营户规划约束力弱，经营随意性大，为争取货源，不计成本降低价格。铁路部门俗称铁老大，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位，货物停靠存在随意性;专用线维护独家经营，成本高，专用线企业负担重。

(四)政策缺乏推动力。

一些制约铁路专用线运输发展的政策措施没有及时加以调整，对与发展要求不相应的政策规定没有适时完善，有些已经出台的措施没有认真落实到位。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了政策的统一规划。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有(或国有控股)，有属集体所有，还有民营的，无法出台合理的政策实施有效的指导与帮扶。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重，难以拿出有效的资金进行技术改造，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重，一些专用线企业从事单一的运输业务，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。

四、利弊分析

根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右，近年来有下降趋势，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视，而且影响到我市经济建设的方方面面，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊。

(一)拆除赔偿成本高。城区铁路专用线轨道总长度为17.13公里，仅以每公里赔偿金额3000万元计算，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用，总赔偿金额将达12亿元左右，这对我市的财力是一个巨大的考验。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程，届时将消耗不少的人力物力和时间。

(二)对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥、海纳化工、东信棉业、华力棉纺、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨、碳酸氨等产品3万吨左右，占到了全厂生产总量的30%，到20XX年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨，占到其生产总量的70%。同时，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右，占全市农资化肥总量的85%;中石化、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的正常运转。

(三)不利于我市两型社会的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运、也没有快捷高效的航空，如果不发展铁路运输，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与资源节约型的两型社会要求及不协调。因此，保留铁路专用线，重新整合铁路专用线企业经营资源，是促进我市物流多元化，服务我市社会经济建设，加快四化两型建设的重要内容。

(四)短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展。如果要在这一区域进行商住开发，就必须把整个老化工区进行搬迁，而这在短期内也是难以实现的。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的发展规划目标。

五、对策与建议

我市的铁路专用线建设任重而道远。因此，我们要做好近期发展与远景规划，紧紧把握经济强市这一机遇，把加快铁路专用线建设进程作为实现物流多元化和促进经济更好更快发展的重要途径，以科学化带动铁路专用线建设，推动铁路专用线运输管理正规化，实现各企业高度融合，充分发挥各方面的积极性，千方百计加快我市铁路专用线发展进程，促进国民经济和社会各项事业持续、快速、健康发展。

(一)以牢记三高意识为基本点，全面加快铁路专用线建设步伐

1.高要求搞好铁路专用线规划。要树立富规划、穷建设的理念，宁可多花一点精力把规划做好。按照因地制宜、突出特色、形成优势、滚动发展的思路，坚持高起点、高标准，搞好铁路专用线运输的科学规划设计。一是要抓好铁路专用线运输的总体规划，合理安排货物资源。建立两至三家现代大型物流城，分产品类别分区装卸存放，统一调度，整体规划。二是要科学制定产业发展规划。编制经济发展规划，搞好详规，用详规指导各项具体建设。要突出特字。

产业上要富有特色，双清区、新邵县等区县要规划一批精细化工等特色工业，大祥区、隆回县等区县要规划一批富有特色的农副产品加工业。三是运输规划要有一定的超前意识。要注意坚持因地制宜，量力而行的原则，统一规划，分期实施，降低运输发展成本，讲究发展质量和效益，促进富余劳动力就业，引导合理流动。四要强化运输规划监督工作。加强对规划实施的行政监督、社会监督，建立规划实施责任追究机制，严肃查处违反运输规划的行为。

2.高标准搞好铁路专用线整合。对那些地理位置好，但维护保养不善、基础设施侵蚀严重、生产经营难以为继的企业，要按照遵循自愿、立足市场的原则，合理引导专用线产权人与其他专用线走合并联营的路子，建立新的专用线企业或合作联营公司，充分发挥专用线利用效能。对深入城市腹地、利用价值不大或地理位置偏僻、业务逐渐萎缩，又影响城市综合效能的专用线，可采取政府收购，重新开发的思路拆除铁路专用线，用于城市开发建设。对距离中心城区较远，经营业绩突出，有利于发展综合物流的专用线，政府要加大政策倾斜与支持力度，帮助企业加快建设步伐，打造多功能物流城。

3.高质量搞好铁路专用线管理。铁路专用线三分在建，七分在管。根据铁路专用线运输发展的需要，赋予铁路专线办在规划、经营和设施建设管理等方面的必要管理权限，解决看得见、管得着的问题。要建立和培养一支高素质、过得硬的铁路专用线综合管理执法队伍，从矛盾最突出的方面整治，认真处理好繁荣和站容的关系。搞好站场服务，体现人性化，为业务商创造良好的服务环境和社会环境。要依法行政，搞好铁路专用线社会综合治理，逐步建立法治化、社会化管理体制。同时，从源头上管起，规范专用线企业经营范围，实行铁路运价的透明统一，严厉打击恶性竞争，确保铁路专用线运输安全、健康发展。

(二)以推动产业建设为支撑点，增强铁路专用线发展动力

产业是运输业发展的原动力，是铁路专用线赖以生存的基础。要牢固树立运输靠产业壮大的理念，坚持统筹城乡经济发展，实行城乡互动，把产业建设作为推进运输繁荣，加速经济发展的牛鼻子来抓。一是发展装备制造等重工业。进一步加快先进装备制造业建设进程是振兴邵阳经济的重要途径。同时装备制造业具备重载荷、大运量的特点，对铁路专用线物流运输依赖大，更能发挥铁路物流的作用

二是发展食品加工等传统产业。医药、食品等传统产业在全市占有较大的市场，如大米加工，目前有规模以上企业近10家，年加工稻谷150万吨左右，年产出大米在100万吨左右，除自销一部分外，大量销往广东等沿海省市。另外，每年还需从东北等外省运进约50万吨玉米、大豆、面粉等。三是发展能源电力和矿产业。能源、电力是我市又一个重要支柱产业。以煤为例，我市宝庆煤电公司一期工程年耗煤量在满负荷条件下达300多万吨，一般情况下年耗煤量200多万吨，且年供煤量三分之二由外省、市购进，也就是说每年需购进燃煤100-200多万吨。二期建成后，年耗煤量将达到500-700万吨，这无疑将大大促进铁路专用线运输发展。

(三)以落实科学发展为着眼点，提升铁路专用线可持续发展能力

可持续发展是统筹铁路专用线运输发展的重要内容，立足当前，放眼长远，铁路运输业发展必须坚持以良好的经营环境为中心，正确处理好业务商、其他运输行业和资源分配的关系，合理布局，努力打造全市优质运输服务企业。一是创新服务方式。积极引导专用线企业与产业园等相关企业开展对接服务，帮助专用线企业寻找出路，鼓励专用线企业与产业园区企业对接联营，拓宽铁路专用线的业务渠道，做大做强铁路物流产业。二是扩大服务渠道。在现有的专用线基础上建设发展各类现代物流中心和配送中心，利用现代信息网络平台，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务，利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。

指导专用线企业建立各种服务站点，为工、农产业企业和各类大小集散批发市场服务，并建立长期稳定的合作伙伴关系。三是注重全面建设。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(gps)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。因此铁路专用线企业必须加强人员素质培养，定期开展各种培训与技能学习。同时，下大力搞好各种硬件设施建设，努力实现我市铁路物流现代化。

