城市道路交通工程设计规范大全11篇
时间：2023-09-05 16:37:48
城市道路交通工程设计规范篇（1）
在现代经济建设与发展中，城市道路的发展是决定城市经济发展的重要因素。结合现代城市改造、扩建现状，我国各城市必须加快城市道路建设。以满足城市各功能区域交通通行需求为基础，以满足城市经济发展为重点，科学运用道路规划理论及道路设计方法，提高城市道路承载力及使用寿命。降低城市建设中，大载重车辆行驶对城市道路的影响。在公路改建为城市道路的过程中，道路设计与施工技术要点是关系到城市道路使用性能及使用寿命的关键性因素，是道路投资建设管理及施工管理工作的重点。以道路地质环境为基础的道路设计、以城市经济发展现状为基础的道路设计、以城市发展战略为指引的道路设计，能够有效降低道路改造以及道路维修等工作对城市交通能力的影响，提高城市形象及城市车辆通行能力。
1 强化城市道路交通基础调研，引导城市道路改建设计
在现代城市改造与建设中，单纯的依靠拓宽路面是不能满足城市交通需求发展的，其难以实现科学的交通规划与道路设计。因此，在公路改建城市道路的规划与设计前，必须进行科学的城市交通基础调研。根据老城区的居民经济情况、出行需求、汽车保有量及车辆行驶走向、单条道路交通高峰数据等，对城市交通系统的现状与存在的问题进行分析评价。在此基础上，建立城市道路交通数字模型，分析城市改造与建设中交通供需平衡及供求关系的发展趋势。同时，考虑城市建设中大载重车辆行驶对道路的影响，科学规划不同路段的设计标准，实现公路建设的经济性与科学性。
2 公路改建城市道路设计与施工技术要点
2.1 编制科学的道路设计方案，优选方案指导道路建设与施工
在公路改建城市道路设计前，相关工程师小组必须根据基础调研情况及城市发展战略，设计3～4个方案。其内容应包括线路选择、断面设计、结构层设计以及排水设计等内容。由专业评价小组对各个方案的经济效益、社会效益等进行评价分析，选择最优方案。在方案的设计过程中，应根据设计内容参考相应的书籍与规范。如：《城市道路设计规范》、《公路沥青路面设计规范》、《公路水泥混凝土设计规范》以及相应的手册等书籍规范，以手册及规范内容为基础，保障道路设计的科学性与经济性。以科学的道路设计方案指导道路的施工与管理，实现公路改建社会效益。
2.2 以科学的道路设计管理为基础，提高公路改建道路设计质量
在我国城市道路的施工与使用中，许多质量问题与道路设计有关。为了保障公路改建城市道路设计的科学性及数据、技术准确性，设计单位必须强化道路设计管理工作。借鉴企业管理理论、结合道路设计的实际情况，制定完善的道路设计管理体系。该体系不仅要包括道路设计工作中各岗位工作职责及内容，同时还应对道路设计管理方法、奖惩制度等进行确定。根据道路设计的需求，管理体系中还应明确设计复核、评测等系统的确定及执行。通过工程师设计过程中流程的优化、完善管理体系对设计工作的规范、良好的职业道德及职业素养，提高公路改建城市道路设计水平及设计质量。以此为基础，指导并规范道路的施工技术管理及养护管理工作。
2.3 以信息技术平台实现联机协作，提高公路改建城市道路设计效率
在现代信息技术对各行业的渗透下，道路设计工作效率得到了极大的提高。利用计算机辅助设计软件、相关计算与复核软件、联机协作系统等，使各工程师能够在统一的平台下实现信息的实时交流，避免信息流通过程中误差等因素对道路设计质量的影响。因此，道路设计单位应加快相关平台的引入与应用，结合工作组的岗位设计开通相应权限，实现信息化道路设计目标。
2.4 道路三阶段设计流程的探讨
根据公路改建及城市道路设计的基本要求，目前常用的道路设计流程为三阶段设计流程。通过外业勘测、内业设计以及影响道路设计的诸多因素分析等工作，满足道路设计与施工的基础需求。三阶段设计流程分为一阶设计流程、二阶设计流程及三阶设计流程三种类型。一阶设计流程方式主要应用于路程短、道路宽度窄的小型道路改造工程。采取一次定测方式，确定改造原则及走向方案，并以此为基础对纵断面、横断面设计等进行设计，以此降低设计工作时间、加快道路改造效率。二阶设计方式适用于多数城市道路的改造设计工作，通过初测、初步设计、设计概算，定测、施工图设计、施工图预算的两步设计方式，保障道路设计的科学性、保障道路设计经济效益及社会效益。三阶段设计方式主要应用于城市道路改造中存在立交桥、隧道等工程的设计中。以初步设计、确定设计及补充完善设计三个阶段完成整个设计工作，以此满足立体交叉及隧道等工程对设计工作的要求，保障公路改建城市道路设计工作质量。
3 公路改建城市道路施工技术要点的分析
3.1 公路改建城市道路施工基础工程技术要点的分析
受城市道路周边环境影响，城市道路施工技术要点中，地下综合管网、路基基础施工是施工技术要点的重点，是影响道路交通通行能力的关键。因此，在城市道路施工中必须强化基础施工技术要点的控制与管理。针对城市道路排水需求、周边排水管网走向及坡度等问题，确定施工技术要点，并以施工技术要点为中心开展施工管理工作，保障城市道路排水能力及基础承载力，为降低道路维修等工作对交通通行的影响奠定基础。在排水系统及路基系统的施工中，应严格按照规范要求确定施工技术的重点，以设计方案为基础指导并规范施工企业的具体施工技术管理工作，实现道路设计目标。
3.2 城市道路路面施工技术要点的探讨
路面施工技术要求是保障路面防渗性能、保障路面平整性及行车舒适性的关键。目前，我国多数城市道路采用沥青路面进行施工，以此提高道路投资经济性，而且沥青路面所具有的良好修补性能也能够提高道路使用年限，降低道路改建或重建对城市交通的影响。在城市道路路面施工中，应注重如下几方面内容。首先，应强化沥青混合料的配比及施工温度控制，以合格的材料为基础保障路面施工质量。其次，在摊铺与碾压过程中，应根据试验段的试验数据确定摊铺与碾压的具体参数。摊铺前应对熨平板进行预热、对水平仪进行校验，并确定初压、复压中的吨位及是否震动碾压等参数。严格规定压路机行驶速度及接缝处理等技术要求，保障路面平整度。
4 结束语
针对现代城市交通改造的需求，我国城市道路改建及扩建中必须强化对道路设计的管理及施工技术要点的确定。以科学的道路规划为基础，针对城市交通流量及车辆荷载确定设计标准。强化设计工作的复核与校验，保障设计方案的经济性、科学性与适用性。并在设计方案中明确施工技术要点及施工管理工作等具体内容，以设计方案为基础规范、指导施工企业的具体工作，为保障城市道路改建目标的实现奠定基础。通过城市道路设计与施工技术要点，提高对城市道路设计与施工的控制能力，满足新时期城市发展对市政道路通行需求，提高城市交通运输能力。
城市道路交通工程设计规范篇（2）
作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员
对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。
1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异
笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：
1.1平面线形
缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。
1.2纵断面
由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。
1.3横断面
实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。
1.4平纵横断面线形协调方面
在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。
1.5其他交通设施方面
道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。
2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异
2.1工程地质方面
在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。
2.2土石方方面
在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。
3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨
由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：
3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容
山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。
3.2研究制定山地城市道路规划规范
重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。
4结语
综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。
城市道路交通工程设计规范篇（3）
第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。
第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。
第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。
第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。
县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。
第二章规划和建设
第七条县级以上城市人民政府应当组织市政工程、城市规划、公安交通等部门，根据城市总体规划编制城市道路发展规划。
市政工程行政主管部门应当根据城市道路发展规划，制定城市道路年度建设计划，经城市人民政府批淮后实施。
第八条城市道路建设资金可以按照国家有关规定，采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。
第九条城市道路的建设应当符合城市道路技术规范。
第十条政府投资建设城市道路的，应当根据城市道路发展规划和年度建设计划，由市政工程行政主管部门组织建设。
单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。
城市住宅小区、开发区内的道路建设，应当分别纳入住宅小区、开发区的开发建设计划配套建设。
第十一条国家鼓励国内外企业和其他组织以及个人按照城市道路发展规划，投资建设城市道路。
第十二条城市供水、排水、燃气、热力、供电、通信、消防等依附于城市道路的各种管线、杆线等设施的建设计划、应当与城市道路发展规划和年度建设计划相协调，坚持先地下、后地上的施工原则，与城市道路同步建设。
第十三条新建的城市道路与铁路干线相交的，应当根据需要在城市规划中预留立体交通设施的建设位置。
城市道路与铁路相交的道口建设应当符合国家有关技术规范，并根据需要逐步建设立体交通设施。建设立体交通设施所需投资，按照国家规定由有关部门协商确定。
第十四条建设跨越江河的桥梁和隧道，应当符合国家规定的防洪、通航标准和其他有关技术规范。
第十五条县级以上城市人民政府应当有计划地按照城市道路技术规范改建、拓宽城市道路和公路的结合部，公路行政主管部门可以按照国家有关规定在资金上给予补助。
第十六条承担城市道路设计、施工的单位，应当具有相应的资质等级，并按照资质等级承担相应的城市道路的设计、施工任务。
第十七条城市道路的设计、施工，应当严格执行国家和地方规定的城市道路设计、施工的技术规范。
城市道路施工，实行工程质量监督制度。
城市道路工程竣工，经验收合格后，方可交付使用；未经验收或者验收不合格的，不得交付使用。
第十八条城市道路实行工程质量保修制度。城市道路的保修期为1年，自交付使用之日起计算。保修期内出现工程质量问题，由有关责任单位负责保修。
第十九条市政工程行政主管部门对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆(军用车辆除外)收取通行费，用于偿还贷款或者集资款，不得挪作他用、
收取通行费的范围和期限，由省、自治区、直辖市人民政府规定。
第三章养护和维修
第二十条市政工程行政主管部门对其组织建设和管理的城市道路，按照城市道路的等级、数量及养护和维修的定额，逐年核定养护、维修经费，统一安排养护、维修资金。
第二十一条承担城市道路养护、维修的单位，应当严格执行城市道路养护、维修的技术规范，定期对城市道路进行养护、维修，确保养护、维修工程的质量。
市政工程行政主管部门负责对养护、维修工程的质量进行监督检查，保障城市道路完好。
第二十二条市政工程行政主管部门组织建设和管理的道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。单位投资建设和管理的道路，由投资建设的单位或者其委托的单位负责养护、维修。城市住宅小区、开发区内的道路，由建设单位或者其委托的单位负责养护、维修。
