城市交通运输规划大全11篇

城市交通运输规划篇（1）

任何一个城市的良好发展都要以完善的交通运输体系为前提，没有发达的交通运输，城市就得不到很好的发展，城市化也就会受到很大的影响，甚至容易引发许多社会问题，如交通事故频发，交通拥挤，人们出行不便，环境污染等。

（一）交通运输网络不科学

尽管我国城市化进入加速发展阶段，但城市的发展水平还很低，城市道路建设发展缓慢，路网等级和路网结构不尽合理，且各大城市间的城市交通运输状况很不平衡，整体上的城市交通运输网络还不够科学，道路拥堵现象非常普遍，严重影响着城市经济发展。交通运输网络结构不科学主要体现在交通运输的设计方案、交通运输工具组合等方面，城市的结构属于紧凑集中型的。城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内，从而形成摊大饼式的城市发展格局。许多大城市的中心区、老城交通不堪重负，居住环境和生态环境恶化。对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故频繁发生。

（二）城市交通运输规划观念落后

我国大部分城市不够重视对城市交通运输规划的编制，规划主要以土地利用规划为主，城市交通运输发展战略还没有作为城市规划中的重要组成部分列入其中。在规划中对城市的交通运输与城市的土地利用间的密切关系体现不够，在城市土地开发、机动车辆、城市交通运输基础设施和城市化进程高速发展的时期没有对城市交通运输问题深入研究。有些城市未编制交通运输规划，有的城市在交通出现问题才开始编制，脱节现象非常普遍。

（三）交通运输管理体制有待完善

首先，交通运输管理没有统一协调的机构。城市交通运输规划、建设和管理部门分属于不同的机构，难以协调。其次，交通运输决策系统缺乏权威性。由于交通运输管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，结果形成多头领导，使下级无所适从。最后，缺乏完善的反馈系统。截至到目前，我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，造成决策失误。因此我国的交通运输管理体制有待完善。

二、交通运输对城市发展的影响

1.交通运输影响城市环境质量交通运输对城市的环境影响主要体现在大气污染、噪声污染和生态破坏上。火车、汽车、飞机等各种交通运输工具的运行，都需要燃烧燃料，获取能量，排放废气，对大气造成严重污染。随着城乡交通的发展，大量机动车噪声汇成洪流巨浪，严重干扰人们的工作和休息，影响人们的身心健康。船舶排污、油轮的漏油事故、港区排污，疏浚航道、建造码头都会对水生物造成影响，从而造成生态破坏，影响人与自然的生态平衡。

2.交通运输影响城市社会环境由于城市发展不完善，城市人口增长过快，运量与运力不相适应，致使旅客、货物在途滞留时间过长的情况仍然存在。交通拥挤，管理混乱造成交通事故的发生率居高不下。这种状况不仅延长了人们的出行时间，影响工作效率，破坏正常情绪，还增加人们出行的心理负担，形成交通恐惧之社会心理，破坏安宁祥和的生活气氛，影响安定团结的社会环境。

3.交通运输影响城市可持续发展城市的可持续发展离不开各种能源资源的可持续利用，离不开可持续的交通运输发展战略。而各种交通运输方式都需要消耗能源，包括站场耗能、运输线路和运输工具耗能。我国人均能源拥有量，只有发达国家现消费水平的十几分之一至几十分之一。能源不足，一直也是影响交通运输发展的重要原因，同时，随着交通运输业的发展，能源紧张的状况会加剧。所以要服从国家可持续发展战略大局需要，发挥交通运输基础产业和先导产业的作用，走可持续的交通运输发展道路。

三、构建可持续的交通运输发展战略

交通运输发展战略是国家总体发展战略的一个子战略，一方面要服从国家发展战略大局需要，发挥交通基础产业和先导产业的作用；另外也要考虑交通运输业自身发展规律，制定有利于其自身发展的战略。

（一）构建合理的城市交通运输结构

首先，合理制定规划。加强规划指导，在各项交通运输发展规划的编制和实施中，坚持可持续发展的交通运输发展战略作为指导方针之一，编制和实施充分体现土地、能源资源节约利用和城市交通运输发展的专项规划。其次，优化路网结构。根据经济社会发展需求，加大技术升级改建工程建设力度，完善路网结构，盘活存量，提高干线运营服务水平；加紧实施公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；优化站场布局，加快建设布局合理、结构优化的公路站场服务体系。最后，充分发挥水运、管道、铁路等各种运输方式的比较优势，加强规划的协调与衔接，统筹考虑港站、枢纽、服务设施的配套，加快综合运输枢纽和大交通信息平台建设，实现"无缝衔接"和"零换乘"。

（二）强化节约意识，推进交通工具技术进步

首先，牢固树立注重节约的理念，建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的综合交通运输体系，充分发挥公路、水路、铁路、等运输方式的比较优势，真正实现多种交通运输方式的协调发展，努力以最小的资源代价实现交通发展目标。其次，鼓励发展节能环保型交通工具。特别是公路运输，应引导采用节能的新工艺、新技术、新设备、新材料，发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，发展公交优先和智能交通管理技术。再次，确立以公共交通为主导的交通方式。根据当前我国发展现状，我国还是要以公共交通为主，在政策导向上要加大投入建设轨道交通，积极优化地面公交，鼓励市民使用公共交通。

城市交通运输规划篇（2）

中图分类号：F127 文献标识码：A

1国内外交通发展战略分析

城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须坚持科学发展观，建立“预警机制”，寻求可持续发展道路。国内外先进城市主要从三个层次、两个方面来构筑符合城市特色和发展趋势的交通体系。“三个层次”：从城市规划、土地利用的角度，均衡人口，城市功能等，保持交通供需匹配；调节交通结构，形成以公共交通为主题的多种交通方式共存，相互协调互补的综合运输系统。通过提高路网的级配性、容量以及借助智能化的管理手段充分利用现有交通基础设施等综合对策，提升路网的整体效率。“两个方面”：提高交通供给能力和实施交通需求管理；保证供给的合理性和有效性。

2综合交通运输体系规划策略

2.1基于经济发展的综合交通系统功能定位

区域城镇的社会经济发展是基于综合交通系统的建设推动与集成。区域经济发展战略的实施依托于相关综合交通运输系统的规划建设。为适应区域经济发展，综合交通必须根据具体社会经济结构体系建立健全的运输系统，满足社会经济需求。区域综合交通多元化形成多样性的交通运输聚集效益，其中城市内部聚集、城市之间聚集、城市辐射区域聚集效益尤为凸显。区域交通系统产生对区域经济领域和毗邻地区都有着积极的扩散影响，对区域性经济增长，区域城市圈交通、经济发展产生推动。综合交通系统进一步有利于区域城市间人、物的流通，形成人流、物流产生信息流，促进资金流通，形成良好社会经济效益。同时区域交通担任交通衔接、联运和集散功能，区域交通系统将是构建国家交通网络的重要枢纽。

2.2区域交通运输系统规划发展策略

（1）强化区域交通网络建设，积极构建快速便捷的运输通道，建立区域重大交通基础设施间的合理衔接，实现多种运输方式一体化综合交通运输网络。

（2）衔接多元化综合交通网络，实现区域交通在中心城市内运输资源集散，形成中心城市辐射区域，利用综合交通枢纽实现区域交通组织衔接，促进区域交通一体化发展。

（3）形成辐射区域范围的城际通道，打造公、铁、水、航复合型运输通道，带动区域经济发展和产业链生长，形成轴向扩散的经济走廊和产业梯度分布带。

（4）适应区域城市化发展规划进程，构建快速公交系统形成城市骨干交通网络，实现与城际区域交通、产业布局的协调发展，促进人居环境和城市特色的提升。

3 X城市综合交通发展战略规划应用实例

3.1 X城市规划发展背景及概况

X城市是政治、经济、文化和交通中心，是科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽，是国家批准的对外开放城市和全国重点综合配套改革城市。为了提高城市竞争力和影响力，X城市必须建设合理有效的综合运输体系，为经济发展奠定物质基础和创造良好的外部条件。