交通运输调研报告范文二： 根据《政协章程》规定，按照政协2013年工作要点安排，县政协从7月至8月对我县交通运输工作进行了专题调研。调研组分别深入交通运输局机关、下属单位、服务对象、县级相关部门、部份乡镇，通过听、看、问、访、召开座谈会和问卷调查等形式，对县交通运输局2012年以来的工作情况进行了认真、客观、深入的调查和了解。在调查过程中，共召开座谈会16次，参会人员129人次，发出问卷调查129份，收回129份;个别谈话或交换意见107人;走访服务企业和服务对象9户，征求了市级主管部门的意见，基本了解了县交通运输局2012年以来的工作情况。总体认为：县交通运输局班子团结协作、凝聚力强，工作思路清晰、重点突出，工作措施有力、扎实有效，管理规范、运行良好，敢于创新、成绩一流。现将调查情况报告如下：

一、2012年以来的主要工作

(一)班子建设坚强有力

工作好不好，关键在领导，关键在一班人。县交通运输局始终坚持把团结、务实、创新、廉洁作为班子和干部队伍建设的总要求，把加强领导班子建设放在首位，不断加强干部队伍建设和管理，切实改进思想作风和工作作风，领导班子和干部队伍建设取得了一定成效,受到上级机关，下属单位，服务对象和社会各界的好评。主要呈现在：一是强化思想作风建设，提升执行力。严格执行中心组和机关学习制度，不断加强政治理论业务学习，提高政治觉悟和业务能力;切实抓好民主集中制建设，增强班子的凝聚力;保持和发扬交通系统团结拼搏、能打硬仗的优良作风。在人事安排、资金划拨等重大事项上，坚持做到集体研究、集体决策，保证了各项工作的民主性和科学性，做到了心往一处想、劲往一处使，开成了工作合力，增强了班子战斗力。二是党风廉政建设制度进一步落实。

交通运输局党政班子高度重视党风廉政建设工作，把党风廉政建设列入重要议事日程，与各项工作同安排、同开展、同检查、同考核;党风廉政建设责任明确、制度健全，建立健全了党政主要领导负总责、分管领导具体负责、部门各负其责、党员干部人人有责的反腐倡廉工作格局，认真落实《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》，深入开展工程领域突出问题专项治理，严格执行领导干部个人重大事项报告、述职述廉、民主评议等制度，把党风廉政建设工作纳入年度目标考核;强化风险控制、措施具体，针对交通运输工作点多线长面广量大的特点，查找廉政风险点409个，制定了切实有效的防控措施433条，建立完善交通各领域防范机制10个，各类制度55个。完善的制定、具体的措施使广大干部职工切实做到了明纪律、讲纪律、守纪律。

(二)项目工作扎实有效

2012年以来，交通运输局认真贯彻落实县委、县政府四大发展战略和四个领先、一个赶超的目标要求，履职尽责，狠抓落实，全面完成了交通运输工作的各项目标任务。

1、全域统筹，加快基础设施建设。抢抓我县被列入全省城乡交通运输一体化示范试点县的历史机遇，全力争取上级资金和政策支持，全面加强项目建设。2012年至今，交通建设累计完成投资25396万元，向上争取到位资金12851万元。

一是全力配合推进省市重点项目。配合完成岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速在我县境内的前期工作，力促项目早日开工。目前，岷江航电犍为梯级已报国家发改委进行项目核准;成贵铁路正在进行环评、勘界、拆迁、组卷、报征等前期工作;仁沐马高速公路可研已通过，初设线路方案已基本完成，犍为岷江特大桥选址已审定，今年将开工建设井研段;力争开发建设犍为岷江特2桥。同时，配合完成了国道213线沙咀至岷江大桥段9公里沥青混凝土路面改造。

二是强力推进县重点项目。2012年以来，投资1.79亿元的国道213线县城过境段5.8公里路基、路面工程已完成投资总额的93%，国庆节将完工通车;投资1.6亿元的清溪至大马旅游干线9.7公里自今年3月28日开工以来，进展较为顺利，正在进行路基、涵洞施工，已完成了投资总额的11.5%;估算投资6亿元的国道213线县城区过境段及岷江二桥12公里除环评、土地预审、地质评估综批以外，其他　批复已全部完成，初步设计测量人员已进场测量;估算投资3826万元的南岸沱马边河大桥及乐宜高速犍为南连接线扩建工程已完成前期工作，进入公开招标阶段;估算投资1.86亿元的国道213线清溪过境段5.8公里线路已确定，工程可行性报告已完成并报县发改局立项，设计单位正在同步进行设计;估算投资8000万元，整体搬迁犍为汽车站和北门车站，新建犍为客运中心汽车站正在进行项目选址和建站股份协商。

三是大力推进农村公路建设。2012年以来，全县农村公路建设累计完成投资17830万元，完成县乡道路改造升级32公里，其中南阳集镇至荣县界段2.5公里、罗纪路15.4公里、犍宜路新民至宜宾段5.3公里、龙孝路8.8公里，开工建设并可在年内通车18.9公里，其中石西路6.2公里、岷舞路5.5公里、罗南路7.2公里，且年内将建成通车，完成村道公路硬化建设312.6公里。积极开展项目前期工作，铁炭路3.5公里力争年内完工，九黄路(泉水镇至沐川黄丹镇)12.2公里准备开展项目工可、设计工作，力争年内完成前期工作。包装县乡道路建设项目11个114公里，预计可争取上级补助资金2464万元。完成了全县和30个乡镇《城乡交通运输一体化发展规划》编制工作，确立近三年的发展任务和中期发展规划，并以此为契机，已向上争取到位资金4504万元。

2、探索公路管理养护新机制，打造畅通交通。积极探索农村公路长效管养机制，全力保障公路安全畅通。一是新组建机械化养护中心。投资316.6万元组建了一支专业从事县乡道公路大中修、路面病害整治、水毁抢修和安保设施维修等应急抢险和公路快速保通的机械化队伍。目前，该中心共配有管理人员、机械操作人员、技术工人41名，新增大中小型养护机械设备20台。今年又完成了沥青储油灌安装和动力电改造，基本能够满足应急抢险和公路快速保通的要求。二是创新公路日常养护方式。

利用民间资本、资源组建了2个养护公司，将国道213部分路段、自犍路、犍罗路等国县道养护劳务承包给养护公司，实行公司化养护，不仅降低了公路养护成本，而且提高了公路养护质量和效率。三是加强公路养护规范化建设。修订完善了《干线公路大中修工程管理实施办法》、《公路桥梁管理工作制度》，建立健全国道19座、县道42座桥梁档案，并及时更新数据库。2012年，公路状况指数(MQI)国道达95.9、县道达87.6，优良路率国道87.8%、县道72.5%，管理规范化居全市前列。

(三)城乡客运创新出彩

一是城乡客运一体化示范县建设有序推进。编制完成《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，对十二五期间我县城市公共交通、城乡道路运输、站场建设等方面进行了全面规划，提出了年度实施计划，并报省主管部门。二是城乡客运公交线路改造力度加大。完成了县城至孝姑城乡客运公交线路改造以及县城至泉水、至岷东2条城乡公交线路改造前期工作。三是便民小客到农家发展迅速。在清溪镇成功试点的基础上，新开通镇村客运线路140条，投放颜色、标志、线路牌及安全、监控设施统一的便民小客车235辆，符合条件的镇村客运通达率为100%。四是镇村便民公交探索起步。针对人口密集乡村群众出行难的问题，今年2月，投放小型公交车7辆，开通县城至下渡乡文碧村、至玉津镇朱石滩社区2条镇村便民公交线路，形成了入户到点、灵活运行的农村公共交通新模式。