第二十三条设在城市道路上的各类管线的检查井、箱盖或者城市道路附属设施，应当符合城市道路养护规范。因缺损影响交通和安全时，有关产权单位应当及时补缺或者修复。
第二十四条城市道路的养护、维修工程应当按照规定的期限修复竣工，并在养护、维修工程施工现场设置明显标志和安全防围设施，保障行人和交通车辆安全。
第二十五条城市道路养护、维修的专用车辆应当使用统一标志；执行任务时，在保证交通安全畅通的情况下，不受行驶路线和行驶方向的限制。
第四章路政管理
第二十六条市政工程行政主管部门执行路政管理的人员执行公务，应当按照有关规定佩戴标志，持证上岗。
第二十七条城市道路范围内禁止下列行为：
(一)擅自占用或者挖掘城市道路；
(二)履带车、铁轮车或者超重、超高、超长车辆擅自在城市道路上行驶；
(三)机动车在桥梁或者非指定的城市道路上试刹车；
(四)擅自在城市道路上建设建筑物、构筑物；
(五)在桥梁上架设压力在4公斤／平方厘米(0.4兆帕)以上的煤气管道、10千伏以上的高压电力线和其他易燃易爆管线；
(六)擅自在桥梁或者路灯设施上设置广告牌或者其他挂浮物；
(七)其他损害、侵占城市道路的行为。
第二十八条履带车、铁轮车或者超重、超高、超长车辆需要在城市道路上行驶的，事先须征得市政工程行政主管部门同意，并按照公安交通管理部门指定的时间、路线行驶。
军用车辆执行任务需要在城市道路上行驶的，可以不受前款限制，但是应当按照规定采取安全保护措施。
第二十九条依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施的，应当经市政工程行政主管部门批准，方可建设。
第三十条未经市政工程行政主管部门和公安交通管理部门批准，任何单位或者个人不得占用或者挖掘城市道路。
第三十一条因特殊情况需要临时占用城市道路的，须经市政工程行政主管部门和公安交通管理部门批准，方可按照规定占用。
经批准临时占用城市道路的，不得损坏城市道路；占用期满后，应当及时清理占用现场，恢复城市道路原状；损坏城市道路的，应当修复或者给予赔偿。
第三十二条城市人民政府应当严格控制占用城市道路作为集贸市场。
确需占用城市道路作为集贸市场的，应当经县级以上城市人民政府批准；未经批准，擅自占用城市道路作为集贸市场的，市政工程行政主管部门应当责令限期清退，恢复城市道路功能。
本条例施行前未经县级以上城市人民政府批准已经占用城市道路作为集贸市场的，应当按照本条例的规定重新办理审批手续。
第三十三条因工程建设需要挖掘城市道路的，应当持城市规划部门批准签发的文件和有关设计文件，到市政工程行政主管部门和公安交通管理部门办理审批手续，方可按照规定挖掘。
新建、扩建、改建的城市道路交付使用后5年内、大修的城市道路竣工后3年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准。
第三十四条埋设在城市道路下的管线发生故障需要紧急抢修的，可以先行破路抢修，并同时通知市政工程行政主管部门和公安交通管理部门，在24小时内按照规定补办批准手续。
第三十五条经批准挖掘城市道路的，应当在施工现场设置明显标志和安全防围设施；竣工后，应当及时清理现场，通知市政工程行政主管部门检查验收。
第三十六条经批准占用或者挖掘城市道路的，应当按照批准的位置、面积、期限占用或者挖掘。需要移动位置、扩大面积、延长时间的，应当提前办理变更审批手续。
第三十七条占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路的，应当向市政工程行政主管部门交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费。
城市道路占用费的收费标准，由省、自治区人民政府的建设行政主管部门、直辖市人民政府的市政工程行政主管部门拟订，报同级财政、物价主管部门核定；城市道路挖掘修复费的收费际准，由省、自治区人民政府的建设行政主管部门、直辖市人民政府的市政工程行政主管部门制定，报同级财政、物价主管部门备案。
第三十八条根据城市建设或者其他特殊需要，市政工程行政主管部门可以对临时占用城市道路的单位或者个人决定缩小占用面积、缩短占用时间或者停止占用，并根据具体情况退还部分城市道路占用费。
第五章罚则
第三十九条违反本条件的规定，有下列行为之一的，由市政工程行政主管部门责令停止设计、施工，限期改正，可以并处3万元以下的罚款；已经取得设计、施工资格证书，情节严重的，提请原发证机关吊销设计、施工资格证书：
(一)未取得设计、施工资格或者未按照资质等级承担城市道路的设计、施工任务的；
(二)未按照城市道路设计、施工技术规范设计、施工的；
(三)未按照设计图纸施工或者擅自修改图纸的。
第四十条违反本条例第十七条规定，擅自使用未经验收或者验收不合格的城市道路的，由市政工程行政主管部门责令限期改正，给予警告，可以并处工程造价2％以下的罚款。
第四十一条承担城市道路养护、维修的单位违反本条例的规定，未定期对城市道路进行养护、维修或者未按照规定的期限修复竣工，并拒绝接受市政工程行政主管部门监督、检查的，由市政工程行政主管部门责令限期改正，给予警告；对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
第四十二条违反本条例第二十七条规定，或者有下列行为之一的，由市政工程行政主管部门或者其他有关部门责令限期改正，可以处以2万元以下的罚款；造成损失的，应当依法承担赔偿责任：
(一)未对设在城市道路上的各种管线的检查井、箱盖或者城市道路附属设施的缺损及时补缺或者修复的；
(二)未在城市道路施工现场设置明显标志和安全防围设施的；
(三)占用城市道路期满或者挖掘城市道路后，不及时清理现场的；
(四)依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施，不按照规定办理批准手续的；
(五)紧急抢修埋设在城市道路下的管线，不按照规定补办批准手续的；
城市道路交通工程设计规范篇（4）
中图分类号：U412文献标识码：A
一、城市道路横断面形式影响因素及设计中存在的问题
（一）横断面形式的影响因素
1、道路功能定位
我国城市道路按道路在路网中地位、交通功能以及对沿线服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。快速路主要承担快速、远距离区间交通，以交通功能为主；主干路连接城市各主要分区，以交通功能为主；次干路以集散交通功能为主，兼有服务功能；支路主要解决局部地区交通，以服务功能为主。
道路横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式断面，《城市道路工程设计规范》规定设计时应根据道路在路网中功能定位，选取适宜横断面型式。
2、交通安全
从城市道路横断面设计角度，为了保证道路安全，减少交通事故发生，在道路横断面形式选择过程中，需要考虑机动车、非机动车、行人等交通参与者的路权问题、通行空间安全宽度、行人过街、绿化遮挡等影响因素。
3、道路景观
城市道路绿化主要包括分车绿带，行道树绿带和路侧绿带，其绿化形式主要取决于道路横断面形式，同时针对不同道路功能，道路横断面形式的选择考虑绿化布置。
4、路面排水
路面排水对道路横断面形式影响，在既定道路宽度下，良好道路横断面形式不仅能够保证路面迅速排水，同时解决路拱横坡过大而造成行车安全问题，在选择道路横断面形式需要考虑路面排水影响。
5、市政管线
城市道路不同于公路，路下通常敷设各种市政管线，一般道路等级越高，所需敷设管线种类越多，对路侧带、非机动车道、人行道等各部宽度要求就越大，故道路横断面设计时需要考虑市政管线的影响因素。
（二）横断面设计中存在的问题
1、城市规划层面考虑不足
在城市总体规划中或片区控制性详细规划中，关于道路红线宽度，道路规划部门除在立交区或相交路口处将路口范围(70～100m)红线拓宽外，一般情况道路红线宽度全线一致，一般都会有几种固定数值，并给定几个对应标准横断面。而且规划部门制定路口红线拓宽原则较落后，并未及时根据《城市道路交叉口规划规范》和《城市道路交叉口设计规程》更新，给后期道路设计造成一定困难。
同时该阶段无交通量预测、综合交通规划等资料对确定的横断面进行数据支撑，车道数分析不充分。这样对后期设计人员指导意义不大，难以发挥控制和约束作用，从而导致规划与设计脱节。
2、缺乏道路功能及交通流构成分析
在道路横断面设计中，仅局限于道路工程设计，缺乏交通工程设计理念，对道路功能以及所服务交通流构成缺乏分析，有时只简单根据城市道路等级，套用机动车道数，机械地布置道路横断面型式，不对设计道路在规划路网中功能作用、交通组织、机动车交通特性、周边用地性质、各种交通出行方式、服务对象及环境等因素进行细致分析，以致出现道路等级相同，横断面相同，道路横断面“千路一面”的现象。
3、确定横断面各部宽度时缺乏细致分析
横断面主要由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成。大部分设计人员在确定横断面各部宽度时仅仅根据道路设计规范规定，考虑满足规范规定各部最小宽度即可，简单相加得出道路横断面总宽度，缺乏细致分析。
4、“以人为本”体现不充分
随着社会和时展，城市机动车保有量逐年增加，为适应机动车数量迅猛增长需要，道路建设数量逐年增加，道路宽度越建越宽，主干路双向6～8条车道已是标配。因道路较宽，年轻人过街所需时间较长，老人和小孩则更长。但有的道路并未设置中央安全岛，若信号周期内，绿灯时长较短，行人过街需要小跑过街，给行人造成很大心理压力；若信号周期内，等待红灯时间较长，超过行人过街等待时间忍耐度，部分行人会闯红灯过街，存在严重安全隐患。
二、城市道路横断面设计要点
道路横断面设计时，应根据人流及交通流特征，确定道路横断面中实际交通功能部分宽度，结合绿化景观、停车设施、地面市政设施布设及交通心理等非交通需求，并适当折减。针对在上位规划中安排立体交通道路还应对有效通行断面进行叠加。
（一）机动车道设计
1、单车道宽度
（1）路段单车道宽度
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），城市道路设计速度大于60公里/小时时，小客车专用车道宽度选用3.5m；大型车道或混合行驶车道选用3.75m；设计速度小于等于60公里/小时时，小客车专用车道宽度选用3.25m；大型车道或混合行驶车道选用3.5m。
（2）进口道单车道宽度
根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），平面交叉口一条进口车道宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3m。当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道最小宽度可取2.8m。
（3）出口道单车道宽度
根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m，条件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。
2、机动车车行道宽度确定
机动车车行道宽度是各机动车道宽度总和。通常根据交通量预测结果进行车道数分析，根据计算所得车道数乘以―条车道的宽度，即得到机动车车行道宽度。
3、设计中应注意问题
（1）车道宽度相互调剂与相互搭配：对于双车道多用7.5～8.0m；4车道用13～15m；6车道用19～22m。
（2）道路两个方向车道数一般不宜超过4～6条，过多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。
（3）路段圆曲线处、转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。
（二）非机动车道路面宽度确定
非机动车道路面宽度由几条自行车车道宽度和两侧0.25m宽路缘带宽度组成。自行车车行道宽度应根据该道路自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。
《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中规定单条自行车车道宽度为1 m，每增加一条车道宽度增加1 m，那么能允许同时通过4 辆自行车非机动车道路面宽度为4.5m。
确定非机动车道路面宽度时还应考虑到少量机动车偶尔驶入及公交车驶入停靠站在非机动车道上行驶，适当加宽非机动车道路面宽度。
（三）人行道宽度确定
《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中规定，各级道路人行道最小宽度一般值为3.0m，最小值为2.0m。根据其所处位置，例如在商业或公共场所集中路段、火车站、码头附近路段、长途汽车站等位置，可设置为3.0～5.0m。
人行道靠行车道边种植带宽度一般不小于行道树树穴宽度1.5m，再加上侧石宽度及路灯管线敷设所需预留宽度，该宽度一般不小于2.0 m。由此，人行道宽度最小也在3.5～4.0m之间为宜，再根据此宽度考虑管线布设情况来确定人行道合理宽度。
（四）规划设计层面合理考虑