3.2 某城市发展定位及战略

目前X城市空间形态分布根据城市布局等将向层次化空间布局发展。通过以一体化、绿色交通为基础构架，以发展公共交通更为战略主体，以整合、协调、可持续发展为主线，形成以交通需求管理和城乡一体化建设为战略两翼，构建和谐交通体系。

3.3 X城市综合交通发展策略

X城市根据自身发展规划及城市发展目标，全面综合构建适应未来经济发展和对外开放的综合交通运输体系，提出综合交通发展策略。

（1）构建全面协调的综合运输体系。

构建以五种运输方式为主题的运输综合体系，提高整体运输效率和经济效益，满足出行者的高质量、个性化需求。通过多种运输方式的协调规划和建设促使区域社会经济的发展、城市规划及其运输部门相协调，形成统一、协调的综合运输发展布局图。

（2）加强区域网络结构调整，优化交通供需状态。

加强城市通道规划，建设以快速通道为主的区域路网体系，注重交通用地与城市发展关系，注重通道沿线发展，规划中心城市与卫星城的快速通道，使中型城市与周边城市形成区域主体，平衡区域经济分布，调整区域交通供需分布，实现区域城市衔接一体化。

（3）依靠科技进步，提高交通运输的现代化水平。

加强信息化建设，实现综合运输客货运信息资源共享。鼓励推广和运用新技术、新材料、提高集装箱，鲜活物品专业运输和大型重在货车能力和转载水平，并以开发高附加值的物流资源为主题；开发运用ITS、EDI等先进的管理手段。

4结语

区域经济和城镇一体化发展已经成为我国当前城市化发展的时代主题。结合区域城镇发展规划的典型实例，对综合交通系统与城镇发展的互动关系进行理论上的总结归纳，提出引导区域城镇发展的综合交通运输系统规划策略与发展模式，对我国区域城镇一体化发展具有重要意义。

参考文献

城市交通运输规划篇（3）

一、前言

区域综合交通运输规划是指在某一个区域内所有的铁路、公路、民航、港口水运、城市轨道交通以及管道运输等各种各样的交通方式，涉及面广，种类多，需要协调的部门和方面较多，这也是区域综合交通运输规划发展的难处。

二、规划原则

先确立规划研究的原则，是开展规划研究的基础，区域综合交通运输规划研究通常要遵循以下原则：

1.与社会经济协调发展原则

综合交通网是实现社会经济协调发展的重要基础设施平台，综合运输能力应适应社会经济发展需要，并适度超前发展，充分发挥交通网对于经济的促进作用。

2.促进各地区均衡发展的原则

交通经济带的发展是促进城市发展，实现不同地区均衡发展的重要手段，综合交通网络规模和结构要与区域开发战略一致，促进区域内经济均衡发展。

3.与城市化进程协调一致原则

综合交通网络要与城市化发展相互协调，交通网络规划在解决城市交通问题的同时，要与城市带的运输需求一致。

4.环境友好型的可持续发展原则

重点发展环境友好型、土地利用高效率、适应我国能源结构的节约型运输方式，构筑相应的综合交通运输网。

5.既有交通网络的继承性优化原则

从区域发展角度考虑对于现有网络的完善，必要时要根据交通需求变化，建设新的运输通道和枢纽，提高网络效率。

6.一体化发展原则

依据区域城市发展的资源条件、地理位置、区位优势、产业结构特点及分布，在充分发挥各种运输方式的优势，按照相互协作、分工互补、取长补短、竞争合作的原则，合理投资、统筹规划、一体化建设、一体化运行，构筑各种运输方式衔接紧密的一体化综合交通网。

7.运输通道和多功能交通枢纽协调发展原则

加强综合交通枢纽建设，实现枢纽与运输通道的“点线协调”发展。

8.分步设施原则

规划要立足长远，但规划的实施必须要分步骤逐步进行，近期规划项目应具有可实施性。

三、社会经济现状及相关支撑规划

1.区位分析：以规划区域的人文地理、经济地位数据为基础，对规划区域的综合交通发展进行区位分析，梳理出综合交通运输的发展带动本地区和周边区域社会经济发展的重要作用及对国家和世界经济的影响力。

2.区域社会经济发展现状的分析：重点对区域的地理特征、自然资源、人口状况、产业结构、经济总量作一综合慨述，数据统一取自最新的国家统计数据。

3.相关支撑规划：规划区域城镇体系发展规划对规划区域内的各大行政区划的城镇体系发展规划进行介绍，以便总结出规划区域的相互关联、协调发展的城镇体系发展布局。

4.规划区城经济发展规划，对规划区域内的各大行政区划的近期“五年”经济发展规划分别进行介绍，以便归纳出规划区域的经济和社会发展的内在联系和互动关系。

5.规划区域各种交通运输方式的专项发展规划，对规划区域内的各大行政区划制定的如铁路、公路、民航和水运等专项发展规划进行重点介绍，对形成区域内综合交通运输体系是重要的支撑。

四、综合交通运输体系规划策略

1.基于经济发展的综合交通系统功能定位

区域城镇的社会经济发展是基于综合交通系统的建设推动与集成。区域经济发展战略的实施依托于相关综合交通运输系统的规划建设。为适应区域经济发展，综合交通必须根据具体社会经济结构体系建立健全的运输系统，满足社会经济需求。区域综合交通多元化形成多样性的交通运输聚集效益，其中城市内部聚集、城市之间聚集、城市辐射区域聚集效益尤为凸显。区域交通系统产生对区域经济领域和毗邻地区都有着积极的扩散影响，对区域性经济增长，区域城市圈交通、经济发展产生推动。综合交通系统进一步有利于区域城市间人、物的流通，形成人流、物流产生信息流，促进资金流通，形成良好社会经济效益。同时区域交通担任交通衔接、联运和集散功能，区域交通系统将是构建国家交通网络的重要枢纽。

2.区域交通运输系统规划发展策略

（一）强化区域交通网络建设，积极构建快速便捷的运输通道，建立区域重大交通基础设施间的合理衔接，实现多种运输方式一体化综合交通运输网络。

（二）衔接多元化综合交通网络，实现区域交通在中心城市内运输资源集散，形成中心城市辐射区域，利用综合交通枢纽实现区域交通组织衔接，促进区域交通一体化发展。

（三）形成辐射区域范围的城际通道，打造公、铁、水、航复合型运输通道，带动区域经济发展和产业链生长，形成轴向扩散的经济走廊和产业梯度分布带。

（四）适应区域城市化发展规划进程，构建快速公交系统形成城市骨干交通网络，实现与城际区域交通、产业布局的协调发展，促进人居环境和城市特色的提升。

五、综合交通运输的综合分析

1.综合交通运输发展现状分析要分别对规划区域内铁路、公路、港口水运、民航和管道运输网的现状应用最新统计数据进行阐述和分析，主要从规模及结构、空间布局等进行论述，并从由铁路、公路、水运、航空、管道五种现代化的运输方式组成的交通运输网络、运输通道和运输枢纽综合交通运输发展存在的主要问题和发展面临形势。

2.综合交通运输发展需求预测要选取规划区域内客、货运量的发展演变数据，建立总量预测模型，结合逐步回归、弹性系数法等组合模型最终得出其区域需求总量预测结果。采用指数平滑法进一步做综合交通运输结构预测，通过计算结果，可以预测到不同年份交通量的发展趋势，从而比较出负荷度大、能力紧张、需要改善的交通走廊。