(四)运营监管严格规范

坚持把安全放在发展的首位，创新管理方式，加强行业运营监管，打造平安交通。一是加大投入，提升科技管理手段。估算投资921.8万元，对交通运输安全监控(指挥)中心进行升级改造,将车载终端设备升级为3G视频终端，建立交通行政执法管理系统、应急救援指挥系统、乡镇交管站监控平台、智能交通管理系统于一体的综合平台，实现营运车辆的智能调度管理，为公众出行提供交通信息查询、订票、投诉、出租车电召等相关服务，为货运车辆提供货源信息查询服务。目前，改造前期相关工作已完成。二是加大查处力度，严防安全责任事故。进一步加强安全监管，对重点时段、重点区域、重点车船和重点环节实行严防、严查、严管，有效防范和杜绝安全责任事故发生，实现了安全责任事故零的目标。

二、存在的问题

(一)全县渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险。我县现有运行客运渡口18道(华龙航运有限责任公司经营12道、乡镇维护管理6道)，有渡船22艘，1529座，年客运量达200万人次，分布在全县12个乡镇。长期以来对方便人民群众生产、生活，促进县域经济发展起到了不可替代的作用，虽然我县客运渡船多年未发生交通事故，但仍存在不可忽视的安全稳定问题，主要是全县客运渡口未投保乘客意外伤害险，客渡运从业人员也未参加保险，一旦发生意外，经营者无力承担赔偿责任，将可能出现严重的社会稳定问题。

(二)农村便民小客车发展的机制问题。农村便民小客车按照国家相关政策要求，许可给有资质的企业经营管理，目前农村便民小客车发展模式主要有两种：一种是清溪模式，即全产权，车主全额投资，接受企业管理，按月缴纳管理费，全额享受燃油和保险补贴，独立核算，自负盈亏;另一种是股份合作经营模式，即企业每台车投资2万元，占51%的股份，车主投资近3万元占49%的股份，按月缴纳管理费，独立核算，自负盈亏，燃油补助企业和车主各占50%。对股份合作经营模式，乡镇、群众、车主意见较大，群众没有切实享受到政府的惠民政策。

(三)出境公路建设滞后。我县出境公路14条，只有5条完成了硬化改造，达到晴雨通车条件，占出境公路的35.7%。尤其是罗城经敖家到五通金山，由于改造时建设标准低，运输量又大，道路破损严重，通行十分困难，干群意见很大，至今没有改造计划。

(四)对村道建设的指导与支持力度有待提高。主要表现为：一是部份村道未列入年度计划;二是补助资金迟迟不能到位;三是边远乡镇村道建设由于条件差、线路长、投资大，加之人口少，除政府补助外，村民集资额大，相比条件好的村，难度更大，按现有的补助政策和标准难以实现村村通水泥路的目标。

三、对今后工作的几点建议

(一)进一步调整交通枢纽规划，切实加快交通枢纽建设步伐。

交通要发展，规划须先行。虽然我县制定了《犍为县十二五交通建设发展规划》和《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，但是从近几年我县交通建设发展情况看，由于岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速公路等大项目将相继开工建设，全县社会经济加速发展，我县原有交通格局将有所改变，原有规划已不满足新形势的要求，县境内交通枢纽还未完全形成，县城客运中心站迟迟未动工，县内乡与乡、村与村、组与组之间交通节点还没有全部打通、网络还不通畅，县内出境公路建设改造滞后。建议：要科学完成我县十二五交通规划的中期调整;加快岷江二桥和马边河大桥建设;加速推进犍为客运中心站建设;科学规划乡与乡、村与村、组与组之间的连接公路，使之形成纵横交错的交通网络格局;对部份运营量特别大的公路提高改造建设的标准;尽快打通未改造的9条出境公路，使我县交通枢纽建设走在全县经济社会发展的前列。

(二)进一步规范渡口管理，着力解决渡口乘客意外伤害投保问题。

经调查核实，客运渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险的原因有两点：一是历史的沿续，县境内客运渡口长期以来成本高，票价低，利润低，一直都未投保乘客意外伤害险等相关保险。二是客运渡口票价是由政府核定，企业不能自行调整。经核实，在核定票价成本项目中没有乘客意外伤害险的项目，企业无力承担高额的保险费。客运渡口不投保乘客意外伤害险一旦发生事故，将出现严重的社会稳定问题。

根据《四川省渡口管理办法》第二章第三条的规定渡口码头的建设维护，渡船的更新改造及维护、船员补助、渡船保险费等所需经费纳入财政预算，乐山市航务管理局文件《关于要求客运船舶、餐饮娱乐趸船经营者强制投保承运人责任保险的通知》，要求全市短途客运、旅游船、客渡船在2013年11月1日前必须投保承运人责任险。经测算，我县渡船22艘、1529座，需保费39.75万元，从业人员50人需交保费4.5万元，合计44.25万元。综上所述,建议：全县渡口必须投保相关保险，所需保险费参照农村小客车扶持办法，由县财政给予补助;物价部门在核定票价时将经营者承担部分列入经营成本;同时，积极争取政策和项目资金，加快渡改桥建设步伐。

(三)进一步加快城乡客运发展，全力打造惠民交通。

一是兼顾各方利益，促进便民小客到农家的发展。我县农村便民小客车到农家的清溪模式，受到市委、市政府和省市主管部门的高度肯定，并在全省推广。但是在后续的发展中，两个公司(乐山长途汽车客运有限责任公司犍为分公司、犍为县客运有限责任公司)单一推行股份合作经营模式。调研中，广大车主意见较大，一定程度上制约了便民小客车到农家的进一步发展。

运输路线规划方法篇（6）

一、原油集输管网系统概论及现状

原油集输就是把油井生产的油气收集、输送和处理成合格原油的过程。这一过程从油井井口开始，将油井生产出来的原油和伴生的天然气产品，在油田上进行集中和必要的处理或初加工。使之成为合格的原油后，再送往长距离输油管线的首站外输，合格的天然气集中到输气管线首站，再送往石油化工厂、液化气厂或其他用户。概括地说油气集输的工作范围是指以油井为起点，矿场原油库或输油、输气管线首站为终点的矿场业务。油井、计量站、集中处理站是收集油气并对油气进行初步加工的主要场所，它们之间由油气收集和输送管线联接。

原油集输工程是由“井一管一集输站”组合成的集输管网系统，它是原油工业的重要组成部分，是油田地面工程中的主体工程，其投资占整个油田地面工程的60%以上，占整个油田工程的30%左右。因此，进行原油集输管网的优化对降低整个集输系统的造价具有十分重要的意义。

我国大部分的原油集输管网系统是在不断发展中形成的，不可避免地出现布局不合理，难以满足不断发展的原油工业生产的需要。因此，对于新建管网系统需要进行最优规划，在满足原油生产的条件下，使管网系统的投资和营运费用最省。在市场经济追求企业效益最大化的目标下，管线平面布置应该寻求能够满足生产需求的最顺畅短捷的树枝状径路，以实现建设投资上的节约，即费用最优目标；与此同时，考虑到确保生产连续以及企业系统运转的安全可靠，即效用最优目标。