在交叉路口，根据路通流特性，交通流合理通行空间、通行权、通行规则等做出详细规划；在路段上，考虑公交停靠车站、交通过街设施设置等所需空间做出详细规划。以交叉口为例，鉴于交叉口可通车时间相当于路段可通车时间的一半左右，导致交叉口进口道单车道通行能力与路段相比大为折减。为保障交叉口进口道与路段通行能力相匹配，规划时应增加交叉口范围内红线宽度，为增加进出口车道提供基础。建议城市规划阶段横断面参数只给范围，给后期横断面设计预留一定灵活性。
在进行城市总体规划编制工作时，建议同步开展综合交通规划编制工作，在城市规划确定道路红线时，可以用综合交通规划中分析数据作为支撑，使规划红线宽度等要求更为合理。另建议道路横断面要从专业角度分析研究，充分体现专业性，减少或避免非专业的行政干预。
（五）注重道路安全性，体现“以人为本”理念
道路交通参与者中，行人属于弱者，要时刻考虑行人交通安全性，主要体现在行人过街安全新问题。
在有中央分隔带的道路，利用分隔带做安全待行区，并保留端部1～2m分隔带，对驻足行人起保护作用。在无中央分隔带道路，应压缩进、出口道宽度，设待行区（即安全岛），并以彩色涂料醒目标出，在安全区端部设置用于保护安全区防护栏或防护墩，以确保行人在绿灯尾期无法一次过街时在路中安全驻足。
（六）注意与市政管线布设的结合
《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）中规定：工程管线在道路下面的规划位置，应布置在人行道或非机动车道下面。电信电缆、给水输水、燃气输气、污雨水排水等工程管线可布置在非机动车道或机动车道下面。且各类管线之间有最小水平净距的要求。
城市道路横断面确定时，要考虑各类市政管线布设位置，确定断面是否能满足管线按其规划规范的布设。
管线设计综合编制单位在布设管线在横断面相对位置时，也需注意管线布设后，是否会对沿线绿化等设施造成影响。尤其是机动车道下面需要敷设管线时，不可避免的会在路上设置检查井，检查井位置与机动车道位置关系，是否会影响行车安全及路容、美观等问题。
结语
城市道路横断面设计是城市道路设计基础内容，也是一项复杂工程，应综合考虑各种因素，本文分析了城市道路横断面形式的影响因素及设计中存在的问题，并详细阐述了城市道路横断面设计要点。以期对其它正在进行道路交通建设的城市具有参考作用。
参考文献
城市道路交通工程设计规范篇（5）
城市的桥梁设计是为了缩小城市的空间距离，而且城市的桥梁设计荷载要考虑的外部因素较多，例如：结构自重（恒载），活载荷，积灰载荷，雪载荷，风载荷；另一类是间接作用，指在结构上引起外加变形和约束变形的其他作用，例如混凝土收缩，温度变化，焊接变形，地基沉降等，除了将城市的日常运行保证之外城市的跨河桥还要考虑洪水频率等级，抗震等级等。而公路的桥梁设计是为了将交通事业进一步完善，二者都是带动城市经济发展完善的有效手段。因此以下我们就以城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准的差异性和对比进行分析，从而城市桥梁和公路桥梁的设计荷载标准更加全面的分析出来，从而为更多的城市道路交通规划设计提供切实的参考依据。
1 城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比重要性
1.1 促进城市的规划更加具有科学性
城市的发展和进步主要集中表现在城市的交通发达程度和桥梁工程的建设中，所以城市桥梁设计要考虑的实施点主要在城市河道上和道路与交叉道路立交、道路跨越铁路的立交桥及人行天桥等实际中的设计，以及桥梁设计的使用年限，但是排除临时性桥、铁路桥、涵洞等，现在的城市桥梁表现形式就主要是立交桥，公路的桥梁建设较多的也主要集中在立交桥和高速公路的高架桥建设上，所以城市的进一步规划和建设要将交通便利作为规划的主要参考依据，城市的桥梁工程建设才具有实际的科学意义。
1.2 能够保证城市道路的建设更加具有规范性
城市桥梁设计的规范性演变和公路桥梁设计的有效性，能够将桥梁的荷载标准进行控制，因此城市的发展和建设才具有全面的科学意义。根据《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）规定：城市桥梁的荷载分为永久作用、可变作用和偶然作用三类，细分后的城市桥梁建设才能够规范施工，其质量才有保障。公路桥梁设计还要考虑到桥梁建设是为了保证城市的交通便利，从实际的要求发展中才能够将道路的设计和施工全面科学的展开。
桥梁的设计和荷载也会根据城市桥梁的类型不同而产生变化，因此城市桥梁的设计荷载会更加的具有现实意义，例如：面对城市的立交建设时，城市的道路桥梁就必须要将城市的交通通行效率考虑在内，根据立体交叉道路的数量，将城市道路桥梁的交叉口桥梁设计分别设计成三路立体交叉、思路立体交叉以及多路立体交叉的类型，因此城市的道路建设会朝着高效、科学、稳定性走，而且城市桥梁与公路桥梁的设计荷载也会逐步的清晰，从而将城市的总体道路规划和建设的更加具有规范性。
2 城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比
2.1 适用范围和具体运行不相同
城市的桥梁设计是为了适应城市的交通和经济发展要求，因此城市的桥梁设计应该根据自己的使用任务和服务性质以及所在线路的远景发展需要，按照安全、适用、经济、美观的设计原则，一般的城市桥梁设计要有足够的承载和泄洪能力兼顾当前和以后的城市经济发展建设，既要满通运输的本身需求，也要兼顾其他社会经济个体的发展要求，在经济上也要求了城市桥梁的设计应该和城市的经济发展相互协调，因为城市的桥梁建设在某种程度上是为了提高城市的环境规划建设，而且实施其过程时还要将技术和经济进行比较，尽快的满足施工建设的要求。
公路桥梁的设计就是要将整个公路桥梁设计结构和其部分构件在制造和运输、安装过程中有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，同时桥梁的设计还要将桥梁的总体使用效率提高，而且在跨江跨海大桥建设时也要将桥梁的荷载能力考虑在内，设置该桥段的最大荷载标准要求，将安全隐患全面的排除。
在城市的桥梁荷载设计中，要将荷载主要的成立主体进行分类，而且公路桥梁的荷载主要表现为：铁路列车、公路等交通工具的冲击力，保证其安全运行，桥梁的设计在遵循以上原则之外还要考虑其恒载能力和负载能力，从而在有效地数据规定内将桥梁的设计标准予以规定。
2.2 对比可变特点
城市桥梁的变形程度一般不大，一般设计的城市桥梁是为了将城市的环境设计要求考虑在内，并且城市的桥梁建设工程规模较公路桥梁建设较小，城市的桥梁设计建设要将桥梁的表面工作进行美化作业，例如：铺设人行道地砖、花岗岩、大理石等，一般恒定性的荷载工程建设作业在城市桥梁工程中开展，而公路桥梁承载的荷载就主要是移动震动设备，所以要解析城市桥梁与公路桥梁的设计荷载标准进行对比，才能够将其变性作用进行对比分析，如图所示：
城市的桥梁设计和公路桥梁设计中要考虑的因素，设计的车道荷载横向布置和车道数目行车道的总宽度进行设计，才能够找到桥梁的荷载最大承重力，将汽车的荷载、汽车冲击力的荷载、人群荷载、汽车制动力的荷载、桥梁的内力和荷载程度全面的进行总结和分析，将桥梁要加固和拓宽的部分进行分析，如果公路桥梁的建设要面对大江大河那么其承载能力和压强的均衡度会不平衡，而且只有在设计中先确定其荷载能力，才能够在施工加工结构上使工程结构或者构建产生相对的接力作用，因此在其对比可变作用下才能对桥梁的荷载标准产生准确的数据表现。
2.3 对比特性
城市的桥梁荷载虽然较多，但是公路桥梁的承重荷载主要是持久的大面积受力，公路桥梁的建设就是为了将更多的大型资源进行调配和运输，所以公路桥梁的设计要讲究坚固和稳定，以便公路桥梁能够正常的保证各交通运输车辆的流通，城市桥梁和公路桥梁的设计荷载标准就是为了建设稳定的桥梁工程提供基础的参考依据，只要确定住工程建设的施工要求，再加上对工程建设施工的全面控制，因此桥梁工程的建设才具有针对性和科学性，其真实的荷载能力才能够全面的被要求，从而实现桥梁建设的高效性。
3 结语
荷载标准作为桥梁建设的主要参考标准能够有效地将桥梁未来的使用寿命和利用程度进行总体控制，分析下的城市桥梁和公路桥梁设计建设是为了适应建筑结构设计的要求，以符合建筑桥梁的安全适用、经济合理的要求，因此分析的城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比是对桥梁荷载力的最有效研究方式。
参考文献：
城市道路交通工程设计规范篇（6）
中图分类号：TU992.25 文献标识码：A 文章编号：
北京市通州新城张采路(通胡路～潞苑北大街)道路工程南起通胡路，北至潞苑北大街，全长约4.2公里，规划为城市主干路，道路红线宽度50米，沿途与运潮减河南侧路、运潮减河北侧路、京秦铁路、京哈高速公路相交。其中道路与京秦铁路和京哈高速相交时，道路形式为下穿式立交。本工程的难点：1.道路立交形式为下穿式立交，道路自桩号0+750-1+410之间连续下穿京秦铁路、京哈高速公路，下穿距离长达0.66km，且下穿路段内有平交路口增加了立交排水负荷；2.泵站选址受到去约束条件较多，局限性较大，选址困难。本文通过控制道路低点的设置位置和合理计算道路下穿路段雨水量等方法，解决以上问题。
关键词：
近年来，随着我国国民经济和城市化建设的不断发展，城市道路的功能得到不断完善，各大、中城市道路系统的交通压力日益增大，市民上下班高峰时堵车现象日益突出。为了缓解交通压力，解决城市交道堵车之实际问题，各大、中城市在不断完善道路交通系统的同时，修建了大量的下穿式立体交叉桥。
城市道路下穿式立体交叉桥的修建，因其城市下穿式立交道路地势较低，且周边地形特殊，立交雨水泵站和下游雨水排水系统较为复杂，每遇暴雨，尤其是每年汛期较易发生积水，严重影响正常的交通出行。
根据室外排水设计规范规定,下穿式立体交叉地道排水应设独立的排水系统, 其出水口必须可靠[1]。在当地无条件自流排水的情况下, 可增设排水泵站以解决下穿式立体交叉桥下道路积水问题。
1 城市下穿式立交系统排水工程概述
1.1城市下穿式立交系统排水的内涵
立体交叉，即道路与道路或铁路在不同高程上的交叉，简称立交。道路与道路的立体交叉，根据交通功能和匝道布置方式，可分为分离式和互通式两类；道路与铁路的立体交叉，可分为上跨式和下穿式两类，即道路从铁路上跨越和从铁路下穿过两种形式。无论道路与道路的交叉系统，还是道路与铁路的交叉系统，简单的从交叉的结构形式上分，可分为上跨式和下穿式两种。其中道路与道路的交叉系统，除主路上跨或下穿外，辅路和匝道系统也可能因功能的需要相应的上跨或下穿交叉的其它道路系统。[2]下穿式立交排水的主要任务是及时排除暴雨时的地面径流（地下水位高于设计路基时还需要考虑地下水排除的问题）。根据立交部位和排水特点的不同，下穿式立交排水可分为立交区域一般道路路面排水、下穿道路路面排水、以及立交绿化区域排水3个部分。立交系统排水的原则是：高水高排、低水低排，无法通过自流排出的积水则着重考虑泵站抽排的方式以保证道路交通系统不受积水影响。在以上3个不同地段中，下穿道路的路面高程低于设计路面高程2～8m，极易在最低处形成大面积深度积水，因此必须通过排水泵站进行抽排。[3]
1.2 城市下穿式立交系统排水的作用与意义
1.2.1城市下穿式立交系统排水的作用
城市下穿式立交系统排水的作用是在汛期能及时地排除下穿式立交中汇集的雨水，以维持其城市道路交通的畅通。
1.2.2城市下穿式立交系统排水的意义
道路立交排水是与道路系统密切相关的系统工程。排水系统运转的正常与否，将直接关系到道路立交系统甚至较大范围的道路交通系统的正常运转。因此,优化城市道路下穿立交排水设计,及时排除立交范围内积水可实现“五个避免”：一是避免出现立交范围内积水；二是避免断绝交通；三是避免交通安全事故；四是避免危害人民群众的生命财产；五是避免因积水而造成对道路和桥梁结构的破坏。
1.3 城市下穿式立交系统排水工程的难点与特点
1.3.1城市下穿式立交系统排水工程的难点
以北京市通州新城张采路为例,其城市下穿式立交系统排水工程的难点主要有两个方面:一是道路立交形式为下穿式立交，道路自桩号0+750-1+410之间连续下穿京秦铁路和京哈高速公路，下穿距离长达0.66km，且下穿路段内有平交路口增加了立交排水负荷；二是泵站选址受到的约束条件较多，局限性较大，选址困难。
1.3.2城市下穿式立交系统排水工程的特点
城市下穿式立交系统排水工程具有“三性”的特点：一是针对性。针对下穿式立交两侧引道纵坡较大，具有降雨时聚水较快的特点，若排除不及时就会威胁行车行人安全，以致中断道路交通，而众多下穿式立交一般又位于城市道路系统的咽喉部位，一旦交通中断往往影响很大，所以要设置排水构造物,以保证原有沟渠和立交区内水的排除。二是复杂性。道路立交系统，特别是下穿式立交范围内，有可能出现“四大排水系统”：即自流排水系统、抽升排水系统、地下水排水系统、区域（过境）排水系统。同时各个排水系统又与道路、桥梁结构、铁路涵洞以及其它配套市政管线等设计密切相关，所以，立交排水工程具有一定的复杂性。三是特殊性。由于道路立交系统复杂，为确保桥梁、铁路涵洞结构的安全，排水管道穿越其基础或结构时，需要进行特殊加固处理；由于下穿式立交下层路面往往低于周围路面3-6m，在需要抽升排除立交范围内的雨水时，为减少水泵抽升扬程以达到节约能源和运转费用的目的，需要将管道收集系统敷设深度尽量减少，因此排水管道的结构往往需要特殊加固；由于立交排水系统较多，各个排水系统之间的连接方式与普通排水工程中的管道连接可能有所不同，部分雨水抽升，地下水系统需要单独设置，有时需设置防止倒流设施。