3.对区域经济圈联系对外主要陆路口岸、机场枢纽、内河及沿海港口进行区域国际通道现状分析，找出存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。

4.以规划区域为中心，对与国内其它地区联系的运输通道进行区域与国内其它区域通道现状分析，找出存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。

5.就规划区域内部已形成铁路、公路、水运（内河和海运）、航空和管道五种交通运输方式构成的具有一定规模综合交通运输网络分别进行概述。找出区域内部通道存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。

6.区域综合运输枢纽衔接规划首先根据对外综合运输大通道布局和综合运输枢纽城市城乡总体规划，确定枢纽内部的次级枢纽;其次，在枢纽城市对外综合运输大通道基础上，根据次级枢纽布局及功能定位，完善枢纽间快速通道，有效连接主要经济中心、城市密集带和资源富集地;最后，加快建设完善枢纽港站设施和多式联运连接线，增强枢纽对周边地区交通积聚辐射能力。

综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，按照其所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围大小，以及承担的客货运量和增长潜力，一般综合交通可分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地方性综合交通枢纽三个层次。

在三个层次的综合交通枢纽上制定重点综布局方案，并提出相关的政策建议，支持重点综合运输枢纽布局方案的落实。

六、结束语

通过以上详细的分析以及探讨，我们不难看出区域综合交通运输规划体系在整个城市交通运输中的作用，不仅能缓解城市拥堵压力，还可以方便人们的出行。

参考文献

[1]赵慧娟.区域综合交通运输体系发展评价研究[J].工业技术经济.2011（9）：55-57

城市交通运输规划篇（4）

中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0240-01

1 综合运输枢纽理念

综合运输枢纽理念主要包括两个方面内容：一是要突出“城市”，即综合枢纽依托于城市，又服务于城市[1]。枢纽发展要适应城市拓展、经济布局、人口和资源分布、应急处置和社会稳定等多层次、多方面的需求。二是要体现“综合”。综合枢纽建设可以分为综合运输一体化场站和综合性枢纽建立两方面。其中综合运输一体化场站指新建场站要强化运输方式之间的衔接，重点项目是机场和火车站与轨道、公路一体化设施建设，要求形成一体化、集约型、多层次的枢纽场站设施、枢纽网络，提升交通服务品质。综合性枢纽则需要服务于城市客货运输和中转需要，而且通过交通运输网络，服务于广大辐射地区。

2 综合运输枢纽规划目标

2.1 发展枢纽的首要目标是提高能力

枢纽作为运输网络的关键节点，能够满足运输网络的通过、中转、集散需求，尤其是中转与集散功能。因此枢纽建设的目标是要实现枢纽能力与中转集散需求平衡，必须使枢纽能力与通道等运输能力匹配，才能够发挥网络整体能力。

2.2 提高中转效率，降低中转换乘的成本和时间

合并中转换乘场站是有效方法，即建设综合性一体化场站枢纽。例如铁路和公路、铁路和城市交通场站等等。这在以往枢纽发展中虽大力提倡，但推进缓慢，因此依然是规划目标需要重点考虑的内容。

2.3 提高枢纽整体效率，也是发展枢纽的最终目标

提高整体效率，需要在场站、通道与集疏运规划中体现集中与分散的平衡。提高运输效率，要求以缩短运输时间和降低运输成本为目标，既要降低中转衔接时间和费用，又要降低集疏运的运输时间和费用。提高整体效率需要形成场站与通道、集疏运、场站与场站之间的合理配置，共同形成高效率的综合枢纽。在现实情况中，既有的场站设施有相当多的都需要保留，通过逐步改造优化枢纽是枢纽发展的主要途径。从这个角度讲，枢纽整体效率提升有很大空间。

3综合运输枢纽规划思路

按照提高典型城市枢纽整体效率的规划目标，需要对场站和集疏运进行系统考虑。根据我国城市枢纽发展情况，枢纽和集疏运在规划中可采取以下思路：

3.1 枢纽场站可采取分离和融合两大规划思路的“分离”

根据枢纽场站功能特点，将服务于网络的枢纽中转功能与服务于城市的枢纽集散功能分离，实现合理布局。针对对外交通设施布局和新区共同发展的需要，在积极发展枢纽城市中转能力的同时，减少对外交通运输对市区交通造成的过度干扰。在城市建设枢纽场站，与城市外环线与放射线组成的对外通道配合。分离过境交通量，合理分配城市交通与对外交通。避免对外交通流穿越城市，实现中转物流与集散物流的功能化分区设置。

大型客运枢纽是旅客到发汇集地，为了方便旅客出行，应布局在城内。同时，由于客流集散会给城市交通、环境卫生、大型商业区等带来负面影响，加之占地面积较大，因此大型对外客运枢纽布局在满足靠近市中心的前提下，不宜进入商业中心和交通繁忙地区，应与城市中心区保持必要的距离。减少中转换乘运输距离，提高中转效率。客运中转在机场、火车站和公路客运站完成。针对交通需要，提高客运枢纽与城市交通的衔接，尤其是大容量公共交通的衔接，轨道交通对高铁站、机场、大型公路客运站的衔接。

根据站场、承运人、车主、货主各方的关系和实际的运输组织流程，利用城市外环路布置货运枢纽，实现通过、中转与集散的分离。建设和整合大型的物流基地和对外交通设施，以及配套的集疏运通道，物流中转设施要结合道路的建设展开。通过场站、仓储和贸易设施空间上的适度分离，把仓储和部分场站设施向城市配置。以避免货运交通导致城市交通拥堵、噪声干扰和环境污染。控制内环线内货运枢纽场站的发展，逐步外迁不符合城市发展要求的货运站点。发展综合性的物流园，满足多层次需求。

3.2 枢纽集疏运可采取共享与避让的规划思路的“共享”

客运集疏运要共享城市公共交通客运功能。大型客运枢纽站点（铁路、机场）必须合理引入轨道交通、常规公交、出租车、社会车辆等交通方式，形成综合的、立体的换乘系统，实现旅客零距离换乘，集多种交通方式和各类先进换乘设施于一体，围绕旅客便捷换乘，顺畅连接各种交通方式，使运输工具之间的换乘距离和时间最小化，同时旅客能够全面、准确、方便地获取交通信息。客运通道与城市公共交通干线重合，货运主通道尽可能与城市主干线分离，快捷通道尽可能在不影响城市交通的情况下，与大型批发市场等相连接。

4 综合运输枢纽规划实现途经

4.1 通过完善交通功能布局，合理布局交通枢纽

在城市扩张的同时实现向城市疏解交通流，通过市域交通与城市交通统筹规划逐步过渡。优化中转、集散及相关设施布局，减少城际交通与城市交通的交叉干扰。达到发展枢纽功能的同时拓展城市范围、缓解城市交通拥堵，是实现枢纽与周边协调发展的更高要求[2]。

4.2 通过新建扩建场站，提升运营效率

提升既有交通设施能力，对机场、铁路货运站和公路客运站进行改扩建；新建环路和大规模物流设施，提高其通过和中转能力。按照布局合理、结构完善、衔接便捷、运转高效的综合交通枢纽系统要求，促进交通、土地资源的合理配置和综合利用。

4.3 通过统筹集中与分散，实现体系配置优化

适度集中，大型枢纽场站按照专业化、规模化的发展思路，适度集中布局，实现规模效益；通过功能分离与中转融合的方法优化枢纽场站；

4.4 通过适度分散，避免过度集中

客运枢纽集散充分利用城市公交，货运枢纽布局与城市交通衔接，在提高枢纽中转换乘功能的同时，把枢纽运量对城市交通、居民工作和生活的不利影响控制在可接受范围内，保证城市交通有序运行。