因此，怎样对原油集输管网系统就行规划设计，有效的控制运输管网路线，降低原油输送的成本，是提高油田企业经济效益的一个重要途径。

二、原油集输管网系统优化研究

1.利用最优化理论规划管网

原油集输管网系统主要由采油井场、处理站和管线两部分组成，可用一个网络系统来描述，所涉及的采油井、中转站、集中处理站都是网络节点，所有可能铺设的管道构成网络。集中处理站的位置、数量和管网的布置是影响原油集输系统投资费用的最主要因素。因此，需对整个集输网络系统进行优化分析原油集输管网优化，主要是针对原油集输管网布局的优化和集中处理站选址，以合理铺设管道、合理分配管网流量，减少管道的总投资。

1.1　原油集输管网系统布局优化

原油集输管网系统布局优化主要技术路线：运用系统布置设计理论，构造由各个作业单位以及它们之间可行的管线布置径路组成的加权简单图网络模型；应用图论中求解最小连接问题的理论与方法，寻求加权简单图的最小树作为管线平面布置方案的基本构架；在模糊聚类分析的基础上确定各作业单位相对重要度等级关系，并据此对基本构架进行调整与改进，得到优化的管线平面布置方案。

通过综合的井-管-站系统的优化方法，不仅对节约建设投资费用和集输运行费用，还方便运行管理。这种方法将集输管网的加权中心问题和最小生成树结合起来，首先确定出油气集中处理站的最佳位置，然后优化输油管网的布局，是进行原油集输管网优化的一种行之有效的方法，对各种复杂地形，复杂的气候条件下集输管网的设计都适用，因此在原油管网设计中该方法具有普遍意义。

1.2　集中处理站的优化选址

集输站就是一个典型的集输管网系统的中心，集输站的选址问题也就自然而然地成为原油集输网络的关键所在。它涉及到运输路线的选择与规划，而运输线路的长短直接影响着运输成本。在分析石油集输网络的基础上，巧妙地将图论中最短路的矩阵算法应用于石油集输站的选址问题，使原油的总运输距离最短，从而把原油输送的物流成本降到最低。

目前集中处理站的选址方法有很多，特别是近几年计算机的迅猛发展，为各种选址方法的实现提供了强有力的工具。定性的选址方法主要有德尔菲分析法、优缺点比较法，而定量的选址方法则越来越多，常用的有重心选址法、线性规划选址法、图上作业选址法、模拟选址法、运输规划选址法、逐次逼近选址法等，每一种方法都有其侧重点。

2.多目标分析法研究原油管网

原油集输系统除了路线问题外，还要考虑费用、管道承压、风险等问题，管网布局的核心问题是弄清楚管网系统对规划运力的响应，针对关键的工艺参数，选择技术可行、经济合理的满足运行工艺的方案。进行井一站系统的拓扑优化设计过程中是以管网系统的总费用和该系统的相对风险数作为评价指标，因此，首先给出管网系统的总费用和该系统相对风险的数学模型和计算方法，以此作为目标函数，用AHP法确定井站的拓扑优化结构，目的在于满足约束条件，使整个管网系统费用省且风险较小。这种计算方法设计管网系统可分以下步骤：①最短树构成法求出一级集气站和集气总站间管网系统的MT；②用SI算法求出管网系统的SMT；③由前两步确定的若干SMT拓扑结构，由费用最省得出若干个管网布局的单目标优化方案；④用AHP方法优选费用省且风险小的最佳布局方案。

这种算法不仅选择费用少，而且考虑风险小的方案，通过综合考虑产生最优方案。长庆、新疆许多实例分析结果表明，这种方法建立的集输管网运行优化模型和采用的优化算法切实可行，此集输管网优化方案既可用于优化该集输管网的日常运营，又可用于指导集输管网的改造和未来规划。

三、结论

1.原油管网系统规划设计需要考虑环境因素、突发事件、腐蚀性气体，扩建改造以及油藏生产规律等多项因素，需要在生产中发展不断完善，此外，为保证安全连续生产，需要对连接集输系统中重要组成部分的最短径路管线布置方案进行调整，以期形成围绕重要组成部分的管网局部小循环，达到减少费用的目的，才能达到较好的效果。

2.原油管网系统规划设计问题，实际上是对管网系统运行工况进行模拟，找出系统中那些可能严重制约系统运力的因素，经过优化后使管网系统的运行参数达到合理匹配，以满足规划和市场的要求。

3.原油集输系统设计要求应用系统的观点，将油气集输工程放在整个开发建设项目的总环境中统筹考虑，以达到总体优化之目的。

参考文献

[1]周德敏，蔡守翔，何仁洋，等.管道完整性理技术在城镇燃气管线中的应用[J].管道技术与设备，2007，（6）：18～20.

[2]刘扬，张艳，张丹.天然气输气站场的风险评价技术研究[J].管道技术与设备，　2007，（3）：4

运输路线规划方法篇（7）

“一带一路”交通合作概况

1.“一带一路”沿线国家和中国的交通状况。“一带一路”沿线国家铁路、公路、航空和海运等交通运输业基础设施较为完善，西欧、南欧、中东、东南亚和东亚等沿海地区交通运输业设施指数优于内陆地区，跨洲际货物运输以海运为主，人员交流以航空运输为主。其中，西欧、南欧、东亚、南亚地区的铁路、公路交通网已具规模，东亚―东南亚―南亚―西亚―中东―南欧一线的海运交通网非常发达，西欧、南欧、东亚、东南亚地区的民用航空基础优于其他地区。

为实现“一带一路”倡议，一方面，中国加快与沿线国家的交通对接，如发展突破国家界限的“欧亚铁路网计划”；另一方面，中国也加快推进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通，加强航道运输与东南亚、南亚等丝路沿岸国家的港口群建设。同时，利用交通基础设施建设和运营“走出去”，带动铁路建设与相关设备，航空服务、设备及整机生产等产业增长。

2.中国在“一带一路”交通互联互通领域已取得的成绩。第一，积极加入国际交通组织参与国际交通规则的制定。2016年7月5日，中国向联合国交存了加入《国际公路运输公约》的批准书，为建设通往欧洲的快速“新丝绸之路”迈出重要一步。中国积极参加国际海事组织、国际劳工组织等多边框架下的会议谈判，承担国际交通运输相关工作，如派员在国际海事组织、国际船级社协会等组织担任重要职位，为国际组织贡献了中国交通智慧，参与重大问题的权益平衡决策。参与设立新开发银行（金砖国家开发银行）与亚洲基础设施投资银行（亚投行），发挥丝路基金作用，吸引国际资金为“一带一路”交通基础设施提供融资渠道。

第二，推动交通基础设施建设和国际交通的互联互通。中国加快推进交通基础设施互联互通和大通道建设，积极开辟多式联运跨境交通走廊，推动中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、新亚欧大陆桥、中巴、孟中印缅等国际经济合作走廊建设，持续推进与沿线国家共建重点港口、高速铁路等基础设施，开通了中欧等国际集装箱运输和邮政班列，形成了国际物流大通道。通过73个公路和水路口岸，中国与相关国家开通了356条国际道路客货运输线路；海上运输服务已覆盖“一带一路”沿线所有国家；与43个沿线国家实现空中直航，每周约有4200个航班；简化了国际铁路联运办理手续，促进了中欧间国际铁路货物联运，开展国际铁路运邮合作，“中欧班列”已开行39条，到达10个国家15个城市。

此外，中巴经济走廊“两大”公路和瓜达尔港、斯里兰卡科伦坡港及其港口城和汉班托塔港、印尼雅万高铁、肯尼亚蒙内铁路、希腊比雷埃夫斯港、澜沧江―湄公河国际航道整治工程以及中俄跨境桥梁等重大交通基础设施项目相继启动或投入运营。