1.4 城市下穿式立交排水的形式[4]
1.4.1 自流排水。自流排水方式具有“二不”（不需要专职管理人员、不耗费用电）、“二省”（节省立交道路排水工程的投资、节省运转费用）、“二降”（降低排水系统运转的风险、降低排水系统造价）、“二最”（最简便、最经济）的特点，是立交排水的首先设计方案。在实施自流排水方案时，要切实做到“二个充分利用”（充分利用附近的天然水体、充分利用附近的沟渠资源）,以确保积水能及时排除。北京市已建成的立交桥中，大部分上跨式立交和部分下穿式立交排水下游受纳系统满足自流排水要求，从而采用了自流排水方式。其中以钟楼南北桥、月坛南北桥、大北窑等上跨式立交桥以及广渠门、光明桥等下穿式立交为代表。经过十多年的运转，排水系统运行正常，未出现积水现象，达到了予期目的。
1.4.2 先蓄后排。先蓄后排又称调蓄排水。当洪峰到来时，如水体( 或干管)水位高于立交路面最低点时，可将不能自流排除之流量暂时引入蓄水池贮存，以错开历时较短的洪峰。待水体( 或干管) 水位回落后，再将蓄水自流排出。值得注意的是，采取先蓄后排的方式，必须在立交区内有设置蓄水池等设施的场所。单独采用这种方法排水效率不理想，且费用较大，一般很少采用。调蓄排水方式受诸多客观条件的制约，如同时需要建设调蓄设施、设施内泥沙污物需要随时清理；地下构筑物电气、设备等管理的自动控制水平要求较高，管理复杂，因此在北京应用范围较窄，仅在二环路东直门立交桥下采用了此种排水方式。并且该泵站调蓄排水工作运转的稳定性，是随着近些年自动化控制设备的改造才有所提高。
1.4.3 强制排水。强制排水又称抽升排水。当水体或管道水位高于路面最低点并且不具备设置蓄水池或经过比较较为经济时, 需要设置泵站进行抽升以解决排水问题。如北京市已经建设的道路立交排水系统中，投建了近百座抽升排水泵站，负责抽升立交范围内的“二水”（雨水、地下水）。经过十几年的运转，大部分抽升排水泵站在正常工作条件下运转正常，从而保证了道路立交系统内雨水的排除。
1.4.4 区域(过境)排水。由于修建立交桥的道路系统往往是城市快速道路或主要干路系统，在通常情况下，该道路建设的同时需要敷设城市区域范围内的各种市政管道。因此，区域范围排水系统的“二道”（雨水管道、污水管道）有可能穿越道路立交范围后，再进入下游受纳系统中。在道路立交范围内，特别是下穿式立交范围内，有可能出现“二个高程”（区域排水管道高程、道路路面高程）之矛盾，在这种情况下，需要将区域的排水管道挪移出下穿式立交的范围，以保证区域管道的自流排水。与此同时，该区域排水系统中的雨水干线，往往也是道路立交范围内雨水排除的下游受纳管道，因此，在设计中，必须重视区域系统的总体设计，并将道路立交范围的各个排水系统有机的结合。[2]
2 通州新城张采路下穿立交排水泵站设计
2.1工程概况
2.1.1 立交工程概况
张采路与京秦铁路立交位于北京通州区境内，方向为南北向，与京秦铁路、京哈高速垂直交叉。南起规划次干三号路（主路道路桩号0+750），向北下穿京秦铁路（主路道路桩号1+015.66）、京哈高速路（主路道路桩号1+074.46）后与京哈高速北侧路（1+277.26）平交至规划之三路以南（主路道路桩号1+410）。道路全长660m。与京秦铁路、京哈高速相交处各新建闭合框架一座。
为配合下穿立交的建设，解决道路及立交道路排水问题，受北京市通州区建设委员会的委托，北京市市政工程设计研究总院承担了该项立交雨水泵站的施工图设计。
2.1.1立交排水概况
立交范围的雨水流域面积属于运潮减河流域范围。根据马草河下游接入处10年洪水水位的最高值20.110m和常年水位平均值18.000m推算，立交低点处20年洪水水位最高值为20.512m，常年平均水位值为18.402m。由于右外大街下穿南三环路、京山铁路，设计道路最低点（主路道路桩号1+040）高程为15.793m，低于10年洪水位。张采路雨水排除应划分为两个系统，即低于洪水水文的立交系统低水系统，立交以外可以自流的高水系统。高水系统设计详见张采路排水工程设计。低水系统中，分别沿下穿道路的主辅路设置雨水管线，雨水在主路道路桩号为1+196处集中后向东进入设计立交雨水泵站，经提升后排入雨水高水系统，下游排入运潮减河。
2.2 设计相关依据
（1）北京市通州区城乡建设委员会设计委托书；
（2）《规划意见书》北京市规划委员会（2004-12-24）；
（3）《钉桩坐标成果通知单》北京市城市规划管理局；
（4）北京市首规委及公路局召开的有关会议精神；
（5）《关于右外大街铁路立交雨水泵站设计问题的函》北京市公联公路联络线有限责任公司（2004-5-26）；
（6）《右外大街（亚林西街-马草河）与三环立交雨水泵站-岩土工程勘察报告》2004G-04北京中震地壳岩土工程勘察院（2004-2-24）；
（7）《右外大街（亚林西街-马草河）道路工程》2003J021-SS00DL0101北京市市政工程设计研究总院；
（8）《右外大街（亚林西街-马草河）排水工程》2003J021-SS00PS0101PS北京市市政工程设计研究总院；
（9）《右外大街三环立交雨水泵站工程方案》2003J021-FA00PS0101JZ北京市市政工程设计研究总院；
（10）《室外排水设计规范（2011年版）》GB 50014-2006；
（11）《泵站设计规范》GB 50265-2010；
（12）排水工程强制性条文。
2.3 基础资料
（1）北京市城市规划设计研究院，《通州区张采路（京津公路-潞苑北大街）道路规划方案》，2008.10；
（2）北京市测绘设计研究院，《带状地形图》，2008.10；
（3）北京市测绘设计研究院，《定线工作记录表》，2010.7；
（4）北京市城市规划设计研究院提供的河道规划资料。
（5）北京市城市规划设计研究院提供的雨污水排除规划。
2.4 设计内容
2.4.1 总体设计
泵站位置:张采路京秦铁路下穿立交，整个低水系统道路最低点位于张采路道路桩号1+040处，泵站原则上尽量靠近最低点，并尽量靠近下游雨水管线。考虑到现场实际及规划用地安排，经城市建设规划委员会最终确定泵站位置为：距张采路东红线以东24.50m，京哈高速北侧路南红线以南33.63m处。总占地面积为990㎡。其具置见图1。
图1 泵站位置
泵站竖向:张采路东侧现况地面高程约为20.45m-20.56m，场区地坪标高21.0m。
泵站布置：根据泵站用地特点，即东西方向宽30m、南北方向长33m，同时考虑立交低水进出水管均位于泵站的西侧，因此泵房及变配电室平行布置，泵房位于本站西侧，配电室及发电机房布置在泵站东侧。泵房格栅间净宽4.7m、机器间距净宽7.2m，泵房净长19.0m。变配电室及发电机房净长8.5mx27.5m。
泵站进水管（Ф1600）自低水收集系统D50号井向东进入泵房格栅间的蓄水池中。泵站的出水井位于泵房的东侧，与泵房里的水泵出水压力管对齐。出水井宽2.4m，长15.0m；出水管（Ф1600）自出水井向北再向西经泵站内的管道接入张采路雨水系统（高水） 号井内。
泵站内设计宽4米“丁字形”的泵站内部路，与北侧的京哈高速北侧路相通。内部路将泵房、辅助用房、配电室和发电机房成“品字形”分隔开。内部路下设雨水箅子及雨水管收集泵站内雨水，接入泵房的出水管中。
泵站东侧内部路下设2立方米化粪池及Ф300污水管，以排除值班及管理用房内厕所、厨房的污水。下游接入泵站西侧市政污水系统 号井内。
泵站内部路下铺设DN100球磨铸铁给水管，便于提供泵房用水及泵站内消防、绿化用水。相应设置水表井、消火栓井及洒水栓井。
由于泵站内用地非常紧张，考虑泵房内采暖面积不大，因此不单设锅炉房，仅考虑在值班室设置空调。
泵站四周设围墙，南侧、西侧设大门，泵站内除去建筑及道路的面积进行绿化。
2.4.1 工艺设计
（1）设计流量
设计标准：重现期P＝5年，铺装路面径流系数ψ＝0.9，绿化路面径流系数ψ＝0.35，道路最低点集水时间t=5分钟。
暴雨强度公式： （升/秒/公顷）
汇水面积：5.77公顷
设计流量：Q = 2700升/秒 = 2.7立方米/秒。
（2）设计扬程
道路低水系统最低点为张采路（主路道路桩号1+040）处，高程15.793m，低水经管道收集进入泵站前D50号井，管内底高程为12.915m，顺推至泵房格栅间蓄水池管内底高程确定为31.00m。因此，水泵的启动水位确定为31.00m。具有如图2所示[2]。
图2水泵扬程
由于该泵站采用自灌式启动方式，参照规范对水泵吸水管及吸水喇叭口的要求，确定蓄水池底板高程为28.100m。
参考水泵规格确定机器间距内地面高为29.000m。
泵站下游出水接入右外大街雨水（高水） 号井内，其管内底高程为38.246m。泵站附近现况地面及设计路面高为40.900m左右，同时此处常水位为39.200m，为防止下游泵站发生洪水倒灌现象，因此确定水泵出水压力管管顶为40.400m。
水泵进、出水管的几何高差约为9.4m左右，水泵进、出水管管道的局部及最大沿程损失约为1.0m，出水自由水头为1.0m，因此，水泵的总扬程约为11.63m。
（3）泵房设备
①格栅间
为防止雨水管道中的杂物进入集水池，危害水泵的运行安全，因此加设格栅。根据管理部门的意见，采用GL2000机械格栅，宽2.0m，高约6m，栅条间距B=40毫m。为吊装格栅，格栅间内设电动单梁悬挂起重机（最大起重量5吨）一台，负责安装机械格栅。考虑平时栅渣的清除需要，另在同一单梁上设一台起重重量为0.5吨的手动起重机，负责日常栅渣的清除。
②机器间
水泵：根据泵站抽升雨水的水量及扬程，同时考虑雨水泵站的运行安全、占地情况，选择HW型混流泵。依照水量搭配、泵型简单的原则，确定如下泵型例表如：
水泵类型表
编号 型 号 主 要 参 数 数量
1. 400HW-7 Q=0.47m3/s H=12.3m η=86.0% N=75kw 1
2. 500HW-6 Q=0.591m3/s H=12.0m η=83.4% N=95kw 4
根据水泵参数，确定进出水管管径，核算局部及沿程水头损失。进水管道上安装相应管径的伸缩蝶阀。
起吊设备：为安装及检修水泵，机器间内设电动单梁悬挂起重机（最大起重量3吨）一台。
蓄水坑：为排除水泵盘根漏水，机器间内地板下备有蓄水沟，将盘根漏水及机器间内的清扫水汇集到蓄水坑内，由一台潜水离心泵抽升回到格栅间。潜水泵型号为WQ15-7-1.1,功率1.1千瓦。
通风：机器间由于地下部分较深，为保证其空气的流通，特设置离心通风机（11-62-02 No 4）及配套风管系统。地上部分在侧墙上安装轴流通风机（ST35-11 No 3.55）两台。
（4）泵站变配电
根据规范宜按二级负荷设计，因考虑最大限度减少泵站占地控制建设规模，现根据甲方及泵站管理部门意见，采取一路外电源加发电机的双路形式供电。发电机采用一台P715E发电机组，功率：715/580（KVA/KW），发电能力为580*80%KW。
（5）安全环境配套设计
通风：除去自然通风外，泵房机器间内采用强制机械通风，保证一小时换气5次。
消防：设置干式灭火器若干。
给水：泵站机器间内设蓄水池，为清扫机器间准备。上水通入值班室内设置的厕所、厨房。
卫生：值班室内的厕所及厨房设置下水管道，通往户外的化粪池。
（6）泵站的运行操作
根据雨水量的大小、水位变化，设计采用水位自动控制启闭水泵装置系统，具体详见电气专业设计。
3 施工注意事项
3.1 本设计为纸上定线，长度以实测为准。
3.2 施工放线必须严格按征地坐标放线。
3.3 施工前必须校测泵站外进出水管接入点的断面位置及管内底高程，在与设计没有矛盾的情况下方可进行泵房施工。
3.4 施工前需参照结构、电气等专业图纸校核预留穿墙管、各种预埋管线、预留洞的位置和尺寸，在浇灌砼前再行检查，避免错误或遗漏。
3.5 施工前应按甲方招标到货设备的实际规格校核设计图纸，在与设计不存在相矛盾的情况下方可施工。
3.6 安装水泵、电机的基座时，应按设计要求并对照到货设备的规格，预埋地脚螺栓，二次浇筑砼，以保证设备就位安装。
3.7 管道除锈后，涂丹油一道、调和漆两道。
3.8 穿墙套管处，打口时应严格控制质量，以防漏水。
3.9 肥槽土方回填要分层夯实，符合要求后再进行上部结构施工，其部分应回填3:7灰土或级配砂石，以防管道下沉。
3.10 室内上水、下水及通风管道施工应按国家相应规范要求进行。
3.11 室外雨水、污水管道施工应按相应市政管道施工要求进行。
3.12 室外给水管，覆土控制在1.0m以上，其施工及防腐必须按照国家室外给水施工要求进行。
3.13 各个工序均应按照国家现行施工验收规范施工和验收。管道试验压力为10 ,在打压之前必须作好管道支架。
3.14 本设计中有关具体的结构规格、门窗楼梯位置及尺寸、栏杆及活动栏杆做法、管道支架等均应以相应的结构专业设计图纸为准。
3.15 本设计中有关电气、控制等设计均应以相应电气专业设计图纸为准。
4 主要问题及建议
4.1由于泵房内主要设备是通过招标的方法来确定，如中标到货设备与设计参考选型不同时，应在结构施工前与各相关专业设计人员协商修改设计方案。
4.2 发电机及油罐运行应按安全规范进行，以便根除安全隐患。
4.3 泵站内上水由南三环路上水管供给。
参考文献
[1]GB50014.室外排水设计规范[S].北京:中国计划出版社,2006.
城市道路交通工程设计规范篇（7）
1 引言