城市交通运输规划篇（5）

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 18. 085

[中图分类号] U491.17 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）18- 0140- 02

近年来，随着我国城市建设的快速发展，大量农村人口涌入城市，使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下，城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果，但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。

1 城市公共交通运输管理问题

1.1 交通规划缺乏系统性

当前，城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低，导致规划的具体实施存在随意性和不合规性，以至于很多公共交通运输管理过程中，能源浪费较多。运输的质量差，导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外，停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。

1.2 缺乏完善的法律、法规

目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象，增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。

1.3 缺乏完善的管理信息系统

当前，国内的很多城市都存在资金短缺，交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标，其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。

2 公共交通运输低碳管理理念创建

随着能源危机以及环境污染的日益加重，低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。

2.1 交通路线系统规划

根据实际的交通运输需求，建设现代综合运输体系，要求加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥堵问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交；另外运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定惩罚措施，严禁其他车辆占用，保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时，实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架，高发路段的隧道建设，增加供给。

2.2 高度关注公交轨道交通

相对于小轿车，地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高，使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时，其能源消耗以及污染也是相对偏低，而且，还会节省大量的停车位。因此，在公共交通管理改革当中，要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视，在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽，从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接，协调推进。为了有效实现“公交先行”，相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势，已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆，轨道交通的环保性能非常突出，不仅能够降低大量的能源，还不会产生很多的噪音，是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展，城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地，以便于市中心的车辆停车，换乘公共交通工具。通常情况下，城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站，方便城市居民换乘地铁或者公交，能有效减少私家车的使用，实现低碳生活。为此，建议政府给予公交、轨道建设资金支持，敦促公交企业改进运输工具，降低碳排放，提高服务质量，增加作为出行选乘方式的吸引力。

2.3 排放标准合理制定

随着汽车新技术的迅猛发展，汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现，应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩，以便促使其达标。政府方面，还要不断加强相关的法治建设，对交通运输管理制度进行强化，进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时，由于当前城市私家车数量众多，可以适度设定一些“无车区域”，以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。

3 结 论

随着经济建设的不断发展，城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载，且有加剧趋势。这些问题不能及时解决，势必会影响到城市经济的良性发展。

主要参考文献

[1]彭辉，王洁.运输通道新建高速铁路客运量预测MD模型[J].交通运输工程学报，2005（3）.

城市交通运输规划篇（6）

1国内外交通发展战略分析

 

城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须坚持科学发展观，建立“预警机制”，寻求可持续发展道路。国内外先进城市主要从三个层次、两个方面来构筑符合城市特色和发展趋势的交通体系。“三个层次”：从城市规划、土地利用的角度，均衡人口，城市功能等，保持交通供需匹配;调节交通结构，形成以公共交通为主题的多种交通方式共存，相互协调互补的综合运输系统。通过提高路网的级配性、容量以及借助智能化的管理手段充分利用现有交通基础设施等综合对策，提升路网的整体效率。“两个方面”：提高交通供给能力和实施交通需求管理;保证供给的合理性和有效性。

 

2综合交通运输体系规划策略

 

2.1基于经济发展的综合交通系统功能定位

 

区域城镇的社会经济发展是基于综合交通系统的建设推动与集成。区域经济发展战略的实施依托于相关综合交通运输系统的规划建设。为适应区域经济发展，综合交通必须根据具体社会经济结构体系建立健全的运输系统，满足社会经济需求。区域综合交通多元化形成多样性的交通运输聚集效益，其中城市内部聚集、城市之间聚集、城市辐射区域聚集效益尤为凸显。区域交通系统产生对区域经济领域和毗邻地区都有着积极的扩散影响，对区域性经济增长，区域城市圈交通、经济发展产生推动。综合交通系统进一步有利于区域城市间人、物的流通，形成人流、物流产生信息流，促进资金流通，形成良好社会经济效益。同时区域交通担任交通衔接、联运和集散功能，区域交通系统将是构建国家交通网络的重要枢纽。

 

2.2区域交通运输系统规划发展策略

 

(1)强化区域交通网络建设，积极构建快速便捷的运输通道，建立区域重大交通基础设施间的合理衔接，实现多种运输方式一体化综合交通运输网络。

 

(2)衔接多元化综合交通网络，实现区域交通在中心城市内运输资源集散，形成中心城市辐射区域，利用综合交通枢纽实现区域交通组织衔接，促进区域交通一体化发展。

 

(3)形成辐射区域范围的城际通道，打造公、铁、水、航复合型运输通道，带动区域经济发展和产业链生长，形成轴向扩散的经济走廊和产业梯度分布带。

 

(4)适应区域城市化发展规划进程，构建快速公交系统形成城市骨干交通网络，实现与城际区域交通、产业布局的协调发展，促进人居环境和城市特色的提升。

 

3 X城市综合交通发展战略规划应用实例

 

3.1 X城市规划发展背景及概况

 

X城市是政治、经济、文化和交通中心，是科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽，是国家批准的对外开放城市和全国重点综合配套改革城市。为了提高城市竞争力和影响力，X城市必须建设合理有效的综合运输体系，为经济发展奠定物质基础和创造良好的外部条件。

 

3.2 某城市发展定位及战略

 

目前X城市空间形态分布根据城市布局等将向层次化空间布局发展。通过以一体化、绿色交通为基础构架，以发展公共交通更为战略主体，以整合、协调、可持续发展为主线，形成以交通需求管理和城乡一体化建设为战略两翼，构建和谐交通体系。

 

3.3 X城市综合交通发展策略

 

X城市根据自身发展规划及城市发展目标，全面综合构建适应未来经济发展和对外开放的综合交通运输体系，提出综合交通发展策略。

 

(1)构建全面协调的综合运输体系。

 

构建以五种运输方式为主题的运输综合体系，提高整体运输效率和经济效益，满足出行者的高质量、个性化需求。通过多种运输方式的协调规划和建设促使区域社会经济的发展、城市规划及其运输部门相协调，形成统一、协调的综合运输发展布局图。

 

(2)加强区域网络结构调整，优化交通供需状态。

 

加强城市通道规划，建设以快速通道为主的区域路网体系，注重交通用地与城市发展关系，注重通道沿线发展，规划中心城市与卫星城的快速通道，使中型城市与周边城市形成区域主体，平衡区域经济分布，调整区域交通供需分布，实现区域城市衔接一体化。

 

(3)依靠科技进步，提高交通运输的现代化水平。

 

加强信息化建设，实现综合运输客货运信息资源共享。鼓励推广和运用新技术、新材料、提高集装箱，鲜活物品专业运输和大型重在货车能力和转载水平，并以开发高附加值的物流资源为主题;开发运用ITS、EDI等先进的管理手段。

 

4结语

 

城市交通运输规划篇（7）

二、公共交通运输与低碳经济的联系

1.我国公共交通现状

我国目前的交通运输体系主要由步行、骑自行车、乘公共汽车、火车、小汽车和轮船等模式构成，其中公交车是城市交通体系中的重要部分，他的服务存在客运量供给不足，服务质量不好的问题。和其他国家相比，我国目前公共交通在城市交通运输中的作用与世界其他国家还存在着比较明显的差距。在整体上呈现出滞后的状态。首先公交车拥挤、专用的公交车道经常被占用，道路拥堵、车辆破旧是各个城市中普遍存在的现象。其次目前的公交现状不能满足老百姓出行的需要，且城市公交覆盖率相对不足，经常晚点，而且安全舒适性能较低。