第三，与“一带一路”沿线国家签订交通协议。目前，中国已同俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、卡塔尔、科威特等30多个沿线国家签署了与“一带一路”建设相关的合作协议。同时，中国已和东盟、新加坡、巴基斯坦等签署了12个自贸协定，涉及20个国家和地区。

“一带一路”交通领域国际合作的法律需求

交通国际合作机制的建立应分为两个方面：一是交通运输体制的建立，即交通运输合作组织职能和岗位责权的调整及配置；二是交通运输制度的建立，不仅包括交通法律法规，也包括各种规章制度。“一带一路”战略交通领域国际合作的实现，需要相关的制度保障。

1. 需要协调的交通规划制度。目前，与“一带一路”相关的交通基础设施建设仍存在一定的不足，不仅沿线国家自身建设规划不完善，而且也缺乏从全局、整体角度对交通运输网络布局与关键通道及设施建设的总体规划。这是影响投资者积极参与“一带一路”交通基础设施建设、特别是参与一些重要通道及关键枢纽建设项目的重要因素。因此，加快完善沿线国家相关规划，并从全球化及与全球交通运输网络衔接的高度加强“一带一路”交通基础设施网络布局规划，实现总体规划与各国规划的有机衔接，是促进沿线各国加大投资力度、吸引全球金融资源和投资者共同参与关键环节、通道设施建设的重要举措。

2.需要建立交通合作管理平台。当前，“一带一路”尚未形成专门的区域交通合作平台，而是采取灵活的方式，以双边的高层会晤、主场外交、多边机制嵌入相关议题等形式，谋取沿线国家交通国际合作的共识。例如，已经建立的交通部长会议机制，其主要职责在于组织和协调各类形式的国际合作，包括制定统一的关税、交通法规和技术标准，建立便利的运输条件，推动经济技术合作等，最终实现跨国、跨区域商贸物资流动的畅通。但是由于“一带一路”交通发展需要建立区域内海陆空一体化无缝运输物流网络，因此，需要建立区域间交通合作管理平台，协调交通基础设施网络的互联互通，促进海陆空运输便利化，实现多种运输方式物流信息交换共享合作，在新增航、跨境运输、航空服务等方面加强合作。同时，提升交通安全环保水平，保障航行安全与海洋环境清洁。

3.交通基础设施的标准和技术水平需要协调和兼容。“一带一路”交通国际合作体系，必然是连接铁路、公路、水运、民航等多种交通运输方式的综合交通运输体系，是各种运输方式按照各自技术经济特征和比较优势形成的交通运输有机整体。综合交通体系的有效有序运行需要统一交通技术标准，对各种运输方式基础设施建设、运输组织、管理服务等制定统一的技术要求，科学合理地引导各种运输协调衔接。从体系构成上来看，“一带一路”交通运输标准体系主要包括基础标准、运输服务标准、工程设施标准、安全应急标准、信息化标准、统计评价标准、运输装备和产品标准，以及其他相关领域标准，且这些标准的核心指标应当统一。

4.需要建立交通建设资金融资制度。“一带一路”建设最初是由中国倡导，并且积极推动了金砖国家开发银行、亚洲基础设施投资银行以及丝路基金的设立，已经成为“一带一路”沿线各国基础设施建设资金的主要供应者。但是为了实现“一带一路”的“共商共建共享”，形成沿线国家广泛和充分的⒂耄就需要完善“一带一路”的交通建设资金融资制度，从而保障资金融通的安全。在采用TPP等方式进行交通项目建设时，要注重保护参与主体的利益，形成合理的资金融通、利益分配和风险分担机制。

5.需要建立交通通道安全和维护制度。安全是交通管理的基础目标。“一带一路”交通通道跨越不同的国家和地区，而且运营线路超长，运输量巨大，因此，交通安全管理会面临很多新现象、新问题和新矛盾。例如，影响交通通道安全的因素非常复杂，不仅涉及到政治、经济等因素，还涉及到、风俗习惯等因素。要适应“一带一路”战略中综合交通运输体系、智能交通发展的需要，需要建立国际合作的交通通道安全维护制度，以保障交通设施建设和运营的安全。

6. 需要规范国际联运机制。当前，国际联运机制并不完善。以铁路为例，《国际铁路货物联合运输协定》与《关于铁路货物运输的国际公约》各自使用一套体系，没有统一运单，导致中欧贸易货物运输衔接困难；在公路方面，也存在公约差异的问题，如欧洲的《国际公路货物运输合同公约》在俄罗斯等国家不通用，中国与中亚的公路过境运输存在大量的制度问题。同时，中国自身关于联运的规则也不规范，出入境货物通关程序、税收征管、企业管理、货物验收等还存在很多制度上的缺陷。

中国促进“一带一路”交通国际合作的立法趋势

“一带一路”作为中国提出的一种新型区域合作机制，需要充分考量“一带一路”建设所涉阶段的复杂性及国家的差异性。中国在促进“一带一路”交通国际合作中的基本理念是以区域整体利益观代替本国局部福利观，更加突出中国向周边国家提供区域公共产品的功能。

1. 梳理交通法律法规，及时进行立改废。中国立法部门正在对交通相关法律、法规、规章和规范性文件进行全面系统清理。为适应“一带一路”发展要求，对与国家交通战略方针政策不一致、与法律法规不一致、与新经济形势不一致的交通法律规定，有关部门正在研究相关的交通理论基础，并且逐步拟定立改废的处理意见及理由。例如，《民用航空法》已经列入2017年立法计划，修订后的法律即将出台。《铁路法》也已经进入修订论证阶段，预计会在近几年内完成修订工作。

2.积极参加国际相关交通公约和达成交通合作双边协定。在经济全球化的趋势下，跨国法律规则也在不断发展，各国不同的法律制度之间相互渗透、相互吸收、借鉴和移植。法律全球化促进了法律技术化趋势的发展，在营运车辆与驾驶员管理、交通控制、交通违章处罚、交通事故调查程序与损害赔偿等方面，大量的法律跨越了国界而越来越被看作是一种技术。中国正在积极参加国际相关交通公约，促进交通公约的规则统一，同时，也积极和沿线国家建立交通合作双边、多边协定，促进交通国际合作机制的完善。

3.建立综合交通运输体系合作监管机制，完善交通便利化措施。中国正在努力促进不同运输方式互联互通，建立综合交通运输体系的合作监管机制，规范联合监管措施，例如，统一载货清单。同时，将交通便利化措施制度化，立法规范跨境运输、口岸快速通关“绿色通道”。加强与沿线国家交通跨境监管程序协调，扩大在海关通关、关税征管、交通责任承担、交通执法与交通安全等方面的务实合作。

运输路线规划方法篇（8）

建立健全道路运输“诚实信用、普遍公正”的服务体系和企业诚实信用管理制度，定期道路运输企业诚实信用的有关信息。道路运输管理机构要加强信用监督，根据企业的诚实信用情况进行奖惩。

改革道路客运班线行政许可方式，建立和健全客运班线招投标制度，以及客运班线和客运运力投放评价制度。取消客运班线招投标的地域限制，鼓励具有经营资质的客运企业异地参加招投标。对拟向社会招投标的客运班线和在营客运班线新增运力，由行业协会进行事前评价、科学论证，并将论证结果向社会公布。对于不采用招投标形式做出行政许可的，应建立许可前听证和公示制度，确保行政许可的公正、透明。