上海是我国最大的 经济 中心和 历史 文化名城,市域面积6340km2,其中中心城面积约670km2。2002年末,全市总人口1641万人(不含约300万流动人口),其中中心城人口956万人;全市gdp总值5408.8亿元,人均gdp达到4912美元,全市财政收入2203亿元。
2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、 金融 、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务,是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月,上海成功获得了2010年世博会举办权,这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。
2 世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通 问题 是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题 研究 结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:
(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。
(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与 社会 互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
3 上海近期城市轨道交通发展规划
3.1 上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市 现代 化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位,审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间,建设9条轨道交通线路,总长达到188km;到“十五”期末,初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络,轨道交通日客运量达到250~300万乘次,承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段,上海火车站———泰和路),采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通,轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通,正式运营。
轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间,还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km,中山公园———虹桥机场),轨道交通3号线北延伸段(14km,江湾镇———宝钢),轨道交通6号线(33km,浦东高桥———东方路———济阳路),轨道交通7号线(19.7km,外环路———零陵路),轨道交通8号线(26.2km,开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km,松江新城———东安路)。
3.3 2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期,“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于 目前 的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。
基本网络建成之后,将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。
4 确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划 内容 包括:
市域快速线(r线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线(l线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。
5 以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战
轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。
5.1 对近期城市轨道交通建设力量的分析
(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地 企业 外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。
(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
5.2 施工对 交通 影响 的 分析 和对策措施
如前所述,根据上海轨道交通近期建设规划,至2010年左右,上海轨道交通总里程为510km。这样,除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外,上海共需新建的轨道交通线路长度为406km,而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内),将建设215km线路,车站209个。其中,二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施,所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的 发展 情况,在充分 研究 建设规模的基础上对交通 问题 进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排
项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。
(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工 方法 ,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路 网络 布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
5.3 创新理念,从系统规划、人性化设计和 科学 管理三个层面抓建设
(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。
①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。
②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kv变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。
(2)体现“以人为本”,完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。
①完善残疾人通道和专用电梯。随着 社会 进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。
②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站,其中二线换乘车站38个,三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例,17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点,通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线西藏南路车站与8号线相交,采取了统一设计、同步施工方法,实现”十字”换乘,使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。
④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。
(3)新技术、新装备在建设中的推广 应用 随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。
②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。
(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。
5.4 采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始,轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度,轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上,到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。
上海在控制造价方面采取的主要措施有:
(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月,上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开,对降低工程造价提供了制度保障。
(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。
城市道路交通工程设计规范篇（8）
1 引言
上海是我国最大的 经济 中心和 历史 文化名城,市域面积6340km2,其中中心城面积约670km2。2002年末,全市总人口1641万人(不含约300万流动人口),其中中心城人口956万人;全市gdp总值5408.8亿元,人均gdp达到4912美元,全市财政收入2203亿元。
2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、 金融 、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。WWw.133229.cOM
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务,是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月,上海成功获得了2010年世博会举办权,这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。
2 世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通 问题 是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题 研究 结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:
(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。
(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与 社会 互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
3 上海近期城市轨道交通发展规划
3.1 上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市 现代 化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位,审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间,建设9条轨道交通线路,总长达到188km;到“十五”期末,初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络,轨道交通日客运量达到250~300万乘次,承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段,上海火车站———泰和路),采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通,轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通,正式运营。
轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间,还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km,中山公园———虹桥机场),轨道交通3号线北延伸段(14km,江湾镇———宝钢),轨道交通6号线(33km,浦东高桥———东方路———济阳路),轨道交通7号线(19.7km,外环路———零陵路),轨道交通8号线(26.2km,开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km,松江新城———东安路)。
3.3 2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期,“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于 目前 的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。
基本网络建成之后,将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。
4 确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划 内容 包括:
市域快速线(r线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线(l线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。
5 以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战
轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。
5.1 对近期城市轨道交通建设力量的分析
(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地 企业 外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。
(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
5.2 施工对 交通 影响 的 分析 和对策措施
如前所述,根据上海轨道交通近期建设规划,至2010年左右,上海轨道交通总里程为510km。这样,除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外,上海共需新建的轨道交通线路长度为406km,而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内),将建设215km线路,车站209个。其中,二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施,所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的 发展 情况,在充分 研究 建设规模的基础上对交通 问题 进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排
项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。
(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工 方法 ,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路 网络 布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
5.3 创新理念,从系统规划、人性化设计和 科学 管理三个层面抓建设
(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。
①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。
②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kv变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。
(2)体现“以人为本”,完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。
①完善残疾人通道和专用电梯。随着 社会 进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。
②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站,其中二线换乘车站38个,三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例,17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点,通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线西藏南路车站与8号线相交,采取了统一设计、同步施工方法,实现”十字”换乘,使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。
④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。
(3)新技术、新装备在建设中的推广 应用 随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。
②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。
(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。
5.4 采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始,轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度,轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上,到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。
上海在控制造价方面采取的主要措施有:
(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月,上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开,对降低工程造价提供了制度保障。
(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。
城市道路交通工程设计规范篇（9）
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
前言
城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分，同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响，特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天，相当多的城市交通和道路出现了困难的问题，这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题，也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验，对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因，这些原因会导致城市道路规划和设计不到位，不能满足城市发展的需要，给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上，要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施，在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下，寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点，希望为进一步做好城市道路规划管理，在确保城市道路各项性能实现的同时，确保城市道路建设事业得以科学化发展，实现行业对社会和经济的贡献。
1常见的城市道路规划管理问题
1.1城市道路等级结构存在的问题
由于历史的原因，加上城市道路建设资金匮乏的影响，实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强，而对于城市的支路存在着设计等级不高，匹配不合理等问题，这对城市道路结构造成了负面的影响，这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱，不利于发挥城市道路系统的功能。
1.2城市路网密度不合理
根据可靠资料，当前我国城市路网密度一般为每平方公里是2～3公里，而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里15公里以上，这样数字上的巨大差距，不但会导致城市路网出现超负荷和高强度，而且会影响对城市各项功能的影响。
1.3城市道路交叉口设计存在问题
交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位，在实际的道路设计中，对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题，没有充分预留交叉口用地，人行道和非机动车道过窄等常见问题，会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。
1.4城市道路横断面存在问题
城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析，没有对交通量、通行能力等关键参数的分析，缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑，盲目套用城市道路横断面设计规范，而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。
2城市道路规划管理的基本原则
2.1明确城市道路系统的参数
城市道路一般由交通性与生活性道路组成，应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面，确定道路系统参数的关键指标，方便城市道路的设计和规划管理。
2.2划分城市道路系统的层次
城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量；主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活为主。
2.3城市道路应强调功能性原则
城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，不但适应城市的未来发展，而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。
3提高城市道路规划管理的措施
3.1提高城市道路系统交通的容量
城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。
3.2规范城市道路功能的规划设计工作
首先，加强对城市道路分级管理的控制，随着城市的发展，对城市道路的分级提出进一步的要求细化。其次，加强对城市道路功能的设计，应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。
3.3规范城市道路交叉口规划设计工作
首先，交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次，交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制，限制、减少或消除冲突点。最后，城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点，并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标，科学地进行。
3.4规范城市道路横断面的设计工作
规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。
结语