2.发展城市公共交通势在必行

城市公共交通与城市规划不相符的现象给城市公共交通的发展造成了障碍，也带来了很大的负面影响。一是“拥堵经济成本”因城市交通拥堵现象大大增长。“拥堵经济成本”的定义是在各地居民月平均收入基础上将拥堵的时间转化为金钱的消耗。二是拥堵造成尾气排放严重超标。因为汽车在怠速时其有害气体的排放量也成倍速增，其中一氧化碳的排放量是正常行驶时的2倍，碳氢化合物的排放量是正常行驶的3倍。这加剧了城市环境的恶化，也提高了环境治理的成本。因此要发展公共交通运输必须先解决汽车尾气的排放问题。

3.低碳经济对城市公共交通运输的要求

一是要从控制交通污染对环境的影响抓起，加强行政管理力度，制定相关的法律法规来实现有效的控制和限制污染。二是采用加强车辆购置税、个人所得税、燃油附加税等税收的方式，来严格限制小汽车数量的增长速度。并以节约能源，减少浪费和污染为前提，研制环保节能的新型燃料。三是减少城市交通拥堵，杜绝私自占道，严禁把道路作为停车地进行收费的现象发生。

三、目前公共交通运输管理中的弊端

为了更好的发展我国的经济使其呈现出低碳化发展的态势，需要在城市化建设的基础上，完善公共交通管理机制，使其更符合低碳经济发展的要求。首先，在城市交通规划上缺乏系统性。土地利用规划是我国目前城市规划的主要部分，由于与各相关部门存在沟通障碍，使得规划在具体实施中比较随意，从而引发了能源消耗增加、运输质量、效率低，城市交通拥堵，停车场地不足等一系列的问题和隐患，与低碳经济的发展要求极不相符。其次，法律法规不健全。目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。并且存在违规运输的现象，因没有秩序而相应的增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。第三，管理信息系统不完善。目前我国很多城市存在资金短缺、信息设备不到位等问题，严重阻碍了公共交通运输的发展。因此，用智能交通运输系统（ITS）对交通运输管理的进行优化势在必行，智能交通运输系统可以让交通运输和管理实现智能化、信息化、社会化的管理目标。

四、低碳交通运输的推进措施

公共交通运输应该采取有效措施降低能源消耗和污染排放，使公共交通运输管理体系更加完善，实现低碳运输。下面从几个方面阐述一下实现低碳交通运输的解决途径。

1.系统规划交通线路

为了缓解城市交通拥挤的问题使公共交通运输能够更好的运行，在运输管理中要对公共交通全面规划，并积极组织实施，实现对公共交通的综合协调、控制。同时还要加强交通基础设施系统建设，加大交通供给，加强对私人交通的调控，降低公共交通的使用成本，实现公共交通在城市的全覆盖。在城市道路设计规划时，要与城市建设基础设施建设管理各相关单位紧密配合，使规划更为合理更有价值。加快城市主、次干道和快速路建设，在建设中合理安排机动车道和人行道，建设一些高架，高发路段的隧道和建设相应的绿化带，在美化城市、净化环境的同时还能隔离行人与车辆，减少交通事故的发生。在对道路资源规划时，要合理安排公交线路，使公交站点离居民区、地铁站、校区等更近一些，方便居民的出行。同时要开辟专用公交线路，加大对他车辆占用公交线路的处罚措施，提升公共交通运输效率，同时降低公共交通运输的成本消耗，使公共运输实现低碳化的发展目标。

2.加强公交轨道交通建设

地铁、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要优于小轿车，因此在交通运输中，要大力倡导采用以地铁、公交车为主，个体小公交车、出租车为辅的运输模式来提升交通运输效率。在城市道路交通中要设置中转枢纽，把公路、铁路、轨道等运输方式有效衔接在一起。制定一些优惠政策并采取税收减免等一些优惠措施来为轨道运输企业提供一些方便和保障。轨道交通运输模式在环保和节能减排方面有很大的优势，呈现出低碳化发展的态势。政府有关部门要加大公交、轨道建设资金投入，扶持公交企业引进新型节能环保车型，改进交通运输工具的性能。在具体规划时还应该设置一些白天免费的停车场地，以减少私家车的使用量，并在在地铁出入口附近、居民小区附近设置公交停靠站，来方便居民利用轨道运输方式出行。使公共交通成为居民出行的首选。

3.合理规定排放标准

政府要根据各类汽车分阶段燃油消耗限值，合理制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准，并有针对性的制定相应的奖惩措施。同时要强化交通运输管理，制定相应的法律法规，严格控制交通污染，以保护城市环境。

4.完善信息系统

信息的完备性是公共交通运输政策有效运行的前提，在公共交通运输过程中，要完善信息系统，使信息畅通无阻的运行，制定政策信息和政策执行计划，加强信息的沟通。同时要全面发展ITS智能运输，使用HT－UTCS等交通控制系统，加大开发公共信息平台的资金的投入，从而实现综合运用信息。

5.加强法制教育

通过报刊、网络、条幅等媒体宣传或在大型广场、企事业单位开展一些相关活动的方式，加强法制教育的宣传力度，增强公众的环保意识和交通意识，同时加强公交司机的教育培训，提高司机的业务素质和服务意识，使其在工作中行车更规范，使公共交通运输综合管理更加完善、更系统化。

城市交通运输规划篇（8）

一、研究对象的界定

我国一直推行“规划先行”，凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明，交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能，体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向，以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程，即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力，认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡，不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设，而且涉及不同行政机关之权限，必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前，政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划，而忽略交通规划的行政效力，由于法律缺位，在实践中，交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障，并未真正起到规划引导城市建设的作用。

二、典型规划文本梳理

（一）国家规划

2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境，并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导，强调全局性和纲领性，重点强调了交通发展蓝图，完善交通运输基础设施，提供良好制度环境，是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划，国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划，目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》，是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点，提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施，是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》，交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》，该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展，针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设，同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容，对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务，以期从全局、综合和系统的角度，衔接整合各种运输方式，将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。

（二）地方规划

1．城市总体规划：城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例，《北京城市总体规划》（2005-2020）作为北京市城市建设和发展的根本指导，其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务，“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向，并强调要突出交通先导政策。2．交通发展战略规划：城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位，综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标，制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划，是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划，如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本，制定了一系列交通发展战略规划，如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案（2015-2020年）》等。3．城市综合交通规划：城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化，以落实战略目标，它是协调内外各交通运输方式间关系的综合通规划，强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划，不仅落实城市总体规划，而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划，如《北京综合交通规划纲要》。4．专项交通规划：专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡，以及战略安排和详细建设实施的衔接，侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标，北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2020）》、《北京市大容量快速公交系统线网规划（BRT）》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡（村）公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5．区域交通规划：区域交通规划是依据城市具体情况，研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局，处理好与城市内部相关专业规划的关系，主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划（2012-2030）》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6．片区交通规划：在城市综合交通规划实施前期，片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例，《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等，可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7．近期交通建设规划：近期交通建设规划一般为1-5年，主要确定近期的交通发展与修建方向，确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案，实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言，近期交通建设规划侧重于强制通规划，且不单独编制，而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2020）》为蓝图进行编制。

三、城市交通规划中存在的行政法问题分析

（一）城市交通规划的法律依据不明确

城市交通规划是一个复杂又庞大的体系，涉及到立法、行政、公共服务，还涉及经济、科技、土地利用等众多领域，需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为，就必须要有法律来规范行政行为，然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分，因此其主要依据为《城乡规划法》，其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是，这些法律仅规定了总体规划的纲要，而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求，也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法，其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容，却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低，与上位法冲突时，难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程，导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束，也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。

（二）规划主体混乱

城市交通规划作为一个涉及多方利益，其中不仅包括不同的行政相对人的权利，而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处，国务院各部门对于城市交通规划的分工重复，存在权属不明等问题，导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定，城市交通规划属于城市规划的一部分，因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定，由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定，城市交通规划中涉及土地利用规划部分，由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明，各部门间分工模糊，导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工，但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批，但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论，进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。