改革现行通行费和公路养路费的征管体制，取消不符合规定的收费项目，调整规费征收标准和征收方式。对多轴大型车辆和大型高级客车给予费收优惠；对适合农村客运市场需求的兼具适用性、安全性的客车和农村公交班车，适当减免交通运输税费；对专门接送小学生上下学的农村客运班车免征交通运输税费。鼓励发展大型高级客车、大型货车、拖挂车、特种货物专用车等技术先进、性能良好、高效低耗的车型，加速淘汰能耗高、性能差的老旧车辆。

二、强化道路运输安全管理，增强科技创新能力提供“更安全、更便捷、更经济、更可靠”的运输服务

建立健全道路运输安全生产管理制度，完善安全生产操作规程，严格实行安全生产责任制、安全生产预警制和重大安全责任追究制度。严格落实“三把关一监督”，对达不到安全生产管理要求的道路运输企业、营运车辆和从业人员，实行一票否决制。

道路运输企业是安全管理的“第一责任人”。要按照道路运输企业承担安全的责任能力，划定企业的经营范围和经营规模，严禁没有安全保障和达不到安全条件的企业进入道路运输市场。客运企业和客运站要健全安全管理机构，充实安全管理人员，明确安全管理责任，消除运输安全事故隐患。特别要加强道路危险货物运输管理，严格实行危险货物运输岗位责任制。鼓励危险货物的社会化运输，扩展危货运输企业的服务能力。

积极推进道路运输科技进步和技术创新，进一步提高能源利用水平，减轻对环境的污染，增强道路运输业可持续发展能力。研究开发智能交通系统、全球定位系统、电子数据交换系统、出行信息服务系统、车辆调度系统，实现道路运输的智能化、信息化。

三、推行节点运输，提高市场组织化程度，实现城乡道路运输一体化，构建全国性的道路客货运输网络

建设以等级客运站为节点，城乡客运相互衔接的多层次客运网络。依托高速公路，在中心城市和中等城市之间建立以高档客车为主的快速客运网络；依托干线公路，在中小城市之间建立以中档以上客车为主的干线客运网络；依托县乡公路，建立以普通客车为主的农村客运网络；依托风景名胜区和旅游景点，建立以中高档客车为主的旅游客运网络。

加强道路客运与其他运输方式的紧密衔接与配合，减少中间换乘距离和次数，提高道路客运在综合运输体系中的地位和作用。统筹规划公路建设与道路运输协调发展，从偏重基础设施建设转向注重基础设施建设与道路运输服务全面发展，强调运输系统的整体性、功能性和协调性，增强道路运输资源的有效开发和利用。

坚决打破任何形式的地区封锁和部门保护，废止妨碍公平竞争，设置行政壁垒的各种规定。不论企业的所有制性质和隶属关系，不论地域界限，都允许进入道路运输市场。取消客运班线“对等发班”规定，鼓励有条件的道路客运企业先行开通客运班线或新增运力。

发挥高速公路和干线公路主通道的作用，发展快速货物运输。加强对道路货运企业发展现代物流的政策引导，鼓励道路货运企业向第三方物流转化。以中心城市和公路运输主枢纽为龙头，重点港站、商品集散地和大型厂矿为依托，组建多种运输方式快速衔接的货运网络。要以“流程再造”为理念，拓展仓储、包装、搬运装卸、配送、信息处理等多种服务功能，由单一的道路运输承运人向现代物流经营人转换。

认真贯彻党中央、国务院对“三农”问题要“多子、少取、放活”的要求，加大对农村客运基础设施的投资力度，积极做好农村客运网络规划，力求与农村公路同步规划、同步建设、同步投入使用。农村客运站点建设要规模适中、经济适用、一站多用，选择适合农村客运市场需求的适用性和安全；陛较好的车型投放市场，农村公路通达三个月内开通乡村客运定点或定线班车，提高乡镇客运班车的通达率和覆盖率，解决农民群众出行难的问题。鼓励客运企业“车头向下”，开拓乡村客运市场。鼓励个体户联合经营，实行公司化经营。

道路运 输客运站建设应遵循“统筹规划、分级负责”的原则，在加大政府部门资金投入的同时，鼓励市场化运作，吸纳社会民间资金，实行投资主体多元化，推行股份制。客运站的规划要与城市总体规划相匹配，根据旅客需求进行布局和调整，不宜都迁出市区。按照所有权和经营权分离的要求，明确客货运站场经营期限，经营期限届满后，继续运用招投标方式转让客货运站场经营权。

运输路线规划方法篇（9）

与传统的设计相比，这种新型的设计模式充分考虑了输电工程的规划、设计、设备购置、安装、运行、维修、改造、更新、直至报废的全过程的所发生的成本费用，使输电工程设计方案更加合理化，全寿命周期收益最大化。规划设计流程基于全寿命周期管理的输电工程规划设计按阶段可划分为：决策设计阶段、施工建设阶段、运营管理阶段。决策设计阶段决策设计阶段是指项目从项目立项至设计方案确定这一时间段，主要包括现场勘测与调研、市场调研、路径勘测选择、导地线选型、铁塔规划、绝缘配合等。施工建设阶段施工建设阶段是指工程从开始施工到全部建成投产的时间段，主要包括设备采购、送电线路本体工程和辅助设施工程等工程建设施工。运营管理阶段运营管理阶段是指工程建设投产到主要固定资产报废为止所经历的阶段，主要包括运行和检修2大部分。

设计方案对线路运行管理产生的影响，如对线路的维修费用的影响、对线路停电损失的影响等，同时也考虑施工建设对运营管理阶段带来的影响，并将这些影响转化为对全寿命周期费用的影响，最后从不同方案中选出最优设计方案。在常规设计的基础上，进行LCC（LifeCycleCost）计算比较，决策出推荐方案并进行经济评价。评价结果显示该方案为合理，即推荐方案为最终工程设计方案；不合理，需要重新设计。输电工程全寿命周期费用（LCC）决策输电工程规划设计方案全寿命费用决策，采用“寿命期相同互斥方案比选法”。即参与比较的方案只能选取一个，其余的必须放弃，且各方案均能满足线路输电的要求。我们假设各方案的收益（即输送电量）是相等的，比较各方案的费用，根据效益极大化目标的要求，以及依据费用较小的项目之收益较大的项目更为可取的原则来选择最佳方案，这种方法称为最小费用法。LCC最小费用法不同于传统最小费用法。首先，费用比较的内容发生了变化。全寿命周期费用（LCC）还考虑了运行维护、检修、设备更新改造等各项费用以及事故损失费用，这些是传统最小费用法不考虑的。其次，费用比较的意义发生了变化。全寿命周期费用（LCC）比较，不是单纯意义上费用的比较，同时包含了线路工程质量等的比较。线路工程质量比较通过停电损失、社会成本等体现。LCC为全寿命周期内所发生的全部费用，它包括项目的可研决策、设计、施工、运行维护、检修、设备更新改造等各项费用以及事故损失费用。输电工程全寿命周期费用LCC计算模型在基础上结合设计的具体情况进行细化，输电工程全寿命周期费用组成