综上所述，现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题，这会产生滞后和瓶颈效应。特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天，城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高，因此，应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题，将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面，以科学的管理手段控制城市道路规划工作，提升城市道路规划的质量和水平，真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。
参考文献：
城市道路交通工程设计规范篇（10）
一、引言
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城。市域面积6340km2，其中中心城面积约670km2，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市gdp总值5408.8亿元，人均gdp达到4912美元，全市财政收入2203亿元。
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。特别是2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的需要。
二、世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。
为此，上海制定了专门的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：
1.总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
2.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内。
3.一体化交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标，需要大力发展城市轨道交通，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求，同时改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博场馆，并通过形成的轨道交通网络来承担大量世博客流，满足世博会对交通的要求，确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
三、上海近期城市轨道交通发展规划
1.上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪九十年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
2.“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路，计划在“十五”期间，要建设9条轨道交通线路，总长达到188公里。到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250~300万乘次，承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中，上海轨道交通5号线（17km）（莘闵线，莘庄——闵行开发区）经过3年的建设，已经率先于2003年11月25日开始试运营，这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程采用的下层地面道路、中间轨道交通线（12.5km）（轨道交通1号线北延伸段，上海火车站——泰和路）、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已经于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通，正式运营。
轨道交通4号线（22km）（明珠线二期，宝山路——虹桥路）是上海轨道交通网络中唯一的环线，预计将在2005年末初步建成，并与3号线（明珠线一期）西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间，还将计划开工建设的其他6条线路分别是：
轨道交通2号线西延伸段（9.4km）（虹桥机场——中山公园）、轨道交通3号线北延伸段（14km）（江湾镇——宝钢）、轨道交通6号线（33km）（浦东高桥——东方路——济阳路）、轨道交通7号线（19.7km）（外环路——零陵路）、轨道交通8号线（26.2km）（开鲁路——中山南路——济阳路）和轨道交通9号线（37.5km）（松江新城——东安路）。
3.2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510公里的、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310公里。
基本网络建成之后，将构筑起中心城45分钟交通圈，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花10分钟时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25分钟（包括候车、换乘和车内时间），从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸以下线路，它们包括轨道交通2号线东延伸段（29.2km）（张江高科——浦东机场）、轨道交通7号线东延伸段（13.8km）（零陵路——浦东龙阳路）、轨道交通9号线二期工程（11km）（东安路——浦东源深路）、轨道交通10号线（28.8km）（新江湾城——河南路——上海动物园）、轨道交通11号线（120km）（嘉定——临港新城）、轨道交通12号线（33.3km）（漕宝路——巨峰路）和轨道交通13号线（13km）（金沙江路——不夜城）。
四、确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划，该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海轨道交通网络规划制订的总体目标是：建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力；引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成；显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位；增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城45分钟交通圈，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费，实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内（外环线内）长度约480km。主要规划内容包括：
市域快速线（r线），由4条线路组成，总长428公里。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽（空港、海港、铁路客站等），构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线（m线），由8条线路组成，总长264公里。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线（l线），由5条线路组成，总长118公里。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
五、以创新应对上海近期轨道交通建设的挑战
轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性；另一方面，前所未有的每年40公里建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理也是一个新的挑战。
1.对近期城市轨道交通建设力量的分析
（1）上海轨道交通建设已经积累了5条轨道交通建设的经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
（2）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设的力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制，除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，引进了铁道部、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。比如：铁道部第一至第四设计院以及铁道部所有工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入，确保了上海轨道交通的建设力量。
（3）施工机具设备方面，按照近期建设规划，上海市每年将有大约30多个车站开工建设，隧道的盾构施工每年将完成30~40公里。这样大规模的建设规模，对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求，尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机，根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量，每年完成盾构推进能力将超过40公里。可以说，上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
2.上海轨道交通近期建设项目对交通影响的分析和对策措施
如上文所述，根据上海轨道交通近期建设规划，至2010年左右，上海轨道交通总里程510公里，除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线共计104公里，上海共需新建的轨道交通线路长度为406公里。其中对交通影响较大的中心城区范围（外环线内），将建设215公里线路，车站209个。其中，二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施，所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区（内环线内）将建设90个车站。上海中心城区（外环线内）每年在建车站数平均为35~40个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策：
（1）优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施，如8号线计划与路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。
（2）建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
（3）优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响，如车站位置尽量避开十字交叉口等。
（4）优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在1年以内。
（5）坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽，减少对交通特别是主干道交通的影响。
（6）加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
（7）强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
3.创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设
（1）前瞻、统筹规划以实现轨道交通资源共享
为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海已经和正在编制的地方性规范、标准包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》以及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。
a.车辆段及停车场。新建线路不再重复以往“一线一段（车辆段）”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场（含已建4座）即可满足需要。
b.主变电站。上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110kv变电站就可以满足要求，与分线建设时减少10座以上。