（三）规划体系层次模糊

综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划，长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划，且均为城市交通综合规划的上位规划，可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划，具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据，导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系，各规划权限界定模糊，职能混乱，缺乏协调性，不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应，地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级，但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划，很难平衡各方利益，缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面，难以形成各种运输方式间的协调规划。

四、城市交通规划行政法问题解决对策

（一）明确城市交通规划法定性

《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划，那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规，由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整，这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定，同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章，若与强制通规划相抵触，据《立法法》第72条第3款规定，其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位，并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划，有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为核心、非法定规划为补充的规划层级体系，减少交通规划的盲目性和随意性，经依法批准的城市交通规划，是城市交通发展、建设和管理的依据，必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制，将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性，以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整，从而进一步推进“多规融合”。

（二）完善城市交通规划体系

建立完善的城市交通规划体系，形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”，主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划，是城市近期发展的法定指导，在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究，设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划，其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局，实现城市规划和交通规划的融合；修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计，并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制，相互协调，同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系，形成有机的城市交通规划体系。

城市交通运输规划篇（9）

中图分类号：D631.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-01

一、引言

随着我国经济社会的突飞猛进发展，国家一直对交通基础设施的重视和长期不懈的工程兴建，我国交通运输业逐渐进入了综合发展时期，而素有著称的多种交通网络结合系统的综合交通枢纽场站对交通综合发展起着重要的作用，不容忽视，需要进行科学合理的布局规划，对交通阻塞防患未然，搞好交通网络建设。

二、场站布局原则

综合交通枢纽场站布局是立足社会经济发展水平和人物流需求结果，根据长短期交通规划，采取最新的网络优化手段，全面考虑交通现有分布情况和生态环境等相关因素，进而对枢纽场站作出布局，以便充分提高综合交通枢纽运输效率。介此，场站布局原则为：一是根据交通运输网规划，恰如其分地利用各种运输能力，使之交通枢纽合理布置，不因设备不足或设备重复影响交通运输。二是各种交通运输方式做到桴鼓相应，保证整个交通枢纽的畅通无阻。三是立足便民便利，缩短行程时间，减少环境污染。四是布局空间既要合理利用运输能力又要留有余地，以便不断适应社会经济发展。

三、场站布局规划方法

目前，我国综合运输交通枢纽场站规划方法有：运用数学物理模型进行的解析重心法和运输效益成本分析法等；运用最优化法进行的线性规划等。这些方法虽然较好反映枢纽运营机理，但偏重静态化和抽象化，导致计算结果可靠性差，因此定性分析时才适宜参考。鉴于交通因素难于量化，综合运输层次规划的不确定性和复杂性，必须把枢纽场站布局规划融入整个区域的综合交通运输系统中综合考虑，切忌盲目追求利用数学分析法得到的精确结果。

（一）确定枢纽场站备选位置

1.规划综合交通枢纽区域

根据国家与城市总体规划、土地利用规划和实际交通需求，确定综合交通枢纽的规划区域。立足我国区域城市内部发展需要和相互之间联系，以中心城区为核心，辐射周边各县市及重点乡镇，着力提升综合交通枢纽系统的覆盖程度。

划分交通小区时，注意根据城市主干通道情况，主要客货源分布的发生情况，城市土地的功能分区等客观因素进行划分，保证小区至少包括一条主干通道。

2.场站数量影响因素

枢纽场站布设数量主要影响因素：①城市所属功能分区；②城市生产力布局；③城市交通干线布局和对外交通主要方向；④场站承载限度；⑤地质和环保等社会因素。单个枢纽场站数量主要决定因素：①枢纽场站分方向运输量的预测。②枢纽场站功能。③枢纽场站用地约束。④枢纽场站与城市交通系统的协调。

3.选取备选位置

场站选址定量因素主要是指场站建设成本和运输费用。场站选址定性因素主要包括国家和城市的相关政策、城市商贸和住宅区布局与规划等，这些不易量化因素往往构成场站选址的重要约束条件乃至先决条件。因此，场站选址须以城市经济发展、综合运输需求量、人口区域分布等相关因素的预测分析结果为基础，结合城市现有路网结构和规划，考虑场站之间的衔接，进而确定场站位置。

（二）优选枢纽位置

在综合交通枢纽规划中，一方面自然条件的限制促使场站选址的调整空间趋于狭窄，另一方面中转换乘的要求促使规划人员必须一体化综合考虑各种交通枢纽场站布局。因此，优化场站布局方案的思路是从寻找一个基本交通运输方式入手，而这个基本交通方式须与其他交通方式密切相关且留有余地能够将来进行调整，进而通过优化这一基本交通方式的枢纽布局来带动整个交通枢纽的优化。在现有的五种交通运输方式中，以灵活性和可调整性著称的公路运输方式理所当然地成为联系其他交通方式的纽带，因此，公路运输枢纽就成为优化布局首选目标，其它几种交通运输枢纽便作为公路场站布局的约束条件。而在优化过程中，要确保最大限度促使公路场站布局同其它交通方式进行有机衔接，以便提高综合交通枢纽的运营效率。同时场站布局优化过程是不断循环调整的过程，需要及时进行更新而不是一成不变保持永久稳定。在实际中，公共运输网络的运行状况对枢纽场站间发往不同方向的客货流有着显著的影响，居民出行最终做出选择运输方式的依据是综合考虑运输费用——在途时间成为枢纽场站布局规划的至关重要的因素。由于时间费用系数难以确定，因此有必要独立利用旅客出行时间对运输枢纽场站布局进行优化。显而易见，影响交通枢纽场站布局因素为：（1）出城运行时间。由于枢纽场站分布位于城市各个方向，因此，各小区到各站的出行时间不可避免存在差距。虽然随着交通条件的不断改善，然而大城市内的道路交通还是拥挤不堪，因此缩短旅客出行花费是场站布局的主要目标。（2）各种不同运输方式的协调与竞争。运输市场普遍存在竞争，特别是道路同铁路运输的竞争更趋激烈。随着民众生活水平的提高，工作效率的加快，旅客选择运输方式不再一味考虑价格，而是愈发重视服务质量和全程运行时间。因此，枢纽场站不同方向的布置，必须优先考虑乘客的时间因素，使旅客尽快到达就近场站并在最短时间到达目的地。

（三）确定枢纽场站布置方案

在确定枢纽场站布设数量、方案类型和位置后，场站选址需要依据城市总体规划，满足客货流需求，尽量减少车流、噪声及废气等影响，力求避免与学校、医院、居民区等相距较近。通过对可能用地的实地考察和部门协商，从而确定场站用地范围，并形成场站布置方案。

四、结论

城市交通运输规划篇（10）

目前，太原都市圈已形成包括铁路、公路、航空等多种形式的综合交通系统：铁路方面，区域内共有铁路7条，包括南北同蒲、石太、太焦、京原以及石太和太中银两条高速客运专线，在建的大西高速客运专线是中部地区的重要铁路枢纽，太原环城铁路也在积极建设中。公路方面，区域内以高等级公路为主体的干线公路网建设取得重大进展，城市圈已建成公路里程55871公里，公路密度87.2公里/百平方公里。航空，太原武宿机场是国际4E级机场，有航线122条，可通航城市96个，日均航班91次，机场年客运吞吐量破500万人次。

1.太原市交通一体化水平偏低

1.1基础设施建设滞后

在太原都市圈内，主要城市间的快速通道尚未完全形成，高等级公路少，各市之间一般公路收费制仍然存在，影响了公路交通的形象和交通网络整体效益的发挥。交通基础设施建设滞后于城市圈经济社会发展要求，圈内各城市间未形成便捷一体化的交通网络，制约了人流、物流、信息流的交流。