经过初步设计规划后，形成2个方案分别成为方案1（现推荐方案）、方案2（原推荐方案）。输电工程设计方案LCC费用计算输电工程设计方案的LCC费用计算结果如表2所示。计算说明：（1）方案1和方案2的工程静态投资单价分别为494.4万元/km、459.9万元/km。（2）运行成本主要考虑包括运行维护费和运行损耗费。根据工程经验大致估算，年运行维护费=初投资费用×1.5%=投入成本×1.5%。（3）运行损耗主要考虑线路电阻损耗和电晕损耗。运行损耗成本=年运行损耗×电价成本×寿命期。（4）故障成本包括停电损失费用和社会成本。由于社会成本难以估计，本文中不予以考虑。停电损失费=能量不可用率×总输送电量×电价。结果分析根据表2的计算结果可以看出，方案1的静态投资66.645亿元大于方案2的61.322亿元。基于传统的输电工程设计，得出方案2为最优方案；方案1的LCC费用228.84亿元小于方案2的238.023亿元，基于全寿命周期管理的输电工程规划设计，得出方案1为最优推荐方案。方案1在充分考虑输电工程的全寿命维护成本、全寿命运行损耗和全寿命周期故障成本后，较方案2费用更低，所以方案1应为较优推荐方案。

作者：方兵华 单位：广州天河供电局计划建设部

运输路线规划方法篇（10）

中图分类号：X731文献标识码： A

铁路是我们国家最重要的基础设施，关系着国计民生，同时，也是一种节约型及友好型的交通运输方式。推进铁路改革，加快推动铁路建设，对促进工业化、城镇化方面非常有益，可带动投资的增长、优化交通动输结构，同时可减少社会的物流成本，方便人民群众安全舒适便捷的出行。

目前，国家对铁路管理体制进行重大改革，政企分开，各司其职。最近这些年，我们国家的铁路发展也取得了不斐的成绩，尤其是高速铁路走在世界先进行列。但是和经济社会发展及国外的先进管理水平相比，铁路运输管理体系还比较薄弱，动输能力和社会需求还存在一定差距。为深化铁路的投融资体制改革，加快铁路基本建设，对铁路用地进行科学合理的管理，创造更好的经济效以益，促进铁路运输经营健康发展，都是非常重要的。同时也可为铁路的可持续发展创造良好的条件。

一、铁路土地综合开发利用的基本原则分析

铁路用地是指铁路部门依法取得使用权的土地，包括留用和征(拨)用的运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地及其他用地。

我们上海铁路局杭州地区管辖铁路用地总计1010宗，面积8127公顷。（其中国铁用地670宗，面积4908公顷，合资公司用地340宗，计3219公顷）涉及浙江省杭州市、宁波市等32个市、县和安徽省1个县。铁路用地具有线长点多，分布范围广，管理难度大的特点。同时，在铁路主线和站场运输设备占用的土地以外，还有一部分非生产性铁路用地可以开发利用。

1.坚持铁路建设与新型城镇化相结合

按照新型城镇化要求，在保障铁路运输功能和运营安全的前提下，坚持“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用。通过盘活铁路存量土地，运用一体设计、统一联建方式开发利用，促进铁路站场及相关设施用地布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、铁路运输功能和城市综合服务功能大幅提高，形成铁路建设和城镇及相关产业发展的良性互动机制，促进铁路和城镇化可持续发展。

2.政府引导与市场自主开发相结合

铁路有关部门和地方政府要遵循铁路建设发展规律，坚持依法行政，完善土地综合开发相关管理制度，建立公平公开、有序竞争的市场环境。地方政府要在符合土地利用总体规划和城乡规划的前提下，统筹铁路站场及毗邻地区相关规划，合理确定土地综合开发的边界和规模，通过综合开发利用土地与铁路建设联动等措施，在有序推进铁路建设的同时，引导市场主体实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用，取得较好经济效益。

二、铁路用地的资产特性分析

在相当长的一个历史时期内，铁路用地的资产特性主要有以下几个方面：一是铁路用地主要是通过划拨方式取得土地使用权，还有一部分是通过出让方式取得土地使用权，可以有两种不同的管理方法。二是铁路车站和线路的建设为主要用地，为铁路主要运输部门和单位提供了主营运输生产使用空间。它们还可以通过辅助经营方式，以获得一定的经济效益。三是铁路生产单位和住宅区以及主线周边的一些土地具有潜在的效用，可以为今后提供多种多样的发展机会，将获得某种期望的效益。

由于铁路运输企业对土地资产的管理一直以来处于一种静态管理和存量管理的状态，对其拥有的土地资源没有充分开发利用，大量铁路用地被闲置甚至被违规占用。因此，加强土地资产的运营管理是实现铁路运输企业国有资产保值增值的需要，更是缓解铁路资金运营紧张的重要途径。对铁路用地的开发利用、整治和保护状况，直接影响铁路运输安全和铁路用地资产的保值、增值与贬值。铁路用地具有分布范围广、线长点多和使用价值高的特点，在沿线城市和部分有发展前景的集镇，有些单位和个人都想在铁路附近占据一块土地，以获取一定的经济效益。由于铁路土地分散沿线，管理难度大，都可能被随意占用，因此，铁路土地必须通过加强管理和自主开发利用，以确保权益不受侵害。

三、铁路用地的管理方式

铁路用地的管理方式是由铁路用地管理的特性决定的，直接影响铁路运输企业的安全生产和经济效益。

1.支持铁路车站及线路用地综合开发

中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设力度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。符合划拨用地目录的建设用地使用权可继续划拨；开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展，这是一种新型的铁路用地管理模式。

铁路用地属特殊用地，在属性上具有不同于其他用地的特殊性，受国家法律重点保护。因此，要按照国家法律和行政法规的授权行使行政管理职能，并根据国有资产管理的有关规定对国有土地资产行使管理者和出资人的职权，依据《公司法》和现代企业管理制度行使企业的经营管理自，并结合确保铁路运输安全的工作重点，在健全以铁路局土地管理部门为龙头、以区域性土地管理办公室为主干、以铁路基层站段为基础的3级铁路用地监察管理网络的基础上，研究探索强化铁路用地管理的有效形式和方法。

2.协调政府土地管理部门，强化铁路用地管理力度

铁路部门承担的是国家确定的铁路用地范围之内的土地管理工作，是国家土地管理体系中不可缺少的组成部分。多年来，地方政府国土资源管理部门把铁路用地管理机构作为政府土地管理工作的延伸和有效补充。目前，经地方人民政府批准，铁路系统共设立了47个铁路土地(国土)管理局或管理分局。这种由地方省级人民政府国土资源部门和铁路局双重领导的铁路用地管理机构，其部分管理职权是由地方性法规授权或由地方省级人民政府土地管理部门委托的，这种管理模式大大强化了铁路用地管理效能。在这一管理模式下，要按照转变职能、理顺关系、优化结构、提高效能的要求，运用科学管理方法，整合职能，改革创新铁路用地管理运行机制，促进运转规范、各司其职、相互配合，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的政府土地管理与铁路用地管理体制，促进铁路用地管理的规范化、制度化和法制化建设。

3.合理确定土地综合开发的边界和规模

地方政府应按照新建铁路站场土地综合开发的基本要求，综合考虑建设用地供给能力、市场容纳能力、铁路建设投融资规模等因素，依据土地利用总体规划和城市、乡镇规划，合理划定综合开发用地边界。扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

四、铁路有偿用地相关问题分析

1.支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发

科学编制既有铁路站场及周边地区改建规划。地方政府应主动与铁路运输企业协商，统筹编制既有铁路站场及毗邻地区相关规划，加强功能调整和空间优化，完善交通组织、用地布局和设施条件，增强铁路站场和周边地区的承载能力和服务功能，指导站场改建及周边地区土地综合开发，促进地上地下统一规划、统筹开发建设，实现对外交通与城市道路、公共交通一体化。