（2）体现“以人为本”，完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。
a.完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸现实。
b.换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站，其中二线换乘车站38个，三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2号线、6号线、9号线实现了枢纽换乘；4号线南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现“十字”换乘，使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
c.导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将要建设的线路中必须遵照执行。
d.屏蔽门逐步推广。作为环控系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门，1号线北延伸段广中路车站已经第一个安装完成屏蔽门系统，这也将为乘客安全候车提供保障。
（3）新技术、新装备在建设中的推广应用
随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
a.单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250米的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外，单圆盾构的超近距离、浅覆土推进也创造了全国的新记录
b. 双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距，可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站——黄兴路站 2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
c.远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用internet技术进行远程数据传输，监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线和6号线各车站正逐步推广。
（4）在新线建设中将采用的新技术
为了真正有效降低工程造价，提高轨道交通服务水平，实现“小编组、高密度”，上海拟在新建线路中信号系统采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好，便于统一控制和操作，拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统，把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成，实现轨道交通机电系统的综合监控。
4.采取切实措施，合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始，轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度，轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/公里基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/公里左右。
为了有效控制轨道交通工程建设造价，上海主要采取的措施有：
（1）进行轨道交通建设体制改革。2000年4月，上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开，对降低工程造价提供了制度保障。
（2）轨道交通建设领域全面实行公开招投标。轨道交通建设所有的工程项目，包括土建和机电项目，全部实行市场化操作，通过公开市场招投标，引入竞争机制，实践证明是降低轨道交通工程造价的基本手段。
（3）加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来，通过十几年的轨道交通工程建设的实践，轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶，轨道交通产业体系已经基本形成，车辆和设备产品的价格大幅度降低，对降低整个工程造价起了关键作用。
城市道路交通工程设计规范篇（11）
随着城市化水平不断提高，城市交通量不断增长，许多早期建设的城市道路随着城市交通量和车辆荷载及使用年限的不断增长，路面结构破坏，交通拥堵现象日益严重；城市规模的不断扩大也使得道路的功能发生了变化，原有道路通行能力和舒适性变差，已不能适应城市发展的需要。因此，采取旧路改造，提高其使用功能，是行之有效的解决办法。城市旧路改造对改善城市基础设施条件，提高居民生活质量，改善城市面貌，美化城市环境等具有重要作用。
城市旧路改造工程的成败关键在于设计的好坏。城市旧路改造设计须综合考虑各种的因素，按照现行的道路、城市道路的设计及施工规范，科学、灵活、合理的选择平面线形、纵断面、横断面、路面结构、桥梁改造方案等设计要点，这样才能达到缩短改造工程施工工期、提高工程建设质量、节省工程投资的目标。
城市旧路纵断面设计一般步骤为：将道路中线各桩号所对应的地面高程数据读入后，程序绘制纵断面地面线，设计人员在综台考虑现状地形、坡长、坡度、竖曲线半径、曲线长度、道路平纵面组合、相交道路、道路沿线大桥或隧道等边界条件的基础上，结合道路路面结构改造方案，增加、删除或移动变坡点，选取合适半径的竖曲线半径，然后依据以上设计成果进行测试，并根据设计经验对此方案进行检查、修改，尽量满足道路设计相关规范，最终得到合理的纵断面设计成果。因此，由于城市旧路的特殊性，旧路改造纵断面设计需要设计人员反复修改，所需时间长，设计工作量大，旧路改造纵断面设计成为道路的重难点之一，本文针对旧路改造工程纵断面设计进行探讨，提出了旧路改造纵断面设计的要点。
1 城市旧路改造纵断面设计原则
（1）尽量满足设计规范要求。以下总结城市道路主要相关规范对于道路纵断面设计方面的设计要求。
1）城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）：“新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。”
规范解读：机动车道最小坡长的限制是从汽车行驶平顺性、乘客的舒适性、纵断视距和相邻两竖曲线的布设等方面考虑的。如果纵坡太短，转坡太多，纵向线形呈锯齿状，不仅路容不美观，影响临界建筑的布置，而且车辆行驶时驾驶员变换排挡会过于频繁而影响行车安全，同时导致乘客感觉不舒适。所以，纵坡坡长应保持一定的最小长度。规范中统一规定最小坡长为10s的汽车行驶距离。加罩道路、老桥利用接坡段、尽端道路及破差小的路段，最小坡长的规定可适当放宽。
2）城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）：“路线尽端道路起（讫）点一端可不受最小坡长限制。”
“主干路与支路相交时，支路纵断面在相交范围内可视为分段处理，不受最小坡长限制。”
“对沉降量较大的加铺罩面道路，可按降低一级的设计速度控制最小坡长，且应满足相邻纵坡坡差小于或等于5‰的要求。”
规范解读：对于沉降量较大的改建道路，为降低工程投资、加快改建速度与减少施工期间的交通影响，可以适当降低标准。例如沪杭高速公路在拓宽改建中，对于相邻桥梁结构较近，且路堤沉降较大的路段及特别困难地区采用了降低一级设计速度的纵坡坡长进行纵断面设计。
（2）在桥梁、下穿隧道等节点合理采用坡率、坡长，力求纵坡平顺、视觉连续，并应与周围环境相协调。
（3）道路最小纵坡一般不应小于0.3%，但对于现状城市道路改造，纵坡小于0.3%路段不可避免，从节约造价角度考虑，加铺后道路纵坡也小于0.3%，此时道路排水主要依靠道路横坡排水，应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。
2 分路段城市旧路改造纵断面设计的要点
城市旧路改造各个路段具有各自的特点，改造纵断面设计需根据不同路段或节点处的特点分段考虑，分路段纵断面设计具有各自的要点。
2.1 一般路段改造纵断面设计
城市旧路改造工程，第一步需根据现状路面调查或检测资料来合理确定路面结构改造设计方案，依规范要求，快速路、主干路加铺层厚度不宜小于10cm，其他道路不宜小于7cm。接着将道路中线各桩号所对应的地面高程数据读入后，程序绘制纵断面地面线，设计人员在综台考虑现状地形、坡长、坡度、竖曲线半径、曲线长度、道路平纵面组合、相交道路、道路沿线大桥或隧道等边界条件的基础上，结合道路路面结构改造方案，增加、删除或移动变坡点，选取合适半径的竖曲线半径，然后依据以上设计成果进行测试，并根据设计经验对此方案进行检查、修改，尽量满足道路设计相关规范，最终得到合理的纵断面设计成果。最终得到的纵断面设计成果需保证沥青最小加铺厚度。
道路相关设计规范中要求道路最小纵坡一般不应小于0.3%，但对于现状城市道路改造，纵坡小于0.3%路段不可避免。对于城市旧路改造工程，为了满足纵坡0.3%的要求而增加变坡点，使道路纵断面坡长缩短，坡度起伏频繁，纵坡零碎，这种做法是不可取的，因为这样对行车和路面整体外观都有不良影响，同时也增加了调坡工程量。此时应从节约造价角度考虑，加铺后道路纵坡小于0.3%的路段应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。
2.2 平交口处改造纵断面设计
平交口处纵断面设计即竖向设计。交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水畅通、与周围建筑物标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。相交道路中主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路；若有需要，在不影响主要道路行车舒适性的前提下，可适当调整主要道路纵坡，兼顾次要道路的行车舒适性。
交叉口竖向设计宜采用控制网等高线法。交叉口人行横道上游、交叉口低洼处应设置雨水口，不得积水。
2.3 桥梁和隧道处改造纵断面设计
桥梁和隧道处由于其结构的特殊性，对于旧路改造项目必须结合桥梁和隧道的改造方案来进行道路纵断面设计。一般来说，在桥梁结构检测合格的前提下，旧路桥梁不会对其结构进行改造，为了不增加桥梁荷载，桥梁段道路纵断面基本维持现状不变，而一般路段考虑为加铺改造方案，这就存在桥梁两侧纵断面无法顺接的问题。这时候一般处理方案为将桥梁两侧现状路面破除后新建，以保证顺接。
3 合理进行纵断面设计
3.1 满足高程控制点的要求
道路纵断面高程控制点一般有桥梁、隧道、相交道路及道路两侧地块现状高程等。城市旧路改造纵断面设计应满足这些控制点的高程要求。
对于城市旧路，由于道路两侧基本为建成区，两侧地块与现状道路的竖向高程关系基本已稳定，调整起来难度较大。因此，旧路改造纵断面设计后，有时道路横向难以与现状衔接。此时可以利用适当调整车行道和人行道横坡来与两侧接顺，或者利用绿化带或台阶来消化高差。
3.2 尽量利用老路路面结构
城市旧路改造纵断面设计方案的确定，直接关系到路面结构改造的工程量，进而影响工程造价，另外由于城市旧路地下管网复杂，路面结构改造施工中对其支护、迁改的费用昂贵。因此，为了控制改造工程造价，一般情况下，路面改造要尽量考虑利用旧路，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，使纵断面设计填高最大限度地接近路面加铺或补强厚度，减少加铺中调坡工程量。
3.3 其它
旧路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般利用老路中线测量数据加一个加铺厚度来拟合纵断面。这样的话，道路纵坡一般较为零碎，坡长较短，坡长难以均满足道路设计规范，这种情况下可以适当降低标准。但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件。对于加铺后道路纵坡小于0.3%的路段应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。旧路改造也适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。
4 结语
纵断面设计作为旧路改造设计的重难点之一，本文针对旧路改造工程纵断面设计进行探讨，提出了旧路改造纵断面设计的要点。由于在旧路改造项目中，各个工程具有各自的特点，很难确定一个普遍满足要求的旧路改造纵断面设计方法。旧路改造纵断面设计必须坚持因地制宜、理论结合实际的原则进行，对于现行规范要尽量满足，但不能拘泥于规范生搬硬套。
参考文献：
[1]何晓静.浅谈城市道路改造的对策与措施――以湖州城市道路改造为例.城市建设理论研究，2012（4）.