1.2一体化管理趋势尚未形成

城市圈交通运输管理表面上看是按照行政区划进行合理分工，实质是人为将统一的交通运输市场分割开来，形成管理各自为政、部门众多的管理状况，因此，无法形成有效的一体化行政管理体系。导致交通运输资源浪费，行政管理成本增加阻碍了交通运输生产力的发展，使得统一、开放、有序的交通运输市场尚未形成。

2.城市交通一体化的主要内容

城市圈交通一体化主要是指按照区域经济发展总体目标，打破行政界限、部门界限、地域界限，把区域内所有的交通资源进行统一规划、统一管理、统一调配，以达到区域交通运输系统的整体优化发展，实现各种交通运输方式之间的“无缝”连接，有效发挥综合运输的整体效应。

2.1交通规划一体化。以区域内高速公路等快速通道建设为契机，加快城市圈内交通运输设施的配套与衔接，完善交通运输网络结构，实现高效便捷，并充分考虑区域经济产业布局的要求。根据发挥优势和共同发展的指导思想，打破行政区划及行业界限，统筹规划和积极发展各种交通运输方式，形成具有规模效益的综合交通运输能力。

2.2交通运输市场一体化。区域交通运输一体化中较现实的问题是公平问题，要实现区域交通运输一体化，必须打破地区保护，实现市场一体化。建立统一、公正、有序的市场环境，建立区域范围内各类交通运输企业分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳，降低交通运输成本。

2.3运营服务一体化。太原城市圈交通运输运营一体化包括旅客运输一体化、货物运输一体化、维修及救援一体化、培训管理一体化和汽车租赁经营一体化等，使圈内各种交通运输方式得到统一协作与平衡发展，打破城市圈内部各地区之间的地方保护，形成城市圈交通运输的统一大市场。

2.4交通政策一体化。实现交通运输一体化重要的任务之一是要联合制定有关政策、法规。争取国家和省市政府部门的支持，在交通项目布局、筹资、资金使用、行政执法方面一体化。

2.5交通运输管理一体化。区域交通运输一体化比较困难的问题是监管问题，必须制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，特别要加强区域内各个地区之间的政府协调沟通机制，消除阻碍交通运输资源合理配置的体制障碍。

2.6交通信息系统一体化。充分发挥信息系统的作用，实现信息的相互兼容。建立统一的管理信息平台及信息技术标准，实现区域交通运输信息资源的共享，以信息技术为支撑，推动城市圈交通管理智能化。

3.保障措施与建议

3.1统一规划，加强协调

在加强综合运输规划时，要从综合运输体系发展出发，少考虑单一运输方式的发展。从经济与效能出发选择优先发展何种交通方式；坚持统一规划，实现交通资源和市场资源配置的合理化，土地与交通的联合开发。建立起符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系。

太原城市圈交通建设涉及到4个中心城市、5个县级市、12个县的交通、铁路、民航3大系统以及电力、公安、林业、土地、规划、城建等部门，须成立专门的协调机构，如太原城市圈交通办公室，解决建设中、管理中遇到的重大问题。

太原武宿机场2010年12月9日旅客运输能力突破500万人次，标志着该机场迈入大型机场行列，打造临空经济，已成为山西省经济发展的重要议程，如何方便城市圈内旅客减少转站奔波时间，实现无缝衔接，在机场周边修建机场长途客运站，开通直达城市圈内班车是有效措施。2010年9月，太原武宿机场快速路正式开工建设。目前进出武宿国际机场只有武宿立交枢纽一个出入口，而太榆路车流量本身已达饱和，加之龙城大街车辆汇流，太榆路、龙城大街至武宿立交枢纽段在车流高峰期堵车现象十分严重，已经成为了瓶颈路段。因此将在龙城大街东段续建快速直达机场航站楼的专用通道。建成后，沿着龙城大街往机场方向行驶，就将不用再绕行太榆路和机场现有路，可以直接通过快速路达到航站楼和停车场，去机场的时间将更短。

3.2建立圈内公开、竞争、有序的统一运输市场。

（1）建立城市间公交网，实现公交缴费一卡通，并考虑城市圈内道路通行费适当优惠，到达收费年限的公路，适当免费开放。

（2）建立城市圈内汽车客运站联网售票，建立统一的交通广播信息网，实现城市圈内交通信息共享，逐步实现客运站联网售票。

（3）建立城市圈内道路运输市场稽查联合体，提高稽查效率和效果。

（4）再城市圈内建立毗邻城市长途公交化试点。将圈内城际间的长途客运按照公交化进行改造，提高跨市出行便捷度。

（5）发展城市圈物流专线。构建城市圈物流统一配送体系，建立以太原市为核心的城市圈物流配送网络。

3.3建立城乡公共客运一体化发展扶持政策。

对原有短途客运车辆进行改造，基于各地城市公交和道路班线客运发展现状，坚持因地制宜的原则，通过股份制等形式加快城乡公交一体化运输市场发展相关各方利益整合中得到有效协调。

参考文献：

[1] 杨晶晶.大太原经济圈发展战略研究.山西财经大学硕士论文.2008

[2] 齐泽平.太原经济圈该如何圈.山西新闻网.2007年3月21日

城市交通运输规划篇（11）

低碳经济是近年逐渐兴起的一个热门话题，自从诞生之初，便受到的社会各界的广泛关注。基于这种现实情况之下，如何有效管理交通运输便提上了日程。加强交通运输管理可以逐渐改善当前我国城市交通拥堵的情况，有效实现节能减排的发展目标。实施交通运输管理的目的在于节约资源，有效减少环境污染。[1]本文首先对当前我国交通运输管理中存在的问题进行了探讨与分析，再对如何有效解决交通运输管理问题进行了探索与研究。以期充分发挥交通运输管理的优势来贯彻落实低碳经济节能减排的发展目标，促进我国经济社会的科学可持续发展。

一、低碳经济的内涵阐述

低碳经济是一个近年来逐渐发展起来的经济模式，它的核心是基于市场经济环境下，通过相应的制度与政策来调整经济发展模式，有效贯彻节能减排的发展要求，促进经济发展由高能耗模式逐渐向低能耗模式发展，从而实现经济社会的科学可持续发展。低碳经济首先是在英国提出的，随着全球气候变暖，各国纷纷重视对节能减排措施的研究，中国社会也正处于向低碳型社会过渡的社会转型期。[2]随着我国城市化的不断进步，交通运输成为了保证城市日常运转的重要工具。交通工具的多样化是当前我国交通运输发展的一个主要特点，但由此产生的一个环境问题便是汽车尾气排放所带来的空气污染。要想在低碳经济环境下改善我国交通运输的发展形式，就需要逐渐采取有效措施来加强对交通运输的规划管理。

二、我国交通运输管理工作的问题和不足

（一）交通管理与城市规划脱节，计划与实际不兼容

国家虽然有对交通运输投入资金，但如果管理不善的话，就很可能会产生资金浪费的现象。交通管理与城市规划不协调，就会使交通运输妨碍城市的进一步发展。随着我国城市化水平的不断提高，城市人口正在不断增多，交通运输是当前城市居民出行的重要工具。如果交通管理与城市规划不协调的话，就无法为广大市民提供方便快捷的交通服务。[3]除此之外，交通运输管理的规划不当，在人口较少的区域内投入了较多的交通建设管理资金，就会导致一些不必要的资源浪费。与此同时，如果在居民较为密集的区域缺乏交通运输管理规划的话，就会影响到人民的正常出行。