2.给予既有铁路用地综合开发政策支持

2013年8月的国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出：“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发”。“按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发”。国务院的这些要求为中国铁路总公进行土地综合开发，参与新型城镇化建设提供了政策支持。2014年7月29日，国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，要求按照改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，促进新型城镇化发展。

2014年，总公司开始把土地综合开发作为铁路投融资体制改革的关键，力争在土地综合经营开发方面取得突破性进展。这无疑是中国铁路进行市场化改革的重大步骤，并将对我国的新型城镇化建设产生深远影响，同时需要国铁自身的深化改革，才能把轨道交通导向的土地综合开发落到实处。

支持铁路运输企业利用自有土地、平等协商收购相邻土地、依法取得政府供应土地或与其他市场主体合作，对既有铁路站场地区进行综合开发。市、县国土资源部门要依法为铁路运输企业利用自有土地进行土地产权整合和宗地合并、分拆等提供服务。政府供应既有铁路站场综合开发范围内的用地，应将综合开发的规划要求和铁路建设要求一并纳入土地供应的前提条件。

3．提高铁路用地节约集约利用水平

利用铁路用地进行地上、地下空间开发的，在符合规划的前提下，可兼容一定比例其他功能，并可分层设立建设用地使用权。分层设立的建设用地使用权，符合《划拨用地目录》的，可按划拨方式办理用地手续；不符合《划拨用地目录》的，可按协议方式办理有偿用地手续。

五、结束语

综上所述，随着铁路建设的不断深入与发展，铁路用地管理作为一个基础的工作，在铁路运输经营和改革发展中起到了非常重要的作用。所以，在铁路各级组织管理中，一定要加强铁路用地管理的相关工作，努力为铁路运输生产经营服务。同时，铁路要与地方政府相关部门有机融合，一起为我们国家的铁路事业创造辉煌，为我国社会经济发展作出贡献。

参考文献：

运输路线规划方法篇（11）

中图分类号:TM726文献标识码:A

文章编号:1009-2374 (2010)24-0093-02

1输电线路发展建设面临的问题

面对我国城市建设规模的不断扩大,面对国家发展对土地资源的需求的日益增长,目前对我们的输电线路的建设发展已经提出了新的要求。输电线路建设走廊和路径选取一再与国家城市建设、土地资源开发利用发生激烈碰撞,两方面的建设发展都互相造成了较严重的影响和制约,电网是社会经济建设和城市发展的能源动脉,是必须要发展的,但是城市经济圈的拓展和延伸也是事关国家社会发展大计,输电线路覆盖的地区,城乡建设规划势必受到严重制约影响,而早期的城乡建设规划又未预留出充足的电网线路通道,使得区域电网无法进一步完善健全,区域内优质、安全、可靠供电受到极大影响,这就是摆在我们面前的严峻现状,近年来,地方城乡建设发展与电力线路之间存在的问题主要突显为以下方面:

(1)城乡建设发展加快,地域面积延伸,原有的电力线路运行限距已经无法满足安全运行、可靠供电的要求,同时城乡发展受到制约。

(2)城乡建设发展需要电力线路输送电力,但建设规划不完善,电力线路无架设通道,无法实现安全、优质、可靠供电,地区经济发展和开发建设受到制约。

(3)低压、中高压电力线路设计建设形式落后,城乡周边输电线路密布,土地资源开发利用受到限制和影响。

如何解决上述这些面临的实际问题呢?一方面要地方政府高度关注城乡发展建设与电力网线的同步发展问题,另一方面,作为我们电力行业,也要在今后输电线路的发展、设计建设上统筹兼顾地方建设规划,改良电力线路架设形式,减少城乡周边土地资源占用,从而达到电力建设发展与地方经济建设发展双赢的效果。

2输电线路今后应重视的发展模式

目前我国大部分地区的低压、中高压电力线路都还采用的是单回路架设形式,这种架设形式有其一定的优点:造价低、施工简便、运行维护相对简便灵活。但缺点是:土地占用高、受地形、路径限制较大,线路通道内几乎不允许有其它高大建筑和公共设施。其优点只针对于电力行业有益,但其缺点是对整个地区的整体和局部发展产生着巨大的影响,总体评价还是弊大于利。因此,对目前我们采用的电力线路架设形式,有必要进行改良。电力线路向多回路同塔紧缩型架设发展,是我们关注的发展方向。

2.1向多回路同塔紧缩型架设发展

(1)对现有的输电线路进行全面整治、改造,优化线路通道,将并行线路和分散线路进行多回路同杆塔架设,通过整治改造即解决电网结构存在的不足,又为城乡建设规划提供支持,解决二者之间目前已经存在的矛盾。

(2)输电线路设计、建设向多回路同杆塔紧缩型架设发展。对区域输电线路进行设计建设时,充分进行远期规划可研论证,充分预见区域城乡发展建设趋势,科学选择电网线路走径,大力研发和推广应用紧缩型多回路架设杆塔,从而解决输电线路通道与城乡建设规划之间未来的矛盾。

2.2向多回路不同电压等级同塔紧缩架设发展

高电压等级输电线路多回路同塔架设技术的成熟与形成,将解决输电线路建设走廊和路径与城乡发展建设的问题,但是面对密布在城市和乡村中如同蛛网的中、低压及配电线路,我们又该如何去规划布置呢?在我们的高电压等级输电线路多回路杆塔的下方,还有很大的空间可以供我们去开发和利用,在充分研究考虑其电气间隙、电磁影响及运行、检修因素的前提下,我们不妨可以拓宽输电线路同电压等级多回路同塔紧缩架设的思路,进行多回路不同电压等级同塔紧缩架设的应用。在开发应用此类设计建造方案时,必须充分考虑以下几个方面的影响:

(1)必须考虑高、低压线路和设备之间的电气间隙是否满足彼此安全运行的要求。

(2)必须考虑高、低压线路和设备之间的机电、电磁等影响,是否满足彼此安全运行的相关标准和要求。

(3)必须考虑有关线路在电网结构中所处的地位和重要程度,避免出现特殊状况时,一损俱损的现象,应当有抗灾备战的战略意识。

以上输电线路的建设发展思路,不但可以解决输电线路通道及城乡建设规划日益紧张的矛盾,多回路电力线路同杆塔架设同时还有以下优点:可以大大减少资源(下转第页)(上接第页)消耗和材料消耗,可以大量减少土地资源覆盖和占用,可以降低多回电力线路总体造价,综合其性价比,这种架设形式是值得我们深入探讨和广泛应用的。

3向入地电缆线路发展

随着城乡建设的不断发展,输电线路的覆盖面也要不断延伸和拓展,为了充分利用有限的空间资源和土地资源,城市地铁、地下隧道的建设量也不断增多,作为输电线路,也可以充分考虑采用入地电缆的架设形式,与地铁、地下隧道同步实施或预留输电电缆架设空间,实现输电线路入地架设输送电力。

实现电网线路的入地架设,我们要关注以下两个方面:

(1)首先要关注安全性和必要性。电网线路入地架设必须要充分论证其入地后的安全运行和维护检修,确保其对地铁、地下其它管线的安全和影响。同时要论证其必要性,考虑到入地电缆线路架设造价较高,如果地上线路走廊宽松,从经济角度考虑,还是首先考虑架空线路。