（二）居民出行需求无法满足，公共交通应用不足

在当前的城市中，公共交通工具迟到的现象较为明显。公共汽车是当前我国城市市民出行的重要交通工具，但公交车晚点的情况是很多城市中都存在的一种现象。这也是当前交通运输中，私家车越来越多的一个重要原因，因为公交车已经无法满足市民对方便快捷出行的现实需求。[4]但要看到的是，私家车的增多会造成一个循环，就是交通越来越堵，公交车无法准时到达目的地。除此之外，还产生的一个问题就是，汽车排放的尾气造成了大量的空气污染，这也是目前许多城市出现雾霾现象的一个重要原因。

（三）新能源车辆发展应用缓慢，缺乏体系化激励

主要是受地方政策落实不利、激励政策不充分、充电技术规范不统一、公共充电设施滞后、家用充电桩进社区难度大、插电混动干扰、配套的充电设施不完善、电池技术存在瓶颈、存在地方保护主义、地方配套政策欠实惠、新能源汽车普及不够、零部件基础薄弱以及加气站的配置不完善合理。同时由于人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口，还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车售价较高，难以带动需求释放；由于市场规模偏小，企业短期难以获得规模效益，生产成本尤其是核心技术电池成本居高不下，导致汽车售价普遍偏高；电池续航里程不高，给远途出行带来不便；应用环节配套体系不健全，充电难成为制约新能源汽车发展的核心问题，消费者与社会群体对新能源汽车认知度不高，推广普及工作有待提高；而新能源LNG车辆也存在技术水平不高，购置成本较高，政策优惠涉及范围单一，加气站的配置不完善合理等原因，造成新能源车辆发展受到制约。

（四）交通运输管理系统不健全，存在信息漏洞

由于我国城市化的飞速发展，各项城市公共设施建设越来越无法跟上城市化的发展步伐，这一点在交通运输上得到了体现。当前来看，虽然许多城市都已经实现了城市化，但这些城市都还没有建立相对完善的城市交通运输信息管理系统。不健全的交通运输信息系统会出现相应的信息漏洞，从而影响到交通运输管理的正常开展。[5]随着时代的不断进步，信息的重要性逐渐得到了体现。在交通运输管理中，信息的地位也很重要。如果管理人员不能获得准确及时的数据信息，就会在具体制定相应的交通运输管理方针上面存在偏差，进而无法根据有效方案来规划设施配置。信息漏洞的出现，容易造成大量的资源浪费，这不符合低碳经济的发展要求。

三、完善提升交通运输管理工作的机制与思路分析

（一）制定完善的交通管理方案

交通运输管理需要包含在城市规划之中，这样才能够做到统筹兼顾，二者协调发展。城市化发展过快，使得一些交通运输的管理方针无法得到有效贯彻落实，甚至还有一些交通运输管理跟城市规划出现冲突的现象。这就要求我们要制定合理科学的管理规划方案，要充分考虑到城市规划发展的现实需求，才能有效避免一些不必要的资源浪费。在具体制定交通运输管理方案时，还要考虑到当地的人口情况。在一些人口较多的繁华地带，加大交通运输方面的资源投入，有效缓解交通拥堵的情况，方便市民的快捷出行。[6]除此之外，在考虑当地的人口因素时，还要结合其他的一些客观因素。如在修建地铁的过程中，要保证天然气与煤气等管道运输的安全性，还要对运输管道定期检查，有效消除安全隐患。如果地铁建设与运输管道相距较近的话，在检查时就会影响到地铁的正常运行，给人们的出行带来诸多不便。一旦管道出现问题，就会导致安全事故的发生，从而威胁到市民的出行安全。所以，制定合理的交通运输管理规划方案不仅可以方便市民出行，还能保证市民的生命财产安全。

（二）重视基础建设，加大对交通运输工作的投入力度

虽然当前政府已经投入了大量的人力物力来管理建设城市交通运输，但是，随着城市化水平的不断提高，城市居民数量也在不断上升，日益增长的人口对城市交通运输管理提出了新的要求。资金不足会阻碍到交通运输的进一步发展，进而对人们的出行带来诸多不便。政府需要逐渐强化对交通运输的资金投入，提高城市公共交通工具的舒适度，从而吸引更多的人群来乘坐公共交通工具。这不仅可以有效改善当前城市交通运输拥堵的现实情况，还可以减少由于汽车尾气排放所造成的环境污染，从而实现了节能减排的城市发展目标。当前来看，我国许多城市还缺少地铁等其他相应的城市公共交通工具，这种公共交通工具单一性的现象会影响市民的正常出行，也是造成当前城市交通运输拥堵的重要因素。所以，政府需要加大资金投入来创新公共交通工具形式，可以通过修建地铁来有效缓解当地公共交通工具的运输负担，从而达到合理分流人群，保证交通运输通畅的目的。除此之外，政府还需要从交通工具上着手，逐渐将以前高能耗、高排放的交通工具转变为低耗能、低排放的交通工具，从而实现绿色交通运输的管理建设要求。有效增加城市公共交通工具中舒适安全的新型交通工具数量，可以吸引市民乘坐，有效贯彻节能减排的发展方针，也实现低碳经济的目标要求。

（三）多措并举，营造新能源车辆发展良好氛围

尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制；建立企业间的战略联盟推动关键零部件、关键技术的突破；尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段；建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车市场形成；拓宽融资渠道，健全风险投资机制；注意和谐发展，节能与环保并重；强调知识产权保护战略，既保护自主技术又尊重他人技术。同时要全面拉动新能源汽车消费，积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平，继续推行并加大对购买新能源汽车的消费者补贴；大力发展新能源汽车技术，在尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域优势的同时，持续并深入的研究下去，不断创新和进步；加大政府支持力度，通过不断加大对新能源汽车的补贴水平，减免新能源汽车的购置税等方法，鼓励消费者优先购买新能源汽车；加大舆论宣传力度，转变人们传统观念，增强人们环保意识，为新能源汽车的推广打下坚实的基础。

（四）加快信息化，完善交通管理机制建设

完善的信息管理系统是交通运输管理正常开展的重要前提，也是合理有效配置城市交通运输资源的必要保障。随着信息时代的到来，交通运输也开始建立相应的信息系统，从而为管理人员制定相关管理方案提供数据支撑。健全的交通运输管理系统可以保证交通工具的正常行驶，有效避免在实际运行过程中出现一些安全事故。道路信息可以保证车辆运行通畅，为驾驶者提供准确有效的绕行路线，有效降低道路拥堵现象的发生率。人口信息可以使城市交通运输的各项设施能够合理分配，从而实现交通设备的布局不断向科学化方向发展。政策信息是指政府针对城市交通运输管理所制定的一些方针政策，这是交通运输管理能否正常开展的必要保障。所以，信息系统在城市交通运输之中占据了重要地位，也是交通运输管理顺利开展的前提与基础。因此，有关部门需要不断完善信息管理系统建设，有效开发公共信息平台，从而提高信息的实际利用价值。

四、结语

随着我国城市化的不断发展，城市公共交通运输也获得蓬勃发展的机遇。基于低碳经济环境下，我们需要有效减少碳排放。在交通运输管理上的主要措施就是有效减少交通工具的尾气排放量，这需要从增加新型绿色公共交通工具上入手。低碳经济与我国的科学可持续发展方针具有异曲同工之妙，所以政府需要大力支持公共交通运输管理的发展，进而建立完善健全的公共交通运输管理体系，从而有效实现低碳经济的发展目标。

参考文献：

[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011(10):49-52.

[2]王凯东.在低碳经济下的公共交通运输管理[J].黑龙江科技信息，2015(1):182.

[3]卢微.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].黑龙江科技信息，2015(14):280.

[4]孟庆霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].黑龙江技信息，2015(23):267.